Transportadores estarían entre los más afectados en el 2016

Edición Nº 147 - Año 13 - Enero de 2016 - Valor: $2.000 - ISSN 2145-7956
Transportadores estarían entre
los más afectados en el 2016
En la edición anterior se mostró la percepción negativa para la finalización del
2015 y el 2016 que llega.
Los analistas tanto locales como extranjeros no predicen crecimientos mayores al
3%, se esperan altas presiones inflacionarias, un dólar costoso, aumento del desempleo y recorte del presupuesto del 2016.
En un escenario de caída de los precios del petróleo, la devaluación del peso y el fenómeno
del niño se han generado
fuertes presiones
inflacionarias; dado esto, el Banco de la
Republica decidió intervenir aumentando
la tasa de interés a 5,50%, con el objetivo
de que al finalizar el año se
llegue
a la inflación meta esti-
mada por el Emisor.
Por un lado, las cifras de comercio exterior están presentando una sustancial reducción, pues los tres principales socios de
Colombia, Estados Unidos, la Unión Europea y China han reducido la compra
de combustibles y otros productos provenientes de
Colombia.
Vea págs 8-14
Indicadores
ACPM en Bogotá
Diciembre de 2015.............................7.469
Aumento Diciembre..........................-1,63%
Acumulado del año..........................-9,55%
Peso en la canasta de costos ........29,85%
IPT (Indice de Precios al Transportador)
Indíce (Base dic 2008=100)....................135,07
Ivariación IPT año corrido ................3,84%
IPT últimos 12 meses (variación)..........3,84%
Estructura de Costos Operativos
DICIEMBRE DE 2015 (Vehículo tipo tractocamión)
INCREM.INCID.PART.
CONCEPTO
(%)
%
%
Salarios, prestaciones
y comisiones
4,60 0,60 13,05
Combustibles
-9,28 -3,1729,85
Llantas y neumáticos
8,31 0,91 11,48
Costo de capital
36,48 2,63 9,49
Filtros y Lubricantes
11,68 0,38 3,48
Mantenimiento y reparación 15,23 1,81 13,19
Peajes 3,66 0,41 11,09
Impuesto al vehículo
-14,00 -0,06 0,35
Seguros 4,39 0,09 2,03
Garajes y lavado
4,60 0,10 2,23
Otros
3,66 0,143,765
TOTAL MES
3,84 100
Pág. 4
Editorial: Austeridad
Pág. 24
‘Colombia debe trabajar las 24 horas
del día’: Mintransporte
Pág. 34
La empresa y su estructura
Alza en tarifas de
los peajes impacta
negativamente al transporte
A partir de este 16 de enero de 2015, empezarán a regir las nuevas tarifas de peaje para las
estaciones a cargo del INVÍAS, ubicadas en la
red vial nacional no concesionada.
El presidente ejecutivo de COLFECAR, Juan
Carlos Rodríguez Muñoz, señaló que dichos
incrementos tienen un efecto negativo en los
Vea pág. 6
costos operativos del sector.
Canal de Panamá: después de 100 años,
¿qué se espera con su ampliación?
La construcción del Canal de Panamá abrió puertas a aquellas regiones
que tradicionalmente no tenían interacción comercial debido a su lejanía,
reduciendo el tiempo de transporte
y permitiendo a las regiones ser más
competitivas.
Desde la inauguración del Canal
hasta la segunda Guerra Mundial, éste
estuvo bajo el dominio de Estados
Unidos; allí se transportaba principalmente petróleo y algunas mercancías
de carga general de una costa a otra de
este mismo país. Vea págs. 28-33
Colfecar confía en
beneficios para el sector
con firma de la paz
Los transportadores de carga y su
logística agremiados en Colfecar,
anunciaron su respaldo al plebiscito que convocará el Gobierno para
legitimar los acuerdos que se han
logrado en desarrollo del proceso de
paz que adelanta con las Farc.
Vea págs. 16-17
4
Enero de 2016
Austeridad
E
l transporte de mercancías se mueve al ritmo del comercio,
por lo que puede afirmarse que es uno de los termómetros
de la economía.
Lo que impone reflexionar en torno a las cifras del año
que pasó en el que las exportaciones colombianas cayeron 33,7% en
el periodo comprendido entre enero-agosto con respecto al mismo
periodo del año 2014, en tanto que las toneladas exportadas se redujeron 6,6%, reducción que se explica principalmente por los menores ingresos percibidos del petróleo, carbón y ferroníquel; en el caso
específico del petróleo, para el 2014 se exportó 20.893 millones de
dólares FOB, sin embargo en el 2015 se vendió al extranjero 10.424
millones de dólares FOB; es decir que los ingresos colombianos por
la venta de este commodity se redujeron en un 50%.
De otra parte las importaciones colombianas en los primeros ocho
meses del 2015 disminuyeron un 11,8% respecto al 2014, lo que en
síntesis trajo un déficit en la balanza comercial de US $12. 894, 9
millones, lo cual se vio reflejado también en la disminución de la facturación, y en el incremento de los costos del transporte de carga que
al mes de noviembre ascendieron al 4,17%, a cuenta de los insumos y
repuestos que deben importarse a precio de dólar, y paradójicamente
por la incidencia fuerte que tiene el combustible en la canasta de costos operativos con una participación del 30.25% al no verse reflejada
la dramática caída de los precios internacionales en el precio interno
del ACPM, entre otras también por la incidencia que tiene la mezcla
del biodiesel en su valor final si se considera que su costo por galón
prácticamente lo duplica.
Así las cosas, resulta imperativo que los sujetos de la cadena de
suministro del transporte se apliquen a reducir los costos y generar
ventajas operativos mediante esquemas de eficiencia compartida,
alianzas, combinación de procesos y estándares para la producción
de un servicio calificado y valorado, reducción de tiempos logísticos, eficiencia en la logística de mercancías y la distribución física
integrando servicios, redes logísticas, y la planificación de los flujos
de bienes entre otros, y comprender también que la autarquía en el
comercio no puede existir.
Una publicación mensual
de la Federación Colombiana
de Transportadores
de Carga
por Carretera
Colfecar
Director
Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Consejo Editorial
Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Fabian Gómez Velasco
Wendy Montenegro Tamayo
María Fernanda Acevedo
Editor
Rosemberg Perlaza P.
[email protected]
Diseño, diagramación
Deyanira Buitrago Mendoza
[email protected]
Comercialización
Colfecar
[email protected]
Impresión
Editorial El Globo
Los artículos de opinión que
aparecen en esta publicación
son responsabilidad de sus
autores y no comprometen
el pensamiento de
EL CONTAINER
Colfecar
Teléfono: 359 5520
Av. Calle 24 N° 95A-80 Of. 406
e-mail: [email protected]
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Bogotá
(1)413.0313
Bucaramanga
(7)676.0005
Cali
(2)664.4247
Cartagena
(5)662.2484
Medellín
(4)444.5858
Neiva
(8)860.3243
Pasto
(2)721.1683
Villao
(8)682.4008
Peajes
6
Alza en tarifas de los peajes impacta
negativamente al transporte
Enero de 2016
A partir del 16 de enero de
2016, empezaron a regir las
nuevas tarifas de peaje para 41
las estaciones a cargo del INVÍAS, ubicadas en la red vial
nacional no concesionada.
El presidente ejecutivo de
COLFECAR, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, señaló que
dichos incrementos tienen un
efecto negativo en los costos
operativos del sector puesto
que su incidencia es en promedio del 10,60 por ciento sobre
los mismos.
“La actualización de las tarifas, que la entidad fijó se estipula de acuerdo al Índice de
Precios al Consumidor (IPC)
del año inmediatamente anterior, publicado por el DANE, el
cual fue el 6.77%”, explicó el
INVÍAS.
Teniendo en cuenta lo anterior, la tarifa en la categoría
uno para automóviles, camperos, camionetas y microbuses de tres ejes, quedó en 6
mil 800 pesos.
a la categoría del vehículo.
Para la categoría II, que
Las casetas administradas
incluye buses, busetas, mi- por Invías son:
crobuses con eje trasero de
Tipo A Verde, ubicadas en
doble llanta quedará en 7.700 Los Patios, La Cabaña, Pandepesos.
queso y San Onofre.
En la categoría III, vehícuTipo B Azul, localizadas en
los de pasajeros de carga de Aburrá, Amagá, Cisneros, Ebétres y cuatro ejes,
jico, La Pintapagarán 16.400
da, Primavera,
pesos de peaje.
Calamar, ArcaEn la categoría
buco, El CruIV, vehículos de
cero, Sáchica,
carga de cinco
San Clemente,
ejes, el peaje cosSupía, La Apartará 20.800 pesos. www.hbplusbandamatic.com tada, Mata de
Y para la cateCaña, Los Caugoría V, que comprende todos chos, Acapulco, La Esperanza,
los vehículos de carga de seis Honda, Toro, Río Frío.
ejes, los peajes quedan en 23
Estaciones Tipo C, en Aramil 800 pesos.
guaney, La Nevera, Los LlaLos precios se aplican de- nos, Puerto Berrío, Tarazá, El
pendiendo del tipo de estación Bordo, Casetabla, Yucao, San
(Tipo A Verde: con longitud Pedro, Machetá, Bicentenario,
menor a 40 km; Tipo B Azul: San Juan, Altamira, El Picacho,
con longitud entre 40 y hasta 80 Río Blanco, Río Sogamoso, Alkm, y las Tipo C Rojo: mayor carado, Cajamarca, El Carmen,
de 80 km); así como de acuerdo Daza y Cano.
Invías adjudicó contrato de
estudio para la instalación
de peajes en el país
El Instituto Nacional de Vías informó que el Concurso de
Méritos Abierto CMA-DT-SEI-120-2015 arrojó como ganador al Consorcio Intervial SEI 120, para realizar un estudio
socio económico y de tránsito para la instalación de estaciones de peaje en la red vial nacional que están a cargo
del INVÍAS.
La entidad estipuló que la propuesta ganadora tiene un
valor de $799.716.992.
El Consorcio Intervial SEI 120 está integrado por las firmas Bateman Ingeniería S.A. (60%), IAR Proyectos S.A.S.
(20%), e Infracol Ingeniería S.A.S. (20%).
TIPO DE ESTACIÓN
CATEGORÍA
IIIIIIIVV
A (VERDE)
$6.800
$7.700
$16.400 $20.800 $23.800
B (AZUL)
$7.300
$7.900
$16.900 $21.500 $24.200
C (ROJA)
$7.500
$8.100
$17.200 $21.800 $24.500
PEAJES CON TARIFAS ESPECIALES DE PEAJES
BICENTENARIO
$7.900 $10.200 $24.000 $28.900$33.700
CATEGORÍAS
IIIIIIIVVVI
PATIOS Y CABAÑA
$8.400 $13.200 $20.600 $30.200 $41.300 $41.600
ABURRÁ
$14.300 $16.100 $35.200 $45.700$54.700
EBEJICO
$7.700
$ 9.200 $19.300 $23.700 $26.700
PANDEQUESO
$7.400
$ 8.100 $17.200 $22.000 $25.000
CANO
$8.700
$ 9.400
DAZA
$19.500$25.500$29.400
EA $8.500ER $8.200 EG $5.700
EL CARMEN
$7.800
$8.400
$17.700 $22.500 $25.300
EA $7.700ER $7.40EG $ 5.700EC $ 5.900
Valor a deducir para el programa de Seguridad en las Carreteras Nacionales se previó la Resolución 001859 de 2014 en la vigencia de 2015 $ 278
De acuerdo con lo estipulado en el artículo 3 de la Resolución 228 de 2013 el cobro de las
tarifas de peaje se efectuará teniendo en cuenta la siguiente clasificación vehicular:
CATEGORÍA I
Automóviles, camperos, camionetas, microbuses con ejes de llanta sencilla
CATEGORÍA II
Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y camiones
de dos ejes
CATEGORÍA III
Vehículos de pasajeros y de carga de tres y cuatro ejes
CATEGORÍA IV Vehículos de carga de cinco ejes
CATEGORÍA V
Vehículos de carga de seis ejes
De otro lado las tarifas para los usuarios beneficiarios de las categorías especiales en las estaciones de peaje son las siguientes:
CASETAIEIIEII A ESPECIALIII E
ALTAMIRA
$2.200- -
ALVARADO
$5.100- -
AMAGÁ
---$3.700 - $8.300
ARANGUANEY $1.100$1.800
BICENTENARIO $3.800$4.800 -
CALAMAR
$2.500- -
CISNEROS
$1.800$2.000 -
EL CARMEN
$1.200
$1.200
EL CRUCERO
$1.800
$2.000
-
HONDA
$3.400- -
LA CABAÑA
$9.100
-
LA ESPERANZA
$1.800
-
-
LA NEVERA
$1.100
$1.800
LOS CAUCHOS
$4.600
$1.900
-
LOS PATIOS
$4.400
$9.100
$4.700
LOS LLANOS
$3.800
$4.100
MACHETÁ
$3.500$3.700 -
PUERTO BERRÍO
$1.800
$2.000
-
RÍO SOGAMOSO
$1.800
$2.000
-
SAN JUAN
$1.800
-
-
SAN PEDRO
$2.200
-
-
TARAZÁ
$4.900- -
TORO
$2.100- -
YUCAO
$3.700$4.100
CASETABLA
$3.700$4.100
Valor a deducir para Programa de Seguridad en las Carreteras Nacionales (Resolución 1859 de
2014) vigente a 2016:
$278
El cobro de las tarifas especiales de peaje en las estaciones de Los Patios y La Cabaña se efectuará teniendo en cuenta la siguiente clasificación
vehicular:
CATEGORÍA I
Automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llanta sencilla
CATEGORÍA IE
Vehículos categoría I cuyos propietario sean residentes en el Municipio de La Calera
CATEGORÍA II
Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y vehículos de carga pequeños de dos ejes (C2P)
CATEGORÍA II E Busetas y microbuses con eje trasero de doble llanta perteneciente a las empresas transportadoras: Transporte Gustas,
Transporte Gachetá, Transportes Alianza, Flota Valle de Tenza, Transportes Triunfo, Transportes Teusacá y Flota Águila; y a
los camiones pequeños de dos ejes identificados como servicio público.
CATEGORÍA IIA Beneficia sesenta y ocho (68) vehículos tipo buseta y microbús con eje trasero de doble llanta pertenecientes al parque
automotor de empresas: Transporte El Triunfo y Transportes y Servicios Teusacá que prestan el servicio público de transporte
de pasajeros en la ruta Bogotá-La Calera.
CATEGORÍA III
Vehículos de carga de dos ejes (C2G)
CATEGORIA IV
Vehículos de pasajeros y de carga de tres y cuatro ejes
CATEGORÍA V
Vehículos de carga de cinco ejes
CATEGORÍA VI
Vehículos de carga de seis ejes
Enero de 2016
7
¿Cómo atender y administrar flotas
dispersas en el territorio nacional?
En un país como Colombia
en el que la topografía es variada, las compañías de transporte
y todas aquellas que para movilizar su carga deben recorrer
las carreteras por largos periodos de tiempo, se enfrentan a
situaciones que no permiten
controlar al 100% la operación.
Una de estas situaciones son
las averías en llantas, también
conocidas como “pinchadas”.
Esta circunstancia no planeada, obliga a detener el vehículo
casi que de inmediato en algún
lugar cerca donde se pueda
atender la novedad.
En muchos de estos casos el
conductor se ve obligado a permitir la intervención por una
persona que tiene un montallantas, pero de la que se desconoce su experiencia e incluso
que puede llegar a operar equipos o herramientas “hechizas”
que pueden deteriorar algunas
partes o accesorios del vehículo. Adicional a esta situación
se suma el riesgo que si su empresa lleva un control de llantas, se pueda ver afectado al no
tener la información del evento
para registrarla; generando inconsistencias en las proyecciones y estadísticas.
Es por esto que surge la necesidad de contar con un aliado en administración de llantas
que no solo controle los movimientos que se hacen dentro de
la empresa (a través de programas in house), sino que pueda
atender y registrar los eventos
inesperados en carretera.
Automundial
entendiendo
esta situación diseño un programa en el que usted no solo
podrá tener el control de la información, sino que puede evitar el manejo de efectivo con
sus conductores, protegiendo
así a los mismos de la delincuencia y por su parte, manteniendo la tranquilidad de tener
cubierta económicamente cualquier necesidad originada por
alguna novedad en llantas.
Este programa lleva por
nombre AutoRed.
La AutoRed, es la Red de
Servicios de Automundial;
compuesta por 155 montallantas aliados capacitados y
ubicados estratégicamente en
las principales vías naciona-
les del territorio colombiano,
4 vehículos carro taller para
movimiento de llantas, 4 carro
taller alineadores y 8 Centro
de servicios propio; su misión
es prestar un servicio de asistencia en llantas de calidad y
confianza, con el respaldo de
Automundial.
Dentro del alcance de la AutoRed se encuentra los movimien-
tos de llantas (montajes y rotaciones), reparaciones menores,
alineación, balanceo y asistencia a domicilio, entre otros.
Para logar esto, Automundial
estructuró un área encargada
de la coordinación de los servicios administrada a través de
una plataforma web, un centro
de llamadas y personal técnicoadministrativo de soporte de
Automundial - Somos más que llantas
Automundial.
En la actualidad se realizan
mantenimientos de tipo preventivo y correctivo en llantas
a empresas que tienen su flota de vehículos dispersa en el
territorio nacional, o aquellas
que por su operación requieren
desplazarse dentro de los principales corredores viales del
país.
Administrando servicios a
través del programa AutoRed,
usted nunca perderá la trazabilidad de la información y
accederá a una red de servicios
formada, estructurada y capacitada.
Con el programa AutoRed
usted no solo tendrá un servicio de atención, sino que podrá
monitorear las zonas en las que
se presentan eventos inesperados. Podrá acceder al detalle de
cada servicio y lo más importante conocer el tiempo real del
pare de su vehículo, logrando
así un total control de eventos
no planeados.
8
Enero de 2016
Transportadores estarían
Indicadores
Índice de Precios al Consumidor
Índice de precios al consumidor
Variación Porcentual
Variación porcentual /Úlmos 12 meses
Índice de precios al consumidor
Ultimos doce meses
6,6
%
%
%
%
6,4
6,6
6,2
6,4
6,6
6,6
6,0
6,2
6,4
6,4
5,8
6,0
6,2
6,2
5,6
5,8
6,0
6,0
5,4
5,6
5,8
5,8
5,2
5,4
5,6
5,6
5,0
5,2
5,4
5,4
4,8
5,0
5,2
5,2
4,8
5,0
5,0
4,8
4,8
Variación
12 meses
Índiceporcentual
de precios /Úlmos
al consumidor
Índice de precios al consumidor
Variación porcentual /Úlmos 12 meses 6,39
Variación porcentual /Úlmos 12 meses
6,39
6,39
6,39
5,89
5,89
5,89
5,89
5,35
5,35
Sepembre
5,35
5,35
Sepembre
Octubre
Noviembre
Fuente:Dane
Octubre
Noviembre
Índice de Precios
del Productor Noviembre
Sepembre
Octubre
Sepembre
Octubre
Noviembre
Variación porcentual/(úlmos 12 meses)
de Precios del Productor
Índice Variación
deÍndicePrecios
al Productor
porcentual/(úlmos 12 meses
Índice de Precios del Productor
)
Índice de Precios del Productor
Variación
Porcentual
8,0%
Variación porcentual/(úlmos 12 meses)
Variación porcentual/(úlmos 12 meses)
7,0%
Ultimos
doce
meses
6,02%
8,0%
6,0%
7,0%
8,0%
5,0%
8,0%
6,0%
7,0%
4,0%
7,0%
5,0%
6,0%
3,0%
6,0%
4,0%
5,0%
2,0%
5,0%
3,0%
4,0%
1,0%
4,0%
2,0%
3,0%
0,0%
3,0%
1,0%
2,0%
2,0%
0,0%
1,0%
1,0%
0,0%
0,0%
4,72%
6,02%
6,02%
6,02%
5,95%
5,95%
5,95%
5,95%
4,72%
4,72%
4,72%
sepembre de 2015
octubre de 2015
noviembre de 2015
sepembre de 2015
octubre de 2015
noviembre de 2015
sepembre de 2015
sepembre de 2015
octubre de 2015
octubre de 2015
noviembre de 2015
noviembre de 2015
Fuente: DANE
Tasa de Cambio
Variación porcentual devaluación acumulada
Tasa de Cambio
Variación porcentual
Tasa dedevaluación
Cambio acumulada
Tasa de Cambio
Variación porcentual devaluación acumulada
Variación porcentual devaluación acumulada
Variación
Porcentual
33%
Tasa de Cambio
30,49%
29,62%
30,49%
30,49%
30,49%
29,62%
29,62%
29,62%
31%
Septiembre
2015 - Noviembre 2015
33%
29%
31%
33%
27%
33%
29%
31%
25%
31%
27%
29%
23%
29%
25%
27%
21%
27%
23%
25%
19%
25%
21%
23%
17%
23%
19%
21%
15%
21%
17%
19%
19%
15%
17%
17%
15%
15%
21,12%
21,12%
sepembre de 2015
octubre
de 2015
21,12%
21,12%
noviembre de 2015
sepembre de 2015
octubre de 2015
noviembre de 2015
sepembre de 2015
sepembre de 2015
octubre de 2015
octubre de 2015
noviembre de 2015
noviembre de 2015
Fuente: Banco de la República
UVR
Variación en pesos / Octubre 2015 - Diciembre 2015 (*)
UVR
en pesos / Octubre
UVR2015 - Diciembre 2015 (*)
VariaciónVariación
en Pesos
UVR
Variación en pesos / Octubre 2015 - Diciembre 2015 (*)
Octubre Variación
2015 -enDiciembre
2015*
pesos / Octubre
2015 - Diciembre 2015 (*)227,21
$227,50
UVR
$227,00
$227,50
$226,50
$227,00
$227,50
226,05
$227,50
$226,00
$226,50
$227,00
$227,00
226,05
$225,50
$226,00
$226,50
$226,50
226,05
$225,00
226,05
$225,50
$226,00
$226,00
$224,50
$225,00
$225,50
$225,50
224,52
$224,00
$224,50
$225,00
$225,00
$223,50
224,52
$224,00
$224,50
$224,50
$223,00
224,52
$223,50
$224,00
octubre
de 2015
noviembre de 2015
224,52
$224,00
$223,00
$223,50
$223,50
octubre
*Primeros 15
díasde
de2015
diciembre noviembre de 2015
$223,00
$223,00
octubre de 2015
noviembre de 2015
octubre
*Primeros 15
díasde
de2015
diciembre noviembre de 2015
227,21
227,21
227,21
diciembre de 2015
diciembre de 2015
diciembre de 2015
diciembre de 2015
*Primeros 15 días de diciembre
*Primeros 15 días deFuente:
diciembre
Banco de la República
Tasa máxima de usura
Variación porcentual
/ Abrilde2015
- Diciembre 2015
Tasa máxima
usura
Tasa
Máxima
de2015Usura
Variación porcentual
/ Abrilde2015
- Diciembre
Tasa máxima
usura
Tasa máxima de usura
Variación
Porcentual
35,00%
Variación
porcentual / Abril 2015 - Diciembre 2015
porcentual / Abril
2015 - Diciembre 2015
Abril
2015Variación
- Diciembre
2015
35,00%
35,00%
35,00%
30,00%
29,06
30,00%
29,06
29,06
29,06
30,00%
30,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
Abril 01Junio 30 2015
Abril 01Junio 30 2015
Abril 01Abril3001Junio
2015
Junio 30 2015
29,00
28,89
28,89
28,89
28,89
Julio 01-
Sepbre 30 2015
Julio 01Sepbre 30 2015
Julio 01Julio30
01-2015
Sepbre
Sepbre 30 2015
Fuente: Superfinanciera
29,00
29,00
29,00
Ocbre 01 Diciembre 31 2015
Ocbre 01 Diciembre 31 2015
Ocbre 01 Ocbre 01
Diciembre
31 -2015
Diciembre 31 2015
En la edición anterior se mostró la percepción negativa para la finalización del
2015 y el 2016 que llega.
