Tema 2. Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y Reglamento

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Especialidad: Gestión Técnica del Tráfico
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TEMA 2
LEY DE ORDENACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y REGLAMENTO.
ENLACE CON EL REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS Y EL
REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN
ESQUEMA
1. Introducción
2. La política del transporte por carretera en la Unión Europea
3. Regulación en España del transporte terrestre
3.1 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres;
3.2 Organización y funcionamiento del sistema de transportes;
3.3 Competencias;
4. Enlace de la LOTT y del ROTT con el Reglamento General de Vehículos y el
Reglamento General de Circulación
4.1 Responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas
reguladoras de los transportes terrestres;
4.2 Enlace de la LOTT y el ROTT con el Reglamento General de Vehículos y
el Reglamento General de Circulación;
Bibliografía
Autora: Carmen Girón Tomás
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1. Introducción
El transporte es fundamental para nuestra economía y nuestra sociedad. La
movilidad es vital para el mercado interior y para la calidad de vida que aporta a
los ciudadanos la libertad de viajar. El transporte permite el crecimiento de la
economía y la creación de puestos de trabajo, ha de ser sostenible a la luz de
nuevos retos que se nos plantean. El transporte es mundial, de forma que una
actuación eficaz exige la cooperación internacional. El sector del transporte
representa por sí solo una parte importante de la economía y da trabajo directo a
casi 10 millones de personas y supone cerca del 7% del PIB. Actualmente, en la
UE hay aproximadamente un vehículo por cada dos habitantes y el transporte de
mercancías por carretera representa más de dos tercios del tonelaje total.
El desarrollo de los transportes debe cumplir con los requisitos seguridad, de
protección al medio ambiente y de reducción de costes. Así, los aspectos que son
objeto de reglamentación europea son muy variados, pudiendo encuadrarse en
varios grupos, a saber, del transporte de mercancías, de pasajeros, sobre empleo y
condiciones de trabajo y de seguridad vial, y así por ejemplo, respecto del
transporte de mercancías, cabe citar las normas comunes de acceso al mercado del
transporte internacional de mercancías por carretera, el transporte entre Estados
miembros, la regulación de la actividad de los transportistas no residentes en el
mercado nacional, alquiler de vehículos el transporte de mercancías, la fiscalidad de
los vehículos pesados, o la relación estadística de transporte de mercancías. En
cuanto al transporte de pasajeros, por ejemplo, las normas comunes de acceso al
mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses o el acuerdo
Interbus sobre transporte discrecional internacional de viajeros en autocar y
autobús. En materia de empleo y condiciones de trabajo, por ejemplo, las
condiciones para el ejercicio de la profesión, ordenación del tiempo de trabajo de las
actividades de transporte por carretera, o el certificado de conductor. En cuanto a
seguridad vial, por ejemplo, la promoción de la seguridad vial en la UE, el permiso
de conducción, la recomendación sobre la tasa máxima de alcoholemia permitida, la
regulación de los tiempos de conducción y descanso, el control del transporte de
mercancías peligrosas por carretera, los datos comunitarios sobre los accidentes
de circulación en carretera, la recomendación, las dimensiones y pesos máximos
autorizados en el tráfico nacional e internacional, la armonización de requisitos
técnicos de los vehículos o la inspección técnica de los vehículos industriales en
carretera.
Toda esta regulación comunitaria europea se ha traducido en una producción
normativa en cada Estado miembro, que el caso de España es muy prolija, como
tendremos ocasión de tratar. Antes de adentrarnos en la regulación nacional, vamos
a detenernos siquiera brevemente en el Libro Blanco de la Comisión Europea
“Hoja de ruta hacia un espacio único de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible”, que capitalizará como mínimo hasta el año 2020 buena
parte del desarrollo de la actividad del transporte por carretera en los Estados
miembros.
Autora: Carmen Girón Tomás
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2. La política de transportes en la Unión Europea
En el sector del transporte la UE ha ido abriendo a la competencia los mercados
nacionales del transporte sucesivamente en cada modo de transporte, y así, aun
cuando cada país es libre de desarrollar sus propias infraestructuras y redes de
transporte, la intervención de la UE se justifica cuando es necesaria una actuación
para mantener las cuatro libertades esenciales. Desde el principio, la UE ha tenido
la responsabilidad de aplicar una política común de transporte, contemplada ya en
el Tratado de Roma de 1957 pero no fue hasta 1985 con el impulso para crear el
mercado único cuando los Estados miembros de la UE empezaron a prestar una
atención especial a esta obligación. En 1988, incluso antes del Tratado de la Unión
Europea una de las primeras cosas que hizo la UE fue armonizar los documentos
de tránsito para los camiones y la carga que cruza las fronteras interiores de la
UE, reduciendo la colección de papeles anterior a un único impreso , antes de abolir
completamente los controles. Después vino la autorización para que los camiones
de un país pudieran recoger y repartir carga en otro, de forma que no tuvieran
que volver vacíos después de
efectuar entregas internacionales. También se
armonizaron las jornadas de los conductores. Se dio, asimismo, un primer paso
para crear un sistema europeo de tarificación por el uso de la infraestructura
viaria. Finalmente, el Tratado de Maastricht en 1992 dio a la UE la capacidad de
actuar en el campo del transporte. Todo ello, sin olvidar que la entrada de diez
nuevos países en mayo de 2004 representaba un reto y una oportunidad.
El Tratado de Niza, de 26 de febrero de 2001, incorporó reformas al Tratado
Constitutivo de la Comunidad Europea de 25 de marzo de 1957 (TCE), cuyo Título V
(antiguo Título IV) se refiere a los “Transportes”. En el artículo 71 (anteriormente
artículo 75), en su apartado c) incorporaba “medidas que permitan mejorar la
seguridad en los transportes”, y en su apartado d) incluye “cualesquiera otras
disposiciones oportunas” permite, en consecuencia, considerar que la seguridad vial
forma parte de la política común de transportes.
Con el Tratado de Lisboa firmado el 13 de diciembre de 2007 ahora el Título
dedicado a Transportes es el número VI, artículos 90 a 100 (antiguos y correlativos
artículos 70 a 80), disposiciones que resultan de aplicación a los transportes por
ferrocarril, carretera o vías navegables.
El Art. 90 establece que los objetivos de los Tratados se perseguirán, en la materia
regulada por el presente título, en el marco de una política común de transportes y el
Art. 91 señala, en su apartado 1, que para su aplicación y teniendo en cuenta las
peculiaridades del sector de los transportes, el Parlamento Europeo y el Consejo,
con arreglo al procedimiento legislativo ordinario y previa consulta al Comité
Económico y Social y al Comité de las Regiones, establecerán:
a) Normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados
desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través
del territorio de uno o varios Estados miembros;
b) Condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán
prestar servicios de transportes en un Estado miembro;
c) Medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes;
d) Cualesquiera otras disposiciones oportunas.
