Combustibles Líquidos y GNV 2015 Rev. Noviembre

PROYECCIÓN DE
DEMANDA DE
COMBUSTIBLES EN
EL SECTOR
TRANSPORTE
EN COLOMBIA
Revisión
Noviembre de 2015
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Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
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Proyección de Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia
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Equipo de trabajo
UPME – Subdirección de Demanda
Carlos García Botero
Subdirector de Demanda
Carolina Obando Anzola
Profesional Especializado
William Martínez
Profesional Especializado
Romel Rodríguez
Profesional Especializado
Colaboración externa
Ecopetrol – ICP
Gerencia Nacional de Refinados y Crudo
Vicepresidencia Comercial y de Mercadeo
Instituto Colombiano del Petróleo
Vicepresidencia de Innovación y Tecnología
CENIT Transporte y Logística de Hidrocarburos
Gerencia de Mercadeo
Dirección Comercial
Luxen
Luis Carlos Romero
Gerente
Lina Montoya Henao
Gerente Financiera
Verónica Ortiz Cerón
Gerente de proyectos
República de Colombia
Ministerio de Minas y Energía
Unidad de Planeación Minero Energética, UPME
Subdirección de Demanda
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
1.
ENTORNO MACROECONÓMICO.............................................................................................. 2
1.1. Entorno económico 2015: bajos precios de materias primas y la fortaleza del dólar, ¿crisis o
una nueva economía? ......................................................................................................................... 2
1.2. Economía colombiana al finalizar 2015: resiliencia en el crecimiento, bajo la amenaza de la
inflación ............................................................................................................................................. 11
2.
SEGUIMIENTO DE LA DEMANDA ........................................................................................... 22
2.1. Seguimiento a las proyecciones de demanda con datos históricos ....................................... 22
2.2. Comparación de las proyecciones con otros ejercicios .......................................................... 26
3.
CONSUMO DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y ENERGÍA EN EL SECTOR ................................... 29
3.1. Consumo de ACPM y gasolinas ............................................................................................... 29
3.2. Mercado de biocombustibles ................................................................................................. 31
3.3. Curva agregada de demanda de combustibles líquidos en Colombia .................................... 33
3.4. Consumo de GNV .................................................................................................................... 35
3.5. Análisis de las tecnologías vehiculares en el registro automotor colombiano. ...................... 36
4.
PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE
ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO ANALÍTICO ......................................................................... 40
4.1. Actualización de los rendimientos regionales ........................................................................ 40
4.2. Actualización distribuciones de consumo de combustibles ................................................... 43
4.3. Proyección demanda de combustibles líquidos en otros sectores. Descripción de la
metodología de estimación............................................................................................................... 44
4.4. Cálculo de emisiones de CO2................................................................................................... 46
4.5. Proyecciones de demanda de energéticos para el sector transporte carretero .................... 47
4.5.1.
Escenario base ...............................................................................................................47
4.5.2.
Escenarios alternativos .................................................................................................54
4.5.3.
Demanda de energía para el sector transporte en los escenarios PND y ECS ..............57
5.
PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE
ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO TÉCNICO – ECONÓMICO ................................................... 60
5.1. Estructura del modelo............................................................................................................. 60
5.2. Supuestos de los distintos escenarios .................................................................................... 64
5.3. Resultados modelo técnico económico Balance ENPEP ......................................................... 68
5.3.1.
Demanda Total de Combustibles Líquidos ....................................................................68
5.3.2.
Demanda de Gasolinas ..................................................................................................70
5.3.3.
Demanda de ACPM .......................................................................................................72
5.3.4.
Demanda de GNV ..........................................................................................................73
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5.3.5.
Demanda de Energía Eléctrica ......................................................................................74
6.
ANÁLISIS DE ELASTICIDAD PRECIOS/DEMANDA ................................................................... 75
6.1. Elasticidad Precio – Demanda No Paramétrica....................................................................... 77
6.2. Elasticidad Precio – Demanda Método Paramétrico: Modelo Econométrico ........................ 78
Infografía 1. Metas de rendimientos vehiculares – Reporte de Global Fuel Economy Iniciative
(GFEI) ................................................................................................................................................. 79
Infografía 2. Demanda de combustibles para el sector transporte en el año 2030. ........................ 80
Infografía 3. Motores modernos y sus tecnologías. .......................................................................... 81
Infografía 4. Futuro del motor de combustión interna (MCI). .......................................................... 82
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 83
Anexo 1. Poderes caloríficos de referencia ....................................................................................... 85
Anexo 2. Desagregación del Mercado de Combustibles Líquidos, 2014. ......................................... 86
Anexo 3. Línea de tiempo de adopción de estándares internacionales y nacionales de combustibles
para el sector transporte................................................................................................................... 87
Anexo 4. Modelo ENPEP. BALANCE................................................................................................... 88
Anexo 5. Descripción detallada del modelo técnico económico en Balance ENPEP. ....................... 97
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ÍNDICE DE GRÁFICAS (ANÁLISIS ECONÓMICO)
Gráfica 1. Euro Vs Dólar. ..................................................................................................................... 2
Gráfica 2. Participación de EE. UU en la producción mundial de Petróleo. ........................................ 3
Gráfica 3. Crecimiento Económico de EE. UU. .................................................................................... 3
Gráfica 4. Crecimiento Histórico y Proyectado Países Desarrollados. ................................................ 3
Gráfica 5. Crecimiento Histórico y Proyectado Países Latinoamericanos........................................... 4
Gráfica 6. Devaluación Anual a Dic. 2015. Monedas Latinoamericanas Vs. Dólar.............................. 5
Gráfica 7. Inflación Anual (12 meses) Países Latinoamericanos. ........................................................ 6
Gráfica 8. Petróleo – Economía Precio Brent Vs Crecimiento Mundial .............................................. 7
Gráfica 9. Evolución Histórica Oferta – Demanda Petróleo ................................................................ 7
Gráfica 10. Exceso de Oferta Petróleo Vs Precio (Brent). ................................................................... 7
Gráfica 11. Escenario OPEP Variaciones Anuales 2016 ....................................................................... 8
Gráfica 12. Escenario Petróleo Irán Plus ............................................................................................. 8
Gráfica 13. Previsión de Precios Petróleo Referencia Brent ............................................................... 9
Gráfica 14. Rentabilidad Índices Bursátiles Mundiales ....................................................................... 9
Gráfica 15. Crecimiento Económico
Colombia – Sectores .................................................... 12
Gráfica 16. Indicadores Mercado Laboral Colombia ......................................................................... 13
Gráfica 17. IPI - ISE Colombia. ........................................................................................................... 13
Gráfica 18. Área Aprobada (Miles de M2) Licencias Construcción ................................................... 13
Gráfica 19. Cartera Neta (Millones de Pesos) Sector Financiero Colombiano .................................. 14
Gráfica 20. Cartera de Consumo (Millones de Pesos) Sector Financiero .......................................... 14
Gráfica 21. Ventas Comercio Minorista. ........................................................................................... 14
Gráfica 22. Venta de Vehículos Colombia. ........................................................................................ 15
Gráfica 23. Tasa de Cambio (TRM) COP / USD (Peso Colombiano Vs Dólar Americano) .................. 16
Gráfica 24. TRM COP/USD ................................................................................................................. 16
Gráfica 25. Pass Trough ..................................................................................................................... 17
Gráfica 26. Inflación Anual al Consumidor y Productor Colombia .................................................... 17
Gráfica 27. Inflación Colombia. Total con Alimentos e Inflación sin Alimentos. .............................. 17
Gráfica 28. Inflación Básica e Inflación al Consumidor Colombia ..................................................... 18
Gráfica 29. Inflación Colombia. Bienes Transables, No transables y Regulados ............................... 18
Gráfica 30. Inflación Colombia.
Expectativas 2015 – 2016 ..................................................... 19
Gráfica 31. Inflación Colombia Vs Tasas de Intervención Banca Central .......................................... 19
Gráfica 32 . Tasa Interés Real de Intervención Banco de la República ............................................. 19
Gráfica 33. Previsión de Crecimiento Económico Colombia. Analistas y Oficial ............................... 20
Gráfica 34. Previsión Crecimiento Económico Escenario UPME ....................................................... 21
Gráfica 35. Riesgo País, Precio de Petróleo y Devaluación de la TRM (COP / USD) .......................... 21
Gráfica 36. Comparativo Variaciones Riesgo País, Precio Petróleo y Devaluación durante las tres
últimas crisis de mercados emergentes ............................................................................................ 21
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ÍNDICE DE FIGURAS (ANÁLISIS TÉCNICO)
Figura 1. Seguimiento a la demanda de ACPM. ................................................................................ 23
Figura 2. Seguimiento a la demanda de gasolinas (extra y corriente). ............................................. 24
Figura 3. Seguimiento a la demanda de GNV.................................................................................... 25
Figura 4. Tasas de crecimiento de las proyecciones mensuales. ...................................................... 26
Figura 5. Comparación de proyecciones de demanda – modelos UPME. ........................................ 28
Figura 6. Comparación de proyecciones de demanda – modelo Uniandes INDCs. .......................... 29
Figura 7. Demanda legal de ACPM. ................................................................................................... 30
Figura 8. Distribución por sectores de consumo - ACPM. ................................................................. 30
Figura 9. Demanda legal de ACPM. ................................................................................................... 31
Figura 10. Distribución por sectores de consumo – gasolina motor................................................. 31
Figura 11. Evolución Ventas de Alcohol Carburante. ........................................................................ 32
Figura 12. Evolución Ventas de Biodiesel.......................................................................................... 33
Figura 13. Curva agregada de demanda por fuente de gasolina motor. .......................................... 34
Figura 14. Curva de demanda agregada estimada por fuente de ACPM. ......................................... 35
Figura 15. Distribución del consumo de GNV. .................................................................................. 36
Figura 16. Distribución del total de vehículos activos por energético. ............................................. 38
Figura 17. Distribución de la flota por categoría y por combustible – registros activos a junio de
2014................................................................................................................................................... 40
Figura 18. Distribución del consumo de energía en el sector transporte (ventas en EDS pública). . 43
Figura 19. Distribución del consumo (en EDS) de combustibles por categoría vehicular a nivel
nacional. ............................................................................................................................................ 44
Figura 20. Proyección de demanda de ACPM para el sector transporte. ......................................... 49
Figura 21. Proyección de demanda legal e ilegal de ACPM. ............................................................. 50
Figura 22. Proyección de demanda de gasolina motor para el sector transporte. ........................... 50
Figura 23. Proyección de demanda legal e ilegal de gasolina motor. ............................................... 51
Figura 24. Proyección de demanda de GNV para el sector transporte............................................. 51
Figura 25. Proyección de demanda de electricidad para el sector transporte. ................................ 52
Figura 26. Distribución de la proyección de demanda de energía para el sector transporte........... 53
Figura 27. Emisiones de CO2 del sector transporte – Escenario base. .............................................. 54
Figura 28. Comparación escenarios modelados. .............................................................................. 58
Figura 29. Demanda de energéticos alternativos. ............................................................................ 59
Figura 30. Esquema general del modelo de proyección de combustibles. ....................................... 61
Figura 31. Estructura general del modelo en ENPEP. ....................................................................... 62
Figura 32. Oferta de energéticos del modelo ENPEP. ....................................................................... 63
Figura 33. Escenarios de precios en el modelo ENPEP...................................................................... 64
Figura 34. Demanda de energía – escenarios modelo técnico-económico. ..................................... 69
Figura 35. Resultados Demanda Gasolinas ENPEP. .......................................................................... 71
Figura 36. Resultados Demanda ACPM ENPEP. ................................................................................ 72
Figura 37. Resultados Demanda GNV ENPEP.................................................................................... 73
Figura 38. Resultados Demanda Energía Eléctrica ENPEP. ............................................................... 75
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Figura 39. Inflación Gas y Energía Eléctrica....................................................................................... 76
Figura 40. Inflación Combustibles e Inflación de Precios al Consumidor ......................................... 76
Figura 41. Inflación Combustibles e Inflación de Precios al Consumidor ......................................... 76
Figura 42. Elasticidad Precio – Demanda .......................................................................................... 77
Figura 43. Estimación Econométrica Elasticidad Precio - Demanda.............................................. 78
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tasas de crecimiento de las proyecciones anuales. ............................................................ 26
Tabla 2. Número de vehículos y distribución porcentual por categoría – registros activos a junio de
2014................................................................................................................................................... 37
Tabla 3. Distribución de la flota por clase y por combustible – registros activos a junio de 2014. .. 37
Tabla 4. Rendimientos utilizados en el modelo. ............................................................................... 42
Tabla 5. Factores de emisión de CO2. ................................................................................................ 47
Tabla 6. Edad promedio por categoría de la flota nacional – promedio 2007-2012. ....................... 48
Tabla 7. Distribución de los vehículos por tipo de energético – Escenario propuesta PND. ............ 56
Tabla 8. Consumo de energéticos en los escenarios......................................................................... 60
Tabla 9. Supuestos escenarios modelo técnico económico. ............................................................. 67
Tabla 10. Tasas de Crecimiento Demanda Total. .............................................................................. 70
Tabla 11. Tasas de Crecimiento Demanda Gasolinas. ....................................................................... 71
Tabla 12. Tasas de Crecimiento Demanda ACPM. ............................................................................ 73
Tabla 13. Tasas de Crecimiento Demanda GNV. ............................................................................... 74
Tabla 14. Tasas de Crecimiento Demanda Energía Eléctrica. ........................................................... 75
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INTRODUCCIÓN
El presente documento muestra los
resultados de las proyecciones de
combustibles líquidos para todos los sectores
y de gas natural vehicular para el sector
transporte. Los resultados obtenidos son
producto de la implementación de dos
modelos, uno analítico y uno técnico
económico. El primero es el mismo modelo
que se ha estado implementando desde el
2014, con un ajuste en la participación
porcentual del sector transporte en el
consumo total nacional (fuente SICOM), una
actualización de las distribuciones de
consumo de combustibles en el sector
transporte, por categoría vehicular, y un
mejoramiento
de
los
rendimientos
regionales por categoría vehicular. Para
completar la proyección de demanda de
combustibles líquidos (incluir los otros
sectores diferentes al transporte) se realizó
un ejercicio de aproximación al contrabando
y se desarrolló una proyección econométrica
de ACPM y gasolina motor en otros sectores
(industria, generación, etc.). Con base en los
resultados obtenidos con este modelo se
estimaron las emisiones de CO2 para el
escenario base.
El segundo modelo es un ejercicio liderado
por la Unidad de Planeación Minero
Energética – UPME; que retoma un trabajo
realizado por la Unidad y que no se
actualizaba desde el año 2013, y que se ha
implementado para poder tener las
estimaciones y proyecciones más acertadas
posibles en cuanto a la construcción de las
curvas
de
demanda
agregada
de
combustibles líquidos en Colombia con un
horizonte de largo plazo (2050).
A través de un modelo de simulación que
involucra
en
la
proyección
el
comportamiento de los consumidores y
productores de combustibles líquidos, en
relación con las señales de mercado como
precios, ingresos, tecnologías, preferencias y
demás políticas, se formularon una serie de
escenarios que determinan los posibles
futuros en cuanto a la estimación de la
demanda de combustibles líquidos en el país.
Este es un primer ejercicio de aproximación,
que se seguirá fortaleciendo en el corto
plazo, con no sólo la información coyuntural
sectorial que día a día es muy cambiante,
sino que, a través del trabajo de la UPME y
los agentes sectoriales, constituirá una línea
de trabajo que permitirá generar
constantemente una mayor robustez
analítica a las proyecciones acá presentadas.
Adicionalmente, se presenta un capítulo de
contexto macroeconómico y un análisis de
elasticidad precio demanda, con los que se
busca complementar el análisis de las
proyecciones y las cifras obtenidas. Por
último, se presentan el ajuste de las cifras
históricas de consumo de GNV entregadas
por Concentra, una revisión de la tecnología
de la flota vehicular registrada en el RUNT y
un balance oferta-demanda construido de
forma conjunta con ECOPETROL Y Cenit.
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1. ENTORNO MACROECONÓMICO
Las razones por las cuáles se esgrimía que el
dólar perdería fortalecimiento en el 2015 se
asociaban a la recuperación de las materias
primas.
1.1. Entorno económico 2015: bajos precios
de materias primas y la fortaleza del
dólar, ¿crisis o una nueva economía?
En particular, el petróleo había tenido un
crecimiento de su oferta de 2,4% en 2014, el
más alto hasta ese momento en lo corrido
del siglo XXI, gracias a la revolución que, en
la exploración de hidrocarburos, ha
generado la producción no convencional o
Shale. El incremento en la oferta, sumado a
una demanda de crudo con poco dinamismo,
dado un bajo crecimiento de la economía
mundial, que desde 2011 crece menos del
3% anual, habían llevado a la caída del precio
mundial de los hidrocarburos.
La caída del precio del petróleo de USD 110 a
USD 60 en 2014, junto al fortalecimiento del
dólar que comenzó a presentarse desde el
segundo semestre de 2013, una vez la
Reserva Federal de los Estados Unidos
estableció el fin de los estímulos monetarios
que permitieron salvar de la quiebra y la
insolvencia a la banca norteamericana,
fueron hechos que se tomaron en la
previsión de las economías emergentes
como eventos de choque que tenderían a
revertirse en el corto plazo. Las previsiones
de analistas consideraban que en el 2015 el
dólar moderaría su fortalecimiento y que el
barril de crudo terminaría sobre USD 75 – 80
el barril. Sin embargo, 2015 termina con un
dólar apreciado en: 22% con relación al Euro;
11% con respecto a la libra esterlina; 49%
con respecto al rublo: y 42% respecto al peso
colombiano (Gráfica 1).
1.10
-9.7%
Fuente: Bloomberg (2015).
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
-30%
Variación Anual
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
jun-02
mar-03
dic-03
sep-04
jun-05
mar-06
dic-06
sep-07
jun-08
mar-09
dic-09
sep-10
jun-11
mar-12
dic-12
sep-13
jun-14
mar-15
dic-15
Euro /Dólar
Gráfica 1. Euro Vs Dólar.
El argumento optimista para 2015, refería a
una menor dinámica de producción dado el
margen negativo que con los precios de
cierre de 2014, tenía la producción shale oil.
Los análisis apostaban por una reducción de
los inventarios, sustentada en una fuerte
dinámica de crecimiento en Europa y Estados
Unidos, alimentada entre otros, por el menor
costo de la balanza energética alimentada
por los combustibles fósiles.
¿Qué sucede entonces en 2015? En primer
lugar, la historia de la economía ha mostrado
la capacidad de la producción de todo bien,
de poder ajustar los costos cuando hay una
tendencia a la baja en los precios. A pesar de
la reducción de pozos con exploración no
convencional y la menor rentabilidad con la
técnica del fracking (fracturación de roca de
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Antes de la crisis financiera, EE. UU., crecía
en 2.7% anual; para el período 2016 – 2020,
su expectativa de crecimiento se ubica en
2.5%. En Europa las tasas de crecimiento no
superan el 3%, donde las economías que más
crecen, Reino Unidos y Alemania, lo hacen
en 2.8% y 1.4%. Las previsiones de la banca
multilateral indican que en 2017 la economía
mundial crecerá 2.7%, pero los países de la
OCDE sólo lo harán en 1.9% (Gráfica 4).
Fuente: EIA – Wood Mackenzie (2015).
A su vez, el crecimiento mundial no da una
señal de mejoría contundente. Estados
Unidos no consigue, pese a su recuperación,
a crecer por encima del 3% anual (Gráfica 3).
Gráfica 4. Crecimiento Histórico y Proyectado
Países Desarrollados.
Fuente: Bloomberg (2015).
En Latinoamérica, el crecimiento económico
antes y luego de la crisis de materias primas,
se mantiene liderado por Perú, Colombia y
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2.1%
0.8%
0.8%
12%
2000 - 2007 2008 -2009 2015 2016
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2% -0.3% -1.5%
2.2%
-2.3% -1.2%
-4%
-3.3% -1.4%
Francia
2.5%
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
3.5%
3.0%
2.5%
2.0%
1.5%
1.0%
Japón
Gráfica 3. Crecimiento Económico de EE. UU.
3.8%
1.4%
1.4%
1.5%
1.0%
1.1%
Fuente: EIA – Wood Mackenzie (2015).
Alemania
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
30%
1.6%
2.2%
1.5%
33%
España
36%
3.0%
2.4%
1.9%
39%
39%
Salvo España, ninguna de las economías
desarrolladas ha alcanzado el nivel de
crecimiento económico previo a la crisis
financiera de 2008 – 2009, lo que infiere la
posibilidad de un fenómeno de histéresis, es
decir, que luego de la crisis, se haya dado
una reducción del crecimiento potencial, el
cual no reacciona a medidas expansivas de
política fiscal o monetaria.
Reino Unido
42%
14%
13%
12%
11%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
2.7%
2.0%
2.3%
13%
EE. UU.
OPEP EE. UU.
3.3%
2.3%
2.7%
Participación OPEP
45%
Psarticipación EE. UU.
Gráfica 2. Participación de EE. UU en la
producción mundial de Petróleo.
Mundo
esquisto), la reorganización de la industria de
la minería en Estados Unidos, con economías
de escala, ha permitido que la producción a
noviembre haya crecido 9% anual, y que el
petróleo extraído en EE. UU haya pasado de
representar el 9% de la oferta en 2009, a ser
hoy el 15% del stock total actual de crudo
(Gráfica 2).
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Chile, quienes, sin embargo., están creciendo
por debajo de su crecimiento potencial. En el
caso de Perú, su crecimiento se reduce en
2015 – 2016 en 3% con relación al que tuvo
en la década precedente; la reducción es
también significativa en Perú y Colombia,
1.8% y 1.6%. A largo plazo, la preocupación
mayor se presenta con la estimación del
crecimiento potencial, que se reduce de
forma drástica (Gráfica 5). Latinoamérica y el
Caribe, como región en conjunto, crecería
potencialmente a 10 años en 2.7%, cifra 1.3%
inferior al crecimiento de la región entre
2005 y 2014.
-0.1%
Latinoamérica
2017 - 2025
Venezuela
Perú
2015 - 2016
Ecuador
Colombia
Chile
2005 - 2014
4.0%
2.7%
3.7%
1.2%
-6.5%
2.6%
4.1%
2.3%
2.9%
4.8%
3.2%
3.2%
4.4%
2.5%
3.1%
6.2%
3.2%
3.9%
-2.0%
Brasil
Argentina
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
-4%
-6%
-8%
-10%
5.1%
1.4%
1.9%
3.4%
Gráfica 5. Crecimiento Histórico y Proyectado
Países Latinoamericanos.
Fuente: Bloomberg (2015).
En la previsión de crecimiento de largo plazo,
ninguna economía tiende a crecer más de
3.5% anual, tasa que es insuficiente para
conseguir niveles de ingreso per cápita en la
región, que se acerquen al nivel promedio de
los países de la OCDE (USD 44,200 a 2014).
El desempeño más discreto lo presentan
Argentina, Brasil y Venezuela, quienes
explican el crecimiento negativo promedio
previsto en Latinoamérica entre 2015 y 2015.
Argentina ha reducido su crecimiento de
5.1% a 1.4%; en el caso de Brasil, la caída ha
sido la más drástica de la región,
descendiendo de 3,4% a –2,6%; las
previsiones apuestan a una recuperación,
impulsada por la mayor competitividad de
sus exportaciones en manufacturas, debido a
la fuerte depreciación del real, y la inversión
pública que acompañará la realización de los
próximos juegos olímpicos a escenificarse en
la ciudad de Rio.
Venezuela encara las previsiones menos
optimistas: a pesar de haber tenido a su
favor un alto precio del petróleo de 2005 a
2014, su economía apenas creció en 3,7%; la
falta de diversificación de su economía, junto
a la alta dependencia del gasto público que
está anclado a la renta petrolera, junto a
una perspectiva pesimista en los precios del
crudo, explican su crecimiento negativo
entre 2015 y 2016, – 6,5%, siendo hasta el
momento junto a Brasil, las únicas
economías de la región que terminarán 2015
en recesión. A largo plazo, las previsiones de
crecimiento en Venezuela son modestas:
1.2% anual promedio durante los próximos
10 años, lo cual conduciría a una pérdida de
posicionamiento de su economía en la región
y su menor atractivo como socio comercial.
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Gráfica 6. Devaluación Anual a Dic. 2015.
Monedas Latinoamericanas Vs. Dólar.