Los analistas tanto locales como extranjeros no predicen crecimientos mayores al 3%, se esperan altas presiones
inflacionarias, un dólar costoso, aumento
del desempleo y recorte del presupuesto
del 2016.
En un escenario de caída de los precios
del petróleo, la devaluación del peso y el
fenómeno del niño se han generado fuertes presiones inflacionarias; dado esto, el
Banco de la Republica decidió intervenir
aumentando la tasa de interés a 5,50%,
con el objetivo de que al finalizar el año
se llegue a la inflación meta estimada por
el Emisor.
Por un lado, las cifras de comercio
exterior están presentando una sustancial reducción, pues los tres principales
socios de Colombia, Estados Unidos, la
Unión Europea y China han reducido la
compra de combustibles y otros productos provenientes de Colombia.
En efecto, la economía de la región
también está declinando pues el comercio de Colombia con Venezuela y Ecuador ha presentado fuertes contracciones.
Por otro lado, ya se están sintiendo algunos efectos de la caída de los precios
del petróleo: se ha disparado el precio
del dólar lo cual contribuye a las altas
presiones inflacionarias, el crecimiento
del PIB comienza a desacelerarse, se han
reducido las importaciones y el gobierno
recortó el gasto del 2016.
En este contexto se expondrá el impacto de la caída de los precios del petróleo
E
n el corto plazo puede haber una reducción de las
importaciones (debido a la depreciación), pero
la carga por exportaciones no mineras tenderá a
mantenerse.
enfocado al transportador de carga por
carretera y se hablará del proceso de reindustrialización, el cual como se mostró
anteriormente, es la piedra angular de la
recuperación económica colombiana.
Caída de los precios del petróleo
Como se mostró en la edición de diciembre, la caída de los precios del petróleo afecta de manera importante a la
economía.
En esta edición se expondrán los efectos enfocados al sector de transporte de
carga por carretera en los escenarios de
corto, mediano y largo plazo.
En el corto plazo las empresas petroleras buscan la reducción inmediata en
los costos para compensar las pérdidas;
entre los primeros costos que se busca
recortar, se encuentra el transporte.
Sin embargo, la reducción en los fletes
no es posible ni consistente debido a la
coyuntura económica que ha presionado los costos operativos del sector de
transporte de carga al alza.
Con respecto a la carga, en el corto
plazo puede haber una reducción de las
importaciones (debido a la depreciación), pero la carga por exportaciones no
mineras tenderá a mantenerse.
Por otro lado, hay una fuerte depreciación; el hecho de tener que pagar más
pesos por dólar, encarece en gran manera los bienes importados de los cuales
el transportador no puede prescindir:
llantas, repuestos, filtros, lubricantes,
equipos, entre otros.
Costos del transporte
Con respecto a los costos del
transporte de carga, de acuerdo a cálculos de Colfecar, para
noviembre los costos del transporte de carga au-
Enero de 2016
entre los más afectados en el 2016
mentaron 4,17%.
El Índice de Precios al Transportador (IPT), para el mes de noviembre
se ubicó en 135,50 lo cual implica una
diferencia de 11,72 respecto al IPC
de septiembre de 2015, mostrando así
que los costos del transportador han
aumentado más que la inflación, lo
que resalta los altos costos que los
transportadores deben enfrentar.
En este sentido, es importante observar el comportamiento de los diferentes
componentes que conforman parte de la
canasta de costos (Tabla 5).
Hay rubros que presentan inusitados
aumentos, como: llantas, filtros y lubricantes, costo de capital y repuestos; debido al
alto precio del dólar.
Empeorando el panorama, la junta directiva del Banco de la República aseguró que existe el riesgo que aumente aún
más el precio de los bienes importados.
Por otro lado, hay un efecto específico
en Colombia que desmejora la situación
del transportador: La reducción del precio del combustible no es consistente
9
con la caída del WTI.
Pese a la reducción acumulada del
precio internacional del petróleo de
julio de 2014 hasta diciembre de
58%, los combustibles en Colombia presentan un comportamiento
dispar, pues el ACPM experimentó
una caída leve del 11% durante el
mismo período.
Tabla 5. Costos de Transporte a agosto de 2015
NOVIEMBRE
CONCEPTO
SALARIOS, PRESTACIONES Y COMISIONES
COMBUSTIBLES
LLANTAS Y NEUMATICOS
COSTO DE CAPITAL
FILTROS Y LUBRICANTES
MANTENIMIENTO Y REPARACION
PEAJES
IMPUESTOS AL VEHICULO
SEGUROS
GARAJES Y LAVADO
OTROS
TOTAL MES
Incremento
4,60
-7,78
7,45
34,27
12,21
15,68
3,66
-14,00
4,39
4,60
3,66
Incidencia
0,60
-2,66
0,82
2,48
0,40
1,86
0,41
-0,06
0,09
0,10
0,14
4,17
Los analistas tanto locales como extranjeros no predicen crecimientos mayores al 3%, se esperan altas presiones inflacionarias, un dólar costoso, aumento del desempleo y recorte del
presupuesto del 2016.
Participación
13,01
30,25
11,35
9,31
3,49
13,20
11,06
0,35
2,02
2,22
3,75
100,00
10
Enero de 2016
Viene pág. 9
La actual fórmula de los precios de los combustibles en
Colombia ha impedido que los
consumidores obtengan beneficio de los bajos precios en el
exterior.
Esto significa pérdida de
competitividad, ya que mientras otros países reducen costos
de transporte y pueden competir con precios más bajos, los
transportadores colombianos
deben enfrentarse a la depreciación y un combustible costoso.
Actualmente la metodología
del precio de referencia pretende nivelar los precios en el
mercado nacional con los precios internacionales, compensando al productor por vender
internamente en vez de buscar
mercados extranjeros.
Significa que, bajo la actual
metodología el precio de referencia es el Ingreso al productor, este ingreso está determinado por una fórmula que tiene
en cuenta las cotizaciones del
combustible del golfo de México (precio al por mayor en
transporte marítimo), el costo
de los fletes y seguros hasta
América, las inspecciones de
calidad en puerto, la tarifa arancelaria de las
importaciones de
combustible y
el impuesto
de timbre.
Fórmula de combustibles
Tabla 6. Aumento mensual en el precio del ACPM
MES/AÑO
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
2010
100
107,02
0
196,99
0
-2
149,01
62,18
123,09
0,64
50,33
211
Aumento
acumulado
998,26
AUMENTO EN PESOS DEL ACPM
2011
2012
2013
0
100
-23,13
0
100
157,3
210
98,95
0
150
0
-76,99
0
0
-123,16
106,02
-100
16,57
0
-100
147,99
0
100
0
100
72
0
100
111,5
-7,53
150
-41,49
-5,41
100
-5,88
-4,97
916,02
335,08
80,67
2014
98,95
-0,21
0
74,66
-7,67
0
0
0,01
-23,5
56,6
-101,15
-99,75
2015
-106,45
-141,81
-300
-16,6
0
148,23
32,22
-117,33
-86
18,3
-95,3
-124
-2,06
-788,74
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
Ahora bien, el Ingreso al
Productor es el punto de partida para el cálculo del precio
final de los combustibles. A
este componente se le suman
los impuestos y márgenes, para
obtener finalmente el precio
máximo de venta por galón.
De esta forma, el precio final
no sólo es impactado por la carga impositiva interna que tiene
el combustible, también la
base del pre-
cio internacional y los costos
que implica traer el bien desde
el golfo de México.
Así mismo, la devaluación del
peso colombiano impacta el precio de los combustibles; tal como
afirma el Ministerio de Minas y
Energía “la fórmula usada por el
Gobierno Nacional tuvo en cuenta el aumento de la tasa representativa del mercado”.
consumido, correspondiente al
Biodiesel
De acuerdo con la Asociación pago por el Ingreso al ProducColombiana de Petróleo, ACP, tor del Biocombustible para
hasta mayo de 2015, Colombia uso en motores diésel.
Para Colfecar, además del
exportó 6.851 millones de dólares FOB por concepto de expor- papel que ha tenido la fórmutaciones de petróleo y deriva- la de los combustibles en esta
dos, y pagó 1.626 millones de situación, el alto precio de los
biocombustibles ha impactado
www.hbplusbandamatic.com
dólares CIF por importaciones
de Fabricación de productos de en gran manera los costos del
transportador en materia de
la refinación del petróleo.
En el contexto actual, es ur- combustibles.
El biodiesel
gente la opetiene un costo
ración de las
por galón que
refinerías nacioprácticamente
nales Reficar y
duplica el del
BarrancabermeACPM; lo que
ja, para evitar la
encarece el predependencia de
cio final del bien
los combustibles
una vez se realirefinados en el
za la mezcla.
extranjero.
En adición, el precio del bioHaciendo más difícil el panorama para el transportador, diesel ha mostrado un comporColfecar muestra su preocupa- tamiento histórico totalmente
ción respecto al persistente au- contrario al de los combustibles
mento del precio del biodiesel fósiles; en un año, el precio de
ya que contribuye al sobrecosto este biocombustible ha aumenpor la mezcla en el precio final tado 17%.
Colfecar propone que el predel ACPM que en promedio
impone pagar $600 pesos cio del combustible con mezmás por cada galón cla no sobrepase por ningún
de
ACPM motivo, el precio de venta del
combustible puro, y que este
diferencial en caso de ser mayor al precio del combustible
con mezcla en el cálculo, lo
asuman los productores.
Gráfico 11: precio de referencia biodiesel
Actualmente
la metodología
del precio de referencia pretende
nivelar los precios en el
mercado nacional con los
precios internacionales, compensando al productor por vender internamente en vez de buscar mercados extranjeros.
Biodiesel /Biodiesel
Diesel /Diesel
Fuente: Fedebiocombustibles
Mezcla/Blend
Enero de 2016
11
Colfecar espera revisión de precios del ACPM en 2016
La Federación Colombiana de Transportadores de
Carga y su Logística Colfecar, manifestó que 2016
deberá ser el año en que
se haga efectiva la revisión
de los precios de los combustibles.
Así lo indicó el presidente Ejecutivo de Colfecar,
Juan Carlos Rodríguez Muñoz, quien manifestó que
2015 le deja un sinsabor
a los transportadores en
el manejo de la política de
combustibles por parte del
Gobierno ya que a pesar
de la significativa baja que
tuvieron los precios del petróleo dicha tendencia no
se reflejó en las tarifas del
galón de ACPM.
El dirigente reveló que
para el año anterior se registró un aumento total de
$788 en el precio del galón
del diésel a pesar de que
el petróleo tuvo una disminución significativa hasta
ubicarse por debajo de la
barrera de los US$ 50 por
barril.
Sin embargo, este resultado significa una disminución de 9,55% con relación
al precio del 2014 lo que
representa una incidencia
del -3,17% en los costos
operativos del sector.
“Consideramos que la
nueva decisión del Ministerio de Minas para los
precio de los combustibles
al inicio de 2016, debe ir en
la misma dirección lo cual
ayudará a aliviar realmente
los costos operativos del
sector ya que este rubro
para el 2015 representó
el 29,85% de los mismos”
sostuvo Rodríguez Muñoz.
Agregó que para lograr este
propósito los transportadores
esperan que el Gobierno honre el compromiso adquirido
con el sector por parte del
ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas Santa María,
de revisar el subsidio del 8%
que se entrega a la mezcla de
los biocombustibles lo que
se traduce en unos $610 por
galón.
Mediano y largo plazo
En el mediano y largo
plazo, los transportadores tendrán que enfrentar
la disminución de la carga
minero energética y de la
construcción, que contribuirán aún más a la caída de la
carga por motivo de importaciones, y esperar la recuperación de la industria y el
consecuente aumento de la
carga por exportaciones.
Es este período álgido para
los transportadores de carga,
ya que se hará más evidente
la sobreoferta vehicular actual.
Ahora bien, conforme a estimaciones de la Asociación
Colombiana de Petróleos, en
el corto plazo no habrá disminución de la carga de hidrocarburos en razón a los contratos ya firmados.
Sin embargo, se espera
que a partir del 2016 comience a disminuir hasta el 2018
para generar una sobreoferta
adicional a la ya existente,
equivalente a 1.603 vehículos más, que probablemente
se trasladará al subsector de
carga general.
Fuera de esto, el tipo de
cambio afectará también el
proceso de chatarrización de
vehículos de carga.
Pese a haberse evidenciado el aumento en la cantidad
de vehículos chatarrizados,
el tipo de cambio encarecido
aumentará el precio de los vehículos nuevos; es probable
que bajo la política de uno a
uno y Euro IV se desincentive
el proceso de chatarrización,
prolongando la problemática
vehicular del sector.
Gráfico 12: Sobreoferta Vehículos de transporte hidrocarburos
AÑO
PROMEDIO MILES
DE BARRRILES
DIARIOS (ANUAL)
2011
2012
2013
2014
2015
927
944
1006
990
1020
2016
920
2017
920
2018
770
OFERTA DE
VEHÍCULOS*
PROYECCIONES ACP
DEMANDA
DE
VEHÍCULOS
4,235
7,300
7,500
7,214
7,214
(+3% Frente a 2014)
Menor producción a
parr de 2016 (-100
kbpd)
6,702
6,702
En 2018 se podría dejar
de producir 220,000
barriles por día (-22%).
*Esmaciones realizadas a parr de número de vehículos reportados
por ecopetrol y producción.
5,611
SOBREOFERTA
1,603
Fuente: ACP, Ecopetrol; Estimaciones Colfecar
Gráfico 13: Vehículos Chatarrizados
4,500
4,217
4,000
3,500
3,186
3,000
2,500
2,240
2,025
2,000
2,547
2,306
1,500
1,196
1,000
500
0
686
2,005
2,006
493
445
2,007
2,008
2,009
2,010
2,011
2,012
2,013
2,014
Fuente: Ministerio de Transporte
Para el año anterior se registró un aumento total de $788 en el precio del galón del diésel a pesar de que el petróleo tuvo una disminución
significativa hasta ubicarse por debajo de la barrera de los US$ 50 por barril.
Descargue la APP COLFECAR
12
Enero de 2016
Teniendo en cuenta el contexto de la situación por la que
atraviesa el transporte de carga
y su logística, es indispensable
resaltar la importancia de la reindustrialización colombiana
como política trascendental en
medio de la crisis de la caída de
los precios del petróleo.
Consistente con la anterior
edición, en los últimos años
Colombia ha pasado por un
proceso de desindustrialización.
“La relación de valor agregado Industrial/PIB ha venido
descendiendo de niveles de
24% hace tres décadas a uno del
15% hace una década y actualmente se perfila hacia tan sólo
un 9%-12% en dicha relación
hacia el periodo 2012-2020.
En términos de generación
de empleo, la industria aportaba cerca del 25% del total de
empleo hace tres décadas, hace
una década aportaba el 23%,
pero actualmente solo contribuye con el 13%”, señala el presidente de Anif, Sergio Clavijo.
Lo anterior evidencia que el
sector industrial ha sufrido un
retroceso en las últimas décadas, pues una economía como
la colombiana con características de dependencia en los
commodities ha mostrado que
padece de la enfermedad holandesa, pues al depender en gran
medida de estos productos se
ha traducido en un mayor ingreso de divisas; entonces tal
abundancia económica generada por el sector primario (extracción de recursos naturales)
ha permitido que gran parte de
la población se desplace a este
sector.
Es decir, que para el último
lustro, el sector de minas y
energía ha crecido alrededor del
11,8% anual un aumento mayor
que en la economía en conjunto (3,8% anual), en esta lógica
gran parte de la inversión extranjera llega a este sector.
No obstante, para evitar esta
fuerte dependencia en los commodities, se requiere unos cambios realmente estructurales
como mejorar la infraestructura
en el sector transporte, con el
El país se enrumba hacía
Ilustración 1. Estados Unidos: participación de los servicios
y la industria en el PIB (1947-2011, % del PIB)
30
28,3
68,5
25
Servicios/PIB
20
15
70
60
50
40
47,8
11,7
10
5
80
Industria/PIB
1947 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2011
30
20
10
0
Fuente: Anif, U.S. Bureau of Economic Analysis
fin de disminuir los costos para ción secular se encuentra en los
productores y así mismo incen- ciclos de las actividades proPIB Industria/PIB
tivar la producciónPromedio
de bienes
ductivas, =es15.3%
decir, el desarrollo
Desindustrialización
diferentes
a
dichos
productos.
que
ha
tenido
los procesos pro25
Por otro lado, Colombia ha Acelerada
ductivos a lo largo de la histoolvidado
un factor importan- ria; luego tuvoPromedio
una fasePIB
inicial
20
Industria/PIB = 14%
te, el petróleo
no
es
“eterno”
en
el
sector
agrícola
(pasando
Promedio PIB
Industria/PIB
= 21.8% de
y15las reservas
de petróleo
del feudalismo al capitalismo),
Colombia son del orden del después continuó por el sector
10
0,1%
de reservas que hay en de la manufactura (primera y
el mundo en el 2013, y se esti- segunda revolución industrial)
5 que estas reservas alcanzan
ma
y terminando por el sector de
solo para 8 años; mientras que servicios (tercera revolución
0
comparándolas
con
las 1985
de Ve- 1990industrial).
1970
1975
1980
1995
2000
2005
2011
nezuela, éstas alcanzaran para
Entonces, la actual desin300 años.
dustrialización corresponde en
Esto es una pequeña evi- parte al fenómeno de la enferdencia de que Colombia debe medad holantomar medidas a largo plazo,
pues su recurso se acaba cada
día y a su vez su precio se ha
contraído bastante.
desa pero en su gran mayoría
encuentra sus orígenes por la
llamada tercera revolución industrial.
Por ejemplo, en el caso de
la economía norteamericana,
la producción de manufactura
pasó del 28% a sólo el 12% del
PIB en el periodo comprendido entre 1953 a 2012, mientras
que el sector servicios aumentó
pasando de 48% al 69% en el
mismo periodo, esto se debe a
un acelerado crecimiento de la
productividad manufacturera y
las oportunidades de innovación hacia otros sectores.
En efecto, para los años 50,
la economía norteamericana
concentraba su producción en
la manufactura de productos de
alimentos, bebidas, vehículos;
aunque, en la última década la
producción se fue desplazando
a los sectores de alta tecnología.
En la Ilustración 1 se observa que el proceso de desindustrialización experimentado por
Estados Unidos corresponde al
tipo secular, lo que implica un
crecimiento del sector de servicios, asimismo de acuerdo a la
Anif, se prevé que esta tenden-
Tipo secular
Cabe resaltar que hay
dos tipos de desindustrialización, la que es
producto de la enfermedad holandesa y la
secular.
Ya conociendo la
primera, es importante
enfatizar en la segunda, la desindustrializa-
El sector industrial ha sufrido un retroceso en las últimas décadas, pues una
economía como la colombiana con características de dependencia en
los commodities ha mostrado que padece de la enfermedad holandesa
cia podría intensificarse para el
2012-2020, ésta sería la tercera
revolución industrial.
En adición, este mismo fenómeno está ocurriendo en Gran
Bretaña y Japón.
Lo relevante del ejemplo anterior, es que todas las economías se compone de tres sectores determinantes, la agrícola,
la industria y servicios; sin embargo, cuando un país se enfoca principalmente en un sector
esto puede llevar a impactos
negativos en su economía, en
el caso de una economía netamente agrícola como Bolivia o
Paraguay, este sector no genera un crecimiento notorio en la
economía de esos países.
Por el contrario, cuando los
países se enfocan en el sector
servicios genera un choque de
alto crecimiento para los Estados, aunque, este tercer sector
es uno de los más dinámicos
y por lo tanto el más riesgoso
para la economía nacional.
Mientras que en los países
desarrollados se da el proceso
de desindustrialización secular, en la mayoría de economías
latinoamericanas la industrialización se debe al fenómeno de
la enfermedad holandesa, pues
al analizar los caso de Chile y
Colombia es evidente que
mientras en los 70,
la industria correspondía al
23%-24%
del PIB,
Enero de 2016
una reindustrialización
ésta ha pasado al 15% en la
última década, esto se debe al
gran auge de commodities en
ambas economías, en el caso de
Colombia en productos como
petróleo y carbón y en Chile
con los minerales.