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Entre los objetivos que plantea el Libro Blanco Libro Blanco de la Comisión
Europea “Hoja de ruta hacia un espacio único de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible” para lograr un sistema
de transporte
competitivo y sostenible, a nuestros efectos, de transporte por carretera, cabe citar,
por ejemplo, aproximarse de aquí al año 2050 al objetivo de “cero muertes”. En
línea con este objetivo, la UE se ha fijado la meta de reducir a la mitad las víctimas
de la carretera para 2020. El Libro Blanco pretende asegurarse que la UE sea
líder mundial en seguridad y protección en todos los modos de transporte. Otro de
los objetivos fijados es para el año 2020, establecer el marco para un sistema
europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales y lograr el
objetivo del 60% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Además, Europa necesita una “red básica” de corredores
De aquí al año 2050, Europa necesita una “red básica” de corredores por los que
circulen grandes volúmenes consolidados de tráfico de mercancías y pasajeros
con alta eficiencia y bajas emisiones, gracias a la utilización extensiva de modos
más eficientes de combinaciones multimodales y a la situación generalizada de
tecnologías avanzadas
e infraestructura de suministros para combustibles no
contaminantes.
Para que una red de transportes funcione correctamente se
requiere recursos importantes. El coste del desarrollo de las infraestructuras de la
UE para hacer frente a la demanda de transporte ha sido calculado en más de
1,5 billones de euros para 2010-2030. La finalización de la Red Transeuropea de
Transportes exige aproximadamente 550.000 M€ hasta 2020, de los cuales cerca
de 215.000M€ se podrán destinar a la eliminación de los principales cuellos de
botella. Esto no incluye las inversiones en vehículos , equipos y tarificación de las
infraestructuras, que pueden representar un billón adicional, teniendo en cuenta el
cumplimiento de las metas de reducción de las emisiones del sector de los
transportes.
Por su parte, entre las iniciativas que incluye el Libro Blanco merecen ser
destacadas por su alcance en la seguridad del transporte por carretera las
siguientes:
- Armonizar y desplegar las tecnologías de seguridad vial como los sistemas de
asistencia a los conductores, los limitadores de velocidad inteligentes, los testigos
de no fijación del cinturón de seguridad, los sistemas de llamada de urgencia
(eCall), los sistemas cooperativos y las interfaces vehículo-infraestructura, así
como sistemas mejorados de inspección técnica de vehículos , incluidos los
dotados de sistemas alternativos de propulsión;
- Desarrollar una estrategia global de acción en lo que se refiere a las víctimas de
la carretera y a los servicios de urgencia, incluidas definiciones comunes y
clasificaciones normalizadas de lesiones mortales y no mortales, con vistas a la
adopción de un objetivo de reducción de las lesiones;
- Hacer énfasis en la formación y educación de todos los usuarios;
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- Promover el uso de equipos de seguridad pasiva;
- Prestar una atención especial a los usuarios vulnerables como los peatones, los
ciclistas y motociclistas mediante, entre otros,
una infraestructura y unas
tecnologías de automoción más seguras.
- Trabajar con los Estados miembros sobre la seguridad del transporte terrestre
estableciendo como primer paso un grupo permanente de expertos sobre la
seguridad del transporte terrestre e introduciendo nuevas medidas en las que la
intervención de la UE aporte valor añadido. Se prestará especial atención a los
problemas de seguridad urbana;
- Asegurar la definición de planes de movilidad que garanticen la continuidad del
servicio en caso de trastornos. Dichos planes deben resolver el problema de
priorizar el uso de las de las instalaciones en funcionamiento, la cooperación de os
gestores de infraestructura, los operadores, las autoridades nacionales y los países
vecinos, y la adopción o limitación temporal de efectos de normas específicas;
- Continuar trabajando para eliminar las restricciones que todavía existen sobre el
cabotaje;
- Revisar las normas sobre el tacógrafo para mejorar su rendimiento, dar acceso al
registro de empresas de transporte por carretera de la UE a la Policía y a las
autoridades competentes cuando lleven a cabo controles en carretera, al tiempo
que se trabaje para armonizar la formación de aquélla.
- Alentar y apoyar el diálogo entre los interlocutores sociales con vistas a un
acuerdo sobre un código social para los trabajadores móviles del transporte por
carretera que también aborde el problema del trabajo autónomo falso;
- Reunir principios comunes aplicables a los derechos de los pasajeros en todos
los modos de transporte;
- Mejorar la calidad del transporte para los ancianos, los pasajeros con movilidad
reducida y los discapacitados, mejorando la accesibilidad de la infraestructura;
- Armonizar las sanciones por infracción de la normativa
transporte profesional;
de la UE sobre
el
3. Regulación en España del transporte terrestre
El transporte por carretera ha constituido siempre un sector que por su importancia
económica, dinamismo y evolución técnica, ha sido el objeto de atención de una
importante producción normativa cuyo efecto más inmediato fue, y sigue siéndolo,
en menor proporción, la ingente cantidad de normas promulgadas. En este sentido,
hay que tener en cuenta que, el sector del transporte, lejos de caracterizarse por la
existencia de unos principios permanentes que postulen la prolongada continuidad
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de las normas, tal y como ocurre en otros sectores del ordenamiento, se enmarca
en lo que la iuspublicista alemana ha denominado "ley-medida", en el que
las normas se han de caracterizar por su variabilidad, a fin de ser utilizadas
como
"medidas" ante las situaciones contingentes en que se desarrolla
normalmente la realidad que tratan de regular, y que ha propiciado que gran parte
de la regulación en este sector sean normas de carácter reglamentario. Todo ello
sin olvidar que por tratarse de una actividad de singular trascendencia y
vinculación con el resto de la economía, ha estado intervenido por la acción de
los poderes públicos
tanto mediante normas de rango legal
como
reglamentario. Así, era evidente que el transporte necesitaba un profundo
cambio en todos los aspectos, y que era necesario modernizar su régimen
jurídico, al tiempo que debía adaptarse al nuevo contexto
europeo al que
España
tenía que incorporarse, de ahí el cambio sustancial que se produce
en el año 1987 con la promulgación de la nueva y actual Ley 6/1987, de 30 de
julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (en adelante, LOTT) y en el
año 1990 con la de su Reglamento ejecutivo, RD1211/1990, de 28 de septiembre
(en adelante, ROTT) reformado por RD 1225/2006, de 27 de octubre sobre
reforma parcial del ROTT, en relación con el transporte de mercancías
por carretera, así como por el RD 919/2010, de 16 de julio, por el que se modifica el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para adaptarlo a
la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su
adaptación a la Ley sobre libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.
Además, también incide sobre el transporte un cierto grado de dispersión en la
medida en que deben ser tenidas en cuenta otras normas que guardan una evidente
relación con el sector, tal y como sucede, por ejemplo, con las dictadas en materia
de tráfico, circulación y seguridad vial, así como en materia de seguros. Del mismo
modo, en el sector del transporte es un hecho que cuando se publica un nuevo
reglamento no siempre se menciona de forma exacta cuáles son las normas
anteriores que han quedado derogadas, ya que se sigue utilizando de fórmula
genérica de derogaciones. E este sentido, tanto la LOTT como el ROTT han
producido una innegable modernización del régimen jurídico del transporte,
y sin duda, han conseguido paliar, en parte, la proliferación normativa
si
comparamos la situación actual con la anterior a 1987, tanto es así que con la LOTT
y el ROTT se derogaron 182 Decretos y 576 Órdenes, lo que puede dar una idea
de cuál era el panorama normativo con el que se encontraban quienes, de una u
otra forma, tenían que conocer el régimen jurídico del transporte.