40%
16%
15%
14%
Sol Peruano
45%
Peso Chileno
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Peso
Mexicano
En cuanto al ciclo electoral, luego de dos
décadas donde ha prevalecido la orientación
de la izquierda en los Gobiernos elegidos de
forma democrática en Latinoamérica, ha
comenzado a darse un cambio de tendencia
hacia la derecha (con una moderación de su
discurso y una propuesta social incluyente).
La reciente elección de Mauricio Macri como
Presidente de Argentina (Primer Presidente
en casi un siglo, sin orientación socialista ni
proveniente del Radicalismo, el Justicialismo
o el Peronismo), de Enrique Peñalosa como
Alcalde de Bogotá, la capital de Colombia
(luego de 12 años de Alcaldías de partidos de
El segundo riesgo, se relaciona con el
deterioro de la calificación de la deuda y el
mayor perfil de riesgo de la región.
Excepción de Venezuela Y Argentina, las
demás economías grandes de Latinoamérica,
tienen grado de inversión, el cual puede
replantearse en cabeza de Brasil, dado el
fuerte deterioro de sus cuentas fiscales. Con
la devaluación, que se ha presentado por dos
años consecutivos (2014 – 2015), el servicio
de la deuda externa se ha incrementado
ostensiblemente, poniendo en riesgo la
sostenibilidad de las finanzas públicas,
siendo los casos más críticos, los de Brasil,
Argentina y Venezuela (Gráfica 6).
Peso
Colombiano
En primer lugar, el riesgo político que está
asociado a: a) un cambio de orientación en el
modelo de Gobierno, política económica y la
relación Estado – Economía relacionado con
el ciclo electoral; b) impacto negativo que en
la popularidad de los Gobiernos ha marcado
un entorno hostil con la caída de precios en
materias primas, el aumento del dólar, y el
ajuste fiscal subyacente.
Izquierda), y la victoria de la Oposición de
derecha en Venezuela en las elecciones
legislativas, evidencian un desgaste de los
Gobiernos de centro – izquierda, que los
mercados interpretan como un nuevo aire
para la inversión privada, el replanteamiento
del Estado y el gasto público en su rol en la
economía (hacia un rol menos protagónico y
más enfocado en la regulación), y el paso a
una mayor apertura de la región.
Real
Brasileño
A futuro América Latina enfrenta cinco
riesgos que condicionan la estabilidad macro
de la región: riesgo político, riesgo emisor,
riesgo inflacionario, el riesgo de precios de
mercado de materias primas, y el incremento
en las tasas de interés externas (impulsada
por la FED) todos relevantes y capaces de
poner a la región en una situación de alto
riesgo como sucediera con la crisis asiática
en 1997 – 1998 y la crisis de 2001 – 2002
derivada del default de Argentina y la crisis
de deuda externa de Rusia y Brasil.
Fuente: Bloomberg (2015).
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El tercer riesgo se asocia al fuerte brote
inflacionario, que ha generado el incremento
del dólar (a través de los bienes transables) y
que ha llevado al desborde de expectativas
inflacionarias, y el endurecimiento de la
política monetaria. Un caso visible es el de
Colombia, que luego de haber tenido la
inflación más baja de la región junto a Perú,
presenta a noviembre de 2015, una inflación
de 6.4%, superior en 2.4% al nivel de
inflación objetivo. Argentina y Brasil
presentan niveles de inflación de 16% y 10%
respectivamente, siendo los países con los
niveles más altos de inflación (Gráfica 7).
central para contrarrestar las presiones por
el lado de la demanda, hecho que restringe
la capacidad de consumo y crédito de los
hogares y empresas, lo que condicionaría la
recuperación económica de la región,
sustentada en el consumo, la inversión, y el
sector terciario.
Brasil
Chile
México
Colombia
Perú
El riesgo de precios de materias primas está
asociado a establecer hasta cuanto puede
llegar a caer el precio de las materias primas.
En particular, el petróleo como principal
driver de las materias primas, sigue una
tendencia descendente desde junio de 2014
cuando luego de alcanzar los USD 105
Gráfica 7. Inflación Anual (12 meses) Países
(Referencia Brent), comenzó a tener una
Latinoamericanos.
drástica caída, terminando el año anterior en
12%
10.5% USD 62,6 y el presente año en un rango de
2014
2015 (Nov.)
10%
USD 35 – USD (Gráfica 8). La oferta mundial
8%
6.4%
6.3%
de petróleo que en 2014 había crecido 2,3%,
6%
4.4% 3.9%
4.2% 3.7%
4.0%
en 2015 lo ha hecho en 2,5%, alcanzado 95
4% 3.2%
2.2%
2%
millones de barriles diarios de producción,
0%
superior en 1.4 millones a la demanda, la
cual creció 1,4%, 0,5% por encima del
incremento en 2014 (Gráfica 9). La OPEP
(Organización de Países Exportadores de
Fuente: Bloomberg (2015).
Petróleo) y del que hacen parte Ecuador y
El mayor riesgo con una inflación que no
Venezuela ha perdido influencia en la
pueda controlarse en el corto plazo, es el
formación de precios, lo que se deriva de la
incremento en costos que afecta generación
reducción en la participación de producción
de empleo y productividad, además de las
de crudo.
dificultades que genera en la negociación del
Mientras en 2008, la OPEP constituía el 43%
salario mínimo, hecho que tiene una directa
de la producción de crudo, en 2015 este
repercusión en la fijación de precios en el
porcentaje se ha reducido al 39% (Gráfica 2).
resto de la economía. Así mismo, el control
de la inflación implica el aumento en el nivel
de las tasas de interés por parte de la banca
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Noviembre de 2015
99
79
-500
61
-1000
56
-1500
-2000
2016
2015
2014
2013
Fuente: Bloomberg – EIA (2015).
No obstante, la decisión de la OPEP de no
recortar su producción, ha sido vista por el
mercado como una señal de mayores
excesos de oferta, en vista del impacto que
la supresión del embargo comercial de Irán
tendrá. Irán es el país de la OPEP con
mayores reservas probadas de crudo; con el
embargo comercial al que fue sometido por
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Exceso Barriles Crudo por
Día (Miles)
500
-2500
2012
0
1000
111
112
109
97
50
25
1500
305 0
2011
Venezuela, desde 2004 ha reducido su cuota
en la OPEP del 8% al 6%, evidenciando los
problemas que su firma estatal PDVSA como
consecuencia de la menor productividad de
los yacimientos y políticas que han reducido
la participación de la inversión extranjera y
han reducido el capital humano disponible
para la exploración. A esto se suma los
problemas financieros que enfrenta la forma,
consecuencia de la menor cotización del
crudo en el mercado.
75
2010
Fuente: Bloomberg – EIA (2015).
100
62
30
2000
Exceso de Petróleo
2009
40
Precio
2008
50
-1,6%
60
125
2007
70
Gráfica 10. Exceso de Oferta Petróleo Vs Precio
(Brent).
2006
77
1,3%
80
6%
96 5%
4%
3%
2%
1%
0%
-1%
-2%
0,1%
90
Oferta Mundial
Crecimiento Oferta
Crecimiento Demanda
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Oferta Mundial Crudo
(Barriles Diarios)
100
3,8%
4,8%
110
2005
Gráfica 9. Evolución Histórica Oferta – Demanda
Petróleo
2004
Fuente: Bloomberg – EIA (2015).
Crecimiento Anual
-4%
2003
-2%
2002
0%
28
24
25
29
38
54
65
73
2%
2001
4%
2000
6%
Si se contrasta el comportamiento de los
excesos de demanda con el precio actual
(Gráfica 10), la proyección de excesos para
2016 (315 mil barriles diarios) suponiendo
que la OPEP mantiene su producción de
2015 (31,5 millones de barriles diarios) es
similar a la de 2004 con un precio de crudo
de USD 38. De acuerdo al informe de la OPEP
de Diciembre de 2015, la supresión del
excedente de crudo, sería posible con una
oferta de crudo de sus miembros, que no
superara los 32 millones de barriles diarios, y
un crecimiento anual de la demanda, al
menos de 1,3% en 2016 (Gráfica 11).
Precio Brent (USD / Barril)
Oferta / Demanda
63
38
97
62
79
111
112
109
8%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
28
24
25
29
38
54
65
73
Brent (USD / Barril)
Gráfica 8. Petróleo – Economía Precio Brent Vs
Crecimiento Mundial
200
Brent
Crecimiento Económico Mundial
180
160
140 4,3%
120
2,5%
100
80
60
40
20
0
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Fuente: Bloomberg – EIA (2015).
Irán planea triplicar su producción de
hidrocarburos a 2025, y en razón del bajo
costo de exploración, está en capacidad de
soportar precios aún más bajos (USD 20)
hecho que inquieta a los analistas quienes
prevén que entre 2016 y 2017 Irán
incrementará en al menos 1,3 millones de
barriles diarios de curdo su producción
(Escenario Irán Plus, Gráfica 12), retornando
al nivel de 4 millones de barriles diarios que
producía antes del embargo.
Bajo este escenario, el exceso de oferta de
crudo podría ubicarse en al menos 2 millones
de barriles diarios en 2016, siempre y cuando
los países que no son miembros de la OPEP,
reduzcan su producción dada la menor
rentabilidad del petróleo con los niveles
actuales de precios.
La previsión de precios a partir de la
combinación de escenarios de la EIA y Wood
Mackenzie, a 2016 y 2017, para la referencia
Brent, indican que podría ubicarse en USD 53
y USD 69 respectivamente (Gráfica 13), nivel
que ubicaría al petróleo en niveles de precio
similares a los que antecedieron a la crisis
financiera (2006 – 2007), escenario que para
cumplirse requiere de la supresión de los
excesos de oferta, la caída en la producción
de Shale Oil, y una mayor dinámica de
crecimiento de la demanda, impulsada por el
menor precio de los combustibles.
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39 59
39 58
Fuente: EIA – Cálculos UPME (2015).
2016q4
96
95
39 59
2016q3
2016q1
2016q2
94
95
2015q4
2015q3
OPEP
37 59
38 59
95
93
37 59
37 59
2015q2
93
2015q1
2014
No OPEP
36 59
93
92
2013
37 54
55
36
36 58
91
Demanda
2012
3,0%
1,1%
1,3%
-0,6%
2016
1,8%
2,7%
3,6%
Demanda
No OPEP
Shale
OPEP
2015
-0,4%
1,1%
2014
-3,2%
2013
1,7%
2,6%
0,0%
1,6%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
-4%
-6%
-8%
-10%
4,1%
4,1%
Gráfica 11. Escenario OPEP Variaciones Anuales
2016
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
97
Gráfica 12. Escenario Petróleo Irán Plus
Millones de Barriles Diarios de Crudo 2016
parte de EE. UU. desde 2012 (con el respaldo
dela Unión Europea) en razón de sus
políticas de uso de energía nuclear.
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Gráfica 13. Previsión de Precios Petróleo
Referencia Brent
69
Fuente: EIA – Wood Mackenzie (2015).
No obstante, la firma Moody´s revisó en
diciembre (a la baja) su previsión del precio
de la referencia Brent al finalizar 2015 de
USD 53 a USD 43 y la referencia WTI a 40,
considerando que el incremento en la
producción de crudo de Irán, neutraliza la
reducción que tuviera la producción Shale Oil
en EE. UU.
A pesar de la recuperación que el precio del
petróleo pudiera tener, los niveles de USD 53
o de USD 69, no son suficientes para revertir
el deterioro financiero que enfrentan las
compañías del sector minero – energético a
nivel mundial.
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
Escenario Dic. 2014
Escenario Dic. 2015
2019
53
2018
40
2015
2014
58
138
106
94
87
2017
74
2016
111
2013
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2016 es 40% inferior a la de 2015, y se
sustenta en la reducción de costos por
dilución de crudos pesados, la renegociación
de contratos, y la reducción de gastos
corporativos
El último riesgo se asocia con el posible
aumento en las tasas de interés externas,
luego del anuncio de la Presidente de la FED,
Janeth Yellen, de un posible incremento en
las tasas de interés en el mes de diciembre,
luego de casi 7 años (desde enero de 2009)
que las tasas de interés para fondeo de la
banca, en EE. UU. se ubican en 0 – 0,25%.
Con un mayor nivel de las tasas de interés
externas, principalmente en Estados Unidos,
la aversión al riesgo en invertir en economías
emergentes se incrementará, por lo que el
nivel de riesgo país aumentará para la región
como ya ha venido sucediendo desde el
segundo semestre del año anterior.
Gráfica 14. Rentabilidad Índices Bursátiles
Mundiales
80%
60%
40%
20%
0%
Dow Jones
Nasdaq
Nikkei
Eurotop-100
MSCI-world
-20%
-40%
-60%
8.2%
4.6%
-1.5%
-2.1%
-2.6%
jun-02
dic-02
jun-03
dic-03
jun-04
dic-04
jun-05
dic-05
jun-06
dic-06
jun-07
dic-07
jun-08
dic-08
jun-09
dic-09
jun-10
dic-10
jun-11
dic-11
jun-12
dic-12
jun-13
dic-13
jun-14
dic-14
jun-15
dic-15
De hecho, la caída adicional en los precios
que se presentó entre noviembre y
diciembre, llevando el crudo por debajo de
los USD 40, llevó a firmas como Ecopetrol y
Petrobrás a un fuerte recorte de su nivel de
inversiones, la desinversión de activos no
estratégicos, y financiamiento a través de
contratación de créditos con la banca, y
deuda corporativa. En el caso de Ecopetrol,
la principal firma de exploración en
Suramérica junto a Petrobrás, la inversión en
Fuente: Bloomberg (2015).
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En el rebalanceo del MCSI, se ha venido
dando una disminución de deuda emergente
de la región, que se ha reflejado en la
disminución de los índices de bolsa de
Latinoamérica, lo que contrasta con el buen
comportamiento que ha presentado la bolsa
en países desarrollados (Gráfica 14),
tomando
como
referencia
el
comportamiento reciente de los índices
Nasdaq y Nikkei, los cuáles a diciembre de
2015 tuvieron una rentabilidad anual de 4,6
y 8,2% respectivamente.
El riesgo de un incremento en las tasas de
interés lleva a un aumento de la tasa de
retorno del inversor en títulos de deuda
emergente, por lo cual se encarece la
colocación de bonos sea públicos o
relacionados con deuda corporativa, lo que
encarece el financiamiento de los países
emergentes, incrementándose de manera
estructural el costo de capital por cuanto se
pactan desde el inicio de los créditos o en las
condiciones faciales de las colocaciones de
deuda, tasas de interés de mayor nivel, sin
contar con el incremento que a largo plazo
genere el incremento del tipo de cambio
desde el desembolso de recursos sobre los
abonos a capital y pago de intereses.
La reducción en la calificación de deuda de
países representativos de la región como
Brasil o México es un factor subyacente, con
el incremento en el nivel de tasas de interés
externo; sumado con la devaluación, hace
vulnerable la situación fiscal de la región. El
más importante mensaje que está dejando la
crisis de materias primas, es el de revisar a
profundidad la composición de la dinámica
de crecimiento económico de los países
latinoamericanos.
El hecho que los precios del petróleo, el
carbón, el cobre o el gas sigan bajando aun a
pesar de una menor dinámica de la oferta,
muestran que más que una crisis, el mundo
entra en un nuevo ciclo donde los países
desarrollados vuelven a atraer flujos de
inversión extranjera directa o de portafolio, y
la exportación de materias primas deja de
ser factor preponderante en la recuperación
económica.
La devaluación de las monedas de referencia
de la región como el real, el peso chileno, o
el peso colombiano, se constituye en un
factor que debe impulsar las exportaciones
de manufacturas, aunque a medida que las
economías profundizan su apertura, los
beneficios de la devaluación a priori son
menores frente a un tipo de cambio de
menor valor, debido al impacto positivo que
éste último tiene sobre la inversión en bienes
de capital, e importación de recurso humano
y tecnológico. Luego de una década de
boom de las economías emergentes, lo que
ha
seguido
desde
2013,
es
un
reacomodamiento de la economía mundial,
que ha tomado tiempo y que se vislumbra
aun distante de terminar.
Es probable, dados los desbalances en
cuenta corriente y finanzas públicas en
Latinoamérica, que haya un margen
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adicional para presenciar incrementos en la
cotización del tipo de cambio en la región, y
una mayor diversificación de la inversión
extranjera que comienza a ver claramente en
la tendencia de la tercerización de las
economías de la región, una oportunidad de
retorno mayor a mediano plazo.
Este hecho plantea nuevos retos para la
planeación minero – energética. Con un
crecimiento impulsado por sectores que son
menos intensivos en el uso de energía, como
el comercio y la banca, los planes de
expansión habrán de tener un estudio más
detallado, en aras de no sobreestimar la
demanda, dado el alto costo de oportunidad
que tiene la inversión pública involucrada en
los proyectos de expansión.
Así mismo, el costo de las energías
renovables, y la búsqueda de alternativas al
uso de combustibles líquidos para atender la
demanda del sector transporte, tienden a
incrementarse por el menor costo relativo de
los combustibles fósiles. Esto supone la
necesidad de buscar mecanismos que a largo
plazo estimulen el uso de fuentes alternas de
energía, que se complementen con estímulos
tributarios como los consignados en el caso
de Colombia con la ley 1712 de 2014. Para
tal propósito, la OCDE ha sugerido
incrementar la tributación por demanda de
combustibles fósiles, para desestimular su
uso, y diversificar la balanza energética, a
través de la mayor participación de energías
renovables.
Se trata entonces de buscar en este nuevo
entorno macroeconómico, señales de una
economía diferente más que señales de
crisis. Y que, en ésta identificación de nuevas
señales, se revisen las estrategias que
generen crecimiento económico, y en el caso
del sector minero – energético lleven a
considerar una revisión de su rol en la
dinámica de crecimiento, más allá dela
explotación de recursos, encaminada en la
atención de una demanda sostenible de
energía acorde con el fortalecimiento de la
tercerización de las economías en la región.
1.2. Economía colombiana al finalizar 2015:
resiliencia en el crecimiento, bajo la
amenaza de la inflación
El crecimiento económico colombiano ha
mostrado un desempeño mejor a las
expectativas de los agentes para 2015. No
obstante, que, al comenzar el año, se revisó
a la baja la proyección de crecimiento
merced a la caída vista en las materias
primas en el segundo semestre de 2014, el
pesimismo no se ha trasladado al consumo,
principal motor de la economía por el lado
de la demanda.
Los datos al termino del tercer trimestre del
año, muestran que Colombia crece al 3.2%
siendo junto a Perú, las economías de mayor
crecimiento en la región. En los datos
recientes publicados por el DANE, sobresale
el desempeño del comercio (4,8%), el sector
financiero (4,3%), el sector agrícola (4,5%) y
la industria (2,5%); la construcción (3,7%) y
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el transporte (1,8%) son los sectores que han
perdido mayor dinámica de crecimiento con
relación a 2014 (Gráfica 15).
Gráfica 15. Crecimiento Económico
Colombia – Sectores
4.8%
4.5%
4.3%
3.7%
3.2%
3.1%
2.5%
1.8%
0.8%
Fuente: DANE (2015).
En el caso de la industria, su recuperación se
da luego de cinco trimestres consecutivos de
crecimiento negativo (desde 2014q2), lo que
se da acompañado de un mayor esfuerzo
tributario hecho por el sector, luego de la
última reforma tributaria que incrementó la
carga impositiva a las empresas, y un mayor
nivel de precios en la economía, motivado
por el incremento en el tipo de cambio y la
presencia de un fenómeno del niño como
evento climático, intenso y prolongado, que
ha incrementado la demanda de energía
eléctrica y el consumo de gas natural. Tanto
la industria como la agricultura tienden a
beneficiarse de una mayor demanda interna
merced a la mayor competitividad de sus
precios, dada la fuerte devaluación del peso.
La economía colombiana que comenzó
creciendo en el primer trimestre 2.8%, ha
venido de menos a más, reflejando una
S Social.
Financiero
Transporte
Comercio
Construcción
Electricidad
Industria
Minas
Agro
PIB
-1.1%
resiliencia notable, dado que con la
coyuntura de bajos precios en las materias
primas, el sector minero en el que soportó
parte de su alto crecimiento entre 2010 y
2014, crece negativamente, al contraerse en
2015q3, en 1,1% anual Las previsiones
oficiales de crecimiento para 2015 se ubican
en 3,4%, cifra aunque inferior al crecimiento
de 2014 (4,6%) es superior al incremento de
la población (1,8%) por lo que conduce a
incrementos en el nivel de ingreso per cápita
del país.
El consumo de los hogares y la inversión son
los responsables porque la economía
colombiana mantenga un crecimiento mayor
al 3%. Al terminar el primer semestre de
2015, el consumo de los hogares crece 4,2%
anual, mientras la inversión lo hace en 6,7%.
El ajuste es visible en el gasto público, que
para el mismo período creció 3.2%, que es la
tercera parte aproximadamente, de la tasa
de crecimiento que presentaba un año atrás
(8,8%). El bajo nivel que aún, en términos
históricos, presentan las tasas de interés, en
un rango de 10% - 12% anual, ha estimulado
el crecimiento de la demanda interna, a
pesar que se haya moderado, debido al
impacto producido por la caída en los precios
del petróleo y el carbón.
El principal ganador con la estabilidad en
materia de crecimiento económico que el
país ha mantenido, ha sido la generación de
empleo. Las cifras del mercado laboral a
2015q3 muestran que se mantiene una
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Noviembre de 2015
Gráfica 17. IPI - ISE Colombia.
tendencia creciente en la tasa de ocupación
(61.4%) así como en la tasa global de
participación (66.9%). En consecuencia, la
tasa de desempleo, a octubre en 8.2%, se
ubica acorde a la tendencia descendente que
presenta en lo corrido de la década, aunque
mes a mes, desde agosto la tasa de
desempleo de 2015 ha sido mayor a la
presentada en 2014 (Gráfica 16).
20%
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
ISE
jun-01
mar-02
dic-02
sep-03
jun-04
mar-05
dic-05
sep-06
jun-07
mar-08
dic-08
sep-09
jun-10
mar-11
dic-11
sep-12
jun-13
mar-14
dic-14
sep-15
IPI
Fuente: DANE (2015).
Los indicadores líderes muestran también un
desempeño satisfactorio, a pesar de la
desaceleración de la actividad económica.
El índice de seguimiento de la actividad
económica muestra un crecimiento al mes
de septiembre de 2.6%, y en promedio, ha
estado en el 3% anual a lo largo de 2015. Por
su parte, el índice de producción industrial
(IPI) a septiembre de 2015 creció en 2%,
siendo éste el tercer mes consecutivo en que
presenta un crecimiento positivo, lo que
confirma la recuperación aunque incipiente
de la actividad industrial (Gráfica 17).
En cuanto a la construcción, las licencias
(área aprobada para construcción) han
crecido en promedio 8% durante el 2015q3,
y 46% si se toma el dato puntual de
septiembre en donde el área aprobada para
construcción alcanzó los 2.4 millones de
metros cuadrados (Gráfica 18).
Gráfica 18. Área Aprobada (Miles de M2)
Licencias Construcción
3.200
2.800
Licencias
Variación Anual
2.400
2.000
1.600
1.200
800
mar-10
jun-10
sep-10
dic-10
mar-11
jun-11
sep-11
dic-11
mar-12
jun-12
sep-12
dic-12
mar-13
jun-13
sep-13
dic-13
mar-14
jun-14
sep-14
dic-14
mar-15
jun-15
sep-15
TGP 8,2%
TO 66,9%
TD 61,4%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
Desempleo (TD)
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
feb-05
oct-05
jun-06
feb-07
oct-07
jun-08
feb-09
oct-09
jun-10
feb-11
oct-11
jun-12
feb-13
oct-13
jun-14
feb-15
oct-15
TO, TGP
Gráfica 16. Indicadores Mercado Laboral
Colombia
Fuente: DANE (2015).
La colocación de crédito muestra que a pesar
de una moderación en cuanto refiere al
crédito de consumo, sigue creciendo a tasas
altas. La cartera neta total (quitando
provisiones) del sector financiero crece a
noviembre de 2015 a una tasa de 27% anual
(Gráfica 19), inferior a la tasa de crecimiento
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150%
125%
100%
75%
50%
25%
0%
-25%
-50%
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
de 2014 pero en línea con el promedio al que
ha crecido el crédito bancario durante la
presente década (26%).
Gráfica 19. Cartera Neta (Millones de Pesos)
Sector Financiero Colombiano
50%
40%
30%
Gráfica 21. Ventas Comercio Minorista.