Una vez contextualizado el
fenómeno de la desindustrialización, es importante estudiar el
caso que compete a Colombia.
¿Cómo debe
reindustrializarse
Colombia?
En efecto la reindustrialización de Colombia viene a estar
dada por la industria + tecnología, que serán los ejes claves
para la modernización del país,
la nación requiere inversión en
ciencia y tecnología, e ingenieros que desarrollen sistemas
ajustados con la tecnología;
en Colombia gran parte de las
carreras que se estudian son
ciencias sociales lo que aporta
a la economía pero no en gran
medida.
Una mayor inversión en estos
dos ejes dará espacio a lo que
The Economist denomina la
tercera revolución industrial.
Esta revista muestra que la
manufactura se ha vuelto digital, lo cual podría cambiar el
curso de los negocios, software
inteligente, robots, e impresión
en 3D para fabricar prototipos
casi de cualquier cosa.
En la Ilustración 2 se observa
que la relación valor agregado
industrial/ PIB durante 19652011,
se observa
un pico de
30
28,3
24,5% en 1974, para los años
8025 se observa un 20%-22%,
pero fue en los noventa donde
se 20evidenció el mayor atraso en
47,8
materia
industrial.
15
A
Ilustración 2. Colombia: Participación de la industria en la
actividad económica (% del PIB)
Promedio PIB Industria/PIB = 15.3%
Desindustrialización
25
Acelerada
Promedio PIB
Industria/PIB = 14%
20
Promedio PIB
Industria/PIB = 21.8%
15
10
5
0
1970
1975
1980
1985
yor crecimiento es importante
tener una buena infraestructura
de transporte.
Es por esto, que la ANDI recomienda que es importante
que entre en funcionamiento
la Unidad de Planeación de
Infraestructura de Transporte
(Decreto 946 de 2014) con el
llegar a ser competitivos para objetivo de que se presente una
mayor coordinación entre las
que puedan ingresar a ésta.
En el caso colombiano, se acciones de las entidades del
sector transporte,
pudo identificar
sector público y
que los sectores
privado, y la acade alimentos,
demia.
agroindustriaEn efecto, un
les, agrícola y
país debe establepecuario
pocer una estrategia
drían explotarse
de una manera www.hbplusbandamatic.com de industrialización, puesto que
más óptima.
Pero tal como lo manifiesta la aquella es el conjunto de meANDI, la cadena de alimentos didas de política pública que
es muy amplia y por lo tanto es debe tomar un estado para
importante decidir en qué parte implementar una estrategia de
largo plazo que produzca un
de la cadena se quiere estar.
Asimismo, una vez se identi- salto significativo en el aparato
fique en que parte de la cadena productivo de un país para pose quiere ubicar Colombia es nerlo a la vanguardia mundial
importante establecer acciones en términos tecnológicos, ecoestratégicas para hacer que ese nómicos y comerciales en uno
sector sea el más competitivo, o varios sectores (ANDI, 2015,
por ejemplo adecuar la política pág. 16)
Es decir, las políticas públipública y la regulación, con el
fin de convertir esta estrategia cas para la industrialización
deben tener un enfoque a largo
en un propósito nacional.
plazo, siempre y cuando se tenInfraestructura
gan en cuenta la tecnología, y
Al momento de caracterizar los demás sectores económicos.
la economía colombiana se
En adición, de acuerdo al inevidencia que la industria ma- forme de BBVA Research, los
nufacturera ha tenido un retro- sectores con mayor potencial
ceso, pues en los últimos años para la inserción de Colombia
sólo ha presentado crecimiento en las CGV se encuentran: propromedio de 0,6%; por el lado ductos de caucho y de plástico,
del sector agroindustrial, éste sustancias y productos químipresenta un potencial para un cos, fibras textiles naturales,
elevado crecimiento sin embar- hilazas e hilos, artículos textigo, actualmente no presenta un les, muebles, otros bienes mamayor dinamismo.
nufacturados y tejidos de punto
Puesto que este sector agroin- y ganchillo. (Hernández, 2015)
dustrial participa con el 27% de
No hay que olvidar que para
la carga movilizada al interior que un sector sea competitivo,
del país, el desarrollo de este se debe invertir en tres factores
sector generaría un efecto mul- fundamentales como la investitiplicador, puesto que la econo- gación, la innovación y la tecmía crece y el sector transporte nología; al igual que la logística
de carga también, lo que permi- y la infraestructura, capital hute que la economía crezca aún mano, fortalecimiento institumás.
cional se han vuelto variables
Sin embargo para que el sec- determinantes para el desarrotor transporte presente un ma- llo económico.
pesar del proceso de
desindustrialización por el que
atraviesa Colombia, hoy en día
gracias a la globalización, el mundo se
encuentra más interconectado
mundo se encuentra más interconectado lo que ha permitido
que los procesos de producción
se puedan llevar a cabo en dife80
rentes países, a esto se le deno68,5
mina cadenas globales de
valor
70
(CGV).
Servicios/PIB 60
Un ejemplo de esto es del
50
proceso de fabricación del
40
ipad donde se encuentran in30
11,7
volucrados 11 países (Estados
20
Globalización
Unidos - Países de Europa y de
10
Industria/PIB 10
A pesar del proceso de des- Asia).
0
industrialización
por el que
5
Para ingresar a estas CGV,
1947 1955
1960 1965hoy
1970en1975
1990 1995 2000 2005 2011
atraviesa
Colombia,
día 1980los1985
países
deben determinar en
gracias a la globalización, el qué parte de la cadena podrían
1990
Fuente: Anif, Dane
1995
2000
2005
2011
13
14
Enero de 2016
Viene pág. 13
Barreras y retos
Por otro lado, no hay que
olvidar que en Colombia se
presentan diversos retos que
obstaculizan el proceso de reindustrialización, algunos de
éstos son: la precaria infraestructura, los trámites de administración, las barreras no
arancelarias, incertidumbre jurídica, costos energéticos y de
combustibles.
En cuanto a la incertidumbre
jurídica se hace referencia a que
la norma tributaria, ambiental,
laboral aduanera sufren cambios permanentes lo que afecta
en gran medida a los tomadores
de decisiones.
Asimismo, los costos energéticos, como la energía eléctrica,
representan más del 20% del
costo de producción como ocurre en sectores de pulpa y papel,
cemento, textiles, siderúrgico,
fertilizantes, cerámica y vidrio.
Por el lado de los costos de
combustibles, las sobretasas
a los combustibles afectan de
manera directa la competitividad de la economía nacional.
Los costos tributarios también son considerados una herramienta determinante en la
competitividad del país, pues
dependiendo de éstos muchas
empresas transnacionales establecerán o no sus empresas en
el país, la ANDI manifiesta que
“(…) la reforma tributaria del
2014, dejó claro que el actual
Estatuto Tributario, lejos de
incentivar la inversión, es antitécnico y recae sobre unos pocos contribuyentes, afectando
la competitividad y sostenibilidad empresarial”.
En efecto, de acuerdo con la
información suministrada por el
Banco Mundial, Colombia registra una de las más altas tasas
de tributación efectivas en América Latina, después de Argentina y Bolivia (Ilustración 3).
Respecto a este último punto
sobre carga tributaria, la ANDI
considera que debe haber un
cambio estructural en materia
impositiva, con el objetivo de
garantizarle a los inversionistas
una estabilidad a largo plazo.
Sin embargo, no hay que desconocer los proyectos que ha
estado realizando el gobierno
con el fin de superar los retos
del país, un ejemplo de esto son
los avances en infraestructura como las 4G que genera un
impacto positivo a la economía, pues genera 1,6% al PIB,
asimismo más de 200.000 empleos directos; una vez, este
programa vial entre en funcionamiento se prevé una reducción en los costos de transporte
del 20% y una reducción del
30% en los tiempos.
Por otro lado, el gobierno debe
Ilustración 3. Comparación internacional. Tasa de impuestos total (% de ganancias)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Bolivia
Colombia
75,4
Brasil
Venezuela
China
India
España
Costa Rica
México
Japón
Alemania
América Lana
48,3
Estados Unidos
Uruguay
OCDE
41,3
Vietnam
Turquía
Malasia
Panamá
Perú
Taiwán
Reino Unido
Ecuador
Korea
Indonesia
Sur Africa
Chile
Canadá
Singapur
Fuente: Banco Mundial, ANDI
simplificar los trámites de administración y eliminar barreras no
arancelarias; es decir, minimizar
todos estos costos logísticos,
pues son fundamentales al momento de ingreso a las CGV.
Conclusiones
En conclusión, la caída de los precios del petróleo afectará en gran
manera la economía colombiana y al
transporte de carga y su logística en
el 2016.
Por un lado la depreciación aumentará aún más el precio de los bienes
importados de los cuales el transportador no puede prescindir: Llantas,
repuestos, filtros, lubricantes; encareciendo los costos operativos.
Adicional, la actual fórmula del
precio interno de los combustibles
no es consecuente con la caída externa del precio del
petróleo.
Por otro lado, la cantidad y el tipo
de carga transportada en Colombia
mostrarán un brusco y evidente cambio. Caerá la carga correspondiente
a los sectores minero energético y
construcción junto con las importaciones.
La carga correspondiente al sector
industrial tenderá a mantenerse solo
durante el lapso de tiempo que le
tome al país recuperarse de la anunciada “desindustrialización”. Durante
este período de tiempo, hay una alta
probabilidad de sobreoferta de vehículos debido a la escasez de carga y
la migración de vehículos de los sectores
minero y construcción.
Por otro
lado, una de las grandes debilidades de América Latina se debe a
que orientan sus políticas a impulsar
un modelo exportador, sin tener en
cuenta la importancia de inserción
en las cadenas globales de valor.
Colombia tiene gran potencial en
los sectores de alimentos, agroindustriales, agrícola y pecuario. En
adición para ingresar a las cadenas
globales de valor puede desarrollar
los sectores de productos de caucho
y de plástico, sustancias y productos
químicos, fibras textiles naturales, hilazas e hilos, artículos textiles, muebles, otros bienes manufacturados y
tejidos de punto y ganchillo.
Colombia debe superar diversos
retos con el fin de que su economía
sea más competitiva.
La caída de los precios
del petróleo afectará en
gran manera la economía
colombiana y al transporte
de carga y su logística en
el 2016.
15
Colfecar destaca puesta en marcha de
la Agencia Nacional de Seguridad Vial
Seguridad vial
El presidente Ejecutivo de
Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, destacó la puesta
en marcha de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
A su juicio, este organismo
contribuirá a optimizar las acciones de seguridad que se requieren en las vías del país para
reducir en forma significativa
los altos índices de accidentalidad que se presentan, no solo
en las carreteras sino en las zonas urbanas del país.
Es así como se espera reducir
al menos en un 8% las muertes
por accidentes de tránsito en
el país al finalizar este cuatrienio y en un 26% en el 2021, lo
que significa salvar 1.750 vidas
cada año.
Dentro de las misiones de la
Agencia de Seguridad Vial está
consolidar la institucionalidad,
lo que significa hacer controles
y coordinar las entidades que
son corresponsables del tema,
igualmente transformar la manera de pensar, la cultura y el
comportamiento de los colombianos en las calles y carreteras.
Enero de 2016
Se espera reducir al menos
en un 8% las
muertes por
accidentes de
tránsito en el
país al finalizar
este cuatrienio
y en un 26% en
el 2021, lo que
significa salvar
1.750 vidas
cada año.
Inicialmente, la nueva Agencia financiará los planes locales
de seguridad vial de Medellín,
Palmira, Villavicencio, Sincelejo, Barranquilla, Pasto, Santa
Marta, Montería, Tunja, Cúcuta,
Bucaramanga, Ibagué, Palermo
en el Huila, Manizales, Popayán, el Archipiélago de San Andrés y Providencia y Boyacá.
Resultados
de festivos
A la par con lo anterior el Ministerio de Transporte informó
que en los puentes festivos de
navidad, fin de año y Reyes se
redujo en 46% la accidentalidad en las vías nacionales.
De acuerdo con el balance
presentado por la Dirección
de Tránsito y Transporte de la
Policía Nacional (Ditra), entre
el 23 y el 31 de diciembre de
2015, se registraron 467 accidentes de tránsito, lo que representa 397 menos que en el
mismo periodo del año anterior,
durante el cual se presentaron
864 incidentes.
Las cifras de mortalidad y de
Con el propósito de reforzar
la seguridad de quienes transitan por las carreteras del país, la
Ministra de Transporte, Natalia
Abello Vives y la directora encargada del Instituto Nacional
de Vías, Ana María Aljure, hicieron entrega de 10 grúas tipo
rescate, 81 motos y 11 camionetas pick up, a las Fuerzas Militares y de Policía.
“Estos equipos van dirigidos
al Programa de Seguridad en
Carreteras Nacionales para reforzar la presencia del Ejército,
la Armada y la Policía Nacional
en las vías con el fin de velar
por la seguridad de los colombianos”, resaltó la ministra
Abello.
Los equipos automotores entregados serán distribuidos de
la siguiente manera:
· Motocicletas: 81 a Policía.
· Grúas: 10 a Ditra.
· Camionetas pick up 4x4: 5
a Ditra, 6 a Ejército- Plan Meteoro.
La Jefe de la Cartera de
Transporte destacó que para la
compra de estos automotores
fueron usados 8,5 billones del
fondo de seguridad de las carreteras nacionales, el cual se
nutre con el aporte de cada vehículo que pasa por los peajes
concesionados y no concesionados.
La donación fue agradecida
por el ministro de la Defensa,
Luís Carlos Villegas, quien señaló que los mismos servirán
para reforzar los operativos de
las autoridades en las carreteras
nacionales.
www.mintransporte.gov.co
Entregan nuevos equipos
automotores a Fuerzas
Militares y de Policía
número de lesionados en las carreteras colombianas también
presentaron una reducción importante, con porcentajes del
21% (147) y el 47% (578) respectivamente, en comparación
con el mismo periodo del año
inmediatamente anterior en el
que 186 personas fallecieron y
1.096 resultaron lesionadas.
Así mismo, fueron inmovilizados 259 vehículos y 110 motocicletas cuyos conductores se
encontraban en estado de embriaguez, como resultado de las
8.831 pruebas de alcoholemia
realizadas por los miembros de
la Dirección de Tránsito.
Adicionalmente,
durante
estas fechas se cometieron
22.097 infracciones, entre las
que se destacan 2.741 por exceso de velocidad, 2.572 por
conducir motocicleta sin observar las normas, 2.133 por
revisión técnico mecánica,
2.077 por transitar por sitios
restringidos, 1.930 por estacionar en sitios prohibidos y
1.602 por manejar sin llevar
licencia de conducción.
16
Actualidad
Enero de 2016
Los transportadores de carga
y su logística agremiados en
Colfecar, anunciaron su respaldo al plebiscito que convocará
el Gobierno para legitimar los
acuerdos que se han logrado en
desarrollo del proceso de paz
que adelanta con las Farc.
El presidente Ejecutivo de
Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, señaló que para el
transporte de carga y su logística el beneficio con este acuerdo
es total ya que se está hablando
de un sector que ha estado expuesto día a día a los ataques de
la guerrilla y a la confrontación
armada, lo que se ha convertido
en una pérdida año tras año bastante grande.
“El mismo hecho de la incertidumbre, de que la actividad
tenga que garantizarse a través
de una póliza de terrorismo,
y que cualquier acción bélica
afecte nuestra labor determina
la zozobra y las pérdidas económicas y en vidas, por eso es
que lográndose este acuerdo de
cese de hostilidades, en el mes
de marzo, se daría un respiro
muy importante permitiendo,
muy seguramente, la recuperación de un sector que ha sido
afectado históricamente por
estas acciones” sostuvo Rodríguez Muñoz.
El dirigente gremial se mostró confiado en que el 23 de
marzo próximo se firme la paz
con las Farc y se dé por terminado este conflicto que ha desangrado al país por más de 50
años.
A la par, el dirigente gremial indicó que a partir de
que se de la firma definitiva
de un acuerdo de paz se deben brindar oportunidades
reales de absorción en la economía y en la sociedad de
quienes han estado vinculados al conflicto.
Reiteró que para tal efecto el
gremio puede capacitar y profesionalizar no solamente en
aspectos técnicos, sino también
en valore y principios a los reinsertados que deseen vincularse a este sector ya sea mediante
contratación por parte de las
Colfecar confía en beneficios
E
l presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan
Carlos Rodríguez Muñoz, señaló que para
el transporte de carga y su logística el
beneficio con este acuerdo es total ya que
se está hablando de un sector que ha estado
expuesto día a día a los ataques de
la guerrilla y a la confrontación
armada.
empresas o en la generación de
alternativas asociativas que les
permitan entrar y mantenerse
dentro de la legalidad e institucionalidad del país.
Ganancias de la paz
Rodríguez Muñoz, quien participó en el Foro organizado
por el Diario La República con
el Director Nacional de Planeación DNP, Simón Gaviria
Muñoz, para hablar de los beneficios que obtendrá Colombia tras la firma de un proceso
de paz, indicó que el sector del
transporte y su logística ya ha
empezado a ver los beneficios
del mismo con la significativa
reducción de actos terroristas perior al nivel de crecimiento
por parte de la Farc contra los potencial actual de 4 por ciento.
vehículos de carga. www.hbplusbandamatic.com
El estudio utiliza una metoSegún Gaviria Muñoz, los dología muy rigurosa en donde
beneficios con la firma de la se toman los 117 países que han
paz serán “inmensos en materia tenido conflictos armados de la
económica en los
base de datos de
próximos años,
Universidad de
lo que implicará
Uppsala de Suegrandes beneficia, que permite
cios para toda la
cruzar 16 variapoblación”.
bles para clasifiEl funcionario
car los países seseñaló que un esgún la intensidad
tudio del DNP inde los conflictos
dica que el crecimiento poten- armados (alta o baja).
cial del Producto Interno Bruto
De esta muestra, se filtra(PIB) del país podría alcanzar ron los países que tuvieron
tasas de 5,9% anual, cifra su- una terminación del conflicto,
para obtener 36 países (31 con
acuerdos de paz y 5 con victoria
militar).
De los 31 países con acuerdo
de paz se cruza datos del Peace
Accords Matrix construida por
el Kroc Institute de la Universidad de Notre Dame en Estados
Unidos que tiene la información de los acuerdos de paz en
el mundo suscritos a la fecha.
Además, incorpora variables
relacionadas con las medidas
consignadas en los mismos y su
seguimiento.
Finalmente, se cruza esta
información con las variables
incluidas en el proceso de paz
colombiano y se obtiene una
Actualidad
Enero de 2016
para el sector con firma de la paz
“Aplicando este resultado
a la economía colombiana se
tiene que un dividendo de 1,9
puntos porcentuales adicionales implica una tasa de crecimiento potencial del 5,9% en
un escenario de paz, que se
basará principalmente en la
mayor confianza en el futuro
del país”, dijo el director del
DNP, Gaviria Muñoz.
última muestra de 18 países,
que tuvieron un proceso de paz
similar al caso colombiano.
El DNP realizó su estudio sobre estas tres agrupaciones de
países (36, 31 y 18) analizando el impacto económico de la
terminación del conflicto sobre
16 de las principales variables
de desarrollo de un país.
Confianza
El resultado más importante es que el gran dividendo de
la paz es la confianza y se ve
reflejada a través de dos canales: en primer lugar habrá un
efecto interno con un aumen-
to de la tasa de inversión y el
consumo de los hogares.
Estos factores impulsan el
crecimiento de la economía,
con un mayor aporte en los
primeros años después de la
firma del acuerdo.
En segundo lugar, el externo, con mayor inversión
extranjera para el país y una
mejora en el comercio vía mayores exportaciones.
De esta forma, el dividendo
de la paz se encuentra entre
1,1 y 1,9 puntos porcentuales (pp) de mayor crecimiento
económico, siendo la cifra de
1,9 puntos la de la muestra de
países con mayores similitudes al caso colombiano.
El estudio
Los principales resultados
que se pueden destacar del
estudio realizado por el DNP
son los siguientes:
•La tasa de inversión es la
variable que más impacto
positivo tiene con un acuerdo de paz y se convierte en
el motor del crecimiento
económico. El dividendo
obtenido es de 5,5 puntos
del PIB de aumento en la
tasa de inversión. Esto permitiría que Colombia alcance una tasa de inversión
cercana al 35% del PIB en el
largo plazo.
• La tasa de ahorro de la economía se incrementa, ya que
con un mayor crecimiento
económico mejora el ingreso
disponible de toda la economía. El dividendo obtenido
es de 2,4 puntos del PIB de
aumento en la tasa de ahorro. Esto permitiría que Colombia alcanzara una tasa de
ahorro cercana al 26% del
PIB en el largo plazo.
• Duplicar el PIB per cápita en menos de diez años,
consolidando a Colombia
como un país de ingreso
medio-alto. Esto permitiría
alcanzar un ingreso per cápita de US$12.000 en el largo plazo, frente a US$6.800
actualmente.
Descargue la APP COLFECAR
17
• Se espera alza de la Inversión Extranjera Directa
(IED), con un dividendo que
se refleja en un aumento de
3,3 puntos del PIB. Esto permitiría alcanzar US$36.000
millones de IED en el largo
plazo, frente a US$12.000
millones de hoy.
• Habrá un incremento de la
apertura y dinamización de
las exportaciones con una
mayor oferta de bienes y
servicios para el comercio
internacional. El dividendo es de 6,4 puntos del PIB
adicionales de exportaciones, lo que le permitiría
a Colombia alcanzar los
US$65.000 millones sostenidos en el largo plazo.
• Se espera un fortalecimiento profundo del crecimiento
en los sectores de agricultura e industria. Los dividendos para estos sectores son
de 1 punto porcentual de
crecimiento adicional en el
largo plazo.
• El sector de la construcción
continuará jugando un papel
fundamental en el posconflicto. El dividendo es de 4,4
puntos adicionales de crecimiento en el largo plazo.