3.1 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres
El Consejo de Ministros el pasado 13 de mayo de 2011 aprobó la remisión a las
Cortes Generales del Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación
de los Transportes Terrestres. El nuevo texto pretende, de acuerdo con la línea
marcada por la Unión Europea, propiciar una mejor estructuración empresarial de la
oferta de transporte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas,
incidiendo en temas claves como la formación y tecnología, reducir restricciones
mercantiles y eliminar cargas administrativas innecesarias, con el objetivo último de
mejora de la calidad y competitividad de los servicios de transporte.
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Se adapta, de este modo, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres a los
nuevos Reglamentos comunitarios que regulan la gestión de los servicios públicos
de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril, el acceso a la profesión de
transportista y al mercado de transporte internacional de mercancías y viajeros.
Entre las principales novedades se pueden mencionar las siguientes:
-
La regulación más pormenorizada del Registro de Empresas y
Actividades de Transporte reforzando la publicidad plena de alguno de
sus contenidos y su coordinación con el Registro mercantil.
-
La actualización de la cuantía hasta la que se presume la existencia de
un acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas Arbitrales de
Transporte.
En lo que a la reducción de cargas administrativas se refiere, destacan:
-
La eliminación de la autorización de Operador de Transporte para el
caso de transportistas que ya disponen de autorización de transporte
de viajeros y con determinados condicionamientos, en el caso de
transporte de mercancías.
-
La eliminación del cumplimiento de los requisitos impuestos por la
normativa comunitaria para los transportistas que pretendan obtener
autorización de transporte público de mercancías con vehículos ligeros
de entre 2 y 3,5 de masa máxima autorizada.
-
La posibilidad, a futuro, por parte de las empresas de transporte de no
tener que presentar los documentos relativos al domicilio y capital
social una vez que se coordine el Registro de Empresas y Actividades
de Transporte con el Registro Mercantil.
-
El nuevo tratamiento de dicho Registro y, sobre todo, su comunicación
con el Mercantil permitirá introducir los mecanismos que posibiliten la
tramitación estrictamente virtual de las solicitudes de autorización o
visado de autorizaciones por parte de todos aquellos interesados que
cuenten con los medios tecnológicos necesarios para ello, haciendo
que el concepto de "Administración electrónica" sea una realidad en el
ámbito de la ordenación de los transportes terrestres.
Asimismo, el texto modifica el régimen sancionador fruto de los acuerdos alcanzados
con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Además, armoniza la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres con otras leyes de ámbito nacional
dictadas en los últimos años, como la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de
Mercancías y la legislación sobre defensa de los consumidores y usuarios.
.
3.2 Organización y funcionamiento del sistema de transportes
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La LOTT establece normas de aplicación general a la totalidad de los modos de
transporte terrestre, y asís se establece un sistema común de transportes para
todo el Estado, pero a la vez, flexible, que permita ser desarrollado por las CCAA,
atendiendo a sus características propias y sus necesidades territoriales, al tiempo
que se atribuye la gestión única del referido sistema a las Entidades territoriales.
Entre los principios económicos y sociales que la presiden, la Ley tiende, dentro del
respeto
al sistema de mercado y el derecho de libertad de empresa,
constitucionalmente reconocidos, a que la empresa de transportes actúe en el
mercado con el mayor grado de autonomía posible, sin olvidar un proporcionado
intervencionismo administrativo.
También puede destacarse, respecto de los servicios de transporte regular de
viajeros, la previsión
de otras fórmulas de gestión
diferentes de la figura
tradicional de la concesión, como el concierto y la gestión interesada. Asimismo, se
prevén junto con las concesiones tradicionales para servicios lineales, otras de
carácter zonal, que comprenderían, como regla general, todos los transportes
regulares permanentes de uso general y de uso especial.
De acuerdo con el Art. 1 se regirán por lo dispuesto en las LOT, los transportes de
viajeros y mercancías, teniendo la consideración de tales aquellos realizados en
vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos de
captación de energía, por toda clase de vías terrestres urbanas o interurbanas, de
carácter público, y asimismo, de carácter privado, cuando el transporte que en los
mismos se realice sea público. Igualmente, las actividades auxiliares y
complementarias del transporte, considerándose como tales a los efectos de esta
Ley, la actividad de agencia de transportes, la de transitario, los centros de
información y distribución de cargas, las funciones de almacenaje y distribución, la
agrupación y facilitación de las llegadas y salidas a través de estaciones de viajeros
o de mercancías, y el arrendamiento de vehículos.
La LOTT es de aplicación directa, en relación con los transportes y actividades
auxiliares o complementarias de los mismos, cuya competencia corresponda a la
Administración del Estado. El segundo inciso de este Art. 2, párrafos 1 y 2 fueron
declarados nulos por la STC 118/1996, de 27 de junio de 1996.
El Art. 3 alude a la organización y funcionamiento del sistema de transportes, se
habrá de ajustar a los principios de establecimiento y mantenimiento de un sistema
común de transporte en todo el Estado, mediante la coordinación e interconexión de
las redes, servicios o actividades que lo integran, y de las actuaciones de los
distintos órganos y administraciones públicas competentes, la satisfacción de las
necesidades de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el mínimo
coste social, y el mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio
español, conforme al Art. 139.2 CE.
Por su parte, el Art. 4 dispone que los poderes públicos promoverán la adecuada
satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos, en el conjunto del
territorio español, en condiciones idóneas de seguridad, con atención especial a las
categorías sociales desfavorecidas y a las personas con capacidad reducida, así
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como a las zonas y núcleos de población alejados o de difícil acceso. La eficacia del
sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la
adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del
máximo rendimiento de los mismos. Asimismo, los poderes públicos velarán, al
respecto, por la coordinación de actuaciones, unidad de criterios, celeridad y
simplificación de procedimientos y eficacia en la gestión administrativa.
Por otro lado, de acuerdo con los artículos 62 a 67 de la LOTT, modificados
parcialmente por el RD 1225/2006 son varios los criterios que pueden emplearse
para caracterizar a los transportes, por ejemplo, por razón de su objeto, de acuerdo
con su naturaleza, según el ámbito en que se realizan, así como en razón de la
especialidad de su objeto y de su régimen jurídico.
La duración de las
concesiones, no podrá ser inferior a 6 años ni superior a 15, se establecerá en el
título concesional de acuerdo con las características y necesidades del servicio. Se
tendrán en cuenta, asimismo, el volumen de tráfico, beneficio potencial y demás
circunstancias que se desprendan del estudio económico de explotación.
Así, según su objeto, los transportes pueden ser de viajeros, mercancías y mixtos.