20%
20%
10% 150
Ventas Crecimiento Anual
13%
0%
125
15%
-10% 100
Fuente: Banco de la República (2015).
Respecto al crédito de consumo, su
crecimiento muestra una mayor moderación
(10.9% anual) con una tendencia a la baja en
los dos últimos años (
Gráfica 20). Sin embargo, que el crédito de
consumo crezca a la mitad del crédito total,
evidencia un sano nivel de endeudamiento
de los hogares, y una mayor diversificación
de la colocación de cartera, enfocado hacia
la actividad productiva.
Gráfica 20. Cartera de Consumo (Millones de
Pesos) Sector Financiero
Cartera Consumo
Crecimiento Anual
70%
10%
5%
0%
Fuente: DANE (2015).
El renglón que más ha sentido el impacto
negativo de la devaluación del peso y el
incremento del precio del dólar, ha sido la
venta de vehículos, que a septiembre de
2015 muestra una caída del 12% anual: se
estima que al finalizar al año, las ventas de
vehículos podrían estar entre 290 mil y 300
mil unidades, cifra similar a la de 2013,
cuando el tipo de cambio era COP 1800
promedio (Gráfica 22).
50%
30%
10%
-10%
dic-03
sep-04
jun-05
mar-06
dic-06
sep-07
jun-08
mar-09
dic-09
sep-10
jun-11
mar-12
dic-12
sep-13
jun-14
mar-15
dic-15
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
75
50
25
0
mar-05
sep-05
mar-06
sep-06
mar-07
sep-07
mar-08
sep-08
mar-09
sep-09
mar-10
sep-10
mar-11
sep-11
mar-12
sep-12
mar-13
sep-13
mar-14
sep-14
mar-15
sep-15
Cartera Neta
Crecimiento Anual
dic-03
sep-04
jun-05
mar-06
dic-06
sep-07
jun-08
mar-09
dic-09
sep-10
jun-11
mar-12
dic-12
sep-13
jun-14
mar-15
dic-15
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
El comercio minorista septiembre de 2015,
presenta un crecimiento anual de 2,8%, y en
promedio para el presente año de 3,8%, la
mitad del crecimiento de 2014 (7,5%), pero
que logró sobreponerse al mal dato del mes
de abril, cuando tuvo un crecimiento
negativo de 1.1% (Gráfica 21).
Fuente: Banco de la República (2015).
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Noviembre de 2015
Gráfica 22. Venta de Vehículos Colombia.
Nivel de Ventas
Crecimiento Anual
-12%
dic-96
sep-97
jun-98
mar-99
dic-99
sep-00
jun-01
mar-02
dic-02
sep-03
jun-04
mar-05
dic-05
sep-06
jun-07
mar-08
dic-08
sep-09
jun-10
mar-11
dic-11
sep-12
jun-13
mar-14
dic-14
sep-15
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Fuente: DANE (2015).
No obstante el buen desempeño económico,
en medio de las dificultades que la caída de
los precios de las materias primas ha
producido, Colombia enfrenta tres amenazas
serias que pueden comprometer su
estabilidad macroeconómica: a) la excesiva
devaluación del peso, en medio de mayores
necesidades de financiamiento externo para
la realización de obras públicas para corregir
el rezago en infraestructura; b) el
incremento en la inflación, a noviembre en
6,4% anual, 2,4% por encima de la meta
(límite superior) y c) el déficit en cuenta
corriente, que al finalizar 2015, se ubicaría
en 6% del PIB.
La devaluación del peso colombiano ha
venido presentándose desde el cuarto
trimestre de 2013. Colombia completará en
2015, tres años consecutivos, terminando
con una depreciación de su moneda frente al
dólar, evidencia del cambio de dirección de
los flujos de capital y el efecto flight to
quality que domina decisiones de inversión
desde el discurso del Ex – Presidente de la
FED Ben Bernanke, cuando aun estando él al
80%
60%
40%
20%
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
frente de la Banca Central de Estados
Unidos, en 2013, anunció el fin de los
estímulos monetarios, que permitieron el
rescate (y mantener la solvencia) del sistema
financiero de Estados Unidos y Europa
Occidental.
La devaluación como fenómeno macro,
según las causas que la generan, puede ser
de carácter transitorio, como permanente a
mediano plazo, sujeta al régimen cambiario
que tenga la economía donde se presenta.
En el caso de Colombia, donde hay un
régimen de libre flotación desde septiembre
de 1999, con una intervención discrecional
de la banca central, la devaluación obedece
principalmente a una expectativa de menor
oferta de divisas, por:
a) el menor valor de las exportaciones que se
asocian con el petróleo y el carbón, las
cuales representan el 56% del valor total de
las exportaciones nacionales b) el menor
flujo de inversión extranjera, 2015q2 se
redujo 19% debido en gran parte al recorte
en inversión de la actividad minera; c) el
menor flujo de inversión de portafolio, por
liquidación en la posición de inversión en
activos emergentes, por parte de la banca de
inversión y los Hedge Found; d) la mayor
demanda
de
divisas
del
exterior,
principalmente del Gobierno, ante la
previsión de un aumento en tasas de interés
por parte de la Reserva federal de Estados
Unidos.
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días hábiles, y se haya vencido el plazo para
ejercer las opciones put o call de la última
subasta. La cautela con la cual el Banco
Central ha decidido actuar es acorde con la
necesidad de evitar una disminución que
pueda ser innecesaria como importante del
nivel de reservas internacionales, que
actualmente rondan los USD 50 mil millones.
Gráfica 23. Tasa de Cambio (TRM) COP / USD
(Peso Colombiano Vs Dólar Americano)
Gráfica 24. TRM COP/USD
Tasa Spot Vs Expectativas
3,328
2,958
3,250
3,000
2,750
2,500
2,250
2,000
1,750
TRM Observada
Expectativa TRM Fin de Año
Expectativa TRM 12 meses
3328
3193
3041
dic-05
jun-06
dic-06
jun-07
dic-07
jun-08
dic-08
jun-09
dic-09
jun-10
dic-10
jun-11
dic-11
jun-12
dic-12
jun-13
dic-13
jun-14
dic-14
jun-15
dic-15
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
jun-99
dic-99
jun-00
dic-00
jun-01
dic-01
jun-02
dic-02
jun-03
dic-03
jun-04
dic-04
jun-05
dic-05
jun-06
dic-06
jun-07
dic-07
jun-08
dic-08
jun-09
dic-09
jun-10
dic-10
jun-11
dic-11
jun-12
dic-12
jun-13
dic-13
jun-14
dic-14
jun-15
dic-15
TRM (COP/ USD)
El peso colombiano a diciembre de 2015 se
ha devaluado 40% en el último año, siendo
junto al real brasileño, las dos monedas que
más se depreciaron con respecto a la divisa
norteamericana (Gráfica 23). La razón de
porque estas dos economías han tenido una
mayor volatilidad cambiaria, se asocia a que
se identifican como Oil, para el mercado.
Fuente: Banco de la República (2015).
Si bien el cobre la soya y el níquel también
han visto reducida su cotización, su caída es
menor a la del petróleo, razón por la cual, el
peso chileno o el sol peruano han tenido una
menor depreciación (Gráfica 6), aunque alta
para su nivel histórico de la última década.
Aunque el Banco de la República anunció la
reactivación del mecanismo de opciones call
para que el mercado compre divisas al banco
central e incremente su oferta, y corrija a la
baja, la formación de precios de la divisa, su
intervención sólo podrá darse cuando el tipo
de cambio se ubique 4% por encima o por
debajo de su media móvil de los últimos 20
Fuente: Banco de la República (2015).
Los analistas vislumbran para 2016 – 2017
una corrección en la trayectoria del tipo de
cambio, condicionado a un endurecimiento
gradual de la política monetaria de la FED
(Gráfica 24).
Además, con el aumento en el déficit en
cuenta corriente sumado al mayor valor de
las importaciones, el nivel mínimo de
reservas internacionales para cubrir el
monto de las obligaciones financieras y
comerciales de corto plazo se incrementa,
razón que explica la actitud conservadora
con la cual el Banco de la República ha
querido actuar en la actual coyuntura de
volatilidad cambiaria. Es evidente que el
Banco ha aprendido la lección de la crisis
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Noviembre de 2015
Gráfica 26. Inflación Anual al Consumidor y
Productor Colombia
1998 – 99 cuando bajo el régimen de banda
cambiaria, intervino de forma reiterada, sin
conseguir moderar la volatilidad cambiaria
en aquel entonces.
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
-4%
-6%
8,9%
6,4%
Fuente: Banco de la República (2015).
Aunque el fenómeno del niño ha tenido una
contribución importante en el repunte de
inflación (9.8%), es el dólar quien explica,
incluso para alimentos (costos de insumos,
maquinaria, procesamiento), el que, en
2015, por primera vez desde 2008 no se
cumpla la meta de inflación. La inflación va
más allá del tema de alimentos (Gráfica 27):
todos los indicadores de inflación básica,
exhiben una tendencia al alza desde 2013q4
(Gráfica 28).
Gráfica 25. Pass Trough
TRM Sobre Inflación Colombia
4.0%
3.5%
3.0%
2.5%
2.0%
1.5%
1.0%
0.5%
0.0%
-0.5%
-1.0%
-1.5%
-2.0%
Inflación Consumidor
jul-04
nov-04
mar-05
jul-05
nov-05
mar-06
jul-06
nov-06
mar-07
jul-07
nov-07
mar-08
jul-08
nov-08
mar-09
jul-09
nov-09
mar-10
jul-10
nov-10
mar-11
jul-11
nov-11
mar-12
jul-12
nov-12
mar-13
jul-13
nov-13
mar-14
jul-14
nov-14
mar-15
jul-15
nov-15
El segundo riesgo que enfrenta la economía
colombiana es la inflación, subyacente al
riesgo cambiario. Con la devaluación, el
efecto pass – trough (
Gráfica 25) ha venido sintiéndose con más
fuerza mes a mes, en los indicadores de
inflación básica. La inflación de precios al
consumidor, a noviembre de 2015 es de
6.4%, y la inflación al productor (Oferta
Nacional) es de 8.9%. Teniendo en cuenta
que la meta de inflación se ubica en un rango
de 2% – 4%, es evidente el desborde de la
inflación y la compleja tarea que enfrenta el
Banco de la República en su propósito que
esta retorne al rango objetivo de 2% - 4% en
2016 (Gráfica 26).
Inflación Productor (Oferta Interna)
3,9%
2,5%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
Meta
Inflación Alimentos
Inflación Anual IPC
Inflación sin Alimentos 9,8%
6,4%
5,1%
jun-02
ene-03
ago-03
mar-04
oct-04
may-05
dic-05
jul-06
feb-07
sep-07
abr-08
nov-08
jun-09
ene-10
ago-10
mar-11
oct-11
may-12
dic-12
jul-13
feb-14
sep-14
abr-15
nov-15
dic-15
mar-15
jun-14
dic-12
Fuente: Cálculos UPME (2015).
sep-13
jun-11
mar-12
sep-10
dic-09
jun-08
mar-09
dic-06
sep-07
mar-06
jun-05
Gráfica 27. Inflación Colombia. Total con
Alimentos e Inflación sin Alimentos.
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
Salvo la inflación de bienes regulados (3.7%),
los demás ítem muestran una inflación
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Noviembre de 2015
superior a la meta del emisor e incluso por
encima del 5% (Gráfica 28).
las expectativas de inflación por parte de los
agentes, hecho que afecta la credibilidad que
pestos tienen por la capacidad del Emisor de
cumplir con la meta de inflación, bajo el
esquema de inflación objetivo establecido en
1999 según Ley 546 de 1999, y lo dispuesto
por la Corte Constitucional.
A noviembre, la inflación de transables
(6.9%), sin alimentos ni regulados (5.5%) y
núcleo 20 que excluye el 20% de los
productos con mayor y menor variación de
precios (5.2%), evidencian la complejidad y
magnitud del problema (Gráfica 29).
Gráfica 28. Inflación Básica e Inflación al
Consumidor Colombia
6,4%
5,2%
5,1%
Meta
Inflación Anual IPC
Inflación Básica
Inflación Sin Alimentos
jun-02
ene-03
ago-03
mar-04
oct-04
may-05
dic-05
jul-06
feb-07
sep-07
abr-08
nov-08
jun-09
ene-10
ago-10
mar-11
oct-11
may-12
dic-12
jul-13
feb-14
sep-14
abr-15
nov-15
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
6,9% Frente a esta situación, la Junta Directiva del
4,4% Banco de la República desde agosto, ha
3,7% tenido que incrementar sus tasas de interés,
jun-02
ene-03
ago-03
mar-04
oct-04
may-05
dic-05
jul-06
feb-07
sep-07
abr-08
nov-08
jun-09
ene-10
ago-10
mar-11
oct-11
may-12
dic-12
jul-13
feb-14
sep-14
abr-15
nov-15
Gráfica 29. Inflación Colombia. Bienes Transables,
No transables y Regulados
16%
Meta
14%
Transables
12%
No Transables
10%
Regulados
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
Sin embargo, más preocupante que el
incremento de la inflación, es el desborde de
En la encuesta de expectativas de diciembre
de 2015, hecha por el Banco de la República,
los agentes encuestados del sector real y
financiero consideran que la inflación 2015
será de 6.7%, para 2016 se ubicaría en 4.6% y
en 2018, en 3.8% (Gráfica 30); es decir, el
mercado no cree que antes de 2017, no se
podría retornar al rango meta de inflación
del Emisor. Implícitamente, con las
expectativas actuales de inflación, a uno y
dos años, los agentes considerarían que el
tipo de cambio se seguiría depreciando, y
que, por tanto, la devaluación del peso
colombiano podría seguirse acentuando en
2016 y moderarse en 2017, hecho que
evidenciaría una rigidez de precios no vista
desde 2007 – 2008.
las que han pasado de 4.5% a 5.5% (Gráfica
31); aun así, en términos reales, la tasa de
intervención del banco central (tasa a la que
presta recursos al sistema financiero
diariamente a través de operaciones REPO
de expansión) sigue siendo negativa (Gráfica
32); esto sumado al crecimiento del
consumo en hogares (por encima de 3%)
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Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Gráfica 32 . Tasa Interés Real de Intervención
Banco de la República
5%
4%
3%
2%
1%
0%
-1%
-2%
supone la necesidad que la Junta siga
haciendo incrementos en sus tasas de
intervención, al menos hasta que las
expectativas de los agentes converjan al
rango meta de inflación.
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
Por tanto, serán necesarias alzas adicionales
en la tasa de interés, que, según el Gerente
del Emisor, deben reducir el crecimiento
económico por la vía del consumo, como
costo de sacrificio para que la inflación ceda,
y se preserve el poder adquisitivo de los
salarios.
Gráfica 30. Inflación Colombia.
Expectativas 2015 – 2016
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
Inflación Anual IPC
Meta
Expectativas Inflación Fin de Año
Expectativas Inflación 12 meses
6,7%
6,4%
El tercer riesgo, es el déficit en cuenta
corriente. Con el incremento del valor de
mercado de las importaciones (intensivas en
bienes de capital), el aumento en el costo del
servicio de la deuda externa tanto pública
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
como privada, y el rezago que la actividad
industrial presenta (principal rubro de
Gráfica 31. Inflación Colombia Vs Tasas de
exportaciones, aparte de materias primas), el
Intervención Banca Central
desahorro en el sector externo se ha
Inflación Anual IPC
10%
Meta
9%
Expectativas Inflación Fin de Año acentuado, lo que implica mayor demanda
8%
Expectativas Inflación 12 meses
7%
6,7%de divisas, acentuando la tendencia alcista
Tasas BR
6,4%
6%
5,5%del dólar.
5%
mar-03
dic-03
sep-04
jun-05
mar-06
dic-06
sep-07
jun-08
mar-09
dic-09
sep-10
jun-11
mar-12
dic-12
sep-13
jun-14
mar-15
dic-15
4,6%
4,6%
mar-03
dic-03
sep-04
jun-05
mar-06
dic-06
sep-07
jun-08
mar-09
dic-09
sep-10
jun-11
mar-12
dic-12
sep-13
jun-14
mar-15
dic-15
4%
3%
2%
1%
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
-01%
jun-02
ene-03
ago-03
mar-04
oct-04
may-05
dic-05
jul-06
feb-07
sep-07
abr-08
nov-08
jun-09
ene-10
ago-10
mar-11
oct-11
may-12
dic-12
jul-13
feb-14
sep-14
abr-15
nov-15
A esto se suma, que las tasas de interés del
sistema financiero, al permanecer en niveles
históricamente bajos (10 – 15%) estimula el
carry trade a nivel de los hogares y
empresas: esto es, financiar el gasto en
dólares a través de créditos en pesos, hecho
que a su vez estimula la depreciación del
peso.
Las estimaciones del Gobierno indican que el
déficit de cuenta corriente se ubicaría
alrededor del 5% del PIB, mientras los
analistas consideran que pudiera ser hasta
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Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Gráfica 33. Previsión de Crecimiento Económico
Colombia. Analistas y Oficial
4%
2,8%
2,5%
2,5%
2,5%
1%
2,8%
2,5%
3,4%
3%
2%
3,2%
3%
2016
3,4%
2015
3,5%
El déficit fiscal consolidado a 2015, según
datos oficiales, subiría de 1.8% a 2.4% del
PIB, pero dentro del cumplimiento de la
regla fiscal. El Gobierno según ley de
presupuesto de 2016, recortó en 4% el nivel
de gasto a nivel central y en 5.8% el gasto en
inversión, con lo cual el presupuesto general
de la nación 2016 tendrá un crecimiento de
2.5%, negativo 2% (según previsión inflación
2016) en términos reales.
como 2016, siendo un principal argumento
para justificar su decisión de aumentar las
tasas de interés. Sin embargo, el emisor ha
advertido que toda revisión al alza en la
meta de crecimiento económico, va a
dificultar el cumplimiento de la meta de
inflación, por lo que le corresponderá seguir
al Banco Central con una política monetaria
que se torne más ortodoxa y contraccionista
para retornar la inflación al rango meta de
2% - 4%.
3,3%
6% del PIB; el Gobierno reconoce la
necesidad que haya un ajuste en el gasto, lo
cual puede favorecerse con el aumento de
tasas del Emisor, y el impacto que a mediano
plazo en cuanto menor demanda de bienes
transables y desestimulo al endeudamiento
externo, tendrá la devaluación del peso.
La proyección de crecimiento económico en
2016 fue revisada a la baja por el Gobierno y
los agentes. La meta oficial para el año
entrante es 3.5%, mientras los analistas lo
ubican entre 2.5% y 3.4% (Gráfica 33). La
Junta Directiva del Banco de la República
revisó su proyección al alza, tanto para 2015
Fuente: BanRepública – UPME (2015).
La previsión de la UPME en cuanto
crecimiento económico para Colombia, se
mantiene en 3.4% en 2016, en línea con las
previsiones oficiales y el Emisor, confiando
que para 2017 el crecimiento se acerque de
nuevo a su nivel potencial (4.4%) impulsado
por REFICAR, la recuperación de la industria
y la agricultura, mayor dinámica en
construcción, el comercio y el sector
financiero, además de los réditos que pueda
generar en el clima de inversión, la firma del
acuerdo de paz con el grupo insurgente de
las FARC, y el mejor desempeño de la región,
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Fedesarrollo
FMI
ANIF
UPME
BanRepública
MinHacienda
0%
El panorama de crecimiento a 2016 es
menos pesimista que hace dos trimestres,
por el mejor desempeño de la economía en
el tercer trimestre de 2015, y la entrada en
funcionamiento de la refinería de Cartagena
(REFICAR), que según estimaciones de la
UPME, podría subir hasta 0.8% el
crecimiento anual, en particular por el
impacto positivo que en industria y
generación de empleo tendrá.
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
Gráfica 35. Riesgo País, Precio de Petróleo y
Devaluación de la TRM (COP / USD)
293
Embi COL
250
37%
Devaluación
200
150
100
54
50
2015
2014
2013
2012
2010
2009
2008
2007
0
La ratificación en la segunda semana de
diciembre, de la calificación de la deuda
soberana en moneda extranjera y local a
largo plazo de Colombia, por parte de Fitch,
incluyendo emisión de altos bonos en
moneda extranjera y local sin garantía,
manteniendo el grado de inversión (BBB y
BBB+) es una señal de respaldo y confianza
en la economía nacional, y evidencia que hay
optimismo en las firmas calificadoras de
riesgo con relación al crecimiento económico
de Colombia, a largo plazo.
El riesgo país (EMBI) de Colombia permanece
en niveles históricamente bajos (250 Pb) a
pesar de la caída en los precios del petróleo,
y una devaluación promedio de 37%, lo que
sustenta el respaldo de las calificadoras de
riesgo (Gráfica 35).
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
Fuente: UPME (2015).
Si se mira comparativamente, las variaciones
que ha tenido el riesgo país (en puntos
básicos), la tasa de cambio y el Brent, para el
caso de Colombia, 2015 se porta con
menores cambios y volatilidad con relación a
2008. Hecho que demuestra que la confianza
que Colombia ha construido gracias a la
fortaleza de su estabilidad macroeconómica,
es hoy valorado por los inversionistas (Gráfica
36).
Gráfica 36. Comparativo Variaciones Riesgo País,
Precio Petróleo y Devaluación durante las tres
últimas crisis de mercados emergentes
116
350
122
26%
21%
22%
10
2002
2008
2015
-51
-35
EMBI COL
Brent
Devaluación
COP
Fuente: Bloomberg – UPME (2015).
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60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
Devaluación
300
2006
4%
4.0%
4%
4%
4%
4%
4,1%
4,4%
4,1%
Brent
Fuente: Bloomberg – UPME (2015).
2017
3,4%
3%
2015
2016
4,9%
4,6%
2014
2013
2012
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
4%
Gráfica 34. Previsión Crecimiento Económico
Escenario UPME
Brent (USD)/ Embi (Pb)
350
2011
que a su vez mejore su perfil de riesgo, sin
desconocer que será complejo en un
contexto de mayores tasas de interés
externas y una lenta recuperación en los
precios de las materias primas (Gráfica 34).
Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia
Noviembre de 2015
2. SEGUIMIENTO DE LA DEMANDA
A continuación, se presenta un análisis de las
proyecciones pasadas elaboradas usando el
modelo analítico con los datos históricos
recopilados por el Ministerio de Hacienda y
Crédito Público (MHCP), y con otros
ejercicios de proyección de energía
realizados en el país.
2.1. Seguimiento a las proyecciones de
demanda con datos históricos
dentro del error del 10%. No obstante, los
consumos en la mayoría de los casos se han
estado moviendo dentro de la banda de
confianza de la demanda proyectada en
marzo de 2015. La Figura 1.b muestra el
seguimiento de la demanda anual
proyectada en noviembre de 2014 y marzo
de 2015, en contraste con los consumos
históricos del sector transporte reportados
por el MHCP. Los escenarios medio y bajo
mostrados en esta gráfica son las bandas de
confianza para un error del 5%.
Utilizando la mensualización de las
demandas presentadas en las anteriores
revisiones de las proyecciones, y con base en
los datos de consumo mensual reportados
por Concentra y por el MHCP, se realizó el
seguimiento de las proyecciones de
demanda de energía para el sector
transporte presentadas en las revisiones de
noviembre de 2014 y de marzo de 2015. La
Figura 1.a muestra los datos históricos de
consumo de ACPM en el sector transporte1,
el escenario medio de la revisión de las
proyecciones de noviembre de 2014, y los
escenarios medio, alto y bajo (con base en la
desviación estándar de la media) para la
revisión de las proyecciones de marzo de
2015. La proyección de demanda de la
revisión de marzo de 2015 estuvo por
encima en promedio un 5,6% de los datos de
consumo histórico, porcentaje que cae
1
El porcentaje utilizado como la participación del
sector transporte en el consumo total de ACPM
proviene de las participaciones presentadas en el
Balance de Energía (UPME, 2012) y corresponde al
80,8%.
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Fuente: elaboración propia.
a) Comparación mensual ACPM – corto plazo.
Fuente: elaboración propia.
b) Comparación anual ACPM – largo plazo.
Figura 1. Seguimiento a la demanda de ACPM.
La Figura 2.a muestra los datos históricos de
consumo de gasolina motor (gasolinas extra
y corriente) en el sector transporte2, el
2
El porcentaje utilizado como la participación del
sector transporte en el consumo total de gasolina
escenario medio de la revisión de las
proyecciones de noviembre de 2014, y los
motor proviene de las participaciones presentadas en
el Balance de Energía (UPME, 2012) y corresponde al
97,7%.