Finalmente, el aumento en el
gasto neto de ingresos del Gobierno sería del 0,7% del PIB,
ya que el estudio muestra que
en los grupos de países analizados los gastos aumentarían
en 2,1% del PIB y los ingresos
lo harían en 1,4% del PIB.
No obstante, para el caso
colombiano, cabe recordar
que el país adelanta un gasto
por 9 billones de pesos anuales en víctimas, lo que implica
que el gasto neto de ingresos
pueda ser inferior al 0,7% del
PIB.
18
Movilidad
Enero de 2016
Administración buscará mejorar movilidad
de transporte de carga en la ciudad
La matriz de caracterización
de carga para Bogotá, cuyos
datos preliminares dimos a conocer en la edición de diciembre, permitió establecer que se
necesita mejorar la infraestructura vial de acceso a la ciudad
e impulsar una verdadera cultura de cargue y descargue que
contribuya a descongestionar la
movilidad de la ciudad.
Según las conclusiones de
este estudio, realizado por la
Secretaría de Movilidad de
Bogotá y en cuya presentación
participó Colfecar, en un día
hábil pueden ingresar y salir
28.049 vehículos de carga por
los accesos viales de la capital
del país.
El mayor flujo de vehículos
de carga se registra por vías
como las calles 80, 13, autonorte y autorsur, que en conjunto
acumulan el 83 % del total de
los flujos de carros en la ciudad.
El otro 17 % se registra por la
vía a Villavicencio, La Calera,
Choachí, Suba-Cota y la carrera 7.ª.
Por la autopista Sur ingresan el
19 % y salen el 20 % de camiones mientras que por la Autonorte entran el 20 % y sale el 14 %.
Por la calle 13 ingresan el 24
% y salen el 23 %, y por 80 entran el 19 % y salen el 24 %.
Para las autoridades de movilidad de la ciudad la calle 13
es la más importante del país
en torno al transporte de carga
por lo que se está pensando en
hacerle una intervención para
mejorarla.
La permanente congestión
que se registra por estas vías
demuestra que se requiere la
ampliación de la infraestructura
para optimizar el tránsito vehicular por las mismas.
La presente administración
considera que buena parte de
los inconvenientes que se registran en materia de movilidad
para el transporte de carga se
podrá solucionar con la cons-
trucción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
Carga e impuestos
En la encuesta también se
identificó que el 6% de la carga que ingresa a la ciudad es de
paso y el 40% de los viajes de
vehículos de carga en Bogotá
se hacen en vacío.
Un punto que llama la atención de las autoridades de movilidad es que el 73 % de los camiones que circulan dentro de
la capital no están matriculados
en Bogotá, lo que se explica por
el hecho de que la ciudad es el
epicentro de carga y zona de
paso de gran parte de la industria y el comercio del país.
Otro de los resultados de esta
investigación es que por las
vías de Bogotá se hacen a diario
97.000 viajes de carga teniendo
su hora pico entre las 10:45 a.
m. y las 11:45 a. m. con 8.622
traslados.
En este sentido el secretario
Aceleran priorización de proyectos
de infraestructura para la capital
En una determinación del Gobierno Nacional de trabajar de manera acelerada y
aportar la experiencia que se tiene en el
desarrollo de la infraestructura vial, el
Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, Luis Fernando Andrade y el Alcalde Mayor, Enrique Peñalosa,
avanzaron en el análisis y la priorización
de los proyectos que buscan dar solución a los problemas de movilidad para
la capital de los colombianos.
Andrade destacó la dinámica de trabajo entre la nación y la nueva administración local.
“Estamos trabajando muy de la mano,
vemos las cosas de la misma forma, tenemos objetivos comunes, tenemos muchos deseos de mover los proyectos. Vamos a estar tomando decisiones en las
próximas semanas, y así asegurar que
estos proyectos puedan empezar cuanto
antes“ sostuvo el funcionario.
“Es necesario fijar prioridades alrededor de los proyectos viales más importantes que necesita Bogotá para sus accesos” agregó Andrade.
ALO, una obra en grande
El presidente de la ANI afirmó que la
Avenida Longitudinal de Occidente va
a ser la avenida más importante que se
construya en Bogotá en mucho tiempo.
Buenas prácticas
La Secretaría de Movilidad de Bogotá realizó un conversatorio sobre “Buenas prácticas operacionales de
cargue y descargue”.
En dicha charla, en la que estuvo presente Colfecar,
se indicó que las empresas, generadores de carga y
conductores pueden hacer la descarga de la aplicación
“simur” en donde se detallan las zonas de cargue y descargue que han sido habilitadas para tal fin por parte de
la administración Distrital.
Por ahora son tres polígonos habilitados para tal fin:
Chico-Lago, La Sabana y Galerías. Los conductores particulares que utilicen estas zonas serán multados.
de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, indicó que se debe trabajar
más en una cultura adecuada de
carga y descargue, sobre lo cual
ya hay un programa piloto en
marcha para realizar esta labor
en las horas de la noche.
Otro punto del estudio destaca que cerca del 46,4 % de los
carros que se movilizan en la
ciudad son furgones; 26,8 % de
estacas; 9,4 %; volquetas; 7,4
%; planchones; 2,9 % carrotanques, y 1,6 % mezcladoras.
Al caracterizar la carga movilizada se encontró que los
productos manufacturados alimenticios son transportados
(origen-destino) en un 90 % en
camiones de dos ejes; en un 7
%, en carros mayores o iguales
a cuatro ejes y el 3 %, en los de
tres ejes.
En cuanto a los insumos de
construcción, estos son transportados (origen-destino) en
un 52 % en carros de dos ejes;
en un 31 %, en los de tres ejes
y solo el 17 %, en mayores o
iguales a cuatro ejes.
Para los productos agrícolas,
el viaje (origen- destino) es así:
91 % son llevados en carros de
dos ejes; 5 %, en mayor o igual
a cuatro ejes y, 4 %, en vehículos de tres ejes.
Accesos por el occidente
Expansión de la Avenida Celestino Mutis, es la avenida que va en el costado
norte del aeropuerto.
Ampliación y mejoramiento de la Calle
13.
Transmilenio por la Avenida Boyacá
con una posible extensión hasta la Autopista Norte.
Al cierre de la reunión Andrade destacó: “con el fin de darle celeridad a estos
procesos y lograr los avances necesarios
es que nos reunimos con el alcalde Peñalosa y su grupo de infraestructura desde
la primera semana del año para que se
tomen decisiones muy rápido y se pueda
hacer lo que hizo el alcalde en su primera administración, que en tres años logró
dejar terminadas o muy encaminadas
obras muy importantes.”
La presente administración considera que buena parte de los inconvenientes que se registran en materia de movilidad para el transporte
de carga se podrá solucionar con la construcción de la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO).
Teléfono: 6234704
Teléfono:
- 6234724
6234704 - 6234724
Fax: 6234704Fax: 6234704
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Aire / de
combustión
Aire / combustión
Equipo avanzado
de pruebade prueba
Equipo avanzado
Transmisión
automática
Transmisión
automática
EmisionesEmisiones
Diésel Diésel
SistemasSistemas
de arranque
de arranque
Diésel electrónico
Diésel electrónico
Baterías Baterías
Ignición (encendido)
Teoría y Practica
Ignición (encendido)
Teoría y Practica
VehículosVehículos
Híbridos Híbridos
VehículosVehículos
EléctricosEléctricos
Reprogramación
Electrónica
de Com-de ComReprogramación
Electrónica
putadorasputadoras
Automotrices
Automotrices
Curso Integrado
de Inyección
Curso Integrado
de Inyección
PROGRAMAS
PROGRAMAS
(entre otros)
(entre otros)
A1 Reparación
de Motor de Motor
A1 Reparación
A4 Frenos
A4 Frenos
A5 Suspensión
y Dirección
A5 Suspensión
y Dirección
A6 Electricidad
y Electrónica
A6 Electricidad
y Electrónica
Cursos de
preparación
para pruebas
Cursos
de preparación
para pruebas
ASE:
ASE:
Sistema de
información
de costosde
efi-costos efiSistema
de información
cientes. cientes.
DirecciónDirección
efectiva en
el mercado
y las
efectiva
en el mercado
y las
ventas ventas
Normas de
transito
como evitar
sancioNormas
de:transito
: como
evitar sanciones y comparendos
nes y comparendos
Condiciones
seguras para
el trabajo
entrabajo en
Condiciones
seguras
para el
alturas alturas
Manipulación,
levantamiento
y trasladoy traslado
Manipulación,
levantamiento
de la carga
de la carga
OperaciónOperación
y conducción
eficiente eficiente
del
y conducción
del
vehículo de
carga de carga
vehículo
SeguridadSeguridad
y Prevención
Vial
y Prevención
Vial
Inspección
pre-operacional
del vehículo
Inspección
pre-operacional
del vehículo
de carga de carga
Logística Logística
Nacional Nacional
e Internacional
e Internacional
Alistar Vehículo
de carga de carga
Alistar Vehículo
Transporte
de Mercancías
Peligrosas
Transporte
de Mercancías
Peligrosas
Cursos para
Cursos
el Sector
para eldeSector
Transporte
de Transporte
AUTOMOTRIZ
AUTOMOTRIZ
Y TRANSPORTE
Y TRANSPORTE
Actualidad
20
Colfecar rechaza decisión de mantener
cierre en frontera con Venezuela
Enero de 2016
Los transportadores de carga y
su logística agremiados en Colfecar lamentaron el nuevo anuncio del presidente de Venezuela,
Nicolás Maduro, de mantener
cerrada en forma indefinida la
frontera con Colombia.
Según el Presidente Ejecutivo de Colfecar, Juan Carlos
Rodríguez Muñoz, el anuncio
del mandatario venezolano,
ante la Asamblea Nacional de
su país, reduce en forma significativa las oportunidades
de recuperación económica de
por lo menos 500 camiones de
transportadores colombianos
que solo tienen permiso de
movilizarse en las poblaciones
de la zona fronteriza en operación de importación y exportación mensualmente.
El dirigente gremial señaló
que la situación que se presenta
para los transportadores colombianos en la zona de frontera es
crítica.
“Seguimos realizando las
operaciones de carga de una
manera muy lenta y por eso es
necesario que se restablezcan
las operaciones del comercio
entre los dos países para que se
vuelva a dinamizar. En este momento los transportadores de
las dos naciones están realizando operaciones de movilización
de medicinas y productos perecederos de una manera casi que
subrepticia y eso no se justifica
en momentos en que hay una
necesidad común y recíproca”
sostuvo Rodrìguez Muñoz.
Agregó que con la decisión
del gobierno venezolano el comercio entre los dos países con-
Los transportadores de carga y su logística agremiados en Colfecar
lamentaron el nuevo anuncio del presidente de Venezuela, Nicolás
Maduro, de mantener cerrada en forma indefinida la frontera con
Colombia.
tinuará golpeado con una di- en cuenta que desde la puesta en
recta incidencia sobre el sector marcha de esta medida los vedel transporte de carga y su lo- hículos de carga que prestaban
gística, que desde la puesta en sus servicios en la zona fronteriza y que están
marcha de esta
habilitados para
medida el 21 de
operar en otras zoagosto de 2015,
nas del país, han
ha registrado
tenido que buscar
pérdidas mennuevos mercados
suales de unos
generando desem$700 millones,
es decir $3500 www.hbplusbandamatic.com pleo y sobre oferta
afectando aún más
millones, por
concepto del stand by o lucro las relaciones económicas del
sector.
cesante cada vehículo.
Rodríguez Muñoz, sostuvo
Orden de cierre
que las pérdidas para el sector
El presidente Nicolás Mapueden ser mayores si se tiene
duro, aseguró en su discurso
ante la Asamblea Nacional
de su país, que dio órdenes
al ministro de Estado para la
Nueva Frontera de Paz, M/G
Gerardo José Izquierdo Torres, de mantener cerrado el
paso fronterizo con Colombia
“hasta que se termine de restituir toda la vida social, económica y la seguridad de cada
palmo de nuestro territorio, y
le he dado órdenes a la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana
para que así sea”.
El mandatario aseguró que
la medida de cierre demostró
“de manera fehaciente cómo
mafias delinquían a lo largo y
ancho de ese territorio: mafias
paramilitares de la derecha colombiana asociadas con mafias
paramilitares de la frontera venezolana”.
Aprovechó para pedir apoyo al pueblo que habita en la
zona fronteriza para construir
una frontera segura “sin la presencia de ningún grupo militar
armado de la característica que
sea que venga de Colombia, ni
que exista en territorio venezolano”.
La existencia de estos grupos
delictivos, junto al contrabando
de extracción y el narcotráfico
son “los mil demonios que nos
vienen de Colombia” sostuvo.
Parlamento venezolano tratará tema fronterizo ante
instancias internacionales
Compre o
renueve
su Soat
en Colfecar
llamando al 3595520.
Recibalo en su casa u
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adicional de
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Por: Andreina Itriago y Efe Especial Para El Heraldo
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celular 3212918393
Paula Andrea Malaver
[email protected]
La Comisión Especial de Frontera de la Asamblea Nacional venezolana se instaló, tras la
aprobación del acuerdo sobre crisis de frontera
y estado de excepción en 24 municipios de la
República.
El acuerdo, que fue aprobado por la mayoría
opositora del Parlamento, exige la restitución
del estado de Derecho, así como la apertura inmediata de la frontera colombo venezolana.
En conversación con EL HERALDO, la diputada Gaby Arellano, adelantó que la prioridad
del equipo será la de generar mecanismos ante
instancias internacionales. “Centenares de venezolanos y hermanos colombianos fueron ultrajados separados de sus familias. En Táchira
se allanaron hogares, se encarceló a personas”,
lamentó la diputada, al tiempo que aseguró que
en la frontera existe un lazo que une a colombianos y venezolanos desde hace centenares de
años.
En cuanto al argumento que se esgrimió desde el gobierno venezolano -y que aún mantienen los parlamentarios del Partido Socialista
Unido de Venezuela - para proceder al cierre de
la frontera, de que supuestamente esta medida
permitiría eliminar el contrabando y la escasez,
Arellano insiste en que, por el contrario, han aumentado.
“La comida que hoy se consigue en mercados
de Cúcuta es principalmente comida de Pdval y
Mercal. ¿Cómo pasan las gandolas?”, cuestionó
la diputada. Aseguró que el gobierno venezolano, específicamente “círculos muy cercanos”
al gobernador del estado Táchira, José Vielma
Mora, serían los responsables de la situación.
Tomado del Heraldo de Venezuela. 14 de enero de 2016
COLFEG
1
4
3
GRAMA
2
SOLUCIÓN PRÓXIMA EDICIÓN
5
24
Entrevista
Enero de 2016
‘Colombia debe trabajar las
En entrevista con el periodista Yamid Amat, publicada en el diario El Tiempo el 3 de enero de este año la
ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, habló de
los proyectos viales que están en camino y la necesiPor: YAMID AMAT
Para el diario El Tiempo (Enero 3 de 2016)
Colombia tiene que trabajar
24 horas al día. Esa es la consigna que se ha trazado la ministra
de Transporte, Natalia Abello,
quien después de 16 meses en
el cargo muestra en esta entrevista que conoce el país y que
maneja sus funciones.
La Ministra sostiene que se
debe “aprovechar al máximo
la capacidad de estructura que
será construida” y para ello el
gran comercio, la industria, la
actividad portuaria de cargue y
descargue deben trabajar las 24
horas. Dice, además, que “Colombia entera estará en obra en
los próximos 5 años”.
La ministra Abello habla de
sus superadas diferencias con
el vicepresidente Germán Vargas Lleras y asegura que ahora
trabajan “en equipo”.
¿Cuál es hoy su gran ilusión
como ministra de Estado?
Sueño una Colombia integrada en su territorio, más equitativa, con una infraestructura
moderna multimodal y que funcione de manera continua; una
Colombia que trabaje los 7 días
las 24 horas. Estamos construyendo una infraestructura de talla mundial y necesitamos una
logística de talla mundial para
dar el gran salto que el presidente Santos fijó como puerto
de destino.
¿Usted habla de que Colombia trabaje 24 horas al día
como una metáfora?
No. Así debería ser. La cadena logística debe funcionar
como un reloj y operar al máximo de su capacidad para aprovechar la infraestructura. Desde
los generadores de la carga con
el despacho de la mercancía y
las cadenas de abastecimiento,
la infraestructura física, hasta la
operación portuaria, requieren
dad de que haya mayor eficiencia en el manejo de los
tiempos logísticos para que todos los integrantes de la
cadena puedan optimizar su competitividad.
Por considerar de interés para nuestros lectores los
planteamientos de la funcionaria reproducimos a continuación dicha entrevista.
La jefa de esta cartera dice que la infraestructura no
puede duplicarse cada cuatro años.
L
a cadena
logística debe
funcionar
como un reloj y
operar al máximo
de su capacidad
para aprovechar la
infraestructura.
un funcionamiento 24 horas.
No es comprensible que hagamos enormes esfuerzos para
modernizar la malla vial, la autopista fluvial y las terminales
aeroportuarias y nuestra logística solo opere diurna. Hay que
medir los tiempos logísticos y
generar eficiencias y estrategias
de coordinación entre el sector
público y el privado para reducir los tiempos y los costos, que
se traduce en mayor competitividad.
Todos los actores de la cadena logística –generadores de
carga, la industria, las empresas, el comercio, los puertos,
los transportadores y el Estado–
debemos operar 24 horas.
¿Y por qué no lo propone?
Se lo propuse al Presidente de
la Andi (el gremio industrial) y
posteriormente a gremios como
Fitac (de los agentes logísticos) y al Consejo de Competitividad. Ya firmamos un pacto
por la eficiencia logística. Al
tiempo que construimos y mejoramos la infraestructura y le
ponemos tecnología, avanzaremos en los tiempos logísticos.
Porque si hay algo que tengo
claro, es que lo que no se mide
no es susceptible de mejora. Y
tenga la absoluta certeza de que
www.mintransporte.gov.co
hay un amplio espacio para ga- con Bogotá-Buenaventura y
nar en eficiencia.
sus ramales a Cali y Medellín.
¿Para trabajar 24www.hbplusbandamatic.com
horas?
Luego,
Bogotá-Barranquilla
Sí, para buscar una opera- con la conectividad a Cartageción continua de Colombia na y Santa Marta, el corredor
24 horas al día. Sin embargo, fluvial del río Magdalena y el
el pacto tiene
canal del Dique,
una dimensión
Cúcuta-Bucaramás
amplia:
manga y la code la mano del
nexión a la Ruta
sector privado
del Sol y hacia
construiremos
Bogotá, y Medetambién políllín-Bogotá.
tica
pública,
reducciones de
¿Trabajar 24
tiempos muertos, promoción horas, por ejemplo, para tracde la modernización y optimi- tomulas en Bogotá?
zación de puntos nodales y paSí. Que importante sería para
tios de contenedores, desarrollo la malla vial en Bogotá que
de infraestructura intermodal y también funcionáramos con
equipamiento.
operación nocturna de carga.
A los empresarios les preocupa
¿En dónde se trabajaría las la seguridad, pero eso lo resol24 horas?
vemos, como lo hicimos con
Vamos a priorizar 10 corre- Buga-Buenaventura. De hecho,
dores logísticos; iniciaremos con Fasecolda se ajustaron para
Buga-Buenaventura las pólizas
de seguro que tengan cobertura
nocturna.
¿Y los costos por la actividad
nocturna?
Eso lo podemos incentivar
con ahorros, por ejemplo, en
peajes nocturnos. Podemos generar condiciones diferenciales.
¿Esto es una idea suya o es
una meta?
Es una meta. La competitividad es un propósito del Gobierno. En el 2016 avanzaremos en la
construcción e implementación
de medidas. Estamos ciento por
ciento comprometidos. Las ciudades en Colombia han ido creciendo enormemente. El parque
automotor crece exponencialmente. Hoy ya son 12 millones
de vehículos. La infraestructura no puede estar duplicándose
cada 4 años. La planeación debe
Entrevista
Enero de 2016
24 horas del día’: Mintransporte
ser a largo plazo y por eso el Plan
Maestro 2015-2035. Tenemos
que ajustar la movilidad, usar el
transporte público, aumentar los
viajes en bicicleta, darle prioridad al peatón y modernizar el
transporte de carga.
¿Cómo va el programa de infraestructura para este 2016?
A toda marcha. Ya tenemos
más de 5.200 kilómetros de
autopistas de 4G contratados.
Cuatro de los 10 proyectos de la
primera ola adjudicada iniciaron obra ya y el resto lo hará en
los primeros meses de este año.
Los 9 proyectos de la segunda
ola comenzarán obra el último
trimestre de este año también.
Gran parte de las 9 iniciativas
privadas igualmente entrarán
en actividad. Y estaremos adjudicando los dos proyectos de
la tercera ola: BucaramangaPamplona y Pamplona-Cúcuta.
Súmele a eso que el programa
de Vías para la Equidad, cuyas adjudicaciones hicimos en
2015 por 4 billones de pesos,
verán su arranque de obra este
mes, con una dimensión de 800
kilómetros y 57 proyectos. Muchos de ellos integran corredores que conectan con las vías de
4G. Otros resuelven problemas
de acceso a las ciudades o integran el territorio.
Asimismo están en plena
ejecución las obras en 47 aeropuertos por 2,9 billones de
pesos. Son ampliaciones de
pistas, terminales, torres de
control. Colombia entera estará
en obra los próximos 5 años.
¿Cuándo estará en servicio
todo el plan de modernización
vial?
La etapa de construcción
de las autopistas de 4G es de
5 años. Eso nos coloca en el
2021. Las Vías para la Equidad
tienen un plan de trabajo hasta
el 2019, al igual que los aeropuertos.
¿Las cifras del estancamiento vial son tan graves?
De acuerdo con el indicador
de desempeño logístico del
T
odos los actores de la cadena
logística –generadores de carga, la
industria, las empresas, el comercio,
los puertos, los transportadores y el
Estado– debemos operar 24 horas.
