La construcción del ferrocarril (posible comentario)

COMENTARIO DE TEXTO
La construcción del ferrocarril
¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo
necesitaba? La respuesta es que se combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo
con la inepcia y la inercia gubernamentales.
Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un
partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital. Los
progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la
modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y
para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los
recursos necesarios, nacionales o importados.
Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que
hubiera que pagar por él cualquier precio ni que hubiera de construirse a cualquier
ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a construirse
demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva
precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente,
una financiación inadecuada y un trazado especulativo que dieron como
consecuencia una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.
A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las
grandes líneas troncales empezaron a estar terminadas, a partir de 1864, se
comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban
defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para
restituir los capitales invertidos.
G. TORTELLA, “El desarrollo de la España contemporánea, en Historia económica de los siglos XIX y
XX, 1994. Reproducido en J. ARÓSTEGUI y otros, Historia. 2.° Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives,
2006, p. 197.
Comentario: La construcción del ferrocarril en España, sus características y
aportación al desarrollo económico.
Clasificación
-Naturaleza: Fuente secundaria, puesto que se trata de un texto historiográfico (un
comentario de la historia) de naturaleza económica y de política económica.
-Publicación: 1994
-Autor: Gabriel Tortellá (nacido en Barcelona, en 1936), economista e historiador, es
especialista en historia económica contemporánea.
-Destinatario: el público interesado y la comunidad de estudiantes y estudiosos de la
Historia Contemporánea (y, especialmente, de la historia económica contemporánea).
Análisis de términos (considerando su contexto)
-PROGRESISTAS: Referido a los pertenecientes a un partido o agrupación política
decimonónica (época isabelina y sexenio) partidario de la soberanía nacional (encarnada
en las Cortes) y de los derechos civiles, si bien mantenía el sufragio restringido (con
más amplio criterio que el partido moderado), manteniendo una postura librecambista
en el terreno económico (no poner trabas al tráfico de capitales y mercancías a través de
las fronteras).
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-IMPORTACIÓN DE CAPITAL: Se refiere a la facilitación de la entrada de capital
(dinero para la inversión) desde el extranjero y, más ampliamente, de todo tipo de
recursos, además de capital: bienes de producción (capital fijo), materiales y mano de
obra especializada.
-PLANEACIÓN DEFICIENTE: Se refiere al plan del trazado de la red, básicamente
radial, que reforzaba el centralismo y dificultaba las comunicaciones transversales y
periféricas, y al ancho de vía (más ancho que el europeo), que favorecía el
proteccionismo y la protección nacional (frente a una posible invasión por ferrocarril),
pero que dificultaba el comercio exterior.
-FINANCIACIÓN INADECUADA: Se refiere a que se crearon numerosas empresas
ferroviarias que sólo gestionaban pequeños tramos ferroviarios, y no invirtió ninguna
gran empresa que tuviese una clara visión de mercado y de futuro, más allá de las
subvenciones a corto plazo del Estado.
-TRAZADO ESPECULATIVO: Se refiere a la expectativa de las empresas del sector,
que se dedicaron a la construcción de líneas pensando únicamente en el beneficio a
corto plazo vía subvención, que favorecía un trazado radial porque era lo que
promocionaba el gobierno.
-INFRAESTRUCTURA FÍSICA ENDEBLE: Teniendo en cuenta que el mayor
dinamismo y peso demográfico y económico corresponde a la periferia, un trazado
radial resultaba poco eficiente.
-ESTRUCTURA EMPRESARIAL ENDEBLE: Considerando que el sector estará
acaparado por numerosas empresas pequeñas, cada una construyendo y después
gestionando su propio tramo, la ausencia de visión de conjunto hará depender a unas
empresas de otras en la medida en que sus tramos o sus intereses estén interconectados.
Hasta 1941 (año del nacimiento de RENFE) la rede ferroviaria no será nacionalizada, si
bien, dada su debilidad económico-empresarial, siempre contará con el apoyo y la
subvención estatales.
Síntesis
1-Construcción tardía del ferrocarril. Razones:
1-1-El subdesarrollo.
1-2-La ineptitud del gobierno.
2-Los progresistas fueron los principales impulsores del ferrocarril.
2-1-Esperaban la modernización del país por esa vía.
3-La construcción de la red se hizo tarde y precipitadamente. Consecuencias:
3-1-Planificación deficiente, trazado especulativo e infraestructura endeble.
3-2-Financiación inadecuada y estructura empresarial ineficiente.
4-A la altura de 1864 se comprobó que no se habían cumplido las expectativas de
beneficios:
4-1-El sector por sí mismo no cubría los costes.
4-2-Sin beneficios era imposible recuperar la inversión.