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escenarios medio, alto y bajo (con base en la
desviación estándar de la media) para la
revisión de las proyecciones de marzo de
2015. La proyección de demanda de la
revisión de marzo de 2015 estuvo por
encima en promedio un 5,1% de los datos de
consumo histórico, pero en este caso, todos
los valores mensuales estuvieron dentro del
intervalo de confianza. La Figura 2.b muestra
el seguimiento a las proyecciones anuales de
las revisiones de noviembre de 2014 y marzo
de 2015, comparadas con los datos de
consumo históricos de gasolina del sector
transporte reportados por el MHCP. Los
datos del modelo hasta 2013 presentan una
diferencia de menos del 3% con el dato anual
histórico y en el 2014 la diferencia estimada
es del 7%.
Fuente: elaboración propia.
a) Comparación mensual gasolinas (corriente y extra) – corto plazo.
Fuente: elaboración propia.
b) Comparación anual gasolinas (corriente y extra) – largo plazo.
Figura 2. Seguimiento a la demanda de gasolinas (extra y corriente).
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Fuente: elaboración propia.
a) Comparación mensual GNV – corto plazo.
Fuente: elaboración propia.
b) Comparación anual GNV – largo plazo.
Figura 3. Seguimiento a la demanda de GNV.
La Figura 3.a muestra los datos históricos de
consumo de gas natural vehicular (GNV), el
escenario medio de la revisión de las
proyecciones de noviembre de 2014, y los
escenarios medio, alto y bajo (con base en la
desviación estándar de la media) para la
revisión de las proyecciones de marzo de
2015. Se muestran dos series de cifras
históricas, la serie entregada por Concentra
en febrero de 2015 y una serie con ajustes
entregada en julio de 2015 por la misma
fuente; estos ajustes corresponden a una
doble contabilidad de las ventas de GNV
entre comercializadores en la costa. La
proyección de demanda de la revisión de
marzo de 2015 estuvo por encima en
promedio un 3,8% de los datos de consumo
histórico, con valores muy cercanos a la
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media. La Figura 3.b muestra la comparación
de las proyecciones anuales de las revisiones
de noviembre de 2014 y de marzo de 2015
con los consumos anuales históricos. Las
diferencias en los dos últimos años están por
debajo del 5%, siendo 4.8% la del último año.
En la Figura 4 se muestra la comparación de
las tasas de crecimiento de la demanda de
los tres energéticos analizados, tanto de los
datos históricos como de las proyecciones de
marzo de 2015. En general, las tasas
históricas de crecimiento han sido mayores a
las tasas del modelo (ya sea a la baja o al
alza), por lo que esto es indicio para revisar
las
magnitudes
de
crecimiento/decrecimiento del consumo.
Fuente: elaboración propia.
Figura 4. Tasas de crecimiento de las
proyecciones mensuales.
En la Tabla 1 se muestran las tasas de
crecimiento anuales de los datos históricos y
de las proyecciones de marzo de 2015.
Tabla 1. Tasas de crecimiento de las proyecciones anuales.
ACPM
Inf. Histórica
Gasolinas
Proy. Mar15
2011
7,5%
2012
6,3%
6,4%
2013
-0,5%
2014
1,7%
Inf. Histórica
GNV
Proy. Mar15
4,0%
Inf. Histórica
Proy. Mar15
0,2%
3,6%
6,5%
0,4%
3,9%
3,3%
4,7%
2,8%
10,5%
3,2%
3,2%
11,0%
2,5%
4,5%
2,9%
Fuente: elaboración propia.
2.2. Comparación de las proyecciones con
otros ejercicios
Se realizó un ejercicio de comparación de las
proyecciones construidas en la UPME en los
últimos años con los datos históricos de
demanda de energía para el sector
transporte. La información histórica con la
que se hizo la comparación proviene del
Balance Energético de la UPME, hasta el año
2012,
del
volumen
de
sobretasa
suministrada por el MHCP para el caso de
combustibles líquidos, y del volumen de GNV
consumido reportado por Concentra. En la
Figura 5.a y la Figura 5.b se muestran los
datos históricos del volumen de combustible
que paga sobretasa, esto es consumo
nacional y consumo del sector transporte, los
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consumos históricos reportados en el
Balance Energético hasta 2012 y las
proyecciones de la UPME en los años 2010,
2014 y 2015; esto para ACPM y gasolinas,
respectivamente.
La proyección realizada por la UPME en el
2010 proviene de un modelo econométrico y
con tasas de crecimiento, el cual subestima
la demanda de ACPM en un 13% en los años
2013 y 2014. Estas proyecciones fueron
usadas por largo tiempo como base para
hacer documentos indicativos de oferta y
demanda de combustibles para el sector. Los
modelos construidos para las revisiones de
2014 y 2015 de la UPME utilizan una
metodología técnico-económica y analítica
para modelar la necesidad de transporte y
con esto, obtener los requerimientos de
energía para suplir la necesidad. Los
resultados de la revisión de marzo de 2015
sobreestiman la demanda de ACPM para el
sector transporte en un 0,4% y 2,2% en los
años 2013 y 2014, respectivamente. En
cuanto a la tasa de crecimiento, está por
debajo de la tasa de crecimiento histórica,
con un promedio anual de 2,8%, algo que
puede estar relacionado con la no inclusión
de la demanda de ACPM para otros sectores
como el industrial y termoeléctrico, y con un
bajo crecimiento del transporte de carga y
transporte público. No obstante, los
resultados de este modelo son los que más
se aproximan a los datos reales reportados.
En la presente revisión se muestra el
resultado de incorporar la proyección de las
demandas de ACPM de otros sectores y una
revisión de la tasa de crecimiento de la
demanda de ACPM para el sector transporte.
En el caso de las gasolinas, las proyecciones
construidas por la UPME en el 2010
subestiman la demanda en un 16% y 20% en
los años 2013 y 2014, respectivamente, y
presentan una tasa de crecimiento de la
demanda del 1.5% promedio anual, la cual
está bastante por debajo de la tasa histórica
en el periodo 2009-2014. Por su parte, los
resultados del modelo UPME en marzo de
2015 subestiman la demanda en un 2% y 5%
en 2013 y 2014, y presentan una tasa de
crecimiento de la demanda promedio anual
de 3,2%.
Finalmente, en el caso del GNV se puede
observar una mayor cercanía de las
proyecciones a los datos históricos
(consumos en los años 2012, 2013 y 2014) y
entre ellas mismas en el corto plazo. El
modelo de la UPME 2010 subestima los
consumos de 2013 y 2014 en un 4% y 5%,
respectivamente, y presenta una tasa de
crecimiento de la demanda promedio anual
del 2,9%. Por último, el modelo de la UPME
para la revisión de marzo de 2015 subestima
los consumos de 2013 y 2014 en un 6% y 7%,
respectivamente, y presenta una tasa de
crecimiento de la demanda promedio anual
del 1,8%. Las tasas de crecimiento históricas
del consumo de GNV anual promedio han
sido 16,1% en el periodo 2004-2014, y 3,8%
en el periodo 2010-2014.
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Fuente: elaboración propia.
a) Demanda de ACPM.
Fuente: elaboración propia.
b) Demanda de Gasolinas (Extra y Corriente).
Fuente: elaboración propia.
c) Demanda de GNV.
Figura 5. Comparación de proyecciones de demanda – modelos UPME.
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Fuente: elaboración propia.
Figura 6. Comparación de proyecciones de demanda – modelo Uniandes INDCs.
La Figura 6 muestra la comparación de las
proyecciones de la UPME publicadas en
marzo de 2015 con las proyecciones
construidas por la Universidad de los Andes,
en el marco de la formulación de las
Contribuciones Determinadas a Nivel
Nacional (INDCs, por sus siglas en inglés) a
las que se comprometió el país en la COP21
que se llevó a cabo en París este año. Los
datos representan el consumo total de
energía para el sector transporte en el país.
Como
se
puede
observar,
ambas
proyecciones se acercan bastante hasta el
año 2019, año a partir del cual la proyección
de la Universidad de los Andes es mayor que
la de la UPME, debido a los supuestos de
motorización utilizados en el modelo (se
asume una tasa de saturación de la
motorización de 610 vehículos por cada mil
habitantes, versus la tasa de motorización
actual que es de 80 vehículos por cada mil
habitantes). La tasa promedio anual de
crecimiento de la demanda del modelo de
los Andes es de 3,6% en el horizonte 20142040. La tasa promedio anual histórica en el
horizonte 2004-2014 es del 4%. La tasa del
modelo UPME de marzo 2015 es 2,6% en el
horizonte 2014-2040.
3. CONSUMO
DE
COMBUSTIBLES
LÍQUIDOS Y ENERGÍA EN EL SECTOR
A continuación, se presenta una compilación
de la información histórica disponible sobre
la demanda de los diferentes energéticos
relacionados con el sector transporte.
3.1. Consumo de ACPM y gasolinas
En el caso de los combustibles líquidos, la
presente revisión contiene las proyecciones
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del total de la demanda de los mismos, es
decir, se incluyen las demandas de los
sectores industrial, generación de energía
eléctrica y transporte, y el hurto y
contrabando. Para esto, se tuvo acceso a la
información de ventas del Sistema de
Información de Combustibles Líquidos
(SICOM) administrado por el Ministerio de
Minas y Energía, a partir de la cual se pudo
obtener la desagregación de consumo de
ACPM y gasolinas en el sector transporte
(transacciones
entre
el
distribuidor
mayorista y las estaciones públicas de
servicio) y en otros sectores como el
industrial y el de generación de energía
(transacciones entre los distribuidores
mayoristas con 1) los grandes consumidores
y 2) los comercializadores industriales)3. Esta
información está disponible desde el año
2010, pero se usa como punto de partida el
2011, por razones de estabilidad del sistema.
La Figura 7 presenta el consumo histórico de
ACPM reportado por el MHCP y por el
SICOM, y la Figura 8 muestra la distribución
de este consumo en los sectores industrial y
transporte. La diferencia entre los datos de
los dos reportes es menor al 2% en los años
2013 y 2014. El sector transporte sería
responsable de aproximadamente el 72% del
consumo nacional, y el resto sería
combustible para el sector industrial (que
3
La información corresponde a las ventas de
combustibles entre estos agentes, y se asume que el
consumo va destinado al sector industrial, aun cuando
es posible que este sea usado para el sector
transporte.
estaría incluyendo el consumo para
generación en termoeléctricas). Para el año
2014, el total del consumo legal de ACPM,
incluyendo el biocombustible, fue de 2.047
millones de galones, que equivalen a
133.500 BDC.
Fuente: elaboración propia.
Figura 7. Demanda legal de ACPM.
Fuente: elaboración propia.
Figura 8. Distribución por sectores de consumo ACPM.
La Figura 9 muestra el consumo histórico de
gasolinas (corriente y extra) reportado por el
MHCP y por el SICOM, y la Figura 10 muestra
la distribución de este consumo en los
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sectores industrial y transporte. En este caso,
la diferencia que se encuentra entre las cifras
reportadas por ambas fuentes es de 0,1%. La
mayor parte del consumo de gasolinas se da
en el sector transporte, y sólo un 1,2% va
para otros sectores. El consumo legal de
gasolinas
en
2014,
incluyendo
el
biocombustible, fue de 1.445 millones de
galones, que equivalen a 94.200BDC.
Fuente: elaboración propia.
Figura 9. Demanda legal de ACPM.
Fuente: elaboración propia.
Figura 10. Distribución por sectores de consumo
– gasolina motor.
3.2. Mercado de biocombustibles
Mercado de Etanol
El mercado del etanol como combustible
comenzó en Colombia en el segundo
semestre del año 2005, cuatro años después
de la expedición de la Ley 693 de 2001, la
cual estableció los incentivos para su
producción, comercialización y consumo. De
acuerdo con la Ley, toda la gasolina
consumida en los centros urbanos de más de
500 mil habitantes en Colombia, debe
contener componentes oxigenantes como
los alcoholes carburantes. A diferencia de la
Ley del Biodiesel, la cual establece la
posibilidad de mezclar biodiesel al diésel, la
Ley del Etanol establece como mandatoria su
mezcla con la gasolina.
La producción de etanol en Colombia inicia
con 5 plantas instaladas por el sector de caña
de azúcar en el occidente colombiano. La
capacidad nominal de producción de estas 5
plantas fue inicialmente de 1.050.000 litros
día de etanol anhidro. Subsecuentemente,
las capacidades de producción de tres de
esas plantas fueron expandidas en el año
2011, incrementándose la capacidad total
hasta llegar a 1.250.000 litros por día.
Adicionalmente a estas cinco plantas, existe
una pequeña planta de 25.000 litros día a
partir de yuca en los llanos orientales, por lo
que la capacidad total instalada actualmente
en el país es de 1.275.000 litros día.
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Colombia produjo 338,4 millones de litros
(~5.839 BPDC) de etanol en 2009, 292,1
millones (~5.041 BPDC) en 2010 y 351,1
millones de litros (~6.059 BPDC) en 2011,
todos consumidos en el mercado local. Las
diferencias en producción, además de los
incrementos en la capacidad instalada de
producción, son debidas a los impactos de la
temporada de lluvias que enfrentó Colombia
en los años 2010 y parte de 2011, por
efectos del fenómeno de la niña. Esto hizo
que los días de operación de las plantas
hayan sido diferentes y no hayan crecido en
la misma relación que la capacidad instalada.
300 días de operación es el valor
normalmente asumido para el diseño de una
planta de etanol en el Valle del Cauca; sin
embargo, el año 2011 y 2010 presentaron
valores inferiores.
Fuente: Fedebiocombustibles.
Figura 11.
Carburante.
Evolución
Ventas
de
Alcohol
480.000 litros día a partir de caña de azúcar y
Riopaila-Castilla con 400.000 litros día a
partir igualmente de caña de azúcar. No se
espera contar con estas plantas en operación
antes del año 2016.
Mercado de Biodiesel
El programa de Biodiesel en Colombia dio
inicio en el año 2008 con el suministro del
biocombustible a la costa atlántica y con el
objetivo de cubrir el 5% de la demanda de
diésel de esta región.
Con la entrada paulatina de las diferentes
plantas de producción en el país, siendo
Ecodiesel Colombia S.A. la última en entrar
en el año 2010, se cuenta en la actualidad
con
una
capacidad
instalada
de
aproximadamente 500.000 toneladas año de
producto, equivalentes a 10.000 barriles día
de biodiesel. A excepción de la planta de
Oleoflores, la cual cuenta con una capacidad
de 60.00 toneladas año de biocombustible,
el resto de plantas en operación poseen una
capacidad de producción que oscila entre las
100.000 y 120.000 toneladas año.
Esta capacidad instalada ha permitido
generar las siguientes ventas de biodiesel en
Colombia.
En la actualidad se cuenta con dos proyectos
adicionales en construcción, Bioenergy en los
llanos orientales con una capacidad de
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Fuente: Fedebiocombustibles.
Figura 12. Evolución Ventas de Biodiesel.
En cuanto a la evolución futura de la
capacidad, se espera que las plantas de BioD,
Ecodiesel y Manuelita, amplíen en un 100%
su capacidad instalada. De acuerdo con el
futuro incierto de mezclas superiores al 10%,
no sería una situación fácil para estos
posibles pasos de expansión.
3.3. Curva agregada de demanda de
combustibles líquidos en Colombia
Se realizó un ejercicio conjunto entre la
UPME, ECOPETROL y CENIT, con el que se
buscó determinar una estimación de la
demanda total de combustibles líquidos en
Colombia, incorporando las demandas
agregadas de los diferentes sectores de
consumo, incluso la estimación del
fenómeno del contrabando en el país.
Se utilizó la información de entregas de
ECOPETROL, la sobretasa proveniente del
MHCP, y datos de ventas de SICOM para
aproximarse a las ventas legales e
importaciones a través de ECOPETROL, la
demanda legal de los combustibles, y las
importaciones realizadas a través de otros
agentes, respectivamente. La estimación de
la demanda ilegal de combustibles se obtuvo
a partir de la reconstrucción de cifras
históricas provenientes de estudios de
caracterización de consumo de combustibles
realizados por la UPME (estudios realizados
en 2005 y 2014) y de algunas cifras
entregadas por ECOPETROL (datos de 2004
hacia atrás). También se incluyeron los datos
de hurto suministrados por ECOPETROL y las
ventas de biocombustibles entregada por
Fedebiocombustibles para cada uno de los
derivados.
Con base en la información anteriormente
mencionada y con el fin de tener una
aproximación a los volúmenes de
contrabando para los años 2010-2013, se
determinó una rampa de crecimiento con
base en la información UPME de2009 y 2014.
La tasa de crecimiento anual establecida fue
6% en el caso de la gasolina motor y 21% en
el caso del ACPM.
La Figura 13 muestra la curva de demanda
agregada por fuente de gasolina motor. La
información de consumo obtenida a través
de la sobretasa refleja la suma de las
entregas de ECP (ventas + importaciones), las
importaciones realizadas por otros agentes y
el consumo de alcohol carburante. En el caso
de la gasolina motor, el contrabando
estimado queda por fuera de los volúmenes
contabilizados en la sobretasa. Las
importaciones de gasolina motor realizadas
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por otros agentes son importaciones que se
realizan en zonas de frontera. Al analizar los
volúmenes totales consumidos, en promedio
el 14% del volumen corresponde a hurto y a
contrabando. En 2014 el volumen total
estimado de demanda de gasolina motor fue
de 108kBDC. Las diferencias entre el balance
construido y el consumo reportado por
sobretasa no exceden 2% en ninguno de los
años de análisis, siendo esta diferencia en los
tres últimos años menor a 1,5%. La tasa de
crecimiento del consumo legal e ilegal de
gasolina motor 2013 - 2014 fue del 6,5%.
Fuente: elaboración propia.
Figura 13. Curva agregada de demanda por fuente de gasolina motor.
La Figura 14 muestra la curva agregada de
demanda estimada de ACPM.. En los años
2008 a 2010 y 2012, las cifras parecieran
indicar que un porcentaje del contrabando
pagó sobretasa. No hay certeza sobre ello y
se podría indicar igualmente algún tipo de
deficiencia con respecto a la información
reportada. El contrabando fue estimado con
la misma metodología utilizada para la
gasolina motor. Partiendo de lo anterior, en
esta curva agregada, se obtiene que en
promedio un 8% del consumo total de ACPM
proviene de contrabando. En el año 2014 el
contrabando representó un 9,6% de un total
de 146kBDC estimado de la demanda
agregada. La diferencia entre las curvas
estimadas y los datos de sobretasa en los
últimos 2 años fue menor al 2%. La tasa de
crecimiento de la demanda de ACPM 2013 2014 fue del 3,7%.
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Es importante mencionar que el ACPM
entregado por ECOPETROL, es decir las
ventas y las importaciones a cargo de este,
se entregan con un porcentaje de mezcla del
2% de biodiesel al diésel en Barrancabermeja
y del 4% en Reficar (refinería de Cartagena).
Siguiendo la metodología para construir las
curvas agregadas, se restó de las entregas
este porcentaje, con el fin de evitar una
doble contabilidad del volumen de
biocombustibles y una sobreestimación del
consumo.
Fuente: elaboración propia.
Figura 14. Curva de demanda agregada estimada por fuente de ACPM.
Los datos con los que se construyó esta
curva de demanda fueron usados tanto
como insumo en el año base (2010) para el
modelo técnico económico desarrollado en
ENPEP, como para hacer una estimación del
contrabando que se agregó a los resultados
del modelo analítico. Los números con los
que se construyó este balance podrán
encontrarse en el documento anexo de
Excel.
3.4. Consumo de GNV
La Figura 15 presenta el consumo de gas
natural en todos los sectores de consumo. El
consumo total de gas natural en 2014 fue
361.000MPC, de los cuales el 8%
corresponde al consumo del sector
transporte. El mayor consumo de gas natural
en el país se da en el sector de generación de
energía eléctrica y en plantas térmicas de
generación.
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aquellos registros cuyo estado es “activo” en
la base de datos.
Fuente: elaboración propia.
Figura 15. Distribución del consumo de GNV.
Las curvas de demanda agregada incluyen la
demanda en zonas de frontera, la cual ha
venido siendo atendida tanto con producto
nacional como producto importado. En este
sentido, el reciente cierre de la frontera con
Venezuela, ha generado una mayor atención
de la demanda zonal con producto de
fuentes de suministro nacional; no obstante,
con producto importado desde los mercados
internacionales.
La Tabla 2 muestra el número de vehículos
activos por clase con corte a junio de 2014.
Se presentan el total de los registros, los
vehículos activos y los vehículos activos que
cuentan con SOAT y revisión técnicomecánica (RTM)4; estos últimos pueden ser
considerados una aproximación a los
vehículos que actualmente circulan por el
país, no obstante, hay que tener en cuenta
que hay vehículos que se mueven sin cumplir
con estos requisitos y no tenemos un
estimativo de cuántos pueden ser.
3.5. Análisis de las tecnologías vehiculares
en el registro automotor colombiano.
Como complemento al análisis presentado
en la revisión de marzo de las proyecciones
de demanda de combustibles para el sector
transporte, a continuación, se presentan los
resultados del análisis de los datos del RUNT
a junio de 2014 en cuanto a distribución de
la flota por tipo de combustible. Los
resultados que se presentan a continuación
son consolidados del total de los registros del
RUNT hasta junio de 2014, y solo se incluyen
4
Para este conteo, se excluyeron los campos que en
SOAT y RTM tuvieran un “No” y se incluyeron los
registros con “Sí” y “No aplica”.
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Tabla 2. Número de vehículos y distribución porcentual por categoría – registros activos a junio de 2014.
Vehículos registrados
Vehículos activos
Vehículos activos con SOAT y RTM
#
Participación
#
Participación
#
Participación
2.683.444
25%
2.568.398
25%
1.840.486
31%
Automóviles
Taxis
354.881
3,2%
226.770
2,2%
184.034
3,1%
Camperos
632.403
5,8%
595.695
5,7%
385.100
6,5%
Camionetas
888.840
8,1%
849.404
8,1%
621.025
10,5%
Motos
5.781.465
53%
5.707.573
54%
2.505.120
42,5%
Buses
90.818
0,8%
68.575
0,7%
41.616
0,7%
Busetas
47.103
0,4%
36.424
0,3%
23.266
0,4%
Microbuses
88.934
0,8%
79.412
0,8%
59.747
1,0%
Camiones
312.463
2,9%
287.094
2,7%
191.026
3,2%
65.434
Tractocamión
Total (sin Otros) 10.945.785
Otros5
Total
97.045
11.042.830
0,6%
57.533
0,5%
48.291
0,8%
100%
10.476.878
100%
5.899.711
100%
95.657
4.105
10.572.535
5.903.816
Fuente: RUNT, 2014. Elaboración propia.
Tabla 3. Distribución de la flota por clase y por combustible – registros activos a junio de 2014.
Gaso
Gasolina Diesel Gas Gasol Gnv Electrico Dies Elec Biodiesel Hidrogeno Glp Elec Etanol
Automóviles 2,721,921 35,058
Total
31,560
4,250
102
0
0
2
0
5
1
2,792,899
63,366
5,306
928
0
0
7
0
1
0
0
594,989
Camionetas
656,091 178,907
11,763
1,841
55
0
7
0
16
1
0
848,681
Motos
5,518,971 148,393
2,652
5,920
613
0
1
5
0
3
3
5,676,561
Camperos
525,381
Buses
20,434
45,970
511
1,399
5
188
6
0
0
0
0
68,513
Busetas
9,977
25,950
142
333
3
0
0
0
0
0
0
36,405
Microbuses
25,017
52,585
1,039
682
12
0
5
0
0
0
0
79,340
Camiones
95,145
187,509
2,217
1,894
35
5
17
1
1
0
0
286,824
Tractocamión
4,263
52,869
42
248
27
0
9
0
0
0
0
57,458
55,232
17,495
852
193
52
8
18
9
4
10,441,670
99
203
3
1
0
0
0
0
0
14,681
8
18
9
4
10,456,351
Total sin otros 9,577,200 790,607
Otros
Total
8,491
5,884
9,585,691 796,491
55,331 17,698
855
194
52
Fuente: RUNT, 2014. Elaboración propia.
5
La categoría “Otros” está conformada por las siguientes clases del RUNT: bicicleta, camión carga extensa, grúa,
maquinaria agrícola, maquinaria industrial, montacargas, motoniveladora, remolque, semirremolque, tracción animal,
tractor, vibrocompactadora y sin clase.