Banco Mundial, Colombia hoy
ocupa el puesto número 97 entre 160 países en temas de competitividad. En América Latina
estamos en el puesto 16 de 20.
Por eso hay que dar el gran salto en competitividad, del cual
la infraestructura es un componente esencial. Nuestra misión
es ubicarnos en los 3 primeros
puestos en la región.
Para eso se requerirá una inversión altísima…
La inversión es enorme. Serán 51 billones de pesos en su
conjunto, invertidos en autopistas de cuarta generación, tanto
de iniciativa pública como privada; obra pública en vías, aeropuertos y la autopista fluvial.
¿Qué tan graves son los problemas que enfrenta el corredor Buenaventura-Bogotá?
Entre Buenaventura y Buga
tenemos en construcción la doble calzada, que terminará en
diciembre de este año. Entre
Media Canoa y Loboguerrero,
un tramo de 20 kilómetros, tenemos restricciones viales. Pero
hay transporte nocturno con alta
seguridad y no se ha afectado la
movilización de carga.
¿Si entregan BuenaventuraBuga, en diciembre, cuando
concluirá la doble calzada entre Buenaventura y Bogotá?
Estamos construyendo el cruce de la cordillera Central con
27 kilómetros que incluyen el
túnel de La Línea, el cual estará en condiciones de operación
antes de finalizar este Gobierno. Es una obra de alto impacto
en los costos logísticos y tiempos de operación y muy anhelada por los colombianos. Será
una realidad ya que reactivamos el contrato principal, que
estuvo a punto de caducidad,
y adjudicamos la construcción
del intercambiador de Versalles
y los equipos electromecánicos
del túnel.
¿Cuál es la vía de cuarta generación más importante que
usted aspira realizar?
Los corredores troncales y de
comercio exterior. Uno es el corredor de Bogotá-Buenaventura
y otro, el corredor fluvial del río
Magdalena. Las Rutas del Sol
estarán concluidas en el 2018.
¿Cuándo estará lista Barranquilla-Bogotá?
La meta es que el presidente
Santos la entregue. Las situaciones de crisis que se presentaron con Odebrecht y Conalvías
fueron superadas. Impregilo
asumió la ejecución de las
obras y redefinimos el contrato
con Odebrecht.
¿Odebrecht seguirá a pesar
de la grave crisis que tuvo en
Brasil?
Sí. Mientras no haya una condena, no se genera una inhabilidad sobreviniente. Si llegara a
ocurrir y se convierte en un delito transnacional, tendríamos
que considerar esta situación.
¿Y Bogotá-Girardot?
Esta concesión se acaba en el
primer trimestre de este año nuevo y entrará una asociación público-privada (APP) que se está
licitando para la construcción
del tercer carril. Tuvimos cuatro
manifestaciones de interés. La licitación pública culminará en el
primer semestre del 2016.
¿Bogotá-Villavicencio?
Ya tenemos adjudicada la
APP para la construcción del
Continúa pág. 26
25
Mintransporte anuncia retos de su
cartera para el 2016
“El 2016 será un año de ejecución, proyectos de Autopistas de Cuarta Generación y Vías para la Equidad
estarán en plena obra”.
Así lo aseguró la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, quien dijo que el 2015 ha sido un año único
para el transporte y la infraestructura en Colombia.
La jefe de la Cartera de Transporte ya se trazó varias
metas para el próximo año entre las que se destacan
avanzar en la multimodalidad y consolidar una operación logística las 24 horas del día, los siete días de la
semana, en los principales corredores viales de comercio exterior.
“Ya firmamos un Pacto por la Eficiencia Logística y
dentro de las estrategias que tenemos está definir gerentes de corredores logísticos con el fin de mirar de
manera integral la operación y determinar cuáles son
los factores que pueden influir en una operación nocturna”, anotó Abello Vives.
La Ministra aseguró que ya hay dos corredores logísticos Buga-Buenaventura y Río Magdalena.
“La primera tarea que tenemos los firmantes del Pacto es definir 8 corredores más, hoy son dos y pasaremos a 10 en 2016”, apuntó.
Así mismo, resaltó que a mediados del próximo año
empezarán las obras de encauzamiento en el Río Magdalena, actualmente se realizan trabajos de mantenimiento y dragado desde Barrancabermeja hasta Barranquilla a lo largo de 630 km.
Otro de los retos que se trazó la Ministra para 2016
es firmar con todos los mandatarios locales entrantes el
Pacto por la Transparencia en la contratación.
“En el Gobierno Nacional definimos una política de
transparencia y en ella desarrollamos una serie de elementos y herramientas como Pliegos tipo para Obra
Pública e implementación de requisitos de experiencia
y criterios estandarizados”, puntualizó.
Abello Vives también informó que el próximo año se
darán a conocer los resultados del Plan Maestro y la estructuración de la primera fase del aeropuerto El Dorado
II. “Avanzaremos en 2016 en la etapa de factibilidad del
Dorado II para poder sacar adelante la APP”, explicó.
Por último, señaló que también se trabajará en la
construcción del módulo de logística del Plan Maestro de Transporte Intermodal para que se articule con
todas las inversiones que se están realizando en infraestructura.
D
onde hay carreteras hay
progreso, donde hay progreso
hay equidad social y donde hay
equidad hay paz.
26
Entrevista
Enero de 2016
Viene pág. 25
tercer tramo Chirajara-Villavicencio en doble calzada. Hoy
se está construyendo la doble
calzada del centro que se termina también en este 2016.
¿Qué tan importantes son las
4G y, en general, la conectividad vial en el posconflicto?
Muchísimo. Las 4G son las
vías troncales del país que conectan los centros de consumo
con los centros de producción.
Tendremos unas vías competitivas, generaremos empleo,
condiciones de crecimiento de
la economía. Pero es necesario
hacer altas inversiones en las
redes primaria, secundaria y
terciaria.
¿Por qué las cree tan importantes?
Hoy en Colombia tenemos
un gran atraso de inversiones
en redes rurales. Si uno ve el
mapa del conflicto vs. la malla
vial de Colombia y el indicador
de pobreza, se ve claramente la
coincidencia del conflicto donde hay ausencia de infraestructura. Las carreteras son absolutamente fundamentales para
que el campesino lleve sus productos a los centros de consu-
Natalia Abello
Vives, hoy en
Colombia hay
un gran atraso
de inversiones en redes
rurales.
mo, para que tengan una conectividad y haya integración del
territorio. Es fundamental para
la paz que haya buenas vías en
las zonas rurales. Eso está en el
radar del Gobierno para estructurar el posconflicto.
¿Dónde hay vías hay paz?
Donde hay carreteras hay
Publicaciones
Cuarta actualización del
Compendio de Normas de
transporte Terrestre Automotor
de Carga y documento de
análisis jurídico de los temas
más importantes del sector
Informes: Bogotá Tel.: 359 5520
[email protected]
progreso, donde hay progreso
hay equidad social y donde hay
equidad hay paz. La infraestructura vial del país es un gran
instrumento para la solidificación de la paz en el posconflicto. Cuando se recorre el país,
lo que pide la gente son vías.
Vías para que los niños vayan
al colegio; vías para comercializar los productos, vías para la
conectividad con los centros de
población; para tener condiciones dignas, eso hace una Colombia diferente.
¿Cómo es que ha llegado a
tener tanto conocimiento del
país?
Estudiando, metiéndome en
el día a día y viajando por el
país. Un gran acierto del presidente Santos fue colocar al
vicepresidente, Germán Vargas
Lleras, como gran coordinador
de esta tarea de infraestructura
vial. El Vicepresidente es un
gran ejecutor, un gran impulsor,
y tiene una capacidad de trabajo increíble.
Sus relaciones con el vicepresidente Vargas estuvieron deterioradas, ¿no es cierto?
Como todo en la vida, todo
fluye cuando las personas se
conocen. Hoy existe un gran
equipo de trabajo conformado
por el Vicepresidente, por mí y
por todo el sector.
¿Pero hubo el distanciamiento?
Digamos que hubo destellos,
como los momentos difíciles
que trae la vida; pero todo se
supera con trabajo, dedicación
y compromiso. Algunas diferencias menores que hubo no
deben ser objeto de preocupación. La consigna es trabajar en
equipo.
El gran problema que tiene
Bogotá son sus embotellamientos para ingresar…
La solución está. El problema era el gobierno del alcalde
Petro. Con Peñalosa todo va a
cambiar. También será trabajo
en equipo.
Solución al colfegrama diciembre
27
Enero de 2016
Facturación
Indice de Costos del Transporte
Índice
3,84%
2,50%
2,00%
1,65%
3,79
3,80
3,42
III-2013 IV-2013
I-2014
II-2014
29,14
51,00
25,00
42,74
41,00
III- 2013 IV- 2013
I- 2014
II- 2014
III- 2014
IV-2014
I 2015
II- 2015
III- 2015
Fuente: Grupo Aval. Cálculos: COLFECAR
Combustibles
Combustibles
Parque automotor
2015
5.500
7.500
9.000
Fuente: Econometría
20
0
nov.-14 dic.-14 ene.-15 feb.-15 mar.-15 abr.-15 may.-15 jun.-15 jul.-15 ago.-15 sep.-15 oct.-15 nov.-15
Comportamiento (II Trim 2014 vs 2015)
3260
258
↘ 26,36%
300
2500
250
1575
418
Fuente: Dijin
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
0
405
464 295
190
383
2014
646 580
2015*
567
2013
673
2012
712
500
100
50
0
190
20
144
90
46
2014
2015
URBANO
RURAL
Fuente: Dijin. Cálculos: Colfecar
dic.-15
7.818,00
12 de vehículos / 2014
13 vs 2015*
Cantidad
11
9
10
5
8
20
3
URBANO
Enero
RURAL
14
11
12Febrero
Marzo
10
8
6
4
2
0
6
3
10
5
Mayo
9
6
4
6
Abril
Mayo
Junio
Fuente: COLFECAR
10.5008.941,98
PRECIO BIODIESEL
Julio
10.560,21
9.401,23
10.560,21
9.401,23
7.500
2
1
Febrero Marzo
12
Junio
7
6
2
Enero
16
14
0
Abril
10.560,21
9.401,23
9.500
7.500
11.000
9.000
7.000
10.5008.941,98
8.500
10.000
8.000
9.500
7.500
9.000
7.000 8.941,98
8.500
2014
20158.000
2014
2015
4
16
9.000
8.500
Precio
mensual / Pesos por galón
8.000
Diciembre
2013- Diciembre 2015
19
4
18
2
10
7.000
11.000
7.818,00
Fuente: Ministerio de Minas y Energía.
10.000
vehiculos incinerados
15
0
168
150
928
2011
1436
1000
200
2010
1500
2000
Número de Casos
3000
22
Candad de vahiculos
casos de piratería terrestre
Cantidad de hechos / 2000- III Trim 2015*
1840
7.600
7.200
9.500
25
Candad de vahiculos
casos de piratería terrestre
8.495,22
8.361,20
10.000
7.400
Fuente:COLFECAR
Seguridad
2000
10.500
nov.-14 dic.-14 ene.-15 feb.-15 mar.-15 abr.-15 may.-15 jun.-15 jul.-15 ago.-15 sep.-15 oct.-15 nov.-15
Fuente: COLFECAR
3500
Pesos
Pesos
40
20
0
60
dic.-15
Total Vías
47
40
oct.-15
52
dic.-15
58
oct.-15
60
8.361,20
ago.-15
26
57
41
8.800
7.800
8.600
7.600
8.400
7.400
8.200
7.200
8.000
11.000
7.000
7.800
ago.-15
37
34
43
85,18 79,7
72,65 67,95
65,71
80
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
40
38
35
98,2 94,21 92,82
93
100
7.818,00
8.495,22
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
60
114
121
jun.-15
80
118
120
abr.-15
100
127
122
106
101
Vías con
Cierre Total
Vías Paso
Restringido
8.000
6.000
9.000
7.800
8.800
5.500
7.600
8.600
7.400
8.400
7.200
8.200
9.000
7.000
8.000
jun.-15
105
158
138
feb.-14
109
131
129
140
7.469
Pesos
125
120
142
161
feb.-14
148
135
152
160
179
Pesos
156
180
Pesos
140
191
163
PRECIO de referencia
GASOLINA
8.495,22
8.400
Precio
mensual / Pesos por galón /
6.500 8.361,20
8.200
Diciembre
2013- Diciembre 2015
Pesos
135
163 156
Candad de Tramos
Candad de Vías
160
193
190
170
8.600
5.500
7.000
cantidad de tramos con paso restringido
Comportamiento mensual / Noviembre 2014 -Noviembre 2015
Pesos
vÍAS AFECTADAS
180
Fuente: Ministerio de Minas y Energía.
8.260
8.800
6.000
7.500
Comportamiento mensual / Noviembre 2014 - Noviembre 2015
7.469
8.258
6.500
8.000
9.000
Vías
200
7.000
8.500
oct.-15
Fuente: Ministerio de Transporte
jun.-15
2014
ago.-15
C3S
abr.-15
C2S
abr.-15
C3
Fuente: MinTransporte
8.258
8.260
6.000
8.000
abr.-14
C2
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015-II
6.500
8.500
feb.-14
50.000
-
9.893
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
0
10.614
50.000
dic.-14
86
7.469
7.000
9.000
abr.-14
500
7.500
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
110.778 114.248
116.048
100.000 108.448 112.751
Vehículos
totales
100.000
feb.-15
410
150.000
8.260
8.000
Vehículos
de carga
abr.-14
1.000
200.000
8.258
8.500
210.305
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
1.500
228.589
dic.-13
150.000
9.000
250.000
1.634
dic.-13
185.952
207.535 218.532
203.341
Candad de Vehículos
204.034
200.000
2.087
2.000
dic.-13
250.000
2.500
PRECIO de referencia ACPM
Precio mensual / Pesos por galón /
Diciembre 2013- Diciembre 2015
Agosto Sepembre
7.000
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
277.456
267.971
257.259
243.232
Candad de vehículos
300.000
veHÍCULOS MATRICULADOS
Cantidad de vehículos matriculados/2014 a 2015-III
Pesos
VEHÍCULOS DESINTEGRADOS POR VÍA PÓLIZA DE CHATARRIZACIÓN
Cantidad de vehículos a Septiembre de 2014
Pesos
parque automotor público
Cantidad de vehículos / 2002-2015-III
feb.-15
20,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
59,29
61,00
30,63
feb.-15
70,00
30,77
31,32
oct.-14
95,49
91,24
80,00
30,75
30,00
dic.-14
90,00
104,07
81,00
71,00
oct.-14
99,54
93,53
117,23
33,67
35,00
dic.-14
100,00
37,39
131,27
dic.-13
ene.-14
feb.-14
mar.-14
abr.-14
may.-14
jun.-14
jul.-14
ago.-14
sep.-14
oct.-14
nov.-14
dic.-14
ene.-15
feb.-15
mar.-15
abr.-15
may.-15
jun.-15
jul.-15
ago.-15
sep.-15
oct.-15
nov.-15
dic.-15
110,00
129,75
oct.-14
112,01
91,00
jun.-14
125,64
97,34
101,00
40,00
US$/Barril
124,11
120,00
40,05
40,00
Millones de Toneladas
Millones de Toneladas
130,00
135,74
135,38
131,25
Precio promedio mensual
111,00
45,00
140,55
140,00
II -2015 III - 2015
Dólares por galón / Diciembre 2013 - Diciembre 2015
Millones de toneladas / III-Trimestre, 2013-2015
150,00
III-2014 IV -2014 I -2015
WTI
Comportamiento trimestral
Comportamiento anual
3,41
3,50
3,30
3,00
Toneladas movilizadas
Millones de toneladas / 2000 - 2014
3,78
3,46
3,60
3,20
dic.-15
nov.-15
oct.-15
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
sep.-15
1,65%
4,00
3,40
ago.-15
1,00%
jul.-15
2,20%
3,57%
4,14
4,20
ago.-14
1,50%
4,31
4,40
jun.-14
3,84%
jun.-15
4,63%
4,60
ago.-14
6,20%
4,00%
0,00%
4,23%
4,80
4,17%
3,00%
7,02%
2,00%
4,18%
4,11%
3,50%
7,67%
6,00%
4,10%
4,36%
may.-15
8,00%
4,62%
4,29%
jun.-14
9,13%
9,08%
4,08%
4,00%
5,00
4,68%
ago.-14
9,91%
4,44%
abr.-15
10,00%
4,50%
feb.-15
11,51%
12,43%
11,40%
11,35%
COMPORTAMIENTO TRIMESTRAL
Billones de pesos / III-Trimestre 2013-2015
Billones de pesos
5,00%
12,47%
ene.-15
12,00%
Comportamiento mensual
Variación porcentual / /Diciembre 2014 - Diciembre 2015
dic.-14
14,00%
Comportamiento anual
mar.-15
Variación Porcentual / 2000 - 2015
Fuente: Ministerio de Minas y Energía.
28
Análisis
Enero de 2016
Canal de Panamá: después de 100 años,
La construcción del Canal de
Panamá abrió puertas a aquellas
regiones que tradicionalmente
no tenían interacción comercial
debido a su lejanía, reduciendo
el tiempo de transporte y permitiendo a las regiones ser más
competitivas.
Desde la inauguración del
Canal hasta la segunda Guerra
Mundial, éste estuvo bajo el dominio de Estados Unidos; allí
se transportaba principalmente
petróleo y algunas mercancías
de carga general de una costa a
otra de este mismo país.
Sin embargo, para los años
50 comenzaron a movilizarse
otros tipos de productos como
minerales, grano y carbón.
El comercio entre países que
se encontraban geográficamente opuestos fue posible; así, Japón exportaba manufacturas a
Estados Unidos y este último le
vendía granos al país nipón.
Ya para 1999, el país norteamericano entregó la posesión
del Canal al gobierno de Panamá, aunque esta infraestructura
se encontraba en gran medida
obsoleta dado que la flota marítima en los últimos años había
presentado cambios importantes, pues las embarcaciones aumentaron su tamaño y gracias
a la tecnología mejoraron los
sistemas de propulsión y de comunicación; en este sentido se
redujeron sustancialmente los
costos de transporte.
¿Por qué ampliar
el Canal?
La creciente configuración
que estaba ocurriendo en el
comercio internacional, y la
constante transformación de la
flota llevó a establecer la construcción de un canal con mayor
capacidad.
En adición, dentro de esta “reconfiguración” del comercio se
evidenció que la industria manufacturera y el consumo pasaron de economías industriales
a las nuevas economías industrializadas, ejemplo China.
En efecto, a medida que estos nuevos Estados industriali-
La ampliación de este canal interoceánico es prioritaria dado que podría presentarse otras alternativas que sustituyan su uso.
zados desarrollen su estructura
productiva en sectores específicos, algunos flujos de comercio tenderán a desaparecer; por
ejemplo China se está especializando en la industria del acero
por lo cual no tiene grandes flujos comerciales sobre este bien.
A pesar de lo anterior, esto no
significa que el comercio vaya
a desaparecer, dado que las
dotaciones con las que cuenta
cada país suelen ser diferentes.
Por tal motivo, en el 2006 comenzó el proyecto de ampliación del Canal de Panamá; para
la construcción de éste se requirió de entidades multilaterales
para la financiación del mismo,
entonces los Bancos como el
Europeo de Inversión, Japonés
de Cooperación internacional,
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Corporación
Andina de Fomento (CAF),
Corporación Financiera Internacional, entre otros, establecieron un monto de préstamo
en $ 2.300 millones de dólares.
A su vez, la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP) asignaría el presupuesto faltante
para la construcción del mismo
(Ilustración 1).
En efecto el proyecto de ampliación comenzó a gestarse en
2007.
Básicamente la ampliación
del Canal consiste en la profundización y ensanche de los
cauces navegables, y la construcción de dos esclusas (obras
hidráulicas que tienen el objetivo de ascender o descender
Análisis
29
Enero de 2016
¿qué se espera con su ampliación?
Ilustración 1. Financiamiento del proyecto de ampliación
del Canal de Panamá
El financiamiento, aprobado el 9 d ediciembre de 2008, cubre $2,3
millardos de los $5,25 millardos presupuestados para el Programa y
está asignado de la siguiente forma:
Banco Europeo de Inversión (BEI) Banco Japonés de Cooperación Internacional(JBCI) Banco Internacional del Desarrollo(BID) Corporación Financiera Internacional(IFC) Corporación Andina de Fomento (CAF) Subtotal ACP Total 500 M
$ 800M
$ 400 M
$ 300 M
$ 300 M
$ 2 300 M
$ 2 950 M
$ 5 250 M
Fuente: Cepal
Ilustración 2. Tamaño de las embarcaciones pospanamx
First
(1956-1970)
Second
(1970-1980)
Converted Cargo Vessel
Converted Tanker
Cellular Containership
Lenght
Draft
TEU
135 m
200 m
<9 m
<30 m
500
800
215 m
10 m
33 ft
1,0002,500
3,000
Third
(1980-1988)
11-12 m
36-40 ft
4,000
275- 11-13 m
305 m 36-43 ft
4,000
5,000
Panamax Class
290 m
Fourth
(1988-2000)
Fifth
(2000-2005)
Post Panamax
Post Panamax Plus
335 m 13-14 m 5,00043-46 ft 8,000
New Panamax
Sixth
(2006-)
397 m
15,5 m 11,00014,500
50 ft
Fuente: Blog Seis6sigma
una embarcación); estas cuentan con un sistema que facilita
el ahorro de agua, los cuales
permitirán que el consumo de
agua sea menor; asimismo,
estas esclusas facilitarán el
tránsito de buques con una capacidad de 13.200 TEU (Contenedor de 20 pies), es decir,
se prestarán para el tránsito de
buques pospanamax.
Inversiones
La ampliación de este canal interoceánico es prioritaria
dado que podría presentarse
otras alternativas que sustituyan su uso como la existencia
del Canal de Suez, que ha sido
tradicionalmente una vía marítima por donde se transportaba la mercancía proveniente del Oriente del continente
hacia Europa o América; por
otro lado, Estados Unidos se
encuentra desarrollando una
infraestructura intermodal con
el objetivo de conectar la costa
este del país con la oeste.