Para la realización del transporte de mercancías, ya sean públicos o privados
complementarios, será necesaria
autorización administrativa previa. Las
autorizaciones que se otorgarán para la realización de transportes de mercancías
podrán ser de carácter general, que habilitarán, en todo caso, para la realización de
transporte discrecional de carácter ordinario, y asimismo, para la realización de
transportes de carácter especial en relación con los que no exija una autorización
específica, o bien de carácter específico para transportes de carácter especial, por
ejemplo, el de mercancías peligrosas, productos perecederos en vehículos bajo
temperatura dirigida, el de personas enfermas o accidentadas y el funerario.
Entre los requisitos para el otorgamiento de las
autorizaciones de transporte
público se cuentan los siguientes: ser persona física o jurídica, tener nacionalidad
española, o de un Estado miembro de la UE, o de otro país con el que exista
Convenio, además, habrá de cumplirse con el requisito de capacitación profesional
para el transporte profesional, en este sentido cabe recordar la necesidad de
poseer el certificado de aptitud profesional correspondiente, cumplir el requisito de
honorabilidad, disponer de capacidad económica, cumplir las obligaciones fiscales,
laborales y sociales y disponer
del vehículo al que haya de adscribirse
la
autorización, ya sea a título de propiedad, usufructo, arrendamiento financiero, o
arrendamiento sin conductor. Además, las personas que obtengan cualquiera de
estas autorizaciones habrán de inscribirse en el Registro General de Transportistas
y Empresas de Actividades Auxiliares
y Complementarias de Transporte del
Ministerio de Fomento.
Las autorizaciones podrán ser de diferente clase en razón del tipo de vehículo,
número de plazas, capacidad de carga o ámbito territorial al que se refieran. Así,
por razón de su ámbito territorial
las autorizaciones de transportes públicos
discrecionales podrán ser de ámbito nacional y siempre en el marco de respeto a
las reglas de delimitación de competencias entre el Estado y las CCAA, o bien de
radio de acción limitado o locales.
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De acuerdo con su naturaleza, los transportes pueden ser públicos y privados.
Asimismo, dentro de cada uno de ellos, cabe diferenciar, a su vez, otras
modalidades, y así los transportes públicos de viajeros por carretera pueden ser
regulares en contraposición a los discrecionales. Entendemos por regulares
aquellos que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción a
calendarios y horarios prefijados. Los transportes regulares de viajeros pueden
clasificarse, a su vez por su continuidad, pudiendo ser permanentes o temporales,
y por su utilización, que a su vez, podrán ser de uso general cuando atienden una
demanda general, de cualquier usuario, o uso especial, por ejemplo, por escolares,
trabajadores, militares o por grupos similares.
Los transportes públicos, además de regulares pueden ser también discrecionales.
Los transportes
públicos de mercancías
por carretera serán siempre
discrecionales, aun cuando se produzca en ellos una reiteración de itinerario,
calendario u horario. En todo caso, según se dispone en el Art. 92 de la LOTT, las
autorizaciones administrativas de transporte público
discrecional deberán
determinar, en todo caso, la clase de transporte y el ámbito o radio de acción
autorizados. De su lado, el transporte discrecional de viajeros no podrá realizarse
con reiteración de itinerario, calendario y horario preestablecidos. Como regla
general, se realizará mediante la contratación global por el transportista de la
capacidad total del vehículo. No obstante lo anterior, reglamentariamente podrán
determinarse los supuestos excepcionales para admitir la contratación por plaza,
con pago individual.
Por otra parte, los transportes privados, de acuerdo con los artículos 100 a 102 de
la LOTT y 156 a 158 del ROTT son los que se llevan a cabo por cuenta propia,
diferenciando, a su vez, entre transportes privados particulares, que sirven para
satisfacer necesidades personales o domésticas del titular del vehículo y sus
allegados y los transportes privados complementarios realizados por empresarios
como complemento de otras actividades principales distintas al transporte.
Por su ámbito de realización, los transportes pueden ser interiores o nacionales e
internacionales.
En cuanto a la especialidad de su objeto y de su régimen jurídico, los transportes se
clasifican en ordinarios y especiales siendo estos últimos aquellos que por razón de
su peligrosidad, urgencia, incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusión
social, u otras causas similares están sometidos a normas administrativas
especiales pudiendo exigirse para su prestación autorización específica.
En cuanto a los transportes urbanos, regulados en el Capítulo VII de la LOTT,
éste fue declarado inconstitucional en su totalidad por la STC 118/1996.
3.3 Competencias
Según el Art. 5, la Administración del Estado deberá promover la coordinación de
sus competencias con las de las Comunidades Autónomas y las Entidades locales,
estableciendo, en su caso, con las mismas los convenios u otras fórmulas de
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cooperación. En el Art. 6 se determina que es el Gobierno de la Nación, quien fija
los objetivos de la política general de transportes, y en el ámbito de su competencia
asegura la coordinación de los distintos tipos de transporte terrestre entre sí, y con
los demás modos de transporte, y procura la adecuada dotación de las
infraestructuras precisas para los mismos. En este sentido, el Art. 7 concreta que
corresponde a los poderes públicos:
-
-
-
Formular las directrices y objetivos de la política de transportes terrestres en
sus distintos niveles.
Planificar o programar el sistema de transportes terrestres en los términos
establecidos en la presente Ley.
Promulgar las normas necesarias para la adecuada ordenación de los
transportes terrestres, en desarrollo o en concordancia con la presente Ley.
Gestionar directamente por sí mismos o indirectamente, a través de contrato,
los servicios asumidos como propios, de conformidad con lo previsto en esta
Ley, por razones de interés público.
Expedir las correspondientes autorizaciones o licencias administrativas que
habiliten a los particulares para la prestación de servicios y la realización de
actividades de transporte de titularidad privada, sujetos a control por razones
de ordenación o policía administrativa.
Ejercer las funciones de inspección y sanción en relación con los servicios y
actividades de transporte terrestres.
Adoptar en general las medidas necesarias para asegurar el correcto
funcionamiento del sistema de transportes terrestres.
Las competencias que, en materia de transportes, corresponden al Estado, serán
ejercidas por el Ministerio de Fomento.
Para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las potestades públicas por las
Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas, y asegurar el
mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación, se crea, con
carácter de órgano consultivo y deliberante, la Conferencia Nacional de Transportes,
que estará constituida por el Ministro Fomento, y por los Consejeros de las
Comunidades Autónomas, competentes en el ramo de transportes. Cuando la
naturaleza de los asuntos a tratar así lo requiera, podrán incorporarse a la citada
conferencia representantes de otros departamentos de la Administración Central, o
de las Comunidades Autónomas afectadas. La Conferencia Nacional de Transportes
tendrá su sede en la capital del Estado. Su Presidente será el Ministro de Fomento,
y se reunirá, al menos, dos veces al año.
Los entes públicos representados en la Conferencia Nacional de Transportes podrán
someter al conocimiento de la misma cuantos asuntos relevantes de su competencia
puedan tener incidencia en el funcionamiento y coordinación del sistema de
transporte, y especialmente los siguientes:
-
-
Los proyectos de programación o planificación de los sectores del transporte
terrestre, de las distintas Administraciones Públicas, previamente a su
aprobación por el órgano correspondiente.