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Según estos números, del total de vehículos
activos solo el 56% cumplen con los
requisitos para movilizarse al interior del
país. El remanente de los registros
correspondería a vehículos cuyo estado no
ha sido actualizado en el sistema y es muy
posible que ya no circulen.
Al analizar los vehículos activos (ver Figura
16), la gran mayoría son vehículos a gasolina
y solo un 9% son vehículos que usan otro
tipo de combustibles.
Combustible
Conteo
Gasolina
9.585.691
Diesel
796.491
Gas Gasol
55.331
Gnv
17.698
Electrico
855
Dies Elec
194
Biodiesel
52
Glp
18
Gaso Elec
9
Hidrogeno
8
Etanol
4
Total
La Figura 17 y Tabla 3 muestran la
distribución de los vehículos activos
registrados en el RUNT, a junio de 2014, por
categoría vehicular y tecnología del vehículo.
Las gráficas son el reflejo de los números
presentados en la tabla. De los automóviles a
gasolina
reportados,
203.804
están
categorizados como de servicio público y
entonces corresponderían a la categoría
taxis; en el caso de los vehículos convertidos
a GNV (Gas Gasol), 18.274 corresponden a
automóviles de servicio público, es decir,
taxis.
En los Anexos se presenta una línea de
tiempo de la adopción de estándares
nacionales de combustibles para el sector
transporte, y una línea de tiempo con los
estándares
internacionales,
para
contextualizar los estándares colombianos.
10.456.351
Fuente: RUNT, 2014. Elaboración propia.
Figura 16. Distribución del total de vehículos
activos por energético6.
6
Las siguientes son las definiciones de algunos de los
energéticos usados por el RUNT para la clasificación.
 Diesel: ACPM
 Gas Gasol: vehículo de gasolina convertido a GNV.
 Dies Elec: vehículo híbrido de ACPM.
 Gaso Elec: vehículo híbrido de gasolina.
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Fuente: RUNT, 2014. Elaboración propia.
Figura 17. Distribución de la flota por categoría y por combustible – registros activos a junio de 2014.
4. PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA
DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE
ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO
ANALÍTICO
A continuación, se presentan los resultados
de
las
proyecciones
de
demanda
combustibles líquidos, GNV y otros
energéticos para el sector transporte. Se
detalla la información con la que se hizo la
actualización de este modelo, que son las
nuevas distribuciones de consumo de
combustibles por categoría vehicular, una
recopilación de los rendimientos para las
diferentes categorías vehiculares en las
diferentes regiones analizadas (Cali y las
Áreas Metropolitanas del Valle de Aburra,
Bogotá y Barranquilla). Datos más detallados
sobre el modelo y las regiones (proyecciones
de movilidad, datos operacionales de las
flotas regionales) pueden encontrarse en la
revisión de las proyecciones de demanda de
marzo de 20157.
Adicionalmente, se presenta el cálculo de las
emisiones del sector transporte carretero y
se incluyen dentro de las proyecciones de
transporte la demanda de otros sectores,
como el industrial y de generación eléctrica,
y una estimación del hurto y el contrabando
de
combustibles
líquidos.
Ambas
proyecciones son adicionadas a las
proyecciones del sector transporte, con el fin
de presentar una aproximación más ajustada
a la demanda total nacional de combustibles
líquidos.
4.1. Actualización
regionales
de
los
rendimientos
Se consultaron diferentes fuentes para
obtener los rendimientos por categoría
vehicular
que
estuvieran
mejor
7
Documento
disponible
en:
http://www.sipg.gov.co/sipg/documentos/Proyeccione
s/2015/Proy_Demanda_Mar2015.pdf
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documentados que los usados en corridas
anteriores del modelo. Dentro de las fuentes
consultadas, están valores publicados por el
Ministerio de Transporte, información usada
para la formulación del Plan de Acción
Sectorial (PAS) para el sector transporte,
estudios realizados por empresas privadas
junto con Colciencias, empresas privadas
como Codensa, datos usados para la
presentación de los Mecanismos de
Desarrollo Limpio (MDL) y documentos
técnicos presentados a la UPME para la
solicitud de incentivos tributarios. La Tabla 4
muestra el consolidado de algunos de los
rendimientos recopilados y utilizados para
correr el modelo, por categoría vehicular
combustible y por región.
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Tabla 4. Rendimientos utilizados en el modelo.
Archivos MDL masivos 2009
Datos Mintransporte (presentación)
Dato Codensa, 2014
PAS Transporte
Biarticulados
Tractocamión
Camión
Tractocamión
Tractocamión
Buses
13
13
9.9
0
0
4
27.2
12.5
4.0
6.3
0
0
10
0
0
Tractocamión
Camión
12
9
3
0.00
0
2
Camión
15.8
10.9
3.5
Camión
Alimentadores
42.9 117.0 42.9 42.9 0.0 11.9
30
30.0
30
30 97.1 6.8
12.9
13
12.9 12.9 0.0 2.3
7.1 5.4
11.3 7.3
10 1.1
Alimentadores
19
23
12.5
Alimentadore
s
0
0
3
Alimentadores
Articulados
0
90
10
Aliment.
Buseton
43
29
13
9
3.5
1.1
Articulados
Articulados
Microbus
43
29
13
5
-
15
7.3
2.4
Articulados
117
43
13
15.0 5.0
11.2 3.5
5.1 1.9
12
0
0
Microbus
Microbus
Busetas
Microbus
42.9
29
13
Busetas
Busetas
Buses
8.07 15.91 16.04 6.32
7.8 11.8 13.6
0
2.3
4.0
4.5
0
Buses
99
10
Buses
43
43
29.1 29.1
12.9 12.9
Buses
Motos
Motos
Camionetas
117
43
11.1
Camionetas
Camperos
43
29.1
12.9
Camperos
Taxis
10
4
Motos
km/gal
km/gal
km/m3
6
2
Motos
ACPM
Gasolinas
GNV
18.2
10.5
8.8
Camionetas
Rendimientos Cali
19.4
9.3
8.3
Camionetas
km/gal
km/gal
km/m3
12.3
8.0
5.4
Camperos
ACPM
Gasolinas
GNV
100
0
Camperos
Rendimientos
Medellín
43
39
13
Taxis
km/gal
km/gal
km/m3
43
39
13
Taxis
ACPM
Gasolinas
GNV
117
40
12
Taxis
Rendimientos
Barranquilla
43
39
13
Automóviles
km/gal
km/gal
km/m3
Automóviles
ACPM
Gasolinas
GNV
Automóviles
Rendimientos
Bogotá
Automóviles
Resto del país
Automóviles Taxis Camperos Camionetas Motos Buses Busetas Microbus Camión Tractocamión
ACPM
km/gal
42.9
117.0
43.0
43.0
0.0
16.0
18.0
28.0
15
9.0
Gasolinas km/gal
33.0
50.0
33.0
33.0
99
6.8
12.6
22.7
13.5
6.0
GNV
km/m3
13.0
13.0
13.0
13.0
10.0
5.4
8.3
8.8
4.4
1.9
9.7 5.4
11.2 6.0
4.4 1.9
Colciencias Terpel - Uninorte
Dato Codensa, 2014
Fuente: elaboración propia.
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4.2. Actualización
distribuciones
consumo de combustibles
de
En el 2014 la UPME realizó la actualización
del estudio “Determinación del mercado real
de gasolina corriente, gasolina extra, Diesel
Oil y Gas Natural Vehicular en Colombia”, en
el cual realizó encuestas en las estaciones de
servicio públicas/privadas, y a los grandes
consumidores, para conocer la distribución
real del consumo de estos combustibles por
sector económico, categoría vehicular y uso
a nivel nacional y regional.
Los resultados de este estudio fueron
utilizados para establecer una distribución
del consumo de combustibles por categoría
vehicular, tanto a nivel nacional como a nivel
regional, para alimentar el modelo analítico.
La Figura 18 muestra la distribución de
consumo de energía por categoría vehicular,
para las compras realizadas en estaciones de
servicio (EDS) públicas. De un total de
603.000GBTU consumidos en 2014, el
segmento de transporte individual (motos,
automóviles, camperos y camionetas)
representa alrededor del 63% del total del
consumo. Cabe resaltar que este consumo
total
no
incluye
el
combustible
comercializado en estaciones de servicio
privadas ni aquel usado por grandes
consumidores para tanquear vehículos (por
ejemplo, los vehículos para el transporte
masivo de diferentes ciudades).
Fuente: elaboración propia.
Figura 18. Distribución del consumo de energía
en el sector transporte (ventas en EDS pública).
La Figura 19 muestra la distribución del
consumo de combustibles por categoría
vehicular, a partir de la información obtenida
de las ventas en EDS públicas.
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4.3. Proyección demanda de combustibles
líquidos en otros sectores. Descripción
de la metodología de estimación
La estimación de la demanda de
combustibles líquidos a largo plazo, emplea
tres modelos econométricos:
a) Gasolina Motor
a. Componentes Rezagados y Media Móvil
(ARIMA)
Dado que la demanda de ACPM Industrial no
es una serie estadística estacionaria 𝑋𝑡 , y
tiene raíz unitaria (afectación de los rezagos
en el valor contemporáneo de la variable), se
procede a diferenciar la serie:
b) ACPM
∆𝑥𝑡 = 𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−1
Posteriomente, se procede con la técnica de
Box – Jenkins (Correlogramas), a calibrar los
componentes autorregresivos (Componentes
AR) y los componentes de media móvil
(Componentes MA), para obtener el mejor
ARMA posible, minimizando tanto el error,
como los criterios de información de Akaike y
Swartz. El modelo genérico obtenido es:
c) GNV
Fuente: UPME, 2014. Elaboración propia.
𝑛
𝑛
∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿𝑖 ∆𝑥𝑡−𝑖 + ∑ 𝛾𝑖 𝜀𝑡−𝑖 + 𝜇𝑖
Figura 19. Distribución del consumo (en EDS) de
combustibles por categoría vehicular a nivel
nacional.
𝑖=1
𝑖=1
Empleando el criterio estadístico de la t de
student, se verifica la significancia de los
coeficientes 𝛿𝑖 de los componentes AR, y de
los coeficientes 𝛾𝑖 de los componentes MA.
Se busca, además, corregir el modelo por
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parsimonia, esto es, procurar la menor
cantidad posible de componentes AR, y MA,
con los cuáles pueda obtenerse el mejor
pronóstico. El error de estimación viene
dado por 𝜇𝑖 .
Posteriormente, una vez corrido el modelo
ARIMA, se verifica que haya reversión a la
media, que garantice convergencia en el
pronóstico de combustibles líquidos, y que el
proceso sea invertible (raíces de la ecuación
en diferencias asociada al Modelo ARMA,
menores, en valor absoluto a 1).
Dada la sustitución entre gasolina y ACPM se
decidió estimar modelos Multiecuacionales
(VAR y VEC) con éstas dos variables.
∆𝑥𝑡 en los modelos ARIMA estimados
corresponde a:
- Modelo 1: Primeras diferencias del
consumo nacional de ACPM tomando
como base, la información de SICOM,
suministrada por Ecopetrol.
- Modelo 2: Primeras diferencias del
consumo nacional de ACPM tomando
como base, la información de la DIAN
(Ministerio de Hacienda) relacionada con
el cobro de sobretasa.
A partir de los resultados obtenidos, y
teniendo en cuenta el histórico y proyección
mediante Modelos ARMA (la serie
participación de la industria en consumo
nacional de ACPM es estacionaria) de la
participación del consumo industrial en la
demanda total de combustibles líquidos, se
obtienen tres escenarios: optimista, normal y
pesimista.
Los escenarios se construyen luego de haber
seleccionado las mejores estimaciones de
consumo nacional de ACPM y de
participación industrial en la demanda total
nacional de combustibles líquidos.
b. Vectores Autorregresivos (VAR)
Este modelo permite a través de la
construcción
de
funciones
impulso
respuesta, determinar el impacto por un
choque de una variable (en unidades de
desviación estándar) sobre otra que lo
explique, a partir de las primeras diferencias
de las series.
Con el empleo de los modelos VAR se
pretende la estimación de la proyección de
corto plazo, a partir de las primeras
diferencias de las series de consumo nacional
de ACPM y consumo nacional de gasolina. El
modelo genérico obtenido es:
𝑛
∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖 𝑥 ∆𝑥𝑡−𝑖
𝑖=1
𝑚
+ ∑ 𝛿2𝑖 𝑥 ∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝜀𝑥𝑡
𝑗=1
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𝑝
𝑛
𝑦
∆𝑦 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖 ∆𝑥𝑡−𝑖
𝑖=1
∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖 𝑥 ∆𝑥𝑡−𝑖
𝑖=1
𝑞
𝑚
+ ∑ 𝛿2𝑖 𝑥 ∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝛾𝑥 𝑧𝑡−1
+ ∑ 𝛿2𝑖 𝑦 ∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝜀𝑦𝑡
𝑗=1
𝑗=1
+ 𝜀𝑥𝑡
Donde m=n, p =q, para asegurar que el
sistema de ecuaciones sea cuadrado (igual
número de ecuaciones e incógnitas).
𝑝
∆𝑦𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖 𝑦 ∆𝑥𝑡−𝑖
𝑖=1
𝑞
+ ∑ 𝛿2𝑖 𝑦 ∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝛾𝑦 𝑧𝑡−1
∆𝑋𝑡 : Vector conformado por las primeras
diferencias de la serie de consumo de
gasolina ∆𝑥𝑡 .
𝑗=1
+ 𝑦𝑥𝑡
∆𝑌𝑡 : Vector determinado por las primeras
diferencias de la serie de consumo de ACPM
∆𝑦𝑡 .
Donde
c. Modelo de Corrección de Errores (VEC)
Con los resultados obtenidos con los
modelos ARIMA y VAR se construye el
escenario de costo plazo, y con los Modelos
VAR, el escenario de largo plazo de demanda
de combustibles de líquidos proveniente de
la industria.
Este modelo permite identificar una relación
de largo plazo entre las variables consumo
de ACPM y consumo de gasolina, a nivel
nacional.
Con el empleo de los modelos VEC se
pretende encontrar una relación estructural,
según la estimación de la proyección de largo
plazo, a partir de las primeras diferencias de
las series de consumo nacional de ACPM y
consumo nacional de gasolina. El modelo
genérico obtenido es:
𝑧𝑡−1 = 𝑥𝑡−1 − 𝛽𝑦𝑡−1
4.4. Cálculo de emisiones de CO2
El cálculo de las emisiones de CO2 se realizó a
partir de los kilómetros recorridos, usando
una recopilación de factores de emisión
medidos directamente en vehículos que
circulan en Bogotá y a partir de unas
estimaciones realizadas por el Ministerio de
Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS).
Los factores de emisión para Bogotá están
disponibles en el Plan Decenal de
Descontaminación de Bogotá (2010).
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Actualmente, la UPME junto con el MADS, la
Fundación Natura e Incombustion están
realizando la actualización de los factores de
emisión de los combustibles en Colombia
(FECOC) y se espera para la próxima revisión
presentar los factores de emisión
actualizados e incluir los cálculos realizados
con estos factores.
Dentro de los supuestos de este cálculo, los
factores de emisión de los vehículos con gas
licuado de petróleo (GLP) se asumieron
iguales a los factores de emisión de la
gasolina motor, y los factores de emisión de
los vehículos a gas natural licuado (GNL) se
asumieron iguales a los de los vehículos a
GNV.
La Tabla 5 presenta los factores de emisión
utilizados para realizar la estimación de las
emisiones en el escenario base. Es
importante mencionar que las emisiones se
calcularon por categoría vehicular y por
combustible, pues las emisiones entre
categorías y por tecnologías varían
considerablemente debido a factores como
los patrones de conducción, las distancias
recorridas, etc.
4.5. Proyecciones
de
demanda
de
energéticos para el sector transporte
carretero
Tabla 5. Factores de emisión de CO2.
gr/km
ACPM Gasolinas GNV
GLP
Automóviles
236.9
268.5
241
268.5
Taxis
236.9
258
241
258
Camperos
273.5
408
442
408
Camionetas
273.5
408
442
408
Motos
-
90
-
90
Buses
1,150
491.1
272.8 491.1
960
491.1
272.8 491.1
367.2
416
497
438.9
377.6 438.9
602.9
474.8
430.4 474.8
Busetas
Microbus
Camión
Tractocamión
272.8
416
A continuación, se presentan los resultados
de las proyecciones de demanda obtenidas
usando el modelo analítico actualizado, y un
consolidado de los escenarios alternativos
que pueden presentarse. La definición de los
escenarios y sus supuestos se mantienen
iguales a lo presentado en la revisión de las
proyecciones publicadas en marzo de 20158.
4.5.1. Escenario base
Los supuestos de este escenario se listan a
continuación:
 Demanda construida con base en las
proyecciones de flota y de viajes, en un
horizonte de 20 años y con el 2012 como
año base. Los años 2013 y 2014 son
usados como años de calibración.
 Disminución de los recorridos promedio
según la edad de la flota.
Factores emisión MADS
Fuente: elaboración propia.
8
Documento disponible en el Sistema de Información
de Petróleo y Gas (SIPG), en el siguiente link:
http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarburos/Pr
oyecciones/tabid/125/language/es-ES/Default.aspx
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 Diferenciación de los rendimientos en
función de la edad de la flota y del año de
entrada de vehículos nuevos. La tasa de
crecimiento/reducción del rendimiento
año a año utilizada es del 0,1%, de
acuerdo con el Global Fuel Economy
Iniciative9
 La edad promedio de la flota por
categoría permanece constante en el
tiempo, y la chatarrización se da de tal
forma que se mantiene esta media (ver
Tabla 6).
Tabla 6. Edad promedio por categoría de la flota
nacional – promedio 2007-2012.
Edad promedio
Automóvil
Taxis
Campero
Camioneta
Motocicleta
Bus
Buseta
Microbus
Camión*
Tractocamión
15
11
19
16
8
22
17
12
23
16
*Incluye las volquetas.
Fuente: RUNT, 2013. UPME, 2013. Elaboración propia.
Dentro de los ajustes importantes realizados
al modelo, está la inclusión de los resultados
obtenidos a partir del estudio de Mercado de
Combustibles Líquidos en Colombia realizado
en 2014, a partir del cual fue posible obtener
las distribuciones de consumo de
9
Tomado de:
http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Public
ations/gfei-newsletter-07.pdf
combustibles (ACPM, gasolina motor y GNV)
por categoría vehicular y por región. Muchos
de los cambios en las proyecciones se
atribuyen a este ajuste.
En este escenario se presenta un rango en el
cual se moverá el consumo de combustibles,
que se obtiene usando la desviación
estándar del escenario medio y un nivel de
confianza del 80% en torno al escenario
medio.
4.5.1.1. Proyección de demanda de ACPM –
Escenario base
Sector transporte
La proyección de demanda para el modo
carretero se obtuvo de los resultados del
modelo analítico; en el caso de los modos
marítimo, fluvial y ferroviario, se realizó un
análisis de series de tiempo con el que se
obtuvo la proyección10. En la presente
revisión se construyó la proyección de
demanda de todos los sectores, es decir el
ACPM usado para transporte, industria,
generación y otros usos. La Figura 20
muestra la proyección de demanda de ACPM
para el sector transporte, que incluye los
modos carretero, marítimo, ferroviario y
fluvial; las tasas de crecimiento anuales de
esta proyección y los escenarios bajo y alto
alrededor del escenario medio.
10
La revisión de las proyecciones de marzo de 2015
presenta una descripción más detallada de este
análisis.
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transporte es del 71%, en comparación con
el 80% usado en revisiones anteriores.
Demanda total nacional de ACPM
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 20. Proyección de demanda de ACPM para
el sector transporte.
La tasa de crecimiento promedio de este
combustible en el periodo de análisis (2013 2030) sería del 3%, alcanzando una demanda
de 153kBDC en el 2030 (incluyendo el
biocombustible). Asumiendo que la mezcla
con biodiesel se mantiene en un 10,7%,
constante en el tiempo, el volumen
requerido de biocombustible serían 12kBDC
en 2020 y 16,4kBDC en 2030. Las
fluctuaciones en las tasas de crecimiento,
que se verán en también en las proyecciones
de gasolina motor y de GNV, están asociadas
a la dinámica de chatarrización simulada.
La diferencia en las magnitudes que se
observa al comparar estos resultados con los
de la revisión de la proyección de marzo de
2015 está asociada al ajuste en el porcentaje
de participación del consumo del sector
transporte en consumo total de este
combustible en el país. Para esta revisión, se
tuvo acceso a información del SICOM, con la
que
fue
posible
establecer
que
aproximadamente la participación del sector
A partir de la obtención de la información de
consumo
de
ACPM
de
SICOM
(comercializadores industriales y grandes
consumidores), fue posible obtener la
proyección de demanda de ACPM para otros
sectores diferentes al transporte, para así
generar una proyección de la demanda total
nacional
de
este
combustible.
Adicionalmente, como resultado de la
construcción del balance oferta – demanda
de líquidos fue posible hacer un estimativo
del porcentaje de contrabando histórico, el
cual fue utilizado para hacer una proyección
de la demanda de combustible ilegal.
Este cálculo es relevante en la actualidad,
teniendo en cuenta que con el cierre de la
frontera con Venezuela esta demanda ilegal
se convierte en una demanda que debe
abastecerse de forma legal, por lo que se
deben analizar temas de producción interna,
necesidad de importación adicional,
infraestructura
para
transporte
y
almacenamiento de combustible. La Figura
21 muestra la proyección de demanda de
ACPM legal en todos los sectores
(transporte, industrial, generación de
energía), las tasas de crecimiento de esta
demanda y una aproximación a la suma de la
demanda legal e ilegal de este combustible.
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tiempo. Los resultados de la proyección de
demanda en el modo carretero provienen
del modelo analítico. La Figura 22 muestra la
proyección de demanda de gasolina motor
para el sector transporte, las tasas de
crecimiento anuales de esta demanda y los
escenarios bajo y alto alrededor del
escenario medio.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 21. Proyección de demanda legal e ilegal
de ACPM.
La proyección de demanda legal de ACPM
(transporte y otros sectores) se incrementa
en un promedio de 50 kBDC por año, y con
esto la tasa de crecimiento promedio anual
se incrementa en un 0,1%; la demanda de
ACPM legal en el 2030 sería de 219kBDC. Al
incluir el volumen de contrabando, que se
asume es el 14% de la demanda legal, la tasa
de crecimiento no cambia y el requerimiento
de combustible en 2030 sería 249,7kBDC.
4.5.1.2. Proyección de demanda de gasolina
motor – Escenario base
Como parte del consumo total de gasolina
motor11 dentro del sector, la contribución
más importante es la del modo carretero,
que es responsable del 98% del consumo del
sector. Los modos fluvial y aéreo
representan el 2% del consumo del sector;
para estos dos modos, la proyección se
realizó usando un análisis de series de
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 22. Proyección de demanda de gasolina
motor para el sector transporte.
La tasa de crecimiento promedio de este
combustible en el periodo de análisis (2013 2030) sería del 3,8%, alcanzando una
demanda de 163kBDC en el 2030 (incluyendo
el biocombustible). Asumiendo que la mezcla
con alcohol carburante se mantiene en un
7,8%, constante en el tiempo, el volumen
requerido de biocombustible serían 8,9kBDC
en 2020 y 12,7kBDC en 2030. En
comparación con la revisión de las
proyecciones de marzo de 2015, tenemos un
aumento en la tasa de crecimiento promedio
en un 0,6% y un aumento en la demanda
anual, que están relacionados con el ajuste
11
De acuerdo con el Balance Energético, la gasolina
motor es la agrupación de gasolina extra y corriente.
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de las participaciones de consumo por
categoría y por región.
Demanda total nacional de gasolina motor
En el caso de la gasolina motor, tan sólo el
1,2% del total de la demanda se destina a
sectores distintos al sector transporte. Este
porcentaje es un promedio de la
participación de otros sectores en el total del
consumo entre los años 2012 y 2014. Para
efecto de la presente proyección, se utilizó
este porcentaje para completar la demanda
de gasolina motor. El ejercicio de balance
oferta - demanda también permitió obtener
una aproximación al contrabando de
gasolina motor. La Figura 23 muestra la
proyección de demanda de gasolina motor
legal en todos los sectores (transporte,
industrial, generación de energía), las tasas
de crecimiento de esta demanda y una
aproximación a la suma de la demanda legal
e ilegal de este combustible.