Asimismo, el cabo de Magallanes (Chile) puede considerarse como un fuerte competidor del canal de Panamá.
Aunque estas alternativas pa-
recen tentadoras, éstas suelen
ser más costosas que las del Canal de Panamá, de acuerdo con
lo manifestado por la ACP “el
costo de transportar un contenedor a través del sistema intermodal de los Estados Unidos en la
ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos es
entre 50% y 70% más caro que
el costo de transportar el mismo
contenedor a través del Canal de
Panamá, dependiendo del tipo
de buques que se use”.
Esto demuestra que un transporte intermodal puede ser eficiente, sin embargo, los costos
de transporte podrían ser más
altos en relación al transporte
solo por vía marítima.
Continúa pág. 30
30
Análisis
Enero de 2016
Viene pág. 29
Hay que tener en cuenta que
el principal beneficiario del uso
del Canal de Panamá es Estados Unidos, pues del total de
la carga que se moviliza por el
canal, un 60% corresponde al
origen o destino de la costa este
de Estados Unidos.
En efecto, para el comercio
internacional, el transporte marítimo seguirá teniendo ventaja
comparativa en relación a otros
modos de transporte.
No obstante, el principal obstáculo que se evidencia en el
transporte por mar es que es
muy difícil ocupar toda la capacidad disponible del barco
hacia un solo destino.
Entonces, se debe destacar la
importancia de los buques feeder, esto significa que funcionan como embarcaciones que
distribuyen la mercancía hacia
los destinatarios desde un centro específico de “distribución”.
En este sentido, los barcos
pospanamax realizarían los trayectos de este a oeste del globo
(Asia - Estados Unidos, Asia Europa) mientras que la labor
de los buques feeder es el transporte de mercancías de norte a
sur.
Estos buques feeder permitirán que la mercancía llegue a
aquellos puertos que no cuentan con la capacidad instalada
para el ingreso de las embarcaciones pospanamax, por tal
motivo, se debe invertir en dragados con el fin de ampliar la
capacidad de estos puertos, tal
como se está haciendo en Miami, Carolina, Charleston (Estados Unidos).
Esta inversión en infraestructura portuaria que se lleva
a cabo en diferentes partes del
mundo debe restringirse un
poco, pues para los siguientes
años, se prevé que la actividad
Ilustración 3. Principales flujos de comercio por el Canal de Panamá
Canal de Panamá - 2005
Costa Oeste Surámerica - Costa Este EE.UU.
21.7M
Costa Oeste de Suramérica - Europ
14.2M
C. O. América Central - Costa Este EE.UU.
10.5M
22% sobre el Total
(toneladas largas)
Fuente: Cepal
Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo
Territorial
económica mundial se va a contraer un poco, entonces puede
que queden obras inconclusas.
Es por esto que se recomienda que se le dé un uso eficiente
a los buques feeder.
211.7 M 12
Análisis
Enero de 2016
31
Ilustración 6. El Canal de Panamá y América
Ventajas por
del Sur
la ampliación
El Canal de Panamá es un
nodo fundamental para un comercio internacional eficiente
(Ilustración 3).
Hay que tener en cuenta que
los beneficios de la ampliación
Venezuela
son dispares, pues generaría
mayores impactos positivos a
Estados Unidos, y en países de
Ecuador
Sudamérica como: Ecuador,
Venezuela, Perú, Brasil y Chile
(Ilustración 6).
Esta ampliación se traducirá
en un aumento de los ingresos
Peru
Brasil
para Panamá, los cuales van dirigidos al presupuesto nacional. Hay que tener en cuenta que los beneficios de la ampliación son dispares, pues
Al analizar los beneficios generaría mayores impactos positivos a Estados Unidos, y en países de Sudamérica
económicos que se presentan como: Ecuador, Venezuela, Perú, Brasil y Chile.
por la ampliación del canal, se
evidencia que disminuirían los Panamá son más cortas que las contaminación con agua de sal.
costos unitarios de los conte- rutas alternativas; lo cual jusPor ejemplo, el lago Miranedores, pues de cierta manera tifica la ampliación del canal flores cuenta con agua salobre
se alcanzaría economías a esca- (Ilustración 4).
(tiene más agua de sal que agua
la, donde gracias a una mayor
En este sentido, el tiempo de dulce), en el caso del lago GaChile
capacidad del barco se podría recorrido también es más corto, tún, éste es más grande que el
movilizar
una
por lo tanto esto anterior, puede estar expuesto a
mayor cantidad
se traduce en ma- este tipo de contaminación.
de contenedores.
yor eficiencia y
En adición, una posible conDe acuerdo a
ahorro en costos taminación de estos dos lagos
un ejemplo ilus(Ilustración 5)
puede llevar a un problema so30%
trado por Jaime
cial, pues de acuerdo con Ariel
Sepúlveda Cox
Retos en
Rodríguez Vargas, quién es in% de las cargas totales marítimas
en la Revista de www.hbplusbandamatic.com infraestructura vestigador de la Universidad de
% de las cargas que pasan por el CDP
% de los servicios regulares que pasan
Marina (edición
La principal di- Panamá, establece que “el agua
por el CDP
2014), muestra las distancias ficultad de la modificación de dulce de estos lagos también se
(unidad de medida: Millas esta infraestructura es de carác- utiliza para proveer de agua a la
Fuente: Cepal
Náuticas, MN) desde algunos ter ambiental, pues este canal población de la región interopuertos a las ciudades de Kobe se encuentra construido en los ceánica, incluyendo La ChorreSe ha manifestado constan- nuevo par de esclusas van a te(Japón) y Nueva York (Estados lagos Gatún y Miraflores; estos ra, Arraiján, Colón, las afueras temente que el nivel de salini- ner unas tinas de reutilización
Unidos), evidenciando así que lagos son de agua dulce y se de Colón, la ciudad de Panamá, zación de estos lagos se podría de agua de tres niveles, dismilas distancias por el Canal de pueden encontrar en riesgo de las áreas revertidas, etc.”.
minimizar debido a que este nuyendo así la probabilidad de
contaminación.
Otro reto presente en la moIlustración 4. Distancia desde diferentes puertos a ciudades
Ilustración 5. Ahorro en tiempo de las embarcaciones al cruzar
como KOBE y New York.
por el Canal de Panamá
dificación de la infraestructura,
es la desaceleración del comerAhorro en Distancia (MN)
Ahorro en Tiempo (Días)
cio internacional, pues si las
KOBE
NY
KOBE
NY
interacciones de intercambio
comercial se reducen, no se jusCanal
de
Panamá
9,409
Canal de Panamá
20
Nueva
Nueva
tifica la ampliación del Canal.
Orleans
Orleans
Alternativa más corta
14,111
En los últimos tres años las
Alternativa más corta
29
exportaciones
de América LaCanal de Panamá
9,534
Canal de Panamá
20
HOUSTON
HOUSTON
tina han caído considerableAlternativa más corta
14,386
Alternativa más corta
30
mente excepto en Guatemala
y Salvador; esto se debe a que
Canal de Panamá
2,848
Canal de Panamá
6
GUAYAQUIL
GUAYAQUIL
China, principalmente demanAlternativa más corta
10,388
Alternativa más corta
22
dante de los productos latinoaCanal de Panamá
10,582
mericanos, ha reducido su comCanal de Panamá
22
SHANGHAI
SHANGHAI
pra en el hemisferio.
Alternativa más corta
12,370
Alternativa más corta
26
Para que no vaya a continuar
Canal de Panamá
4,626
una desaceleración comercial,
Canal de Panamá
10
VALPARAÍSO
VALPARAÍSO
las economías latinoamericanas
Alternativa más corta
Alternativa más corta
8,512
18
deben diversificar su canasta
exportadora.
Fuente: Revista Marina
Fuente: Revista Marina
32
Análisis
Enero de 2016
Impacto para Colombia
La modificación del canal
genera impactos positivos para
el país.
De acuerdo con el informe sobre ampliación del Canal de Panamá realizado por la Cepal se
manifiesta que “Colombia también podrá mejorar su comercio
exterior exportando carbón en
naves de mayor tamaño través
del Canal ampliado”.
El informe agrega que “Se
espera que para el año 2025,
las exportaciones de carbón
colombiano se tripliquen hasta
llegar a 240 millones de toneladas. La ruta por Panamá permitirá ahorros hasta de 15 días
de tránsito para buques con
origen en Puerto Bolívar (La
Guajira, Colombia) y con destino en China. Existe también la
posibilidad de exportaciones de
mineral de hierro con origen en
Brasil y destinos en Asia”.
D
e acuerdo con el informe sobre
ampliación del Canal de Panamá
realizado por la Cepal se manifiesta
que “Colombia también podrá mejorar su
comercio exterior exportando carbón en
naves de mayor tamaño través del Canal
ampliado”.
Sin embargo, Colombia tiene puertos tanto en el caribe
como en el pacífico; en el caso
de los puertos en el pacífico,
se están llevando a cabo la
ampliación del mismo con el
objetivo de que se pueda contar con la instalación adecuada para recibir estas grandes
embarcaciones.
En este sentido, para evaluar
la utilidad del Canal de Panamá
es importante evaluar el estado
portuario de los países.
Dada la efectiva ampliación
del Canal de Panamá, la empresa MaerskLine, creó la naviera
Seanland, esta última consiste
en un servicio que transportará
contenedores de norte a sur, un
servicio al interior de las américas y con los barcos feeder se
llevará a cabo la distribución de
la mercancía.
De acuerdo a la firma MaerskLine se estima que el volumen de mercancía de comercio internacional en el país
aumentará entre 3% a 5% al
A pesar de que Colombia está
terminar el 2015 en relación al en una coyuntura de devaluaaño anterior; por otro lado, las ción, ha aumentado la exportaexportaciones de contenedores ción de algunos bienes como el
de Colombia cayeron durante café y el banano, aunque todael primer trimestre del 2015 vía no se ha visto un aumento
mientras que las importaciones sustancial de las exportaciones
de contenedores no presentaron totales, dado que hay sectores
cambios sustanciales.www.hbplusbandamatic.com
exportadores que mantienen su
Las exportaciones disminu- producción fija, las ventas exyeron alrededor del 30% en ternas no han aumentado suseste mismo periodo debido a la tancialmente.
caída del precio
Sumado
a
internacional
esto, se ha indel
petróleo,
tentado incenticonsecuencia de
var la industria
la dependencia
colombiana, no
colombiana de
obstante, hay
este bien; asique tener en
mismo, las excuenta que gran
portaciones de contenedores parte de los insumos para el
disminuyeron 10% principal- desarrollo industrial provienen
mente para productos como del extranjero, de manera que
vidrios, material de construc- se ven afectados por el tipo de
ción, chatarra.
cambio.
La cadena logística debe funcionar como un reloj y operar al máximo de su capacidad para aprovechar la infraestructura.
Análisis
Puertos
Ante la ampliación del canal,
en Colombia se ha llevado a
cabo inversiones en infraestructura portuaria, como por
ejemplo a comienzos de este
año se inició la ampliación de
la terminal de contenedores de
Buenaventura; en este puerto se
necesita ampliar la profundidad
de la bahía de acceso a Buenaventura a 16 metros con el fin
de permitir el ingreso a los barcos pospanamax.
En efecto, para los próximos dos años se tiene estimado la inversión alrededor
de USD $ 172 millones en la
Sociedad Portuaria Regional
de Buenaventura; a su vez
hay dos puertos en expansión
como la terminal de Contenedores de Buenaventura y
puerto Aguadulce, este último entrará en operación gracias a la Autoridad Portuaria
de Singapur.
Fuera de esto, se han realizado inversiones en los otros
puertos de Colombia: en el
2014, se realizaron inversiones
en bodegas refrigeradas en las
terminales portuarias de Barranquilla y Cartagena.
Tal como lo manifestó el
Presidente Santos, quizás se
puedan contemplar otras alternativas diferentes al Canal de
Panamá, aprovechando que Colombia cuenta con dos puertos
de aguas profundas, siendo el
único país suramericano que
los posee.
El Observatorio de Logística,
Movilidad y Territorio (OLMT)
de la Universidad Nacional
plantea dos alternativas diferentes al Canal; la primera consiste
en construir puertos Tarena (en
el Atlántico) y Tribugá (en el
Pacifico), que cuenten con la
capacidad instalada para el arribo de los barcos pospanamax;
la segunda podría ser la construcción de un tren que conecte
Buenaventura con Cartagena o
Barranquilla y establecer zonas
francas en las cercanías de estas
ciudades.
No obstante, esta segunda alternativa no se considera la más
prudente, primero porque los
Enero de 2016
33
Ilustración 7. Localización del Puerto de Tribugá
C
Ruta
Cú
Bo
Bo
A
Dado que habrán embarcaciones mucho más grandes,
Colombia debe entonces ampliar su capacidad portuaria
para recibir estos barcos.
costos de transporte por el sistema férreo suelen ser mayores
que el sistema marítimo, y segundo, la distancia entre éstos
suele ser mayor en relación con
el Canal de Panamá.
En el caso de ser factible el
puerto de Tribugá, éste generaría un gran impacto económico para el país, dado que su
localización es estratégica; esto
genera beneficios comerciales
con otros Estados y desarrollo
al interior de Colombia, pues
permitiría mayor inversión
extranjera en una región que
ha presentado grandes atrasos
(Chocó).
Asimismo, este puerto estaría
más cerca de lo que se conoce
como el “triángulo de oro” (Bogotá – Medellín - Cali), en esta
región es donde se concentran
las principales ciudades desarrolladas y quienes explican el
70% del PIB.
Z
T
M
Convenciones
Rutas al Océano P acífico
Cúcuta Quibdó
Bogotá Tribugá
Bogotá Buenaventura
Autopista del Café
Zona del Golfo de Tribugá
Triángulo de Oro: Bogotá
Medellín C ali
Fuente: Cámara de Comercio de Manizales
Conclusiones
•La ampliación del Canal permitirá
que las empresas aprovechen las
economías a escala, puesto que los
barcos pospanamax tendrán mayor
capacidad de embarcación y el flete
marítimo tenderá a reducirse.
•El comercio internacional ha presentado una leve disminución a nivel mundial, sin embargo, se deben
crear mecanismos para incentivar
el comercio puesto que si el intercambio comercial entre Estados no
aumenta, la ampliación del Canal de
Panamá quedaría obsoleta.
•Gracias a esta ampliación Colombia
podría aumentar las exportaciones
de carbón, que es el producto que
más se exporta por contenedor.
•Dado que habrán embarcaciones
mucho más grandes, Colombia
debe entonces ampliar su capacidad portuaria para recibir estos
barcos; sin embargo, se ha manifestado que es mejor la creación
de centros de transferencia en Panamá o en otro lugar, dado que estas grandes embarcaciones pueden
quizás tener un solo origen pero
tienen diferentes destinos, entonces el objetivo sería tener una flota
marítima como feeder, es decir, que
a partir de estos centros de transbordo lleven la mercancía hacia el
destino específico.
•Es importante contemplar la construcción del puerto de Tribugá (Chocó).
34
Enero de 2016
La empresa y
POR:
Juan Carlos
Rodríguez Muñoz
Presidente Ejecutivo
de COLFECAR
Desde la construcción y formalización de la Política Pública para el transporte terrestre
automotor de carga (TTAC) que
se materializa con la expedición
del Documento Conpes 3489,
el enfoque estratégico es: en
la regulación de las relaciones
económicas, la estructura empresarial, el parque automotor,
el fortalecimiento institucional,
el transporte internacional, inter fronterizo o transfronterizo,
el aseguramiento, el desarrollo
de servicios logísticos y la seguridad en la operación.
Complementa lo anterior el
Documento Conpes 3759/13,
que no obstante enfatizar el
componente
equipamiento,
fija como directriz promover la formalización y
modernización en
la prestación del
servicio
de
transporte de carga fortaleciendo la estructura de los dos tipos
de prestadores del servicio público de carga: las empresas y
los propietarios individuales,
para lo cual plantea la necesidad de modificar los requisitos
para la autorización o habilitación de las empresas, concentrándolos en aspectos técnicos
relativos a la administración de
la flota como requisito para su
formalización, la profesionalización del conductor a partir
de la certificación de competencias laborales; y valga recordar
que estos instrumentos tienen
como antecedente que los inspiran diagnósticos como el del
Banco Mundial BID del año
2006 en el que se expresa como
“el desempeño de la industria
camionera es pobre, caracterizada por un alto nivel de atomización e informalidad”.
En ambos instrumentos de
política se tiene como eje fundamental la necesidad de recomponer el sector del transporte
de carga a partir de “regular la
estructura empresarial”, en lo
que nos detendremos en razón
a que en el marco de las normas
que regulan la materia incluido
el estatuto mercantil, no se encuentra mencionado ni por lo
tanto desarrollado el concepto
“estructura empresarial”, por
lo que encontramos necesario
precisar.
En efecto, tanto la ley 105/93,
los artículos 20-11, 983 del
Código de comercio, la Ley
336/96, y el decreto 173/01,
consideran sí a la “empresa”
cuando refieren al operador del
servicio público, adicionándole
el elemento de estar “legalmente constituida”.
De tal manera que el punto
de partida en la prestación del
servicio de transporte de mercancías en Colombia es
la empresa como acto mercantil, como realidad económica
y social o conjunto organizado
de explotación económica permanente, con los equipos, instalaciones e infraestructura y
órganos de administración para
efectuar el acarreo de bienes,
dotada de órganos administrativos e infraestructura necesarios
para la prestación de servicios
logísticos completos.
Y como servicio público
esencial, la empresa de transporte deberá estar constituida o
formalizada legalmente y habilitada por la autoridad de transporte competente con base en
condiciones previamente determinadas para prestar el servicio
público de transporte y celebrar
el contrato con el remitente, y
así mismo, responsable ante él
como administrador y gerente
de la operación de transporte.
En consecuencia, tal y como
lo ha expresado la Corte Constitucional en sentencia del 24
de octubre de 1994, el transporte es una actividad comercial que tradicionalmente ha
sido considerada un servicio
público en atención a su trascendencia para el desarrollo
económico y social de la comunidad, con lo cual le otorga
carácter mercantil.
Ahora bien, cuando
se habla de “estructura empresarial” se
puede hacer referencia a cualquiera de los
siguientes conceptos: A la
forma jurídica que adopta
la empresa cuando nacen o se constituyen
a partir del contrato
de sociedad (Limitada, Anónima, en
Comandita, SAS,
etc.), o empresa
unipersonal; A la conformación
organizacional (conforme las
actividades de la organización
por función, producto o matriz),
o funcional (por unidades, departamentos, etc.), como una de
las estrategias de gestión para el
funcionamiento; De acuerdo a
sus activos y tamaño, como las
microempresas, pequeñas, medianas (Mipymes), y grandes.
Y que en legislaciones como la
europea (Reglamento (CE) n°
1071/09) se privilegia como requisito previo para acceder a la
“profesión de transportista” de
mercancías, adicional al deber
de acreditar un establecimiento efectivo y fijo en un Estado
Miembro, gozar de honorabilidad, poseer capacidad financiera apropiada y, tener la competencia profesional requerida.
Considerando lo anterior debemos acercar el concepto estructura empresarial a los instrumentos que fijan la política
para el sector, como son: El Documento Conpes 3489, Política
Nacional de TTAC, y el Plan
Nacional de Desarrollo en su
parte pertinente y expresión suprema de la función de planeación del gobierno, toda vez que
ambos constituyen el marco de
dirección para el sector que nos
ocupa y fijar el alcance de la
modificación que se pretende
dar a la estructura empresarial.
El documento Conpes en su
política enfocada hacia la estructura empresarial del transporte,
“propone que el Ministerio de
Transporte revise y actualice
el marco normativo para la habilitación de empresas con el
objetivo de: facilitar el acceso,
reducir informalidad y fomentar
la competencia, enmarcado en
el mejoramiento de los servicios
de transporte y la diversificación
Enero de 2016
su estructura
T
al y como lo ha expresado la Corte
Constitucional en sentencia del 24 de
octubre de 1994, el transporte es una
actividad comercial que tradicionalmente
ha sido considerada un servicio público
de servicios logísticos y de valor
agregado a la carga con altos estándares de calidad”.
Esto significa que desde la
visión de los elementos atrás
analizados, el ministerio no
pretende modificar la estructura de las empresas prestadoras
del servicio público de carga
en cuanto a su forma jurídica,
ni en cuanto a su conformación
funcional, pues además de generar una tensión con la norma
constitucional que garantiza la
libre empresa como base y fundamento del desarrollo del país,
y la libre iniciativa privada (artículos 332 y 333 de la Constitución Política), excedería su
competencia.
En efecto, de acuerdo con lo
“
hasta aquí expresado podemos
concluir que, una es la empresa
y su estructuración económica
y jurídica dispuesta y organizada por la iniciativa privada del
empresario comerciante y en la
cual no puede intervenir válidamente el regulador administrativo, y otra, la habilitación o autorización administrativa sujeta
a las condiciones fijadas por
la ley, la cual responde a una
competencia estrictamente reglada en cabeza del ministerio
de transporte y comporta sí una
limitación de la libre iniciativa
y libertad económica (sentencia
C-1078/02).
En este sentido son coherentes las normas del transporte
cuando regulan el acceso al
servicio público y parten de la
estructura empresarial, determinando que las autoridades
solo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la ley, que
tiendan a evitar la competencia
desleal, el abuso que personas
o empresas hagan de su posición dominante en el mercado,
para garantizar la eficiencia del
sistema y el principio de seguridad, demarcando de esta forma
el límite de su competencia administrativa.
De la misma manera desde
las normas Plan se ha determinado que la estrategia en el
servicio público de transporte
de carga es la formalización, la
capacitación en aspectos técnicos y operativos de cada uno
de los agentes de la cadena, y
el incentivo de la asociación de
empresas de transporte de carga
de los modos férreo, carretero,
fluvial y marítimo que migren
de un esquema empresarial integrado y que promueva la Intermodalidad.