Los anteproyectos de Leyes y proyectos de Reglamentos en materia de
transportes, elaborados por las distintas Administraciones Públicas.
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-
Las previsiones generales sobre las actuaciones del Estado en relación con
acuerdos o Convenios internacionales en materia de transportes.
Las incidencias entre Administraciones en materia de transportes cuando
afecten al funcionamiento general del sistema, y las actuaciones de
coordinación entre las mismas.
Cuantos asuntos en la materia revistan relevancia y no alcancen la
conformidad de la Comisión de Directores Generales.
La Administración, de acuerdo con el Art. 15 podrá programar o planificar la
evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar
el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes. Los programas o
planes contendrán especialmente previsiones sobre los servicios o actividades de
gestión pública directa, el diseño general o parcial de la red de transportes regulares
o de sus ejes básicos en el transporte de viajeros por carretera, las restricciones o
condicionamientos para el acceso al mercado, y las prohibiciones o restricciones de
transporte en zona o zonas determinadas si procedieran, y las medidas de fomento
y apoyo al transporte o a determinadas clases del mismo, si procedieran.
Por otro lado, está prevista la coordinación entre los distintos modos de transporte
y el transporte combinado, de tal manera que el Gobierno, a propuesta del
Ministerio de Fomento, previo informe del Consejo Nacional de Transportes, podrá
excepcionalmente, por razones extraordinarias de interés público que lo justifiquen,
adoptar, durante el tiempo que resulte preciso, medidas tendentes a que se realice
un desplazamiento o trasvase entre modos de transporte en el tráfico de
determinadas mercancías.
Asimismo, se aborda la coordinación del sistema de transportes con las
necesidades de defensa y protección civil, a través de acciones diversas, tales
como informando la redacción de disposiciones generales y normas técnicas sobre
seguridad, participando en la formulación de criterios para establecer el catálogo de
recursos susceptibles de movilización que precise la protección civil en el ámbito de
los transportes.
Por su parte, en los artículos 32 a 35 de la LOTT, que concuerdan con los artículos
14 a 24 del ROTT se trata de la inspección del transporte terrestre, tendente a
garantizar el cumplimiento de las normas reguladoras del transporte terrestre y de
las actividades complementarias y auxiliares del mismo. En los territorios en que
esté atribuida la vigilancia del transporte a la Guardia Civil, dentro de cada Subsector
de la Agrupación de Tráfico, existirá un número suficiente de agentes que tendrá
como dedicación preferente dicha vigilancia y actuará bajo las directrices y
orientaciones de los órganos superiores de los servicios de inspección del
transporte. La coordinación de estas actuaciones se articulará a través de los
Delegados de Gobierno. Además, de acuerdo con lo prevenido por la Ley 29/2003,
de 8 de octubre sobre mejora de la competencia y seguridad en el mercado de
transporte por carretera, el personal de los Servicios de Inspección del Transporte
Terrestre y los Agentes de las fuerzas que legalmente tengan atribuida la vigilancia
del mismo tendrán, en el ejercicio de sus funciones, la consideración de autoridad y
los hechos constatados por esta vía tendrán valor probatorio cuando se formalice
en documento público, sin perjuicio de las pruebas, que en
defensa de sus
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respectivos derechos o intereses
puedan señalar
o aportar los propios
administrados, que vendrán obligados a colaborar con estos servicios de
inspección.
En cuanto a las Juntas Arbitrales de Transporte, artículos 37 y 38 de la LOTT y
artículos 6 a 12 del ROTT, se configuran como instrumento de protección de las
partes que intervienen en el transporte, y de forma principal resolviendo con los
efectos previstos, las controversias de carácter mercantil surgidas en relación con
el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre. De acuerdo con la citada
Ley 29/2003, se presumirá que existe el referido acuerdo de sometimiento al
arbitraje de las juntas siempre que la cuantía de la controversia no exceda de
6.000€ y ninguna de las partes que hayan intervenido en el contrato hubieran
manifestado expresamente a la otra su voluntad en contra antes del momento en
que se inicie o debiera haberse iniciado la realización del servicio o actividad
contratada. El procedimiento para sustanciar el arbitraje debe caracterizarse por la
simplificación de trámites y por la no exigencia de formalidades especiales.
4. Enlace de la LOTT y del ROTT con el Reglamento General de Vehículos y el
Reglamento General de Circulación
4.1 Responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras
de los transportes terrestres
De acuerdo con el Art. 138 de la LOTT en la redacción dada por la Ley 29/2003
sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de
transporte por carretera, la responsabilidad administrativa por las infracciones de las
normas reguladoras de los transportes terrestres y de sus actividades auxiliares y
complementarias corresponderá:
-
-
-
En las infracciones cometidas con ocasión de la realización de transportes o
actividades sujetos a concesión o autorización administrativa, a la persona
física o jurídica titular de la concesión o de la autorización.
En las infracciones cometidas con ocasión de la realización de transportes o
actividades auxiliares o complementarias de éstos llevados a cabo sin la
cobertura del preceptivo título administrativo habilitante, o cuya realización se
encuentre exenta de la obtención de éste, a la persona física o jurídica
propietaria o arrendataria del vehículo o titular de la actividad. A estos efectos,
se considera titular del transporte o actividad clandestina de que se trate a la
persona física o jurídica que materialmente la lleve a cabo en nombre propio,
la organice o asuma la correspondiente responsabilidad empresarial, así
como a todo aquel que no siendo personal asalariado o dependiente colabore
en la realización de dicho transporte o actividad.
En las infracciones cometidas por remitentes o cargadores, expedidores,
consignatarios o destinatarios, usuarios, y, en general, por terceros que, sin
estar comprendidos en los anteriores apartados, realicen actividades que se
vean afectadas por la legislación reguladora de los transportes terrestres, a la
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persona física o jurídica a la que vaya dirigido el precepto infringido o a la que
las normas correspondientes atribuyan específicamente la responsabilidad.
La responsabilidad administrativa se exigirá a las personas físicas o jurídicas
citadas, independientemente de que las acciones u omisiones de las que dicha
responsabilidad derive hayan sido materialmente realizadas por ellas o por el
personal de su empresa, sin perjuicio de que puedan deducir las acciones que a su
juicio resulten procedentes contra las personas a las que sean materialmente
imputables las infracciones. Tendrán la consideración de infracciones
independientes aquellas que se cometan en relación con distintas expediciones de
transporte, aun cuando los hechos infrinjan los mismos o semejantes preceptos. No
obstante, tratándose de expediciones de servicios de transporte regular, ya sea éste
de uso general o especial, cuando los hechos constitutivos de la infracción guarden
relación directa con la actividad administrativa que se desarrolla en las oficinas de la
empresa o con el vehículo utilizado y resulte acreditado que no podían ser
corregidos hasta el regreso de aquél a la sede empresarial de la que inicialmente
partió, tales hechos se considerarán constitutivos de una sola infracción, aun cuando
hubieran continuado teniendo lugar durante las distintas expediciones parciales
realizadas entre tanto.