El aumento de en la gasolina motor legal
total nacional es de aproximadamente
3kBDC, la tasa de crecimiento promedio
anual sigue siendo 3,8%, tanto en la
proyección del combustible total legal como
en el consumo de contrabando. Cuando se
incluye dentro de la estimación el
contrabando, que se asume es un 9%
adicional a la demanda total nacional, como
una demanda adicional que debe ser
atendida, se llega a una demanda de gasolina
motor de 180kBDC en 2030.
4.5.1.3. Proyección de demanda de GNV –
Escenario base
La proyección de GNV se obtiene como
resultado del modelo analítico y corresponde
a la demanda exclusivamente del modo
carretero. La Figura 24 muestra la proyección
de demanda de GNV para el sector
transporte, las tasas de crecimiento anuales
de esta demanda y los escenarios bajo y alto
alrededor del escenario medio.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 23. Proyección de demanda legal e ilegal
de gasolina motor.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 24. Proyección de demanda de GNV para
el sector transporte.
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La tasa de crecimiento promedio de este
combustible en el periodo de análisis (2013 2030) sería del 2,9%, alcanzando una
demanda de 127MPCD en el 2030. Al igual
que con la gasolina motor, las variaciones
con respecto a la revisión de las
proyecciones de marzo de 2015, tanto en la
tasa promedio como en las cantidades de
GNV que se requerirán están relacionadas
con la inclusión de la distribución actualizada
de consumo de combustibles por categoría y
por región.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 25. Proyección de demanda de electricidad
para el sector transporte.
4.5.1.4. Proyección de demanda de energía
eléctrica – Escenario base
4.5.1.5. Distribución
de
la
energética – Escenario base
Con base en la información histórica
disponible, se hizo una estimación de la
demanda de electricidad en el sector
transporte, que incluye la demanda de
Medellín (metro, cables y tranvía) y la
demanda del tren de Acerías Paz del Rio.
La Figura 26 muestra la distribución por
energético de la proyección de demanda de
energía para el sector transporte en el
escenario base. Después de los ajustes
realizados al modelo, el requerimiento de
energía total para el sector en 2030 sería de
661.031TJ (13.668TJ menos que los
obtenidos en la revisión de marzo de 2015),
que corresponde a un aumento del 81% en la
energía requerida por el sector en el año
base. Aunque la demanda de electricidad no
se observa en la gráfica, corresponde al 0,1%
de la demanda total de energía en el país.
No se incluyó la demanda de electricidad de
los taxis en Bogotá, pues no hay información
oficial sobre el consumo y la que se estimó
es marginal. La proyección se construyó
usando las tasas de crecimiento de los datos
históricos que se tenían disponibles. La
Figura 25 muestra la demanda de energía
eléctrica para el sector transporte. De no
impulsarse la tecnología eléctrica para este
sector, la demanda en 2030 alcanzaría los
144GWh y la tasa de crecimiento promedio
anual sería del 3,6%.
canasta
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emisiones de CO2 del sector transporte en el
escenario base.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
En el año base, las emisiones estimadas son
24,7millones de toneladas de CO2. En el 2030
se alcanzaría un total de 46,3 millones de
toneladas de CO2 emitidas, que corresponde
a un poco menos del doble de la cantidad
emitida actualmente, y la tasa de
crecimiento promedio anual sería de 3,5%.
Figura 26. Distribución de la proyección de
demanda de energía para el sector transporte.
La tasa de crecimiento promedio anual del
total de energía es del 3,3%.
4.5.1.6. Proyección de emisiones de CO2 –
Escenario base
A continuación, se presentan los resultados
del cálculo de las emisiones de CO2 para el
escenario base de consumo del sector
transporte. Este cálculo no incluye las
emisiones que se generan por el
contrabando de combustibles ni por el
combustible para otros sectores diferentes al
transporte, pues los factores de emisión
utilizados están en función de los kilómetros
recorridos. La Figura 27 muestra las
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Al analizar la contribución de cada segmento
del transporte al total de emisiones, se
observa que el segmento transporte con
mayor participación es el transporte público
de pasajeros (36%), seguido del transporte
individual de pasajeros (28%).
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Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 27. Emisiones de CO2 del sector transporte – Escenario base.
4.5.2. Escenarios alternativos
4.5.2.1. Escenario
de
penetración
tecnológica – Propuesta PND 2014 2018 (PND)
Este escenario presenta una propuesta de
penetración de tecnologías y energéticos
alternativos, con base en las políticas que se
consideran más posibles de implementar en
el corto/mediano plazo, las cuales fueon
presentadas para ser incluidas en forma de
metas en el Plan Nacional de Desarrollo
(PND) 2014 – 2018. Los supuestos de este
escenario coinciden con los proyectos que se
han venido estructurando en el país en torno
al transporte, como por ejemplo el proyecto
Metro, las motos eléctricas, buses híbridos y
eléctricos, el cable y los taxis eléctricos en
Bogotá; penetración del GNV en vehículos de
transporte intermunicipal de pasajeros; la
penetración de GLP en todas las categorías
vehiculares, de acuerdo con el escenario A
de la Cadena del Petróleo (UPME, 2014); la
penetración de GNL en tractocamiones.
A continuación se listan los supuestos de
este escenario:
AM Bogotá
 Reemplazo de los taxis de combustión por
taxis eléctricos, conforme al proyecto
distrital que está en curso, según el cual
se hará la reposición de 4.000 vehículos al
año a partir de enero de 2017 hasta que
la totalidad de la flota sea eléctrica. En el
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modelo se supuso el inicio de esta
reposición a partir del 2018, con una
entrada de 3.500 vehículos al año
aproximadamente, y 18 años después se
cumple la meta.
El 10% de los km recorridos en taxis de
ACPM y el 8% de los km recorridos en
taxis de gasolina se realizán en taxis
eléctricos en 2018. En el año 2030, los km
reemplazados son el 58% y el 68%,
respectivamente.
Es
importante
mencionar que después de que se da la
reposición en los taxis de Bogotá, el plan
continúa con los taxis del área
metropolitana.
 Sustitución de las motos de combustión
por motos eléctricas, sustitución del 2%
de los vehículos en 2018, hasta llegar al
24% en 2030.
 Sustitución de vehículos articulados y
biarticulados diésel por vehículos
eléctricos y dedicados a GNV, y
adquisición de vehículos híbridos y
dedicados a GNV para reemplazar
alimentadores y buses diésel del SITP,
todo en el marco del Plan de Ascenso
Tecnológico.
La siguiente tabla muestra un consolidado de
este supuesto:
Año de
entrada
Articulados eléctricos
Articulados GNV
Alimentadores híbridos
Alimentadores GNV
Buses híbridos
2020
2018
2017
2017
2016
Meta de
vehículos
(aproximada)
260
260
280
210
710
 A partir de 2023, el 10% de los km totales
de los articulados y biarticulados que se
recorrían en vehículos diésel se empiezan
a recorrer en vehículos eléctricos. La
entrada de estos se da en 2020.
 En 2020, el 10% de los km totales de los
alimentadores que se recorrían en
vehículos diésel se empiezan a recorrer
en vehículos dedicados a GNV; la entrada
de estos se da en 2017. Este mismo
porcentaje se alcanza en los recorridos de
articulados y biarticulados a GNV en
2021; la entrada de estos comienza en
2018.
 En 2021, el 15% de los km totales de los
alimentadores que se recorrían en
vehículos diésel se empiezan a recorrer
en vehículos híbridos. La entrada de estos
vehículos se da en 2017.
 La entrada de vehículos híbridos a la flota
de buses de la ciudad se dio en 2014, con
227 vehículos (4% de la flota de ese año).
En este escenario los km recorridos en
estos vehículos alcanzaran el 20% del
total en 2024.
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 El metro entraría en funcionamiento en el
2025 con la operación de 4 trenes, hasta
llegar a la operación de 30 trenes en
2030.
Tabla 7. Distribución de los vehículos por tipo de
energético – Escenario propuesta PND.
Tecnología
(Resto de país)
Híbridos Gasolina
Híbridos ACPM
Eléctricos
GLP
ACPM
Gasolina
GNV
GNL
Pasajeros intermunicipales
 Penetración de GNV en este segmento,
con un 10% adicional a los vehículos de
2013 usando gas en el 2023.
Resto del país
 Penetración del GLP en todas las
categorías vehiculares de acuerdo con el
escenario A de la Cadena del Petróleo
(UPME, 2014), según el cual el 3% de la
flota nacional operaría con este
energético a 2024
 Penetración de GNL en tractocamiones,
bajo el supuesto de que en 2020 el 4% de
los vehículos operaría con este
energético.
 Entrada de vehículos híbridos a ACPM, en
las categorías camionetas, camperos y
camiones; híbridos a gasolina en la
categoría automóviles, y vehículos
eléctricos en las categorías motos, taxis,
automóviles y vehículos de transporte
público de pasajeros. Los vehículos
híbridos y eléctricos entraron a modo de
reemplazo de flota ya en funcionamiento
y como vehículos nuevos.
La Tabla 7 muestra la distribución de la flota
vehicular por tipo de tecnología para lo que
llamamos resto de país bajo este escenario.
Participación
2018
2030
0.01%
0.05%
0.00%
0.01%
0.89%
4.29%
0.40%
2.78%
6.11%
4.07%
90.25%
87.20%
2.34%
1.60%
0.01%
0.01%
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
4.5.2.2. Escenario ciudades sostenibles (ECS)
En este escenario no solo se modeló la
penetración tecnológica en el modo
carretero, sino que también se evaluó el
cambio modal en las tres ciudades
principales del país (Bogotá, Medellín y Cali),
en el que se sustituye el uso del transporte
individual de pasajeros (automóvil, motos,
taxi) por transporte público de pasajeros y
modos no motorizados (caminata y
bicicleta). Los supuestos de cambio
tecnológico utilizados para este escenario
fueron los mismos usados en el escenario
anterior.
Las ciudades sostenibles se modelaron
usando el escenario “High Shift” presentado
por ITDP y USDAVIS en la conferencia
Integrated Conference of Better Air Quality
and Intergovernmental 8th Regional EST
Forum in Asia12, según el cual en 2050 se
12
Presentación disponible en
http://www.uncrd.or.jp/content/documents/23468EST
-P7_Lew-Fulton.pdf
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dejarían de hacer el 50% de los viajes que se
realizan en transporte particular y se
distribuirían en transporte público de
pasajeros y modos no motorizados como la
caminata y la bicicleta. Dado que el horizonte
de proyección del presente documento es
2030, en este escenario se reemplazan el 5%
de los viajes que se realizan en automóvil,
taxi y moto, y en Bogotá los de campero y
camioneta adicionalmente.
4.5.3. Demanda de energía para el sector
transporte en los escenarios PND y ECS
A continuación, se presentan los resultados
de evaluar la demanda de energía para el
sector transporte bajo los dos escenarios
alternativos presentados anteriormente. La
Figura 28 muestra la comparación de las
demandas obtenidas en los escenarios base,
PND y ECS. Las demandas en la figura se
presentan hasta el año 2050 con el fin de
mostrar el impacto del escenario ECS en la
demanda final.
En términos de ACPM, no hay una diferencia
importante entre los escenarios PND y ECS
(621BDC en el periodo de análisis, 50 BDC en
los primeros años) debido a que las medidas
de implementación de tecnologías son las
mismas en los dos escenarios y a que los
supuestos de cambio modal no afectan los
recorridos promedio de los vehículos
públicos de pasajeros, sino su ocupación
media (aumento del IPK). La diferencia entre
estos escenarios y el escenario base es una
reducción de aproximadamente 450kBDC en
el periodo de análisis (2013-2030) en el
consumo nacional de ACPM. La tasa de
crecimiento promedio en los escenarios PND
y ECS para este combustible es de 1,7% en el
periodo de análisis, un 1,3% menor que la
del escenario base. Al analizar el
comportamiento hasta el 2050, la reducción
en consumo es de 1.895kBDC y la tasa de
crecimiento promedio alrededor del 1,9% en
ambos escenarios alternativos y del 2,8% en
el escenario base.
En el caso de la gasolina motor, incialmente
la reducción en el consumo es la misma en
ambos escenarios; a partir del 2024, la
reducción en el consumo se hace más
importante en el escenario ECS pues el
cambio modal hace que se reduzca la
útilización del vehículo particular.
Con respecto al escenario base, la reducción
del consumo de gasolina motor en el periodo
de análisis es aproximadamente 342kBDC en
el escenario PND, y 381kBDC en el escenario
ECS; las tasas de crecimiento promedio son
2,5% y 2,2%, respectivamente, en
comparación con la tasa de crecimiento
promedio en el año base del 2,9%. Al analizar
el comportamiento hasta el 2050, la
reducción en consumo es de 1.438kBDC en el
escenario PDN y 1.879kBDC en el escenario
ECS, y las tasas de crecimiento estarían
alrededor del 2% y el 1,1%, respectivamente,
y del 2,8% en el escenario base.
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Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 28. Comparación escenarios modelados.
Contrario a la tendencia de los combustibles
líquidos, lo que sucede con el GNV y con la
electricidad es que en los escenarios
alternativos la demanda aumenta, esto
debido a que son energéticos más limpios y,
en el caso de la energía eléctrica, más
eficiente. La demanda de GNV en los dos
escenarios alternativos se diferencia entre sí
por la misma razón que en el caso de la
gasolina motor, el cambio modal ocasiona que
se dejen de usar vehículos privados livianos,
que son los principales usuarios de GNV. Al
comparar el escenario PND con el escenario
base, se observa un aumento neto en la
demanda de 33MPDC en el periodo de
análisis, con una tasa de crecimiento
promedio del 4,3%; en el escenario ECS, el
aumento neto de la demanda en el periodo de
análisis es de 14MPCD y la tasa de
crecimiento promedio de 4,1%. Es importante
mencionar que en los dos escenarios se da
primero una reducción en el uso de GNV,
asociada a la sustitución de los vehículos
convertidos con vehículos híbridos y
eléctricos, y posteriomente un aumento en la
demanda, asociada a la entrada de vehículos
de transporte público de pasajeros dedicados.
Al año 2050, la demanda adicional acumulada
de GNV sería de 723MPDC bajo el escenario
PND y 101MPCD bajo el escenario ECS.
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En el caso de la energía eléctrica, la diferencia
en la demanda del escenario PND con el
escenario base en el periodo de análisis sería
de 15.400GWh, con una tasa de crecimiento
promedio anual de 22,5%; al comparar el
escenario ECS con el escenario base, la
diferencia acumulada sería de 16.600GWh en
el periodo de análisis, con una tasa de
crecimiento promedio de 22,4%. Para poner
estas cifras en contexto, la demanda de
energía eléctrica en el 2029 publicada por la
UPME en el documento Proyección de la
Demanda de Energía Eléctrica y Potencia
Máxima en Colombia13- Revisión de octubre de
2015 es de 102.483GWh, cifra que puede
compararse con la demanda de electricidad
de 2.200GWh en 2030 en los escenarios
alternativos (ver Tabla 8). Al año 2050, la
demanda acumulada adicional a la proyectada
en
el
escenario
base
sería
de
aproximadamente 102.000GWh en ambos
escenarios. En el 2050, la demanda de energía
electrica proyectada en 2050, presentada en
el Plan Energetico Nacional Colombia: Ideario
Energético 205014, es de 135.000GWh.
en los escenarios PND y ECS. Los supuestos en
torno a estos dos energéticos fueron los
mismos
en
ambos
escenarios.
El
requerimiento de GLP en el periodo de
análisis serían 77kBDC y la tasa de crecimiento
promedio sería 28,3%. En el caso del GNL, el
requerimiento en el periodo de análisis sería
de 9kBDC y la tasa de crecimiento promedio
12,9%.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 29. Demanda de energéticos alternativos.
La Tabla 8 muestra el consolidado de los
volúmenes en los tres escenarios en el año
base, 2014, 2030 y 2050.
Finalmente, la Figura 29 muestra la demanda
de GNL y GLP como energéticos alternarivos
13
Este documento puede consultarse en el siguiente link
http://www.siel.gov.co/siel/documentos/documentacio
n/Demanda/Proyeccion_Demanda_Energia_Electrica_O
ctubre2015.pdf, y está disponible el Sistema de
Información
de
Energía
Eléctrica
(SIEL)
http://www.siel.gov.co/siel/Home/Demanda/tabid/60/
Default.aspx.
14
Este
documento
está
disponible
en
http://www1.upme.gov.co/sala-deprensa/fotonoticias/plan-energetico-nacional-colombiaideario-energetico-2050.
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Noviembre de 2015
2050
2030
Tabla 8. Consumo
escenarios.
2012
2014
Base
PND
Ciudades
sostenibles
Base
PND
Ciudades
sostenibles
de
energéticos
en
los
ACPM Gasolinas GNV Electricidad GLP GNL
BDC
BDC
MPCD GWh/año BDC BDC
89.831 83.002
70,9
72,3
95.485 93.047
82,1
78,7
167.083 171.461
139
144
144.190 118.062
117
2.091
10.742 781
143.112 115.496
115
2.291
10.742 781
284.524 256.460
214.453 120.813
233
178
292
5.358
15.563 982
211.204
166
5.506
15.563 982
98.507
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
5.
PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA
DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE
ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO
TÉCNICO – ECONÓMICO
De forma alternativa al modelo analítico
desarrollado, se implementó un modelo de
simulación que involucra en la proyección el
comportamiento de los consumidores y
productores de energéticos para este sector,
en relación con las señales de mercado como
precios, ingresos, tecnologías, preferencias y
demás políticas. Este modelo fue resultado
del trabajo conjunto de la UPME con
ECOPETROL, CENIT Transporte y Logística de
Hidrocarburos, y la valiosa colaboración del
equipo de consultoría Luxen, quienes
materializaron toda la conceptualización del
modelo. Este es un modelo que busca obtener
el balance entre oferta y demanda de
combustibles en el que hay un mercado con
múltiples tomadores de decisión.
El modelo implementado es una mezcla de
metodologías,
que
utiliza
técnicas
econométricas, analíticas y un software
especializado denominado Balance de ENPEP
(Energy And Power Evaluation Program). Este
software fue desarrollado por el Argonne
National Laboratory, con apoyo del DOE15 y de
la OIEA16, y se ha implementado en más de 80
países,
incluido
Colombia,
para
la
construcción de proyecciones de demanda de
hidrocarburos líquidos. En los Anexos se
presenta una descripción detallada de esta
herramienta.
5.1. Estructura del modelo
El principal objetivo del modelo desarrollado
en Balance- ENPEP es realizar la proyección de
demanda a partir de los requerimientos de
energía útil para atender la demanda de
movilidad, tanto de pasajeros como de carga,
teniendo en cuenta la posibilidad de usar
diferentes
tecnologías
y
energéticos.
Adicionalmente, el modelo emplea los precios
de la energía, los costos de las tecnologías y
las preferencias de los usuarios a partir de la
formación
de
precios
aparentes
o
sobreprecios que intentan replicar el
comportamiento de los consumidores.
En la estructura del modelo se considera que
el combustible tiene una cadena de
abastecimiento donde los precios son
establecidos mediante fórmula y existen
esquemas de suministro formal e informal,
15
16
Departamento de Energía de los Estados Unidos.
Organismo Internacional de Energía Atómica.
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además de considerar que los combustibles
como la gasolina y el ACPM son oxigenados
con alcohol y biodiesel respectivamente.
no solo los automóviles de alta y baja
cilindrada, sino también las motos y la
movilidad humana (caminata, bicicletas).
La demanda de combustibles líquidos, y
específicamente para el sector transporte, se
desagregó en 5 subsectores de demanda de
energía:
 Transporte de pasajeros urbanos: incluye
transporte
privado
de
pasajeros,
transporte de pasajeros en taxi, trasporte
colectivo de pasajeros y transporte masivo.
 Transporte de pasajeros interurbanos:
incluye transporte terrestre, fluvial y aéreo
 Carga urbana: incluye las diferentes
modalidades de transporte, desde
motocicletas hasta camiones.
 Carga interurbana: incluye transporte
carretero, fluvial y férreo.
 Otros sectores de consumo: entre los que
se encuentran el suministro de energía
eléctrica para el Sistema Interconectado
Nacional (SIN) y las Zonas No
Interconectadas (ZNI) y los grandes
consumidores industriales y mineros. El
caso de la generación eléctrica para el SIN,
se consideró dado que en particular desde
el evento Niño de 2009-2010 se ha
observado un consumo de líquidos para
generación eléctrica en el Sistema
Interconectado Nacional.
Para estos sectores se analizaron diferentes
tecnologías tales como sistemas carburados,
con inyección, híbridos y eléctricos. En
transporte de pasajeros urbano se consideró,
Fuente: elaboración propia.
Figura 30. Esquema general del modelo de
proyección de combustibles.
Se modeló la entrada de los sistemas
estratégicos de transporte urbano (SETPs) que
implican nuevas tecnologías, al igual que los
sistemas de transporte masivo que incluyen
sistemas de bus de tránsito rápido (BRT, por
sus siglas en ingles), metro, tranvías y trenes
regionales. Estos últimos se estiman según el
escenario, como una tecnología de entrada
forzosa debido a que requieren de
infraestructura específica para su operación.
En la Figura 31 se muestra la estructura
general del modelo de combustibles líquidos y
energéticos para el sector transporte. Además
de los segmentos de demanda y sus
subsegmentos y categorías, se pueden
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observar los de oferta de energía, escenarios
de precios para los energéticos y de
distribución de la energía.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 31. Estructura general del modelo en ENPEP.
Dentro de los energéticos involucrados en
este modelo, se encuentran las gasolinas,
ACPM, biocombustibles, jet fuel, electricidad,
GLP, GNV, GNL y un nodo de suministro
llamado energía humana, que hace
referencia a la energía usada en la caminata
y al montar bicicleta (ver Figura 32). Para
estos energéticos se incluye tanto la oferta
por producción interna como la oferta por
importaciones. Algo muy valioso de este
modelo, en comparación con el modelo
analítico, es que fue posible incluir dentro de
la proyección de demanda el hurto y el
contrabando de gasolina motor y ACPM.
Estos volúmenes de contrabando han
tomado mucha importancia en estos últimos
meses debido al cierre de la frontera con
Venezuela, pues estos deben empezar a
abastecerse a través de canales formales de
distribución, lo que representa un reto en
temas de confiabilidad y capacidad de las
refinerías, facilidades de importación e
infraestructura de transporte y distribución
de los combustibles.
Dentro del segmento de precios, se
incluyeron tres escenarios para cada uno de
los energéticos anteriormente mencionados,
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que reflejan situaciones de precio alto medio
y bajo (excepto para la energía humana),
provenientes de análisis realizados por la
UPME y Ecopetrol (ver Figura 33). Es de
anotar que para el modelamiento se asume
que el GNV es el 50% del precio de la
gasolina motor en términos energéticos, el
GLP se toma como un 75% del precio de la
gasolina motor en energía y el GNL como un
incremento del 20% del precio del GNV.
El sector “Otros” incluye el uso de
combustibles líquidos para los sectores
industrial, residencial y generación de
energía.
Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 32. Oferta de energéticos del modelo ENPEP.
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Fuente: UPME, 2015. Elaboración propia.
Figura 33. Escenarios de precios en el modelo ENPEP.
En los Anexos se puede encontrar una
descripción gráfica más detallada de la
implementación del modelo de proyección
de demanda en ENPEP.
5.2. Supuestos de los distintos escenarios
El ejercicio contempló la construcción de seis
escenarios con diferentes alternativas y
supuestos para la proyección de demanda de
combustibles líquidos de largo plazo. Para la
construcción del escenario BAU (Business as
usual), se hicieron sensibilidades en los
drivers de demanda de movilidad y
transporte, a partir de los diferentes
escenarios macroeconómicos que ha
generado la UPME. A continuación se
presentan los supuestos con los que se
montaron los escenarios; la Tabla 9 muestra
un consolidado a modo de resumen.
El escenario macroeconómico alto fue
ajustado a través del Marco Fiscal de
Mediano Plazo 2015-2026 establecido por el
Ministerio de Hacienda y Crédito Público. En
este Marco Fiscal se programan los recursos
necesarios para atender las obligaciones
legales del Estado y se sostiene un nivel de
inversión pública equivalente a 1,8% del PIB
entre 2016 y 2026. Para hacer espacio fiscal
a la inversión, en el mediano plazo se acota
el crecimiento del gasto en servicios
personales y gastos generales. Los primeros
pasan de 2,4% del PIB a 1,7% del PIB y los
segundos caen de 0,7% del PIB a 0,5% del
PIB, en el periodo considerado.