COLFEJURÍDICAS
Adoptan medidas para el registro en
línea y tiempo real de los datos de
la póliza SOAT en el RUNT
“Artículo l. Objeto. Implementar el registro en línea y tiempo real
de los datos de la Póliza SOAT en el Registro Único Nacional de
Tránsito a través de la interoperabilidad por servicios web de las
funcionalidades de las entidades aseguradoras con el RUNT, la generación del certificado de dicho registro y establecer el proceso
de verificación por las autoridades competentes. Artículo 2. Procedimiento para la expedición de la Póliza. Para efectos de llevar
acabo la expedición del SOAT y garantizar su consulta, la entidad
aseguradora deberá”.
Supertransporte sanciona a
100 Centros de reconocimiento
de conductores en todo el país
“La Superintendencia de Puertos y Transporte, luego de investigar a 177 Centros de Reconocimiento a Conductores (CRC’s) del
país –correspondientes al 38 por ciento del total nacional (470) –,
sancionó en primera instancia a 100 Centros, debido a la expedición irregular de Certificados de Aptitud Física, Mental y de Coordinación Motriz para Conducir. Luego de comparar la información de
la base de datos de su Sistema de Control y Vigilancia (Sicov) con
la reportada por los CRC’s al Registro Único Nacional de Tránsito
(Runt), la Supertransporte halló que el 81 por ciento –123 de los
177 Centros investigados en Bogotá y 20 departamentos del país–
no estaban validando en el Sicov la información de los certificados
suministrada al Runt, por lo que fueron sancionados con hasta seis
meses de suspensión de la habilitación”.
genda COLFECAR”
El programa radial de la Federación
Colombiana de Transportadores de Carga
Sábados
9:00 a.m. a 10:00 a.m.
a través de la cadena
COLMUNDO RADIO
CIUDAD
BOGOTÁ
BARRANQUILLA
BUCARAMANGA
CARTAGENA
IBAGUÉ
MEDELLÍN
PEREIRA
35
DIAL
1.040 A.M.
1.430 A.M.
660 A.M.
629 A.M.
920 A.M.
1.440 A.M.
1.270 A.M.
También nos puede sintonizar a través de la página web
www.colmundoradio.com.co
Escuchenos a través de la aplicación de COLFECAR
bájela de las tiendas APP Store (Apple) y Play Store (Android)
36
24
Estado vial
Enero de 2016
Noviembre de 2014
Viene pág. 23
internacional, es, y pido perdón
Durante
de diciembre,
por
lo duroeldemes
la expresión,
verse
encontraron
cambios
signifigonzosa.
cativos
respecto
al la
estado
vial
Nos dirán
que es
acumuladel
país.
ción de tantos años de decidía,
Se destaca
la disminución
del
inacción
y corrupción
rampannúmero
de
vías
afectadas
con
te. Pregunto, podemos estar
respecto
al mes
tranquilos
que anterior.
estos factores
Dentro
de
las vías de
másnuestra
afecya han desaparecido
tadas
por
cierres
totales,
se
realidad nacional? En lo proencontraron
la
vía
Presidentefundo de mi convicción y ratiPamplona
(Norteanteriormente,
de Santanficando lo dicho
der),
seguida
de
la
vía
Los Lladeseo pensar que al menos
el
rumbo esté cambiando.
Extenderme más sobre este
punto, creo que frente a un aunos-Tarazá
y La
ditorio
que es(Antioquia)
el mejor conoceCabuya–Tame
(Arauca).
dor de ésta realidad, resulta inPor otray hasta
parte irrespetuoso.
las vías más
necesario
afectadas por pasos restringidos, se Estructura
presentarondeenplataforlas vías
Puente mas
Nacional–San
Gil
(Sanlogísticas y procetander),sosseguida
de
Bogotálogísticos. Acá la
Villavicencio
(Cundinamarca)
responsabilidad
es de
y Pamplona-Cúcuta
(Norte
nuestro sector, pero
en de
la
Santander).
misma medida gran responsaSe hizo
el comparativo
con
bilidad
tienen
los demás actoel
mes
anterior
sobre
el
númeres logísticos de la cadena de
Estado de la red vial
suministro y los generadores de
carga.
No obstante los esfuerzos que
ro de vías que han
durante
el mes
normativamente
venido
en
presentaron
algún
tipo
de
afectal sentido de parte del Gobierno
tación en la
el país.
La Tabla
1 reNacional,
realidad
operativa
sume
dicho
comparativo.
es bien diferente. Los procesos
Se observa
un aumento
en el
de cargue
y descargue
en los distotal
de
vías
afectadas
siendo
tintos remitentes y destinatarios
casi elcasos
26%,completaademás es
eseste
en de
muchos
posible
determinar
que
el númente ineficiente, y las demomero
de
vías
afectadas
por
Cieras que se genera a los equipos
rre
total
presenta
una
variación
son significativas; así mismo no
mayor al
45%con
mientras
que el
cuentan
éstos,
plataformas
número
de
vías
afectadas
por
de operaciones agiles y eficiente
COLEGIO DE ABOGADOS
COLEGIO
DE ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
DEL TRANSPORTE
Avenida Calle 24 No. 95 A 40 Oficina 406
Avenida Calle 24 No. 95 A 40 Oficina 406
Bogotá
Bogotá
Teléfonos : (1) 7048389
Teléfonos : (1) 7048389
[email protected]
[email protected]
EL COLEGIO DE ABOGADOS DEL TRANSPORTE es
EL COLEGIO DE ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
es uny escenario
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e
dejuríun escenario
de análisis, estudio
orientación
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M y en
terios,
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Superi
uperint
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el sector
público, entidades como Ministerios, Superintendencias
EL
COLEGIO
ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
tiene por objeto:
EL COLEGIO
DE DE
ABOGADOS
DEL TRANSPORTE
tiene por objeto:
de de
loslos
asuntos
jurídicos
deldel
transporte
y sus
servicios
conexos
 El estudio
El estudio
asuntos
jurídicos
transporte
y sus
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conexos
y estimular
laslas
investigaciones
sobre
dichas
materias
 Fomentar
Fomentar
y estimular
investigaciones
sobre
dichas
materias
el estudio
de de
loslos
temas
económicos,
técnicos,
sociales
y jurídicos
queque
 Promover
Promover
el estudio
temas
económicos,
técnicos,
sociales
y jurídicos
se relacionen
concon
el derecho
deldel
transporte.
se relacionen
el derecho
transporte.
porpor
la defensa
de de
loslos
valores
éticos
y profesionales.
 Propender
Propender
la defensa
valores
éticos
y profesionales.
capacitación
no formal
sus colegiados
a las personas
 Brindar
Brindar
capacitación
no aformal
a sus y colegiados
y a las personas
públicas,
privadas
y
particulares
que
requieran
de
sus
servicios.
públicas, privadas y particulares que requieran de sus servicios.
como
entidad
consultiva
de de
entidades
oficiales
o privadas
nacionales
o o
 Servir
Servir
como
entidad
consultiva
entidades
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o privadas
nacionales
en en
materia
de de
derecho
deldel
transporte
y sus
internacionales,
internacionales,
materia
derecho
transporte
y especialidades.
sus especialidades.
y siguen convirtiendo a los ca- por sinuosas aguas de corrupmiones en bodegas de tránsito. ción, competencia desleal y acLas programaciones, los cum- tuar al filo o por fuera de la ley.
Tabla 1. Número
de éstas,
Vías afectadas
promedio
plimientos
estrictos de
siguen siendo un parche negro de
Por último es mi obligaVías
nuestra logística.
ción
un tema, que
Octubre Noviembretocar
Variación
Noafectadas
quiero dejar pasar el tema
en estos escenarios hace
de Cierre
manejototal
de contenedores,
ya muchos
años, había
1,90
2,76
45,15%
que si bien ha presentado algún
dejado de ser una preocuPaso
avance, sigue siendo 5,62
un ele- pación
la seguridad.
6,71sectorial,19,34%
restringido
mento
gravemente perturbador
No quiero mencionar datos,
Total
en la efi
ciencia de los 7,52
equipos todos
ustedes a25,87%
través de los
9,47
de transporte, su recepción y medios han podido percibir
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
entrega sigue generando un que la situación de las carretegrave
tiempos
nacionales,
deteriora día
Paso problema
Restringidodetuvo
un au- raspromedio
de se
aproximadamente
muertos.
el tema
de seguridad,
mento de aproximadamente el a día
66 en
pasos
restringidos
diarios,
Esta problemática nos debe la que
quema
y atentado
los
19%.
representa
unacontra
disminución
vincular
y comprometer
a to- camiones
nuevo empieza de
El Gráfico
1 permite identifidel 3% deaproximadamente
dos,
el aporte de lo con
que maa a empotrarse
el paisaje
de
car con
los departamentos
éste tipo de en
cierres
con respecto
cada
cual
corresponde,
es
decir,
nuestra
realidad
operativa.
yor número de vías afectadas al mes de anterior. La Tabla 3
a por
los cierres
transportadores
gobierno
quereentre ellossiendo
Cundi- Al
muestra
dichanacional
información.
efinamarca,
cientes en
el
cumplimiento
mos
hacer
llegar
nuestro
llamaAntioquia, Santander,
A continuación, se analizará
deCauca
las programaciones
y comy Boyacá; cabe
resaltar dolapara
red acciones
vial de loscontundentes
departamentos
promisos, a los generadores, que impidan que regresemos a
que los departamentos agrupa- del territorio colombiano.
disponiendo de eficientes pla- esos negros y aciagos días en
dos en “Otros” tienen una partitaformas y sitios para cargue y que salir a las vías, era un acto
Las zonas
cipación menor al 4%.
descargue, así como programa- casi de heroísmo.
más afectadas
A su vez, el promedio de cieciones adecuadas; a los demás
Si convertimos estos 6 puntos
Durante el mes de diciembre,
rres mensual diario tuvo un auparticipantes logísticos en la en objetivo único de trabajo y
24 departamentos del territorio
mento,
pero
en
éste
caso
menor
cadena de suministros, gene- dirección y si a ellos vinculanacional mostraron cierres en
al 2%.
rando
valor a ésta.
mos compromisos concretos,
sus vías,avanzar
los departamentos
En promedio, se presentaron podremos
en la verda-más
perjudicados
fueron:
Cundinaaproximadamente
22
cierres
Arriesgándome a que dera senda de la prosperidad
y
marca
(22%),
Santander
(15%),
totalesme
en tilden
el totaldedelinsistenterritorio hacer
que esos positivos datos
Antioquia (9%),
(9%) y
nacional
se hace
obser- y estadísticas
te, diariamente,
en el tema que
que seCauca
publican,
Norte
de
Santander
(9%).
va un aumento
de
más
del
19%
un año, en éste mismo hagan y formen parte de nuesCundinamarca,
presentó
respecto mencioné
al mes anterior.
escenario
a ustedes; tro sector
y sean una
verdad 47
cierres
totales
y
278
pasos
Así
mismo
se
encontró
un
sobre el tema de la ética, quiero tangible, vivible y sentible enresexpresar lo siguiente:
el accionar empresarial diario,
EsteGráfico
componente
debiera
de
la realidad
hoy nos hace
1. Distribución víaspues
afectadas
por de
Departamento
ser, elemento imprescindible en pensar como si viviéramos en
el actuar de todos los actores de un país diferente alCundinamarca
anunciado.
17,39%
26,06%
la vida nacional,
empresarios,
Tal como ya lo mencionaba,
Anoquia
gobierno nacional y ciudadanos solo con la construcción
de verSantander
13,66%
de a pie.4,97%
dades colectivas compartidas,
Cauca
Si no adelantamos
unos pro- que se generan a partir de la
5,59%
11,80%
Boyacá
cesos al interior9,94%
de nuestras em- verdad individual de
cada uno
del Cauca
presas, de nuestras familias 10,56%
y de de los actores de laValle
cadena
de
nosotros mismos, interiorizando suministro, estaremos
en
posiNorte de Santander
este valor indispensable para una bilidad de trascender
de lo indiOtros
sociedad, todas las normas que
vidual
a
lo
colectivo
y avanzar
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
dictemos, todas las sentencias en los propósitos sectoriales y
que se profieran en contra de los de país.
corruptos, de nada valdrán, estaPor el contrario, si seguimos
remos arando en el desierto.
con nuestras posiciones indiLa competitividad, tiene que viduales, sosteniendo intereses
ver con la ética y la ética con la particulares, no seremos capaces
competitividad, alejar estos dos de superar la relación pendular
conceptos es imposible. Una que hoy nos rige, entre los dos
sociedad que actúa con ética, extremos momentos de mercaes productiva, competitiva y dos de compradores y momeneficaz en sus objetivos. Lamen- tos demercados de vendedores;
tablemente aun nos encontra- estaremos cada vez más alejamos muy lejos de éste objetivo dos de la anhelada competitivisupremo y nuestro país navega dad sectorial y de país.
Estado vial
Enero de 2016
para diciembre de 2015
Tabla 3. Promedio de cierres
Cierres
Promedio
diarios
Ci erre Tota l
di a ri o
Tabla 4. Tipo de cierres
Octubre
Noviembre
Variación
18,10
21,65
19,63%
Afectación
Mantenimiento
Otro
340
1054
100
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
Pa s o
Res tringi do
di a ri o
67,95
65,71
-3,31%
Tota l
86,05
87,35
1,52%
Gráfico 2. Departamentos más afectados
21,33%
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
Cundinamaca
21,89%
Santander
Anoquia
5,86%
tringidos a lo largo del mes en demás departamentos son Bosus vías.
yacá (45-76), Meta (15-72) y
Por su parte, en Santander se Valle del Cauca (31-34).
presentaron 6 cierres totales y
Es importante destacar que
221 pasos reslos demás departringidos, mientamentos del país
tras que Antiotienen menos de
quia presentó 28
80 afectaciones
cierres totales y
en sus vías dula cantidad de
rante el mes pero
pasos
restrincuentan con una
gidos fue 109, www.hbplusbandamatic.com participación maluego Cauca preyor al 21%. El
sentó 34 cierres totales y 103 Gráfico 2 resume esta informapasos restringidos, finalmente ción.
en Norte de Santander se obFinalmente, se revisaron las
servaron 79 cierres totales y 55 causas de los cierres presentapasos restringidos.
dos durante el mes.
El número de cierres totales
Según el evento se clasiy de pasos restringidos para los ficaron en Afectaciones (de-
15,29%
8,15%
9,02%
9,23%
9,23%
Cauca
Norte de Santander
Boyacá
Meta
Otros
Fuente: INVIAS. Cálculos: COLFECAR
rrumbes,
deslizamientos,
hundimientos, entre otros),
mantenimientos (mantenimiento, arreglo, pavimentación,
entre otros) y Otros (Eventos
recreo-deportivos, marchas, accidentes, entre otros). Se obtuvo la distribución que muestra
la Tabla 4.
La conclusión para el mes de
diciembre es positiva nuevamente en éste punto, debido a
que la gran mayoría de cierres
son debido a obras de mantenimiento siendo estos aproximadamente el 70.55%, los cierres
por afectaciones representan el
22.76% y los cierres por otras
causas el 6.69%; cabe aclarar
que históricamente se ha presentado mayoría de afectaciones sobre mantenimientos lo
cuál hace aun más importante
este resultado.
37
Infraestructura vial
El Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) adjudicó
el pasado 13 de diciembre
obras para segunda calzada
Cartagena – Barranquilla
durante audiencia pública,
el monto es de un valor de
$93.874 millones y será de
un total de 13 Kilómetros.
En total participaron 35
empresas tanto colombianas
como extranjeras, y el ganador fue Mario Alberto Huertas Cotes.
La obra permitirá disminuir
tiempos de recorrido y los
costos logísticos asociados
al transporte en dicha región,
particularmente a aquellas organizaciones que movilizan
carga desde y hacía los puertos de las dos ciudades.
Dentro de las poblaciones
que se verán beneficiadas con
la obra se encuentran Lomita
Arena, Santa Catalina, Galerazamba, en Bolívar; y Juan
de Acosta, Piojó, Baranoa,
Galapa, Puerto Colombia y
Tubará, en el Atlántico.
El proyecto durará 48 meses aproximadamente y se
estima que generará 600 empleos directos durante dicho
período.
Infraestructura
38
Defienden venta de Isagén y dicen
que consolidará infraestructura vial
Enero de 2016
Con la venta del 57,6 % de
la participación del Estado
en la empresa generadora de
energía Isagén a Brookfield
Colombia Investements LP,
del Fondo de inversión canadiense Brookfield Asset Management, la Financiera de
Desarrollo Nacional (FDN)
podrá duplicar su capacidad
de préstamos y garantías para
la construcción de las Nuevas
Autopistas del programa de
Cuarta Generación.
“Los recursos que provengan
de la venta de Isagén ayudarán
a acelerar el crecimiento de la
economía y permitirán crear
empleo y dar el gran salto en
infraestructura”.
Así lo indicó la Ministra
de Transporte, Natalia Abello, al señalar que los dineros
de la venta de la generadora
de energía fortalecerán patrimonialmente a la Financiera de Desarrollo Nacional
(FDN), para que la entidad
pueda duplicar su capacidad
de préstamos y garantías para
la construcción de las Nuevas
Autopistas del programa de
Cuarta Generación.
“La FDN tiene un límite de
financiamiento de 180.000
millones por proyecto que
podríamos duplicar. Tiene la
capacidad de financiar los 20
proyectos de Iniciativa Pública, de los cuales 6 ya tienen
cierre financiero, pero no
tiene la capacidad de apoyar
el financiamiento de las iniciativas privadas”, afirmó la
Jefe de la Cartera de Transporte.
Los 18 proyectos de Iniciativa Pública, adjudicados en la
primera y segunda ola de las
Autopistas de 4G, que requieren inversiones por más de 22
billones de pesos, están siendo financiados por una mezcla
de recursos provenientes de la
banca nacional e internacional,
fondos de infraestructura y de
la FDN.
“Los recursos de Isagén al
Fotos cortesía
invertirlos en infraestructura tendrán mayor rentabilidad
económica y social porque
contribuirán al financiamiento
de las autopistas de iniciativa
privada, en las cuales no hay
aportes públicos y requieren
un esfuerzo de capital de los
concesionarios en su etapa de
construcción.
En el 2016 de cara a lo que
esperamos de las iniciativas
privadas esos recursos serán de
gran importancia”, indicó Abello Vives.
La Ministra de Transporte, Natalia Abello dijo
que los recursos de
Isagén al invertirlos en
infraestructura tendrán
mayor rentabilidad
económica y social.
Los proyectos
La Jefe de la Cartera de Transporte
aseguró que hay cerca de 9 proyectos
de Iniciativa Privada (IP) aprobados (8
ya adjudicados) que podrían ser objeto
de financiación a través de la FDN y
que beneficiarán a los departamentos
de Antioquia, Meta, La Guajira, Cesar,
Caldas, Cundinamarca, Huila, Bolívar,
Tolima, entre otros.
La venta de Isagén permitirá completar la financiación de proyectos de
infraestructura del Gobierno Nacional
como las 4G.
Entre los beneficiados están más de
25 proyectos de iniciativas privadas
por 25 billones de pesos, que generarán alrededor de 200.000 empleos
directos e indirectos. Entre estos se
encuentran:
1. Ibagué - Cajamarca
Longitud: 148 kilómetros
Inversión: $1,08 billones
Contratado con: APP GICA
Estado: se firmó acta de inicio el
14 de abril de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
2. Malla Vial del Meta
Longitud: 354 kilómetros
Inversión: $1,31 billones
Contratado con: Autopistas del
Meta - Concesión Vial de Los Llanos
SAS (Grupo Odinsa S.A, Construcciones El Cóndor S.A.)
Estado: se firmó acta de inicio el
05 de junio de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
3. Chirajara - Villavicencio
Longitud: 85,6 kilómetros
Inversión: $1,97 billones
Contratado con: Concesionaria Vial
Andina SAS
Estado: se firmó acta de inicio el
23 de julio de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
4. Cesar - La Guajira
Longitud: 350,3 kilómetros
Inversión: $384.103 millones
Contratado con: Concesión Cesar- Guajira SAS (Construcciones El
Cóndor S.A.)
Estado: se firmó acta de inicio el
12 de agosto de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
5. Cambao - Manizales
Longitud: 256 kilómetros
Inversión: $546.346 millones
Contratado con: Concesionaria Alternativas Viales SAS
Estado: se firmó acta de inicio el
21 de agosto de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
6. Antioquia - Bolívar
Longitud: 491 kilómetros
Inversión: $1,13 billones
Contratado con: Concesión Ruta al
Mar SAS - Coruma SAS (Construcciones El Cóndor S.A.)
Estado: se firmó acta de inicio el 27
de noviembre de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
7. Neiva - Girardot
Longitud: 193 kilómetros
Inversión: $783.642 millones
Contratado con: Promesa de Sociedad Futura Autovía Neiva - Girardot (Carlos Alberto Solarte Solarte,
Controladora de Operaciones de Infraestructura S.A. y Alca Ingeniería)
Estado: se firmó acta de inicio el 15
de diciembre de 2015. En etapa de
pre-construcción (trámite de licenciamiento ambiental y compra de
predios)
8. Vías del Nus (Magdalena 1)
Longitud: 157,4 kilómetros
Inversión: $997.047 millones
Consorcio originador: Estructura
Plural Vías del Nus SAS - Vinus
Estado: en proceso de contratación
9. Bogotá - Girardot
Longitud: 144,8 kilómetros
Inversión: $1,71 billones
Consorcio originador: Infraestructura Concesionada SAS - Infracon SAS
Estado: en proceso de licitación
El cierre financiero de estos proyectos será en el transcurso del presente
año y la inversión asciende a los 9,7
billones de pesos.
Infraestructura
Enero de 2016
Mantienen horario en obras de
la vía Buga - Buenaventura
La Ministra de Transporte,
Natalia Abello Vives, aseguró
que para acelerar las obras se
mantendrá la restricción en el
tramo Mediacanoa-Loboguerrero, de la vía Buga y Buenaventura, hasta el 30 de julio del presente año, con el mismo horario
que se maneja actualmente.