De acuerdo con el Art. 195 del ROTT, si un mismo hecho infractor fuera susceptible
de ser calificado con arreglo a dos o más supuestos de infracción, se impondrá
únicamente la sanción que corresponda al más grave de los mismos.
La LOTT en los artículos 140 a 142 distingue entre infracciones muy graves, graves
y leves.
Se considerarán infracciones muy graves, por ejemplo, la realización de transportes
públicos o alguna de sus actividades auxiliares o complementarias careciendo de la
concesión, autorización o licencia que, en su caso, resulte preceptiva para ello de
conformidad con las normas reguladoras de los transportes terrestres, la prestación
de servicios de transporte público que excedan del ámbito territorial específicamente
autorizado, el transporte de personas o grupos distintos de aquellos a que
específicamente se encuentra referida la correspondiente autorización durante la
realización de un transporte regular de uso especial, el quebrantamiento de las
órdenes de inmovilización o precintado de vehículos o locales, así como la
desatención a los requerimientos formulados por la Administración, la falsificación
de títulos administrativos que habiliten para la realización de transporte terrestre o
de alguna de sus actividades auxiliares y complementarias, o de alguno de los datos
que deban constar en aquéllos, la manipulación del aparato de control de los
tiempos de conducción y descanso o sus elementos, del limitador de velocidad u
otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados
en el vehículo destinada a alterar su normal funcionamiento, así como la instalación
de elementos mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza destinados a alterar el
correcto funcionamiento de los correspondientes instrumentos de control o modificar
sus mediciones, aun cuando unos u otros no se encuentren en funcionamiento en el
momento de realizarse la inspección. La responsabilidad por esta infracción
corresponderá tanto a las personas que los hubiesen falsificado o colaborado en su
falsificación, falseamiento o comercialización como al transportista que los hubiese
utilizado en sus vehículos. Asimismo, se consideran infracciones muy graves la
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realización de transportes públicos regulares de viajeros de uso especial cuando, por
ejemplo, en los transportes de uso especial de escolares y de menores, falta la plaza
o asiento para cada menor, así como la inexistencia de plazas cercanas a las
puertas de servicio que sean necesarias para personas de movilidad reducida es
considerada como infracción muy grave en la LOTT.
También es una infracción muy grave El exceso sobre la masa máxima autorizada
de los vehículos o de alguno de sus ejes en los porcentajes que a continuación se
relacionan:
M.M.A.
Exceso total Exceso sobre un eje
Porcentaje Porcentaje
Demás de 20 Tm
+15
+30
De más de 10 Tm a 20 Tm +20
+40
De hasta 10 Tm
+50
+25
No obstante, cuando se hubiera expedido en relación con el transporte de que se
trate una autorización especial de circulación otorgada conforme a la legislación
vigente en la materia, aquél se realizase excediendo los límites de masa señalados
en dicha autorización especial, ésta se considerará sin efecto, y, en consecuencia,
únicamente se tendrá en cuenta para calificar esta infracción la masa máxima
permitida en aplicación de las reglas generales contenidas en dicha normativa. La
responsabilidad por dicha infracción, cuando se exceda la masa máxima total
autorizada de los vehículos, corresponderá tanto al transportista como al cargador,
al expedidor y al intermediario, salvo que alguno de ellos justifique respecto a sí
mismo la existencia de causas de inimputabilidad. Cuando se trate de excesos de
peso por eje, la responsabilidad corresponderá a quien hubiera realizado la estiba a
bordo del vehículo. Cuando se trate de un transporte de paquetería o mudanzas, se
presumirá, salvo prueba en contrario, la concurrencia de causas de inimputabilidad
respecto del cargador y el expedidor.
Otras infracciones muy graves son la realización de transportes, carga o descarga
de mercancías peligrosas utilizando cisternas que presenten fugas, salvo que se
acredite que éstas no existían o no fueron advertidas antes de iniciarse el transporte
y que la cuantía de las pérdidas en relación con la naturaleza de la mercancía
transportada no justificaba la interrupción de aquél, carecer del certificado de
aprobación del vehículo expedido por el organismo competente donde se acredite
que el mismo responde a las prescripciones reglamentariamente exigibles para el
transporte al que va destinado, llevarlo caducado o llevar uno distinto al exigido
reglamentariamente, utilizar vehículos que no cumplan las condiciones técnicas
reglamentarias exigidas para el transporte de determinadas mercancías, no llevar a
bordo del vehículo los documentos de transporte o acompañamiento o no indicar en
éstos la mercancía peligrosa transportada, carecer de paneles, placas o etiquetas de
peligro o cualquier señalización exigible, utilizar envases o embalajes no
homologados, gravemente deteriorados, que presenten fugas o que carezcan de
alguno de los requisitos técnicos exigidos, transportar mercancías sujetas a
autorización previa careciendo de la misma, no informar sobre la inmovilización del
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vehículo a causa de accidente o incidente grave, o dejar de adoptar las medidas de
seguridad y protección, excepto en caso de imposibilidad.
Entre las infracciones graves, por ejemplo, la realización de transporte público
regular de viajeros por carretera de uso general cuando, por ejemplo, no se
disponga del número mínimo de vehículos o el incumplimiento por éstos de las
condiciones exigidas en el título de concesión, no se presten los servicios
suplementarios ofertados por el adjudicatario de la concesión y recogidos en el título
de concesión, incumplir la obligación de transporte gratuito del equipaje de los
viajeros en los supuestos y hasta el límite en que ello resulte obligatorio, vender un
número de plazas por vehículo superior al de las autorizadas en el título de
concesión, realizar transporte público regular de viajeros por carretera de uso
general incumpliendo cualquiera de las condiciones señaladas en el título de
concesión o autorización especial con el carácter de esenciales cuando dicho
incumplimiento no se encuentre expresamente tipificado de otra manera en la LOTT,
el exceso sobre la masa máxima autorizada de los vehículos o de alguno de sus
ejes en los porcentajes que a continuación se relacionan:
M.M.A.
Exceso
total Exceso sobre un eje
Porcentaje
Porcentaje
Demás de 20 Tm
+ 6 hasta el 15
+ 25 hasta el 30
De más de 10 Tm a 20 Tm + 10 hasta el 20 + 35 hasta el 40
De hasta 10 Tm
+15 hasta el 25 + 45 hasta el 50
Asimismo, se considera infracción grave en la LOTT el exceso superior al 20 % en
los tiempos máximos de conducción o de conducción continuada in interrupción, así
como la minoración superior a dicho porcentaje en los períodos de descanso
establecidos, salvo que dicho exceso o defecto deba ser calificado de infracción muy
grave.
Por su parte, las infracciones leves serán todas aquellas que no son consideradas ni
muy graves ni graves.
Así, por ejemplo, se considerarán infracciones leves la falta de comunicación de
cualquier dato o circunstancia que deba figurar en el correspondiente registro o que
exista obligación por otra causa de poner en conocimiento de la Administración, el
exceso sobre la masa máxima autorizada de los vehículos o de alguno de sus ejes,
en los porcentajes siguientes:
M.M.A.