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Entre otros supuestos del marco, el
panorama fiscal se proyecta en un contexto
de incertidumbre sobre el comportamiento
futuro de los precios del petróleo y con la
expectativa de mantener una producción
promedio de un millón de barriles por día
durante los próximos ocho años. En cuanto a
los precios, los expertos consultados en el
proceso de formulación del marco
estuvieron de acuerdo en suponer que los
precios spot de crudo BRENT recuperarán
parcialmente el terreno perdido en los
últimos meses y convergerán a niveles de 75
dólares por barril a partir de 2022.
Escenario Tendencial BAU Alto
Supuesto de crecimiento del PIB tomado del
Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
con escenario de precios de combustibles
con recuperación en el corto plazo, el precio
del gas natural como un 50% aproximado del
de la gasolina motor, y el precio de la energía
eléctrica tomado del escenario medio
proyectado por la UPME; no se da uso de
GNL ni GLP como energético del sector
transporte y se mantiene el porcentaje de
mezcla de biocombustibles que se tiene hoy
día. Adicionalmente, se supone una mejora
del rendimiento de las tecnologías de
movilidad de 2% en cada década. Con
respecto al uso de los combustibles, la
ocupación y el consumo medio se mantienen
iguales a las tasas actuales. En los planes de
entrada de Sistemas de Transporte, entra el
Sistema de Transporte Masivo de Cartagena,
y los usos de sistemas de tren, fluvial y
carretero se mantienen.
Escenario Tendencial BAU Medio
Supuesto de crecimiento del PIB tomado de
las proyecciones de escenario medio
proyectados por la UPME y los demás
supuestos son iguales a los modelados en el
BAU Alto.
Escenario Tendencial BAU Bajo
Supuesto de crecimiento del PIB tomado del
ejercicio de análisis y proyección trabajado
por la UPME, Luxen, ECOPETROL y CENIT. Los
demás supuestos son iguales a los
modelados en el BAU Alto.
Escenario Real – Base
Supuesto de crecimiento del PIB tomado del
escenario medio proyectado por la UPME,
con escenario de precios de combustibles
con recuperación acelerada en el corto
plazo, el precio del gas natural como un 50%
aproximado del de la gasolina motor, y el
precio de la energía eléctrica tomado del
escenario medio proyectado por la UPME,
así como un precio del GLP como un 75%
aproximado del de la gasolina motor. La
entrada de tecnologías a partir del GNL y del
GLP en el sector transporte se proyecta a
partir del año 2021. Se supone una mejora
del rendimiento de las tecnologías de
movilidad de 2.2% en cada década. Con
respecto al uso de los combustibles, el
consumo en carga disminuye, entre otros
por factores de Ecodriving, que dan un 5% de
mejora en rendimiento. En los planes de
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entrada de Sistemas de Transporte, entra el
Sistema de Transporte Masivo de Cartagena,
y los usos de sistemas de tren, fluvial y
carretero se mantienen, así como entran los
taxis eléctricos en Bogotá, logrando una
participación en movilidad de taxis del 8% en
13 años, entrada en funcionamiento del
Metro de Bogotá en el año 2030, circulación
de Transmilenio por la Avenida Boyacá en el
año 2020 y de Transmilenio por la carrera 68
en el año 2023, así como del Regiotram en el
año 2025.
Escenario Verde
Supuesto de crecimiento del PIB tomado del
Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
con escenario de precios de combustibles
con recuperación acelerada en el corto
plazo, el precio del gas natural como un 50%
aproximado del de la gasolina motor, y el
precio de la energía eléctrica tomado del
escenario verde proyectado por la UPME, así
como un precio del GLP como un 75%
aproximado del de la gasolina motor. La
entrada de tecnologías a partir del GNL y del
GLP en el sector transporte se proyecta a
partir del año 2021. Se mantiene el
porcentaje de mezcla de biocombustibles
que se tiene hoy día. Se supone una mejora
del rendimiento de las tecnologías de
movilidad de 2.2% en cada década, Con
respecto al uso de los combustibles, se
especifica un rendimiento de bajo consumo
específico de combustibles en las
tecnologías; las caminatas y el uso de la
bicicleta
aumenta,
alcanzando
una
participación de 19% (en 2014 la
participación para Bogotá era del 13%, según
Bogotá Cómo Vamos). En los planes de
entrada de Sistemas de Transporte, entra el
Sistema de Transporte Masivo de Cartagena,
y los usos de sistemas de tren, fluvial y
carretero se mantienen, así como entran los
taxis eléctricos en Bogotá con una
participación en movilidad de taxis del 8% en
13 años, Fase II de Transmilenio con energía
eléctrica comenzando en el año 2019.
Escenario Pesimista
Supuesto de crecimiento del PIB tomado del
ejercicio de análisis y proyección trabajado
por la UPME, Luxen, ECOPETROL y CENIT,
con escenario de precios de combustibles sin
recuperación en el largo plazo (USD
55/barril), el precio del gas natural como un
50% aproximado del de la gasolina motor, y
el precio de la energía eléctrica tomado del
escenario pesimista proyectado por la UPME;
no se da uso de GNL ni GLP como
energéticos del sector transporte, y se
mantiene el porcentaje de mezcla de
biocombustibles que se tiene hoy día. Se
supone una mejora del rendimiento de las
tecnologías de movilidad de 1% en cada
década. Con respecto al uso de los
combustibles, este se mantiene en el sistema
de transporte generando una mayor
congestión y menor velocidad de
desplazamiento con un deterioro de
consumo específico. Las caminatas y el uso
de la bicicleta aumenta, alcanzando una
participación de 19% (en 2014 la
participación para Bogotá era del 13%, según
Bogotá Cómo Vamos) Más viajes en el
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sistema intermunicipal carretero que en el
transporte aéreo. En los planes de entrada
de Sistemas de Transporte, entra el Sistema
de Transporte Masivo de Cartagena, la
entrada del Metro de Bogotá se da en el año
2040, así como el Transmilenio por la
Avenida Boyacá, el Híbrido BRT, se mantiene
el transporte de carga por carretera, no hay
expansión del uso de biocombustibles, y se
empieza la implementación de taxis
eléctricos alcanzando una participación en
movilidad de taxis de 8% en 20 años (2035).
Tabla 9. Supuestos escenarios modelo técnico económico.
Supuesto
Escenario Real
Escenario
tendencial BAU
(BASE)
Bajo – EquipoLuxen
PIB
Medio - UPME
Alto
UPME/MinH.
Medio - UPME
Alto – UPME/MinH
Precios
Política
Energética
Escenarios
ECOPETROL (alto)
Escenarios
USD70 (alto)
GN: 50% de GM
EE Esc.
UPME
–
Bajo – Equipo Luxen
Escenario
ECOPETROL
USD55/barril
GN: 50% de GM
GN: 50% de GM
GN: 50% de GM
EE Esc. Medio UPME
Escenario Verde EE EE Esc. pesimista UPME
GLP 75% de gasolina, BH
Mismo precios del
anterior
No GNL.
Autogas 2021
Autogas 2021
No GNL
No Autogas
GNL 2021
GNL 2021
No Autogas
% Mezcla BioC. Fija
% Mezcla BioC. Fija
% Mezcla BioC. Fija % Mezcla BioC. Fija
Medio
ECOPETROL-
Escenario Pesimista
Alto ECOPETROL
Aumento
Mejora
rendimiento:
Tecnológica
cada década
Uso
Escenario Verde
en Aumento
Aumento en rendimiento: Aumento
rendimiento: 2.3% rendimiento:
en 2.2%/dec.
inicio
2%
2029
mejora
Inicio
2029
mejora
(normativa
1% cada decenio
(normativa eficiencia)
eficiencia)
Ocupación igual a
la actual
Consumo
en
carga
disminuye – Ecodriving en
IPK igual a la actual
carga, 5% mejora en
Consumo
medio rendimiento
igual al actual
Consumo bajo
en
Mayor congestión
Caminata
y
Deterioro en velocidad
Bicicleta aumenta
Alcanzan
una Deterioro de Consumo
participación
de específico
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Supuesto
Escenario
tendencial BAU
Escenario Real
Escenario Verde
(BASE)
Escenario Pesimista
19% comparado
con Bogotá como
vamos,2015,
en
2014
era
de13%, 2/3 a pie
de eso aprox.
Fase
Transmilenio
II
Caminata y bici
escenario verde
de
Más
viajes
en
intermunicipal carretero
que en aéreo
Masivo CTG
Igual que en base +:
Tren/Fluvial/
Taxis eléctricos alcanza
participación 8% anual en eléctrico
13 años
Transmilenio Boyacá
Metro Bogotá 2030
2019
Híbrido BRT
Transmilenio Boyacá 2020
base lo demás ver Transporte de carga por
en masivos
carretera
Transmilenio Cra. 68 2023
No
hay
expansión
producción de BioC.
Regiotram 2025
Taxis eléctricos en 20
años (2035)
Planes de Carretero
Entrada
5.3. Resultados modelo técnico económico
Balance ENPEP
A continuación, se presentan las tendencias
de consumo de combustibles como resultado
de los seis escenarios simulados en ENPEP.
En los resultados de los escenarios se
aprecian saltos para los años 2020, 2030 y
2040 que corresponden a los aumentos en
las eficiencias de las tecnologías vehiculares
modeladas. Debido a que en cada escenario
alternativo
se
incluyeron
diferentes
supuestos de crecimiento del PIB, el
comportamiento de estos debe ser
comparado con el escenario BAU
correspondiente. Esto significa que el
Metro Bogotá 2040
escenario pesimista debe ser comparado con
el escenario BAU bajo, pues ambos tienen un
supuesto de crecimiento de PIB bajo; el
escenario verde debe ser comparado con el
escenario BAU alto, ya que el supuesto de
crecimiento de PIB es más ambicioso en
ambos escenarios.
5.3.1. Demanda Total de Combustibles
Líquidos
Entendiendo que el escenario BAU propone
cambios en los escenarios macroeconómicos
como drivers de la demanda de movilidad y
que los escenarios Base, Verde y Pesimista,
adicionalmente contemplan variaciones en
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aspectos tecnológicos, de uso y de política,
se puede concluir que los grandes cambios
en demanda están motivados por efectos
económicos. Así, los resultados de la
demanda total de los escenarios Base, Verde
y Pesimista, están contenidos en los
escenarios BAU (ver Figura 34).
Fuente: Luxen, 2015.
Figura 34. Demanda de energía – escenarios modelo técnico-económico.
En el Escenario BAU se obtuvo un
incremento en las demanda de energía entre
2,5 y 3% al 2040, en el más bajo de los
escenarios (BAU bajo) ese crecimiento se
limitaría a valores entre 0,9% y 1,6%, y para
el caso más optimista (BAU Alto) entre 3,9%
y 4,9%. La Tabla 10 muestra las tasas de
crecimiento en quinquenios hasta el 2040
para cada uno de los escenarios.
Al comparar los escenarios alternativos de
este modelo con su respectivo BAU podemos
observar una reducción en el Escenario
Verde con respecto al BAU alto del 3,6% del
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consumo total en el periodo de análisis de
este modelo (2012-2050). En el caso del
Escenario Pesimista, lo que se observa es un
aumento del consumo en un 1,6% en el
periodo de análisis. Al comparar el Escenario
Base con el Escenario BAU, el Escenario Base
presenta un menor crecimiento del consumo
(3,6% menos de la energía) debido a la
entrada de los proyectos de eficiencia
energética que se asumen en este escenario
(anteriormente mencionados) y que
consideramos que muy posiblemente
ocurrirán en el mediano y largo plazo.
Tabla 10. Tasas de Crecimiento Demanda Total.
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040
Escenario
BAU
2.54%
3.03%
2.49%
2.50%
Escenario
BAU Bajo
1.55%
1.61%
0.91%
0.93%
Escenario
BAU Alto
3.86%
4.91%
4.13%
4.08%
Escenario
Base
2.41%
2.74%
2.30%
2.42%
Escenario
Verde
3.67%
4.62%
3.91%
3.97%
Escenario
Pesimista
1.73%
1.54%
1.08%
1.01%
amplio de posibilidades de demanda para
este combustible, esto es ocasionado
principalmente por los escenarios de
crecimiento económico y las tecnologías
presentes en cada escenario.
Al comparar los resultados obtenidos con
cada uno de los escenarios planteados para
gasolina motor, se puede observar que estos
están contenidos entre el escenario BAU alto
y el pesimista. El túnel de proyección
generado muestra una demanda de gasolina
motor entre 154kBDC y 568kBDC
aproximadamente para el 2050. La demanda
en el escenario BAU medio estaría alrededor
de 171kBDC en 2030 y 303kBDC en 2050.
Dentro de la figura se incluyen las
proyecciones construidas con el modelo
analítico, las cuales están bastante cerca de
los escenarios BAU y base hasta el 2040 y se
distancian en los 10 años posteriores. Este
comportamiento está relacionado con los
diferentes supuestos de eficiencia usados en
el largo plazo.
Fuente: Luxen, 2015.
5.3.2. Demanda de Gasolinas
En la Figura 35 se puede ver que al final del
periodo de proyección se tiene un túnel
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Fuente: Luxen, 2015.
Figura 35. Resultados Demanda Gasolinas ENPEP.
Tabla 11. Tasas de Crecimiento Demanda
Gasolinas.
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040
Escenario
BAU
2.61%
3.47%
2.88%
2.87%
Escenario
BAU Bajo
1.55%
1.83%
1.04%
1.01%
Escenario
BAU Alto
4.12%
5.63%
4.80%
4.74%
Escenario
Base
2.43%
2.83%
2.57%
2.77%
Escenario
Verde
3.85%
4.98%
4.45%
4.59%
Escenario
Pesimista
1.19%
1.38%
0.88%
0.85%
Así en el túnel de proyección, las tasas de
crecimiento oscilarían entre 4,1% y 5,6%
para el escenario más optimista (BAU Alto) y
entre 0,9% y 1,4% para el escenario
pesimista.
En los escenarios de crecimiento económico
alto, BAU Alto y Verde, la participación de la
gasolina se acerca bastante a la participación
del diésel en la canasta energética, logrando
una participación del 41-42% vs el diésel que
46- 47%.
Fuente: Luxen, 2015.
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5.3.3. Demanda de ACPM
Para el caso de ACPM, se encuentra que el
túnel de proyección generado por los
escenarios de simulados no es tan amplio
como el de Gasolina Motor, adicionalmente,
los resultados de los escenarios similares en
aspectos económicos se encuentran más
cercanos unos a otros. La Figura 36 muestra
los resultados de la proyección de este
combustible en todos los escenarios.
El túnel de proyección genera una gama de
posibilidad de demanda del ACPM para el
2050 entre 237kBDC (BAU bajo) y 575kBDC
(BAU alto). Bajo los escenarios Base y BAU se
genera una demanda de 225kBDC en 2030 y
de 365kBDC en 2050, aproximadamente. En
esta figura se muestran los resultados de la
proyección de este combustible obtenidos
del modelo analítico, los cuales se
encuentran bastante cercanos a los
escenarios base y BAU del modelo técnico
económico. La proyección del modelo
analítico que incluye el supuesto de
contrabando está muy por encima de los
escenarios medios, lo que sugiera que el
crecimiento supuesto del contrabando en el
modelo analítico puede estar muy alto.
.
Fuente: Luxen, 2015.
Figura 36. Resultados Demanda ACPM ENPEP.
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La Tabla 12 muestra las tasas de crecimiento
de este combustible en cada lustro hasta
2050, por escenario.
Tabla 12. Tasas de Crecimiento Demanda ACPM.
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040
Escenario
BAU
2.67%
3.06%
2.49%
2.46%
Escenario
BAU Bajo
1.84%
1.83%
1.14%
1.14%
Escenario
BAU Alto
3.79%
4.66%
3.87%
3.77%
Escenario
Base
2.59%
2.96%
2.37%
2.38%
Escenario
Verde
3.67%
4.60%
3.76%
3.71%
Escenario
Pesimista
2.33%
1.93%
1.46%
1.31%
5.3.4. Demanda de GNV
En la Figura 37 se puede observar que para el
GNV, los resultados de los escenarios tienen
una mayor dispersión entre ellos, generando
posibilidades de demanda entre el escenario
BAU Alto y el Pesimista. El túnel generado se
encuentra entre los 102GBTUD y los
381GBTUD aproximadamente para el año
2050. En el año 2030 la demanda proyectada
en el escenario BAU sería 131MPCD y en el
año 2050 sería 206MPCD. Al igual que con
los combustibles líquidos, se incluyó en la
figura la demanda obtenida con el modelo
analítico, la cual se encuentra muy pegada a
la demanda obtenida en el escenario BAU.
Fuente: Luxen, 2015.
Fuente: Luxen, 2015.
Figura 37. Resultados Demanda GNV ENPEP.
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La Tabla 13 muestra las tasas de crecimiento
de la demanda de GNV en todos los
escenarios.
Alto) y entre 0,15% y 1,21% para el escenario
pesimista.
5.3.5. Demanda de Energía Eléctrica
Tabla 13. Tasas de Crecimiento Demanda GNV.
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040
Escenario
2.67%
2.98%
2.44%
2.30%
BAU
Escenario
1.02%
1.49%
0.71%
0.49%
BAU Bajo
Escenario
4.04%
5.00%
4.37%
4.16%
BAU Alto
Escenario
2.00%
0.54%
1.00%
1.92%
Base
Escenario
3.32%
2.55%
2.69%
3.59%
Verde
Escenario
1.21%
0.65%
0.26%
0.15%
Pesimista
Fuente: Luxen, 2015.
La energía eléctrica presenta una demanda
alta en el escenario verde, en el que se
plantea la entrada de sistemas de transporte
a partir de este energético, llegando a 1.600
GWh-año en el 2050. Los demás escenarios
muestran, para el mismo año demandas
entre 86 GWh-año y 665 GWh-año,
representados por el escenario BAU Bajo y el
Base.
En los escenarios en que disminuye la
demanda se está asumiendo la posibilidad de
mejoras tecnológicas en los sistemas
existentes que aumentan la eficiencia y los
rendimientos de estos
Así en el túnel de proyección para el GNV, las
tasas de crecimiento oscilarían entre 4,04% a
5% para el escenario más optimista (BAU
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Fuente: Luxen, 2015.
Figura 38. Resultados Demanda Energía Eléctrica ENPEP.
Tabla 14. Tasas de Crecimiento Demanda Energía
Eléctrica.
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040
Escenario
3.56%
-0.10%
-1.05%
-0.84%
BAU
Escenario
5.65%
-0.49%
-1.75%
-1.53%
BAU Bajo
Escenario
4.96%
1.64%
-0.53%
-0.32%
BAU Alto
Escenario
21.14%
9.63%
5.84%
1.33%
Base
Escenario
26.86%
9.14%
7.74%
5.09%
Verde
Escenario
11.59%
8.91%
5.00%
2.77%
Pesimista
Fuente: Luxen, 2015.
Así en el túnel de proyección para Energía
eléctrica, las tasas de crecimiento oscilarían
entre 5,09% a 26,86% para el escenario más
optimista (Verde) y entre -1.75% y 5.65%
para el escenario más pesimista (BAU Bajo).
6.
ANÁLISIS
DE
PRECIOS/DEMANDA
ELASTICIDAD
El comportamiento de los precios de los
combustibles, difiere con relación al que
exhibe el gas y la energía eléctrica, al
contrastarse el costo de las principales
fuentes de energía. Mientras la inflación de
gas es 21,5% a noviembre de 2015 (Figura
39), la inflación de combustibles es –7,7%,
siendo ambas muy distantes del nivel de
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inflación actual de 6,4% lo que evidencia la
fuerte volatilidad en la formación de sus
precios.
Figura 41. Inflación Combustibles e Inflación de
Precios al Consumidor
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
-30%
72%
48%
40,6%
21,5%
5,8%
12%
11%
9%
24%
8%
12%
6%
0%
5%
-12%
3%
-24%
6,4%
-36%
2%
0%
Fuente: DANE – UPME (2015).
Bajo un contexto de bajos precios, la
demanda de combustibles debería ser
altamente elástica, dada la necesidad que
atiende, principalmente en transporte.
Figura 40. Inflación Combustibles e Inflación de
Precios al Consumidor
Fuente: DANE – UPME – BanRepública (2015).
14%
36%
jul-07
dic-07
may-08
oct-08
mar-09
ago-09
ene-10
jun-10
nov-10
abr-11
sep-11
feb-12
jul-12
dic-12
may-13
oct-13
mar-14
ago-14
ene-15
jun-15
nov-15
Devaluación Anual
Variación Anual IPC - Gas Natural - EE
60%
Devaluación
Gas
EE
Inflación al Consumidor
Inflación Anual al Consumidor
Figura 39. Inflación Gas y Energía Eléctrica
Mercado Colombiano
14.2%
8.9%
7.5%
-5.7%
jun-02
ene-03
ago-03
mar-04
oct-04
may-05
dic-05
jul-06
feb-07
sep-07
abr-08
nov-08
jun-09
ene-10
ago-10
mar-11
oct-11
may-12
dic-12
jul-13
feb-14
sep-14
abr-15
nov-15
La razón por la que los combustibles estén
en Colombia experimentando deflación, se
asocia a la caída en los precios del petróleo,
que, en el índice de precios de la producción,
se captura a través la disminución de
insumos provenientes de minería.
IPP Oferta Interna
Agropecuario
Minería
Industria
La estimación que se presenta en este
aparte, de la elasticidad precio – demanda
permite determinar la sensibilidad del
consumidor en las cantidades efectivamente
demandadas de gas natural frente a
variaciones en los precios.
El análisis realizado para el presente informe
ha hecho una estimación diferencial con y sin
subsidio para determinar el impacto de éste
en la sensibilidad de la demanda de energía
eléctrica, a partir de dos metodologías:
a. Estimación Continua - No Paramétrica. A
partir de la formulación de la elasticidad
determinada por :
=|
∆𝑄𝑖𝑡
𝑄𝑖𝑡
∆𝑃𝑖𝑡
𝑃𝑖𝑡
| = 𝛽1
El valor de la elasticidad  viene dado por el
valor absoluto de 𝛽1 , que se obtiene de las
regresiones de las demandas estimadas de
energía eléctrica.
Fuente: DANE – UPME (2015).
Si el valor absoluto del parámetro 𝛽1 se ubica
entre 0 y 1, la demanda se considera
inelástica con respecto al precio, es decir, la
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demanda del bien analizado (bien i) es
insensible a las variaciones en el precio del
mismo bien, por cuanto un aumento del 1%
del precio, produciría una variación (en
teoría negativa) menos que proporcional en
la demanda.
Figura 42. Elasticidad Precio – Demanda
No Paramétrica Combustibles
8
7.2
7
6.0
Gasolina Extra
5
4.7
ACPM
2.7
3
3.1
3.0
2.0
2
1
6.6
Gasolina Corriente
6
4
El resultado obtenido, permite establecer
para cada unidad de tiempo, el valor de la
elasticidad precio – demanda.
7.4
GNC
0.9
0.4
1.3
1.0
0.5
2.8
2.5
1.8
2.6 2.5
1.9
1.6
0.6
1.9
0.7
0
b. Estimación Paramétrica Se estima la
demanda de energía eléctrica 𝑄𝑖𝑡 a partir
de un modelo logarítmico en función del
logaritmo del precio 𝑃𝑖𝑡 del KWh
(alternativamente la facturación) y el
rezago de la demanda de energía
eléctrica (con el propósito de evitar
sesgos
en
el
pronóstico
por
autocorrelación):
log 𝑄𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 log 𝑃𝑖𝑡 + 𝛽2 log 𝑄𝑖,𝑡−1 + 𝜖𝑡
El resultado de la estimación paramétrica
permite obtener una elasticidad para todo el
período analizado, o elasticidad resumen,
que determina una elasticidad por cada
período de análisis.
6.1. Elasticidad Precio – Demanda No
Paramétrica
El ejercicio comparativo de elasticidad, entre
GNC, Gasolina Corriente, Gasolina Extra y
ACPM, mediante la estimación que es no
paramétrica, captura una demanda que es
elástica, al presentar valores por encima de
1.0, con una tendencia creciente desde 2009
(Figura 42).
2009
2010
2011
2012
2013
Fuente: UPME (2015).
La desventaja de este ejercicio es su
sensibilidad a valores extremos. El ejercicio
con GNC, muestra un incremento de 1% en
el precio, pasó de producir una variación en
la demanda de 0.4% en 2009, a generar una
variación en la demanda de 1.9%.