Comentario
CONTEXTO
El proceso industrializador llegó con retraso a España y su alcance fue limitado: A
finales del siglo XIX la economía española seguía siendo agraria (más de 2/3 de la
población activa trabajaba en el campo) y la industrialización casi sólo estaba reducida
al textil catalán y a la siderurgia y minería vasca y asturiana. El resto de España ofrecía
una demanda industrial limitada y unas condiciones de transporte mínimas para poder
satisfacer una demanda. A mediados del siglo XIX España apenas contaba con 10.000
km de carreteras y caminos.
CONSTRUCCIÓN DE LA RED
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El primer trazado ferroviario corresponde a la línea Barcelona-Mataró (1848), a la que
seguirá Madrid-Aranjuez (1851).
El impulso del ferrocarril se produce durante el bienio progresista (1854-1856), gracias
a la desamortización de Madoz (desde 1855), que ofrece dinero para subvencionar la
construcción, y a la Ley General de Ferrocarriles (también de 1855). Durante el decenio
1856-1866 se producirá un gran impulso constructor. Tras la crisis de 1866 (que hundió
las acciones ferroviarias en bolsa) hay una paralización, para reemprender el auge
constructor en el periodo 1876-1885, y seguir en el siglo XX. A finales del siglo XIX se
habrán construido casi 8.000 km de vía férrea.
PAPEL DEL ESTADO
La construcción del ferrocarril dependía de las subvenciones del Estado (pagaba a las
compañías por cada km de vía construido), que variaban según el tramo a construir.
Esto último hizo que se optase por construir en función de la subvención más que de la
viabilidad de la línea en cuestión.
Las principales compañías ferroviarias eran de capital extranjero (especialmente
francés).
Si el negocio resultó más o menos rentable en la fase de construcción (por las
subvenciones del Estado), no lo será en la etapa de gestión comercial (por el atraso
económico de España).
ERRORES
El ferrocarril condicionó la historia económica de España durante casi un siglo.
Características discutibles:
-Se consolidó una estructura radial, con centro en Madrid. El centralismo liberal tuvo
mucho que ver en este resultado (se promocionó este trazado desde las subvenciones
públicas). Por el contrario, el mayor dinamismo periférico (con mayor población, mayor
desarrollo económico y abierto al mar y al comercio marítimo en un país abrupto y
difícil) fue desatendido en mayor o menor medida.
-El ancho de vía era mayor que el europeo. Influyó en ello el proteccionismo económico
y militar (al menos, eso se ha dicho reiteradamente), y también la idea técnica de
aumentar la potencia de las locomotoras con calderas de vapor más grandes, salvando
así mejor los muchos desniveles de un país abrupto como España. El caso es que la
diferencia de ancho de vía obligó al transbordo de mercancías y personas, con el
consiguiente aumento de coste y tiempo.
-Se autorizó a las compañías a importar sin aranceles materiales de construcción. La
autorización se prorrogó sucesivamente hasta 1887, de manera que se perdió una
oportunidad única de crear efectos multiplicadores en la economía española, pudiendo
haber dinamizado los sectores minero, siderúrgico y de bienes de equipo (maquinaria).
FRACASO DE LA INDUSTRIALIZACIÓN
La franquicia arancelaria pudo haber sido una oportunidad perdida para la industria
pesada española (industriales españoles elevaron su queja al gobierno), sin embargo, el
nivel de la siderurgia española no hubiera permitido abastecer de materiales al
ferrocarril al ritmo necesario, por no hablar de la inexistencia de una verdadera industria
de bienes de equipo. Ralentizar el proceso de construcción hubiese resultado
contraproducente. De todas formas, se podría haber ensayado una fórmula
transaccional. No se hizo.
EFECTOS POSITIVOS DEL FERROCARRIL
La implantación del ferrocarril supuso un cambio a mejor: Se podía transportar gran
cantidad de mercancías y personas con mucho menos coste unitario (por unidad de
producto o de pasajero) y en menos tiempo. Se facilitaron los intercambios entre las
diferentes regiones de España, facilitando así la especialización productiva por zonas y
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contribuyendo a articular el mercado interior (en especial, los cereales y tejidos).
Igualmente se facilitó la exportación (especialmente de minerales y vinos).
CONCLUSIÓN
No se puede hablar de retraso en la construcción del ferrocarril y, a la vez, reconocer
que el ferrocarril no estaba a la altura del desarrollo económico del país (contribuyendo
así a la inviabilidad empresarial de las empresas del sector, que sobrevivieron hasta
1941, en que nació RENFE, a golpe de subvención). Más bien hay que reconocer que el
ferrocarril contribuyó en no escasa medida al desarrollo económico de España, pese a
las inercias agrarias de una gran parte del país (zonas con poco intercambio, dedicadas a
una economía de subsistencia) y a los errores de construcción reconocidos.
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