Exceso total Exceso sobre un eje
Porcentaje
Porcentaje
Demás de 20 Tm
+2,5 hasta el 6 +20 hasta el 25
Demás de 10 Tm a 20 Tm +5 hasta el 10 +30 hasta el 35
De hasta 10 Tm
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+6 hasta el 15 +40 hasta el 45
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El exceso en los tiempos máximos de conducción o de la conducción continuada no
interrumpida, así como la minoración de los períodos de descanso o pausa
establecidos, salvo que deba ser considerado infracción grave o muy grave, la
utilización de hojas de registro no homologadas o que resulten incompatibles con el
aparato de control utilizado, así como la utilización de una tarjeta de conductor
caducada, la carencia de los preceptivos rótulos o avisos de obligada exhibición para
conocimiento del público usuario, el incumplimiento en los transportes interurbanos
de viajeros contratados por plaza con pago individual de la obligación de expedir
billetes, de las normas establecidas para su despacho o devolución, así como
expedirlos sin las menciones esenciales, la realización de transportes públicos o
privados o alguna de sus actividades auxiliares o complementarias careciendo de la
autorización o licencia que, en su caso, resulte preceptiva para ello de conformidad
con las normas reguladoras de los transportes terrestres, siempre que la misma se
hubiese solicitado, acreditando el cumplimiento de todos los requisitos exigidos para
su otorgamiento, en el plazo máximo de 15 días, contados desde la notificación del
inicio del expediente sancionador, la realización de transportes públicos o privados
sin llevar a bordo del vehículo la documentación formal que acredite la posibilidad
legal de prestarlos o que resulte exigible para la determinación de la clase de
transporte que se está realizando, salvo que dicha infracción deba ser calificada
como muy grave o grave, la realización de transporte público regular de viajeros por
carretera de uso general incumpliendo el calendario establecido, la realización de
transportes públicos regulares de viajeros de uso especial incumpliendo el itinerario,
calendario, horario, expediciones, puntos de parada o alguno de los requisitos
establecidos en la correspondiente autorización de uso especial. Asimismo, en el
transporte de escolares y menores, el incumplimiento de las obligaciones sobre
parada de vehículos en el centro escolar y acceso y abandono de los vehículos en
los términos regulados en las normas sobre seguridad en esta clase de transportes.
Del mismo modo, el trato desconsiderado de palabra u obra con los usuarios por
parte del personal de la empresa en el transporte de viajeros. En el transporte de
viajeros, la carencia de cambio de moneda metálica o billetes hasta la cantidad que,
en su caso, se encuentre reglamentariamente determinada.
El incumplimiento por los usuarios de las obligaciones que les correspondan,
conforme a las reglas de utilización del servicio establecidas en la propia LOTT,
salvo que su incumplimiento se considere infracción grave por las normas en que se
contengan dichas reglas. A los efectos que venimos comentando, se consideran
infracciones leves, por ejemplo, impedir o forzar la apertura o cierre de las puertas
de acceso a los vehículos, manipular los mecanismos de apertura o cierre de las
puertas de acceso al vehículo o de cualquiera de sus compartimentos previstos para
su accionamiento exclusivo por el personal de la empresa transportista, hacer uso
sin causa justificada de cualquiera de los mecanismos de seguridad o socorro
instalados en el vehículo para casos de emergencia, abandonar el vehículo o
acceder a éste fuera de las paradas en su caso establecidas al efecto, salvo causa
justificada, realizar, sin causa justificada, cualquier acto susceptible de distraer la
atención del conductor o entorpecer su labor cuando el vehículo se encuentre en
marcha, viajar en lugares distintos a los habilitados para los usuarios, fumar en los
vehículos y en lugares distintos a los habilitados a tal fin en estaciones de transporte
en los términos que resulten de la normativa específica sobre la materia, viajar sin
título de transporte o con título que resulte insuficiente en función de las
características del viaje y condiciones de utilización previstas en la correspondiente
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concesión o autorización, así como el uso indebido del título que se posea, toda
acción injustificada que pueda implicar deterioro o causar suciedad en los vehículos
o estaciones de transporte. La realización de transporte de mercancías peligrosas,
perecederas cuando no se lleve a bordo del vehículo los documentos obligatorios
relativos al mismo, poseyéndolos, o bien carezca el vehículo de las placas de
identificación de características cuando sean exigibles o llevarlas ilegibles,
deterioradas o careciendo de alguna de las menciones esenciales. La
responsabilidad por la comisión de estas infracciones corresponderá al transportista
o, en su caso, al titular del vehículo.
Por último, se consideran también infracciones leves cualquiera de las infracciones
previstas como infracciones graves cuando, por su naturaleza, ocasión o
circunstancias, no deban ser calificadas como grave, debiendo justificarse la
existencia de dichas circunstancias y motivarse la resolución correspondiente.
Tras la reforma de la LOTT por la Ley 29/2003, las sanciones a imponer tienen una
relación mucho más concreta con la infracción cometida. Las sanciones que de
forma principal o accesoria se recogen en la Ley son:
-
el apercibimiento;
la multa;
la pérdida de validez de las autorizaciones;
la declaración de caducidad de la concesión;
la inhabilitación para ser titular de la concesión o autorización (hasta por
tres años).
Además, dependiendo
de la infracción denunciada, se podrá ordenar
la
inmovilización o precintado del vehículo y la clausura del local donde se ejerzan
actividades.
Las sanciones se graduarán de acuerdo con la repercusión social del hecho la
intencionalidad, la naturaleza de los perjuicios causados, la magnitud del beneficio
ilícitamente obtenido y la reincidencia o habitualidad en la conducta infractor,
abarcando las sanciones pecuniarias cantidades desde los 200€ hasta los 18.000€.
Las infracciones de la legislación reguladora de los transportes terrestres
prescribirán, de conformidad con las condiciones establecidas en la Ley 30/1992, de
26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común, en el plazo de un año.
Las sanciones de la legislación reguladora de los transportes terrestres prescribirán
en los plazos y condiciones establecidos en la citada Ley 30/1992, que en su
Art. 132.1 establece que
las sanciones impuestas por faltas muy graves
prescribirán a los tres años, las impuestas por faltas graves a los dos años y las
impuestas por faltas leves al año.
De acuerdo con lo previsto en el Art. 146 de la LOTT, la competencia para la
imposición
de las sanciones corresponderá
a los órganos que legal o
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reglamentariamente la tengan atribuida. Desde la Ley 54/1999, de 29 de diciembre
de Medidas Fiscales, Administrativas y de orden Social se eliminó la antigua
dualidad sancionadora entre el Ministerio del Interior cuya competencia era ejercida
por la Dirección General de Tráfico y las CCAA, y en la actualidad son los órganos
de éstas las encargadas de conocer de las sanciones a imponer, tanto en primera
instancia como en vía de recurso.
En la actualidad, el procedimiento para la imposición de las sanciones se ajusta,
por un lado, a la LOTT, al ROTT, y en lo no previsto por ellas, de acuerdo con la
propia Ley 30/92.