Abello Vives dio a conocer
que a la fecha se han removido 1.709.000 metros cúbicos de
tierra, lo que significa un cumplimiento del 97%.
La funcionaria dijo que las
obras no han generado ninguna
afectación en cuanto a la movilidad de la carga y al número de
camiones que entran y salen del
puerto y pasan por el corredor.
Se tiene programado que la
vía en el tramo MediacanoaLoboguerrero sea entregada en
39
Se tiene
programado que la
vía en el
tramo MediacanoaLoboguerrero sea
entregada
en diciembre de este
año.
diciembre de este año.
De igual forma, la jefe de la
Cartera de Transporte explicó
que próximamente se expedirá
la resolución con el plazo concertado entre Gobierno Nacional, transportadores, puertos,
Asociación Nacional de Empre-
sarios de Colombia (Andi), Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio
Internacional (Fitac) y demás
gremios, pero con la posibilidad
de hacer un ajuste en febrero
para acelerar las obras en el tramo que se está interviniendo.
Enero de 2016
Precios del petróleo continúan
Tabla 1. Aumento mensual en el precio del ACPM
59,29
61,00
51,00
Dic-15
Oct-15
Sep-15
Jul-15
Ago-15
Jun-15
Abr-15
May-15
Feb-15
Mar-15
Dic-14
Ene-15
Nov-14
Oct-14
Sep-14
Ago-14
Jul-14
Jun-14
Abr-14
May-14
Mar-14
Feb-14
Dic-13
Nov-15
42,74
41,00
Fuente: Grupo Aval
Tan solo queda esperar que
decisión se tomará respecto a la
producción, pues mientras Arabia Saudita pueda subsidiar esta
disminución de ingresos, Irán
creará políticas de extracción
más flexibles con el fin de atraer
inversión extranjera; ¿que podrá
hacer América? Donde los costos de extracción son bastante
altos y quizás el único país que
cuenta con las mayores reservas
en el mundo (Venezuela) se encuentra inmerso en un conflicto
político interno que no le brindaría garantías a las inversionistas
tanto locales como extranjeros.
Al analizar en específico el
caso colombiano, se observa que
a pesar de que el país es productor de petróleo, la gasolina cuenta con un precio elevado, lo que
en últimas se traduce en un costo
de la competitividad del país.
Colombia
En el año 2014 se llevó a cabo
la reforma tributaria, es decir la
Ley 1739 y en su contenido los
artículos 69 y 70 se estableció
un impuesto a la gasolina y el
ACPM; sin embargo, estos días
esta ley fue declara inexequible por la Corte Constitucional,
puesto que encontró una falla de
forma, dado que en las comisiones conjuntas Cámara y Senado
no se había contemplado la inclusión de éstos artículos.
Es muy probable que éste
proyecto de ley se vuelva a tramitar en el congreso y es ahí
donde se debe prestar atención
si es aprobado y las implicaciones que podría tener el sector.
En diciembre, la gasolina se
ubicó en 7.818 pesos, al observar la variación acumulada de
enero a diciembre de este año se
observa que la gasolina ha disminuido 677,22 pesos, es decir
Gráfico 2. Relación de precios ACPM/gasolina noviembre 2013 - noviembre 2015
0,990
0,988
0,980
0,969
0,970
0,961
0,960
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
0,950
0,940
0,930
0,920
Fuente: Ministerio de Minas y Energía. Cálculos: COLFECAR.
Dic-15
Oct-15
Nov-15
Sep-15
Ago-15
Jul-15
Jun-15
May-15
Abr-15
Mar-15
Feb-15
Dic-14
Ene-15
Oct-14
Nov-14
Sep-14
0,910
Ago-14
-788,74
1,000
Jul-14
2015
-106,45
-141,81
-300
-16,6
0
148,23
32,22
-117,33
-86
18,3
-95,3
-124
Jun-14
-2,06
71,00
May-14
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
80,67
81,00
Abr-14
335,08
91,00
Mar-14
916,02
97,34
Feb-14
998,26
2014
98,95
-0,21
0
74,66
-7,67
0
0
0,01
-23,5
56,6
-101,15
-99,75
101,00
Ene-14
Aumento
acumulado
2010
100
107,02
0
196,99
0
-2
149,01
62,18
123,09
0,64
50,33
211
111,00
Dic-13
MES/AÑO
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
AUMENTO EN PESOS DEL ACPM
2011
2012
2013
0
100
-23,13
0
100
157,3
210
98,95
0
150
0
-76,99
0
0
-123,16
106,02
-100
16,57
0
-100
147,99
0
100
0
100
72
0
100
111,5
-7,53
150
-41,49
-5,41
100
-5,88
-4,97
Ilustración 3. Precio promedio mensual del WTI.
Dólar por Barril / Noviembre 2013 - Diciembre 2015
Ene-14
Los precios del petróleo si- que esta organización internaguen con tendencia a la baja al cional controla la producción
derrumbarse el pasado viernes del petróleo con el objetivo de
más de un 6% a menos de 29 generar cambios en su precio.
dólares por barril, tras nuevas
Sin embargo, como lo estacaídas en los mercados bursáti- blece Andrés Mejía Vergnaud,
les chinos y la perspectiva de un quizás sea el desarrollo de una
inminente incremento de las ex- teoría de la conspiración, pues
portaciones de crudo de Irán que en primer lugar se quiere deprofundizaba el temor a un pro- rrumbar a las economías que eslongado exceso de suministro.
tán explotando el crudo, aunque
Lo peor es que, según han esto genera una disminución de
advertido algunos analistas, el los ingresos de los países miemderrumbe de los precios no ha bros de la OPEP.
terminado porque el levantaPero en el caso de Arabia
miento de las sanciones a Irán Saudita, esta tiene el suficiente
abre la puerta para que llegue dinero para compensar esta dismás crudo al mercado. www.hbplusbandamatic.com
minución.
En la coyuntura internacioMás allá de un objetivo econal donde los precios del crudo nómico, se trata de un objetivo
siguen cayendo de tal manera político, pues en primer lugar
que no han encontrase quiere
do un piso, se había
apaciguar
generado expectalos intentos
tivas en el mercado
de liderazpor lo que podría pago regiosar el 4 de diciembre
nalista de
cuando se llevó a
grandes
cabo la reunión de la
países proOPEP, para enfrentar
ductores de
la sobreproducción de petróleo. crudo como lo son Irán y Rusia,
Sin embargo, en dicho en- pues Irán está intentando desacuentro no se tomó ninguna rrollar su programa nuclear.
decisión de modificar la proAsimismo, en el caso de Rusia
ducción a la espera de que la con Putin en el poder, es probasituación del crudo mejore.
ble que tenga objetivos para que
Cabe recordar que la OPEP el país soviético vuelva a ser una
tiene poder de mercado, dado de las potencias regionales.
US$/Barril
40
Enero de 2016
con tendencia a la baja
Tabla 2. Resumen comportamiento mensual
Efectos Incremento
Diciembre de 2014
Diciembre de 2015
ACPM
Incremento mes $
Incremento mes %
Incremento Acumulado $
Incremento Acumulado %
Precio Gasolina
Relación de Precios
Diferencia
8.258
-99,75
-1,19%
-2,06
-0,02%
8.495
0,972
237,48
7.469
-124,00
-1,63%
-788,74
-9,55%
7.818
0,955
349,00
Fuente: Ministerio de Minas y Energía. Cálculos: COLFECAR
una disminución del 7,97%.
Por el lado del ACPM se observa una tendencia de reducción
en el precio, aunque los meses de
junio, julio y octubre presentaron
en conjunto un aumento de alrededor 198,75 pesos.
No obstante, este combustible
ha presentado una reducción acumulada de 788,74 pesos, es decir,
una caída del 9,55%; así, el precio
del ACPM para el mes de diciembre se ubicó en 7.469 pesos por
galón (Ilustración 2 y Tabla 1).
A pesar de la reducción observada, el precio de este combustible debería disminuir aún
más, dado que desde julio de
este año el precio del barril
(WTI) ha caído considerablemente (Ilustración 3).
En términos de relación de
precios ACPM/gasolina para
diciembre de 2014 la relación
era de 0,972, que era equivalente a $ 237,48 de diferencia;
no obstante, para diciembre del
presente año la relación se ubicó en 0,955 es decir una diferencia de $349,00.
A pesar que la brecha ha aumentado en $ 111,52 la relación de precios entre estos dos combustibles
tiende a igualarse. (Gráfico 2).
Para las demás ciudades que
se relacionan a continuación y
tomando sólo como referencia
los precios máximos aplicables a la libertad regulada, se
tendrían los siguientes precios
para el mes de diciembre, recordando que estos precios pueden
variar ya que los distribuidores
minoristas tienen libertad de
márgenes hasta el tope máximo
autorizado (Tabla 2 y Tabla 3).
Tabla 3. Precios máximos en otras ciudades del país
Precio máximo
Zonas cercanas a:
de venta
Gasolina
($/Gal.)
Precio máximo
de venta ACPM
($/Gal.)
Mezclas
ACPM-Biodiesel
Cartagena
7.601
7.304
10%-4%
Barranquilla
7.642
7.330
10%-4%
Santa Marta
7.742
7.430
N/D
Montería
7.851
7.554
N/D
Los costos de transporte en 2015 llegaron a 3,84%
La economía colombiana para el 2015 experimentó grandes niveles de desarrollo de infraestructura, tal como se evidencia en primer
gobierno del presidente Santos con su política
de “la locomotora de la infraestructura”, ésta tenía como fin conectar ciudades, reducir pobreza
y generar más equidad en el territorio nacional.
La precaria infraestructura de la última década se ha traducido en un costo para todos
los agentes de la cadena; hoy en día se estima
que esta tendencia va a desparecer, debido al
desarrollo del programa de concesiones de las
4G y el Plan Maestro de Transporte Intermodal
(PMTI), entonces vienen a ser otras variables
las que afecten los costos del transporte.
En primer medida se encuentran los combustibles, en el país, el precio de éstos se calcula mediante una fórmula que se encuentra
indexada al precio de combustible del Golfo
de México; esta fórmula de los precios de los
combustibles en Colombia ha impedido que
los consumidores obtengan beneficios de los
bajos precios en el exterior.
Esto significa pérdida de competitividad,
ya que mientras otros países reducen costos
de transporte y pueden competir con precios
más bajos, los transportadores colombianos
deben enfrentarse a la depreciación y a un
combustible costoso.
Canasta de costos
Los combustibles cuentan con una participación de 29,85% dentro de la canasta de
costos estimada por Colfecar.
A pesar de los intentos del gobierno central
por reducir el precio del ACPM y la gasolina,
se debe considerar que éste sigue siendo más
alto respecto a la caída del precio del WTI.
Esto no quiere decir que los combustibles
sean el único rubro a tener en cuenta dentro de los costos operativos de transporte,
pues también se encuentran: llantas, filtros,
repuestos y lubricantes; donde el precio de
éstos se ven implícitamente impactados por
el tipo de cambio.
En efecto, el precio internacional del crudo
registró una caída desmesurada, lo cual incidió más en el sector transporte, pues el gobierno decidió disminuir el precio de los combustibles aproximadamente un 9,28%.
En este sentido, el Índice de Precios al
Transportador (IPT) para el mes de diciembre
se ubicó en 135,07 lo cual implica una diferencia de 10,45 respecto al Índice de Precios al
Consumidor (IPC) de octubre de 2015, mostrando así que los costos del transportador
han aumentado más que la inflación, lo que
resalta los altos costos que los transportadores deben enfrentar.
En este sentido, es importante observar el
comportamiento de los diferentes componentes que conforman parte de la canasta de costos (Tabla 1). Hay rubros que presentan inusitados aumentos, como: filtros y lubricantes,
costo de capital y repuestos; debido al alto
precio del dólar.
Los anteriores rubros se ven impactados en
gran medida por el efecto del tipo de cambio,
dado que se presentó para el mes de octubre
una variación porcentual de devaluación acumulada de 29,62%, lo que conllevó a un alza
en los precios de estos productos importados.
No obstante, uno de los rubros importados
que no presentó un aumento tan alto son las
llantas y neumáticos, pues en lo corrido del
año registró un aumento de 8,31%.
Tabla 1. Costos de Transporte Diciembre 2015
DICIEMBRE
%
CONCEPTO
INCREMENTO
INCIDENCIA
PARTICIPACION
SALARIOS, PRESTACIONES Y COMISIONES
4,60
0,60
13,05
-9,28
-3,17
29,85
Sincelejo
7.801
7.504
N/D
COMBUSTIBLES
Villavicencio
7.918
7.569
N/D
LLANTAS Y NEUMATICOS
8,31
0,91
11,48
Pasto
5.635
5.687
N/D
Tunja
7.952
7.603
N/D
COSTO DE CAPITAL
36,48
2,63
9,49
Bucaramanga
7.638
7.381
10%-2%
FILTROS Y LUBRICANTES
11,68
0,38
3,48
MANTENIMIENTO Y REPARACION
15,23
1,81
13,19
3,66
0,41
11,09
Medellín
7.765
7.570
10%-2%
Cali
7.843
7.656
10%-2%
PEAJES
Pereira
7.821
7.613
10%-2%
-14,00
-0,06
0,35
Manizales
7.822
7.606
10%-2%
SEGUROS
4,39
0,09
2,03
IMPUESTOS AL VEHICULO
Armenia
7.881
7.713
N/D
GARAJES Y LAVADO
4,60
0,10
2,23
Ibagué
7.770
7.559
10%-2%
Neiva
7.844
7.627
10%-2%
OTROS
3,66
0,14
3,76
3,84
100
* N/D. No se dispone de información
Fuente: Ministerio de Minas y Energía. Cálculos: COLFECAR.
41
TOTAL MES
42
Enero de 2016
Colfecar amplia su inversion
en proyecto de Centracar
En un esfuerzo por optimizar la presencia institucional de Colfecar en el Puerto de
Buenaventura la Junta Directiva Nacional
decidió hacer una inversión adicional en el
Proyecto Centro de Transporte de Carga de
Buenaventura – Centracar, mediante la adquisición de un número adicional de oficinas en lo que será el Edificio Centro Empresarial Centracar.
La decisión es una muestra de confianza
en este proyecto que aportará al desarrollo
y la movilidad del Puerto de Buenaventura,
considerando que este hace parte del complejo empresarial parqueadero de camiones
ZALTC Antepuerto Centracar.
Teniendo en cuenta lo anterior la Junta
Directiva de Colfecar invitó a los afiliados
para que inviertan en las oficinas disponibles, y a las empresas interesadas en tomarlas en arrendamiento informarlo al gremio.
Colfecar realizó visita a
planta de producción
de biodiesel en
Cundinamarca
Colfecar participó en un recorrido por
la planta producción de la empresa Bio
D, que se encarga de producir biodiesel
de palma.
Dicha empresa, que se encuentra
ubicada en el municipio de Facatativá
(Cundinamarca), cuenta con dos plantas
de producción. Este ejercicio hizo parte
de las actividades realizadas por parte
del comité de 186 (que trata temáticas
relacionadas con combustibles líquidos,
alcoholes carburantes y biodiesel) en el
que Colfecar participa como miembro.
Cabe señalar, que la organización visitada se destaca por ser la única productora de biodiesel del país ubicada en
clima frío.
Capacitación para el
manejo de mercancías
peligrosas
Mintransporte implementa registro
en línea y en tiempo real del SOAT
A través de la Resolución 5886 del 24
de diciembre del 2015, el Ministerio de
Transporte avanza en su propósito de automatizar los trámites y modernización
del transporte y el tránsito, implementando el registro en línea y tiempo real
de los datos de póliza Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (Soat) en
el Registro Único Nacional de Tránsito
(Runt), dando la posibilidad de la generación del certificado y la verificación.
De acuerdo con la resolución, para
efectos de llevar a cabo la expedición
del Soat y garantizar su consulta, la entidad aseguradora deberá:
- Expedir la póliza del seguro con base
en la información registrada en el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt).
La entidad aseguradora consultará en el
registro, en línea y tiempo real, los datos
del vehículo a través de la placa.
- Una vez expedida la póliza, la entidad aseguradora registrará en línea en el
Runt los datos propios de la póliza asociados al vehículo asegurado.
- El Runt entregará en forma electrónica, en línea y en tiempo real a la compañía aseguradora, el certificado de registro de la póliza, firmada digitalmente, el
cual llevará un sello bidimensional que
b r e v e s
A finales de 2016 comenzará a operar el
registro en línea en tiempo real del SOAT
Un año tendrán el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) y las
aseguradoras para implementar el registro en línea y en tiempo real
del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT).
Este plazo servirá para que las compañías aseguradoras y el RUNT
tomen las medidas tecnológicas necesarias para hacer posible el registro en línea y en tiempo real del SOAT, es decir, todo el 2016.
Mientras la implementación tecnológica se da, los ciudadanos deberán portar físicamente el documento del SOAT, que podrá ser exigido
por la Autoridad de Tránsito.
contendrá la información de la póliza y
del vehículo, que no permita modificar
los datos almacenados, conservando la
integridad y la autenticidad de los datos
contenidos en él.
- Una vez recibido el certificado de registro, la Compañía Aseguradora deberá enviarlo al tomador de la misma, previo pago
de la prima, excepto cuando se encuentre a
cargo de entidades de derecho público.
Las autoridades de tránsito deberán tener en cuenta, exclusivamente, la información de la póliza vigente contenida en
el Registro Único Nacional de Tránsito
(Runt). Además, la obligación del propietario o conductor del vehículo de por-
tar el Soat será la presentación del documento físico o electrónico a la autoridad.
Los costos en que incurra el Runt,
asociados a la operación de las aseguradoras, para la consulta de datos vehiculares, cargue en línea de los datos de la
póliza al RUNT, generación y habilitación de la consulta vía internet del certificado de registro en el RUNT serán cubiertos por las compañías aseguradoras.
A partir de la fecha de entrada en vigencia de esta resolución, se otorga un
plazo máximo de un (1) año para que las
entidades aseguradoras y el Runt implementen las medidas tecnológicas necesarias, adoptadas en la resolución.
Colfecar le recordó a sus afiliados que
el 14 de mayo de 2016 todo conductor
de vehículo de transporte de carga que
transporte mercancías peligrosas debe
estar capacitado según la Resolución
1223 de 2014.
De acuerdo con el Mintransporte a partir de esa fecha las autoridades de control
exigirán dicha capacitación e impondrán
las sanciones a los que incumplan lo reglamentado en dicha resolución.
Entre otros aspectos, los conductores
deberán tener conocimientos básicos
en primeros auxilios, utilización adecuada de equipos de protección personal
y elementos del kit para emergencias,
técnicas básicas para la contención de
derrames.
Fijan reglas para
trámitas derechos de
PQRS y denuncias
La Superintendencia de Puertos y
Transporte publicó la Resolución No.
28748 de 2015, mediante la cual establece la reglamentación para tramitar el
derecho de petición, queja, reclamos,
sugerencias, denuncias y felicitaciones
ante dicha entidad.
Tras analizar el contenido de dicha
Resolución Colfecar hizo un llamado a
sus afiliadas para que atiendan dicha reglamentación cuando deban efectuar la
presentación, radicación, acumulación
de trámites y atención prioritaria que requiera para garantizar el adecuado desarrollo de sus operaciones.
Con el propósito de generar mayor
información relacionada con esta medida de la Superintendencia de Puertos y
Transporte Colfecar invitó a sus afiliados
a consultar este procedimiento mediante el Link: resolucion28748.
Enero de 2016
Camiones tendrían que
instalar bandas reflectivas
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Homologación técnica
de vehículos de carga
y pasajeros
Colfecar hizo parte de la reunión de la Mesa de participación en la
Universidad Nacional dentro del proyecto denominado “Prestación de
servicios para la realización de una investigación que analice la operatividad de los requisitos técnicos de homologación de vehículos de
carga y pasajeros”.
Dicha iniciativa viene siendo coordinada y ejecutada por parte del
Ministerio de Transporte.
En este trabajo se ha requerido por parte del Ministerio la presentación de un proyecto de modificación a la Resolución 2308 de 2014 por
la cual se establecen medidas para el control de peso a vehículos de
transporte de carga y se dictan otras disposiciones.
Registro de carga a través del
WebService del RNDC
Como una medida para disminuir la accidentalidad en las
carreteras, el Gobierno alista
una reglamentación que obligará a los vehículos de transporte
de carga por carretera a portar
bandas reflectivas en los costados y en la parte trasera, con el
fin de que los demás conducto-
res que transiten en la vía puedan anticipar la presencia de
tracto camiones y camiones.
Por ello, el Ministerio alista un reglamento técnico que
establece en qué parte de los
camiones y tracto camiones
deben ir los elementos de retrorreflectividad y de qué color
Colfecar en
los medios de
comunicación
Diferentes medios de comunicación divulgaron la posición de COLFECAR frente al comportamiento de los
combustibles a lo largo de 2015 al igual que las pérdidas
por piratería terrestre.
Entre los medios que recogieron las declaraciones del
presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz,
están: RCN, Radio, La W, Blu Radio, Vanguardia Liberal, mercadosynegocios.co, El Mundo, Colmundo Radio y El Nuevo Siglo.
y ancho deben ser.
Además de esta medida, otro
objetivo es instalar en el tráiler
de los camiones dispositivos
antiempotramiento (una especie
de placas de amortiguación), los
cuales evitarán que un vehículo
pase derecho hacia las llantas
del automotor de carga.
El Registro Nacional Despachos de Carga por Carretera – RNDC
- del Ministerio de Transporte, informó que los generadores de carga
ya están registrando la información de las tarifas pactadas con las
empresas de transporte usando el WebService de la entidad.
Para realizar este registro las generadoras están usando el proceso
número 34.
Los generadores pueden reportar esta información en la dirección
url: rndc.mintransporte.gov.co/wstest/default.aspx
Cualquier inquietud que presenten las empresas frente al RNDC,
serán resueltas en los teléfonos en Bogotá: (1) 7432926, resto del
país: 01-8000-110878, o al correo electrónico: rndc@mintransporte.
gov.co .