El ejercicio con gasolina corriente, muestra
un incremento de 1% en el precio, pasó de
producir una variación en la demanda de
0.9% en 2009, a generar una variación en la
demanda de 4.7%.
El ejercicio con gasolina extra, muestra un
incremento de 1% en el precio, pasó de
producir una variación en la demanda de
7.2% en 2009, a generar una variación en la
demanda de 6.6%.
El ejercicio con gasolina extra, muestra un
incremento de 1% en el precio, pasó de
producir una variación en la demanda de
1.3% en 2009, a generar una variación en la
demanda de 1.9%.
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6.2. Elasticidad Precio – Demanda Método
Paramétrico: Modelo Econométrico
Al emplearse un modelo log – log, se
obtiene un único valor de la elasticidad para
la muestra considerada (Figura 43), que se
considera para efectos de análisis
económico, como una estimación de largo
plazo o estructural de la elasticidad precio –
demanda de gas natural.
Figura 43. Estimación Econométrica
Precio - Demanda
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0,57
Elasticidad
0,60
0,46
0,25
GNC
Gasolina
Corriente
Gasolina
Extra
ACPM
Fuente: UPME (2015).
El ejercicio para el gas natural demandado en
transporte – gas natural comprimido (GNC)
genera un resultado de 0.57. Esto significa,
que, en el largo plazo, bajo las condiciones
actuales de formación de precios de
combustibles, y de demanda, un incremento
del 1% en el precio de GNC, genera una
variación en la demanda de 0.57%, lo que
muestra que si bien a corto plazo, la
demanda de GNC es elástica, a largo plazo
tiende a ser inelástica.
demanda de 0,46%, lo que muestra que si
bien a corto plazo, la demanda de GNC es
elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica.
El ejercicio para la demanda de gasolina
extra genera un resultado de 0,60. Esto
significa, que, en el largo plazo, bajo las
condiciones actuales de formación de
precios de combustibles, y de demanda, un
incremento del 1% en el precio de la gasolina
corriente, genera una variación en la
demanda de 0,60%, lo que muestra que si
bien a corto plazo, la demanda de GNC es
elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica.
El ejercicio para la demanda de gasolina
extra genera un resultado de 0,25. Esto
significa, que, en el largo plazo, bajo las
condiciones actuales de formación de
precios de combustibles, y de demanda, un
incremento del 1% en el precio de la gasolina
corriente, genera una variación en la
demanda de 0,25%, lo que muestra que si
bien a corto plazo, la demanda de GNC es
elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica.
El ejercicio para la demanda de gasolina
corriente genera un resultado de 0,46. Esto
significa, que, en el largo plazo, bajo las
condiciones actuales de formación de
precios de combustibles, y de demanda, un
incremento del 1% en el precio de la gasolina
corriente, genera una variación en la
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Infografía 1. Metas de rendimientos vehiculares – Reporte de Global Fuel Economy Iniciative (GFEI)
Los siguientes son resultados de un estudio realizado por la GFEI, según el cual aunque los rendimientos vehiculares están mejorando a nivel
mundial, la tasa de mejoramiento no es suficiente para alcanzar las metas globales a 2050. Adicionalmente, se establece que el problema no es
la tecnología, sino el compromiso político. La mejora en el rendimiento es una medida costo efectiva para cumplir con los objetivos de
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
Fuente: Reporte GFEI “Fuel Economy State of the World 2016”. Traducción propia.
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Infografía 2. Demanda de combustibles para el sector transporte en el año 2030.
A continuación, se presenta un breve resumen de lo que será la demanda de energía del sector transporte
en el 2030, con base en los resultados del ejercicio realizado de proyecciones y en los publicado por la IEA en
el World Energy Outlook 2015,
Fuente: elaboración propia.
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Infografía 3. Motores modernos y sus tecnologías.
Características de motores de combustión interna encendidos por chispa de última tecnología.
Marca
Referencia
Desplazamiento volumétrico [l]
Admisión
Sistema combustible
Potencia [kW]
BMEP [bar]
Combustible
Relación compresión
Consumo de combustible Ciudad
homologado [km/gal]
Norma Emisiones
Emisión CO2 [g/km]
Mercedes Benz Grupo VAG
BMW
C200
TFSI 2.0
320i
2.0
2.0
2.0
Turbo
Turbo
doble turbo
Ford
Ecoboost
1.5
turbo
Honda
Civic L4
1.8
Aspiración
natural
Inyección
multipunto
105
12.14
95
Inyección
directa
135
18.85
Premium
Unleaded
9.8:1
68.8
Inyección
directa
142.5
20.11
Premium
Unleaded
9.5:1
89.3
Inyección
directa
135
18.22
Inyección
directa
123
20.94
11.0:1
47.3
10:01
64.2
10.6
49.8
Euro 6
123
Euro 6
120
Euro 6
155.1
Euro 5
99
Euro 6
155
Eficiencia promedio para vehículos tipo
automóvil particular motor 1.0-1.8L.
Uno de los retos más importantes de la
industria automotriz será el cumplimiento del
estándar de eficiencia vehicular de 87.2
km/gal (54.5 MPG) promovido por distintas
agencias del gobierno de los Estados Unidos.
Características de motores de combustión interna encendidos por chispa comercializados en Colombia.
Potencia [kW]
Torque [Nm]
Relación compresión
Desplazamiento
volumétrico [lts]
BMEP [bar]
Admisión
Sistema de suministro
combustible
Norma Emisiones
Consumo Combustible
[km/gal]
Chevrolet
Sail
75.99
131
9.8:1
1.398
Chevrolet
Spark
48.425
91.2
9.3:1
0.995
Spark GT
59.97
108
9.8:1
1.2
Renault
Duster
82.94
151
9.8:1
1.598
Renault
Logan
55.875
116
9.5:1
1.39
Renault
Sandero
67.05
132
9.7:1
1.598
11.78
11.52
11.31
11.87
10.49
10.38
Aspiración
Aspiración
Aspiración
Aspiración
Aspiración
Aspiración
Natural
Natural
Natural
Natural
Natural
Natural
Inyección
Inyección
Inyección
Inyección
Inyección
Inyección
multipunto multipunto multipunto multipunto multipunto multipunto
No declarado No declarado No declarado No declarado No declarado No declarado
45.4
49.8
48.3
33.6
51.8
51.8
Fuente: Convenio Prospectiva tecnologías vehiculares, Unal – ECOPETROL, 2015.
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Infografía 4. Futuro del motor de combustión interna (MCI).
Principales mejoras al MCI para el cumplimiento de estrictos estándares de eficiencia y emisiones.
Fuente: Convenio Ecopetrol – Universidad Nacional “Prospectiva del motor de combustión interna”, 2015.
Elaboración propia.
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Boletines estadísticos de los años 2008, 2010,
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 Secretaría Distrital de Ambiente; Universidad de
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http://ambientebogota.gov.co/en/c/document
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visión al 2040. Bogotá.
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años 2004, 2006, 2007 y 2008. Proyección de
Demanda de Energía para el Sector Transporte.
UPME.
http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarb
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Combustibles Líquidos y GNV en Colombia.
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Anexo 1. Poderes caloríficos de referencia
A continuación se presentan los poderes caloríficos de los hidrocarburos usados en los modelos. La
fuente de los poderes caloríficos de los biocombustibles es Corpoema17, Ecopetrol y estimaciones
propias de la UPME.
Combustibles
Btu/gal
gasolina regular
117,943
gasolina extra
119,639
alcohol
84,000
ACPM
131,702
Biodiesel
126,000
GLP
98,582
jet-A
125,207
GBTU/MPC
GNV
1.08
BTU/m3
GNV
35,315
BEP/GWh
Electricidad
622.77
BTU/kWh
Electricidad
17
3,412
Informe energético de septiembre de 2015, disponible en http://www.corpoema.com/web/spip.php?article145
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Anexo 2. Desagregación del Mercado de Combustibles Líquidos, 2014.
A continuación se presenta la información más detallada del balance oferta demanda construido.
Total País Granel (E/S Público)
Gasolina Corriente
BDC
Gasolina Extra
BDC
ACPM
BDC
5,642
18
6,887
Total País Acuático (E/S Pública)
421
0
48
Total País Terrestre (E/S Pública)
97,362
3,558
95,314
TOTAL E/S Publicas
103,425
3,576
102,249
E/S Privada
106
2
GC
357
Total formal
103,888
no formales
5,116
4,064
40,584
3,578
146,897
3,620
Total
109,004
3,578
150,517
desfase volumétrico
3134.10
108.36
3098.46
margen error encuesta
Ventas Reales
Total- desfase volumétrico
5450.19
178.79
7525.85
Mercado ilegal=
Ventas reales -Sobretasa
18
109,33918
147,419
15,120
13,922
Se suman gasolina extra y corriente y se restan sus desfases volumétricos.
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Anexo 3. Línea de tiempo de adopción de estándares internacionales y nacionales de
combustibles para el sector transporte.
La siguiente información fue obtenida como un resultado de los estudios realizados en el marco
del Convenio Prospectiva tecnologías vehiculares, entre la Universidad Nacional – ECOPETROL, en
el 2015.
Fuente: Unal & ECOPETROL, 2015.
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Anexo 4. Modelo ENPEP. BALANCE.
El ENPEP, es un programa desarrollado por Argonne National Laboratory, en su Center for Energy,
Environmental, and Economic Systems Analysis, CEEESA, con apoyo del DOE y de la OIEA, que se
ha empleado en más de 80 países, con diferentes niveles de detalle, entre esos países se
encuentra incluido Colombia (Ver Figura).
El programa inicialmente fue concebido con todos los módulos necesarios para el planeamiento
integrado del sector eléctrico, por lo que tenía componentes para estimar crecimiento económico
en el módulo MACRO, módulo de estimaciones de demanda de energía eléctrica en las primeras
versiones del MAED, módulos de despacho como el WASP, módulos para análisis de la distribución
de la demanda en energéticos como el BALANCE, módulo para el análisis de emisiones como el
IMPACTS, etc.
Cada uno de los módulos del programa ENPEP tuvo una evolución independiente, específicamente
el BALANCE terminó como el único módulo disponible dentro del programa, dado sus versatilidad
para ser empleado en proyecciones de demanda. El modelo se entrega como está y es de libre
uso, solicitándolo en http://www.dis.anl.gov/projects/Enpepwin.html.
Fuente: Argonne National Laboratory
Países que han empleado ENPEP
El ENPEP-BALANCE es un modelo de proyecciones de demanda de nivel avanzado basado en una
metodología de equilibrio no lineal entre la demanda de energía y los recursos energéticos y
tecnológicos disponibles. Así se desarrolla una simulación de mercado que permite determinar la
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respuesta de varios segmentos del sistema energético a cambios en los precios de la energía y
niveles de demanda.
Dado que el modelo se soporta en un proceso de decisión descentralizado, este puede ser
calibrado con diferentes preferencias de los usuarios de la energía y de los oferentes. Los
parámetros básicos de entrada incluyen información de la estructura del sistema energético,
estadísticas energéticas del año base, incluyendo producción y niveles de consumo y precios,
crecimientos de la demanda de energía y cualquier restricción política y técnica
INPUT
OUTPUT
• Estructura del
sistema Energético
• Flujo energía y
precios año base
• Crecimientos de
las demandas
Restricciones
técnicas y de
política
• Tecnología
Precio/Costo
Demanda
BALANCE
Oferta
Equilibrio
Cantidad
Fuente: UPME, manual ENPEP
Estructura conceptual del BALANCE
En el proceso de modelamiento, una red de suministro es diseñada para simular el flujo de la
energía, desde los recursos primarios o secundarios, hasta la demanda de energía útil de los
diferentes sectores y/o subsectores.
Las redes ENPEP–BALANCE son construidas usando diferentes nodos y conectores que
representan los diferentes componentes de un sistema energético. Los nodos representan en la
red, recursos renovables y agotables, varios procesos de conversión como refinerías,
hidroeléctricas y termoeléctricas, unidades de cogeneración, calderas y hornos, competencia en
los mercados, impuestos y subsidios y demandas de energía. En la Figura se muestran tipos de
nodos disponibles en el Balance. Los conectores unen los nodos y transfieren la información entre
estos.
En esta herramienta se ha estructurado las proyecciones de la UPME de manera habitual
modelando como energía útil la movilidad de pasajeros y carga tanto urbano como interurbano.
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Cada proceso tecnológico o de conversión está definido por una cantidad de energía y un precio
que entra y sale de este:
Q out
Proceso
Conversión
P out
Qout
=
Qin
h
x
Q in
Proceso
Conversión
Q out
x
Pout =
Q in x P in
+
P in
O/M
+
Capital
FUENTE: Manual ENPEP.
Tipos de Nodos en Balance
Lo que implica un requerimiento de información detallada respecto a las tecnologías disponibles
que, dado que no hay una base de datos de apoyo dentro del modelo, implica una acción
particular del usuario en cuanto a investigación para conseguir la información pertinente.
Demanda
Procesos de Conversión
Simple
Múltiple Salida
Múltiple Entrada Transporte
Procesos de Recursos
Agotable
Renovable
Procesos Económicos
Distribución de Mercado
Precio
Despacho Eléctrico
Fuente: manual ENPEP
Herramientas para construcción de redes en BALANCE
El modelo, dentro de su proceso de balance de oferta y demanda, emplea un algoritmo de
participación de mercado, mediante una función logística, que estima la penetración oferta, que
atenderán el suministro a la demanda. La participación de mercado de un bien, energético y/o una
tecnología específica, es sensitiva a los precios relativos de los bienes. Las restricciones definidas
por el usuario (ej.: límites de capacidad), políticas de gobierno (ej.: impuestos, subsidios, prioridad
para los recursos domésticos sobre los importados), preferencias de los consumidores y la
habilidad de los mercados para responder a las señales de precios a lo largo del tiempo, también
afectan la decisión de participación de mercado de un bien (ver Figura).
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La función logística incorpora, a parte de los precios de los energéticos, una variable denominada
Premium multiplier, cuya función es la de llevar a una aproximación económica, como un
sobreprecio o descuento, los aspectos de decisión de una alternativa del usuario, basados en
confort o simplemente en gusto, que permiten seleccionar una tecnología más costosa sobre una
más económica.
g
Demanda
MS 1 =
Decisión
P1
Q1
P2
Q1
Q 1 + Q2
g
1
P1 x PM1
=
g
1
P1 x PM1
Q2
MS:
P:
PM:
Q:
g
+
1
P2 x PM2
price sensitivity for
this decision Proceso
market share
price
premium multiplier
quantity
Q
1.0
Market Share Product 1
Sensibilidad al precio
Creciente
0.5
0.0
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
Relative Price (P1/P2)
y=2
y=3
y=5
y = 10
Fuente: UPME, manual ENPEP
Función de decisión entre alternativas de suministro
El ENPEP-BALANCE simula con mayor exactitud el comportamiento de un mercado con múltiples
decisores, el cual quizás no sea capturado por técnicas de optimización, debido a que estas
asumen un solo tomador de la decisión. Cada sector (eléctrico, industrial, residencial, transporte,
etc.) persigue diferentes objetivos y quizás tengan diferentes visiones de lo que es el óptimo. La
solución de equilibrio desarrolla una configuración de un sistema energético que balancea los
conflictos de demanda, objetivos y fuerzas de mercado, sin optimizar a través de todos los
sectores de la economía.
El ENPEP-BALANCE halla simultáneamente la intersección entre las curvas de oferta y demanda
para todas las formas de suministro de energía y todos los usos de energía incluidos en la red
energética. El equilibrio es alcanzado cuando el modelo halla un conjunto de precios y cantidades
de mercado que satisfacen las ecuaciones y desigualdades relevantes.
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Fuente: Manual ENPEP
Esquema de cálculo de balance en ENPEP
Para el desarrollo de estas redes, el BALANCE dispone de una interfaz gráfica con ventanas que le
permite al usuario implementar la red de suministro que desea, para hacer sus proyecciones de
una manera fácil y coherente. La herramienta permite desarrollar, desde modelos sencillos, hasta
modelos complejos, pero siempre basados en una proyección a escala anual y en el horizonte de
tiempo que el usuario defina (Ver Figura).
El usuario debe tomar en cuenta que a medida que la red se vuelve más compleja, el cargue de los
datos puede tardar más tiempo, ya que cada nodo y enlace debe ser poblados con datos en
ventanas de formularios específicas.
Dentro de las facilidades implementadas en el BALANCE, los casos construidos se pueden exportar
o guardar, con lo que el desarrollo de nuevos escenarios sobre una misma red se facilitan,
generándolos cambiando los aspectos que se requieran a partir de un caso guardado que se carga
con un nombre nuevo.
La exportación de la información se puede realizar en archivos de texto que pueden ser leídos
procesados y analizados en hojas de cálculo como Excel o si se desea, se pueden hacer análisis
desde el mismo programa con facilidades construidas dentro del mismo, como se aprecia en la
Figura.
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Fuente: Argonne National Laboratory
Ejemplos de modelo simple ( izq.) y complejo (der.) en BALANCE
Fuente: Manual ENPEP
Ventanas de nodos para poblar datos, BALANCE
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Fuente: Manual ENPEP
Acceso a reporte de resultados ENPEP
El modulo BALANCE, dentro de su construcción, puede incluir el cálculo de emisiones, a partir de
factores dados por el usuario según la tecnología, si bien no hay base de datos de referencia
suministradas por el programa.
Fuente: Manual ENPEP
Calculo de emisiones en modulo BALANCE
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En esta herramienta se han estructurado las proyecciones de la UPME de manera habitual,
modelando energía útil en el sector industrial y de transporte. Una muestra de la estructura
empleada se puede ver en la Figura, donde se diferencia por tipo de movilidad de pasajeros y
carga, en zonas urbanas e interurbanas, y permite modelar la sustitución entre energéticos de una
manera básica. Si bien se puede llevar a un nivel más complejo de modelación, cuando se incluyen
tecnologías diferenciadoras de transporte como motos, vehículos, particulares, taxis y en el caso
de Colombia, diferenciación entre transporte colectivo masivo y convencional.
TRANSPORT SECTOR
URBAN
PASSENGERS
I NTERURBAN
PASSENGERS
FREIGHT
PRIVATES
30
185
180
14
146
24
159
25
G.M.
PASSENGER
FREIGTH
PUBLIC
12
171
26
184
D.O.
15
153
300
GNC
GLP
302
G.M.
154
191
151
10.75%
153
2.8%
17
18
147
304
D.O.
19
152
305
GLP
20
155
306
GNC
21
196
317
36
307
G.M.
30
148
308
D.O.
31
151
37
312
G.M.
32
313
D.O.
310
315
33
G.M.
316
34
D.O.
311
149
22
D.O.
145
48.6%
146
26..9%
147
23.8%
BI ND
311
13.2%
148
10.5%
23
35
150
149
9.35%
150
69.4%
152
7.6%
314
28
301
16
93
94
310
21.6%
125
4%
G.M .
99
Fuente: UPME
Estructura de un modelo básico de transporte en BALANCE.
El BALANCE ha sido empleado en aspectos tales como:
 Análisis de políticas energéticas.
 Proyecciones de mercado.
 Análisis de opciones de desarrollo del mercado energético.
 Análisis de costos de producción, costos marginales y precios spot de electricidad.
 Operación y administración de centrales hidroeléctricas y represas.
 Evaluaciones económicas de tiempos de nuevas inversiones en el sector energético.
 Trade-off ambientales del sector energía.
 Análisis de mercado de sector gas.
 Proyecciones de emisiones de carbono y otros contaminantes como (PM, SO2, NOX, etc).
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

Estudios de mitigación de gases efecto invernadero.
Estudios de mercado entre los que se encuentra esquemas de desregulación e
interconexiones.
Como herramienta, el BALANCE presenta unas advertencias a considerar:
 Posibilidad que nodos de decisión mal calibrados se vuelvan insensibles a precio.
 La solución es generada año a año y no optimiza a lo largo del horizonte de proyección,
por lo que puede ser considerado “miope”, aunque dadas las condiciones de mercado del
corto plazo esto puede ser una ventaja.
 Como toda herramienta, está basado en los supuestos que se vinculen y por tanto debe
ser utilizada con sabiduría.
Para soporte se puede recurrir a Argonne National Laboratory, donde se puede obtener
capacitación específica.
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Anexo 5. Descripción detallada del modelo técnico económico en Balance ENPEP.
El modelo en su estructura no cambió con respecto al modelo desarrollado para ICP en el 2014 y
es como se describe a continuación.
La siguiente ilustración muestra la forma como se estructuró el modelo detallado, partiendo de la
movilidad para los cuatro sectores de transporte (Transporte Pasajero Urbano, Transporte
Pasajero Interurbano, Transporte de Carga Urbana y Transporte de Carga Interurbana) y otros. El
Transporte Urbano de Pasajeros, cuenta con una estructura más compleja que el resto de
sectores, por lo que se generó un nivel de cuatro secciones (Transporte de pasajero Privado, Taxi,
Colectivo y Masivo) y un subnivel de dos, asociado al transporte de pasajero privado (Autos de
bajo, automóviles convencionales y Alto cilindraje, camionetas, camperos, SUV); distribución que
permiten tener mayor claridad de las tecnologías y consumos asociados.
En la parte inferior de la ilustración se encuentra un nodo de distribución (DisCo), en el que se
puede entender la lógica de consumo de los diferentes sectores de transporte, y que se vincula
con la oferta y niveles de precio de los combustibles disponibles (Ofert).
Fuente: Elaboración propia, Modelo Enpep.
Ilustración 1. Esquema general demanda de combustibles.
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En donde:
TrPUr: Transporte Pasajero Urbano
TPUP: Transporte Pasajero Urbano Privado
AuBaC: Auto Bajo Cilindraje
AuAlC: Auto Alto Cilindraje
TPUT: Transporte Pasajero Urbano Taxi
TPUC: Transporte Pasajero Urbano Colectivo
TPUM: Transporte Pasajero Urbano Masivo
TrPIu: Transporte Pasajero Interurbano
TrCUr: Transporte Carga Urbana
TrCUr: Transporte Carga Interurbana
DisCo: Distribución de Combustibles
Otros: incluye consumo de combustible para generación eléctrica, del
sector industrial, comercial y residencial., si bien este se obtiene de
modelos econométricos o de análisis externos a ENPEP
Ilustración 2. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado
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En el transporte privado se distinguen los autos de alto cilindraje de bajo cilindraje motos
vehículos eléctricos y de celdas de combustible, también las opciones de motos a gasolina y diésel
(incluso las de movilidad alternativa como GNV, propano o eléctrica) el desplazamiento por
caminata y por bicicleta.
Ilustración 3. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado – Auto Bajo Cilindraje
Ilustración 4. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado – Auto Alto Cilindraje
Tanto en Autos de alta y baja cilindrada se distinguen los vehículos con tecnología de carburador
que está saliendo de disponibilidad (vehículos viejos) y los vehículos de inyección, también se tiene
la opción de vehículos con suministro de GNV o autogas.
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Ilustración 5. Esquema Transporte Pasajero Urbano Taxi
En taxis se tienen las dos tecnologías de carburador, tecnología saliente, y la de inyección, actual
con posibilidad para conversión a GNV y Autogas y vehículos eléctricos e híbridos.
Ilustración 6. Esquema Transporte Pasajero Urbano Colectivo
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En transporte colectivo se tienen las dos tendencias el tradicional y el SETP que permite a parte de
gasolina, diésel y GNV las opciones de GNL, Autogas, eléctrico e hibrido.
Ilustración 7. Esquema Transporte Pasajero Urbano Masivo.
Para los sistemas masivos se contempla las tecnologías de GNV, GNL, Propano los sistemas
híbridos los tradicionales BRT y eléctricos. Se incluyó la opción de metro tren de cercanías diésel y
tranvía eléctrico (previendo el tranvía de Medellín. Regiotram -tranvía de Bogotá.
En los sistemas de pasajeros interurbanos se tiene las tecnologías terrestres, fluviales y aéreas en
competencia.
Para carga urbana compiten los sistemas livianos de ciclo Otto con el diésel liviano y las motos y
para interurbano se pone a competir Transporte carretero, con tren y transporte fluvial
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Ilustración 8. Esquema Transporte Pasajero Interurbano
Ilustración 9. Esquema Transporte Carga Urbana
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Ilustración 10. Esquema Transporte Carga Interurbana
Ilustración 11. Esquema de Suministro Modos de Transporte
El suministro permite ajustar diferentes escenarios de precios en el nodo correspondiente con el
signo $.
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