4.2 Enlace de la LOTT y el ROTT con el Reglamento General de Vehículos y el
Reglamento General de Circulación.
Reglamento General de Circulación
La legislación de transportes especifica tipos cuya finalidad es velar por la seguridad
del tráfico y la circulación del transporte, tales como que los vehículos a los que
estén referidas las autorizaciones de transporte, según se desprende del Art. 55 de
la LOTT habrán de cumplir las condiciones técnicas que resulten exigibles según la
legislación industrial, de circulación y seguridad. Del mismo modo, la realización del
servicio de transportes en condiciones que puedan afectar a la seguridad de las
personas por entrañar peligro grave y directo para las mismas, a saber, la ocupación
excesiva del vehículo considerándose como tal el exceso en un 50% de las
personas transportadas y autorizadas al efecto, así como una minoración en más de
un 50% de los tiempos de descanso o un exceso en más del 50% de los tiempos de
conducción determinados reglamentariamente, y que de acuerdo con la modificación
operada en el Art. 146 de la LOTT por la Ley 55/99, de 29 de diciembre de Medidas
Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y sin perjuicio de la responsabilidad que
resulte de acuerdo con la propia LOTT, corresponderá en estos casos, y en atención
a su consideración de infracciones muy graves y graves, las sanciones que
procedan, de acuerdo con la Ley de Seguridad Vial y conforme al procedimiento
sancionador establecido en el RD 320/1994 y modificaciones posteriores. Así, de
acuerdo con el Art. 120 del RGCir se considerará que afecta a la seguridad vial el
exceso en más del 50 % en los tiempos de conducción o la minoración en más del
50 % en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transportes
terrestres. Las infracciones a lo dispuesto en este precepto se calificarán de muy
graves, conforme se prevé en el Art. 65.5 i) de la LSV. No resultará aplicable en
aquellos vehículos en los que no existe obligación de utilización de tacógrafo. En
estos casos la sanción es la detracción de 6 puntos y 500€. Además, en base a los
artículos 84 y 85 de la LSV es causa posible de inmovilización y depósito del
vehículo.
En relación con la aplicación de la ley de Seguridad Vial hay que tener en cuenta la
modificación del RDL 339/1990, de 2 de marzo, con motivo de la aprobación de la
Ley 17/2005, de 19 de julio de implantación del sistema de permiso y licencia de
conducción por puntos, y que incluye, a estos efectos, en su DA 3ª una definición de
conductor profesional, entendiendo como tal, a efectos de lo dispuesto en la LSV,
toda persona provista de la correspondiente autorización administrativa para
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conducir cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor
dedicados al transporte de mercancías o personas, extremo que se acreditará
mediante certificación expedida por la empresa para la que ejerza aquella
actividad, acompañada de la correspondiente documentación acreditativa de la
cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa. La principal
consecuencia de la consideración de conductor profesional, a estos efectos, es la
reducción a la mitad de los plazos exigidos para la recuperación de la autorización
administrativa para conducir, concretamente, de acuerdo con el Art. 63.6, párrafo 2º
de la LSV establece que, con carácter general, el titular de la autorización no podrá
obtener un nuevo permiso o una nueva licencia de conducción hasta transcurridos
6meses, contados desde la fecha en que dicho acuerdo fue notificado. Este plazo
se reducirá a 3 meses en el caso de los conductores profesionales. Si durante los
tres años siguientes a la obtención de la nueva autorización fuera acordada su
pérdida de vigencia por haber perdido nuevamente la totalidad de los puntos
asignados, no se podrá obtener un nuevo permiso o licencia de conducción hasta
transcurridos doce meses, contados desde la fecha en que dicho acuerdo haya sido
notificado. Este plazo se reducirá a seis meses en el caso de conductores
profesionales.
Del mismo modo, y desde el punto de vista que pueda afectar al conductor
profesional, habrá que estarse a lo dispuesto en el Art. 12.1 de la LSV y al propio
Anexo II, y correspondiente Art. 20.1 del RGCir y sin perjuicio de lo establecido en el
Art. 379.2 del Código Penal. Así, en relación con aquellas conductas que pueden
suponer la detracción de puntos, y en particular, cuando se trate de vehículos
destinados al transporte de mercancías con una masa máxima autorizada superior a
3.500 kilogramos, vehículos destinados al transporte de viajeros de más de nueve
plazas, o de servicio público, al transporte escolar y de menores, al de mercancías
peligrosas o de servicio de urgencia o transportes especiales, los conductores no
podrán hacerlo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por litro, o
de alcohol en aire espirado superior a 0,15 miligramos por litro. En estos casos la
sanción prevista es la pérdida de 6 puntos y 500€ siendo responsable el
conductor.
Asimismo, hay que tener en cuenta otras vulneraciones de la normativa en la
materia como las relativas al incumplimiento de las disposiciones sobre peso
máximo autorizado de vehículos, mercancías transportadas o de las normas
relativas al tacógrafo, tiempos de conducción y descanso ya mencionados también
persiguen tutelar la seguridad de la circulación, aunque concurran fines distintos
como los propios de la ordenación del transporte o la política social o laboral.
En este sentido, por ejemplo, la DA 1ª de la Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre
mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte
por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres estableció que en el plazo máximo de
seis meses, contados desde la entrada en vigor de esta Ley, los Ministerios de
Fomento y del Interior adoptarán las medidas que resulten pertinentes para asegurar
la fluidez en el recíproco trasvase de datos entre los sistemas de información de los
registros obrantes en la Dirección General de Transportes por Carretera y en la de
Tráfico, a fin de que, en todo momento, uno y otro centros directivos conocieran:
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La identidad de la persona o personas físicas o jurídicas que ostentan o han
ostentado en cierto momento la titularidad de un determinado vehículo
identificado por su matrícula.
La relación de vehículos, identificados por sus respectivas matrículas, de que
es o ha sido titular en cierto momento una determinada persona física o
jurídica.
Las características relativas al número de plazas, masa máxima autorizada y
tara u otros elementos técnicos o de construcción que consten en el permiso
de circulación de un determinado vehículo identificado por su matrícula.
La identidad de la persona o personas físicas o jurídicas que ostentan o han
ostentado en cierto momento la titularidad de una determinada autorización
de transporte identificada por su número.
El número y la clase de las autorizaciones de transporte de que sea o haya
sido titular en cierto momento una determinada persona física o jurídica, así
como la matrícula de los vehículos a los que en su caso se adscribieron tales
autorizaciones.
De acuerdo con el Art. 13 del RGCir en ningún caso, la longitud, anchura y altura de
los vehículos y su carga excederá de la señalada en las normas reguladoras de los
vehículos o para la vía por la que circulen. El transporte de cargas indivisibles que,
inevitablemente, rebasen los límites establecidos deberá realizarse mediante
autorizaciones complementarias de circulación, que se regulan en el Reglamento
General de Vehículos, conforme a las normas y condiciones de circulación que se
establecen en el anexo III del RGCir. Las infracciones a las normas de este precepto
serán sancionadas con arreglo a lo dispuesto en el Art. 67.2 de la LSV.
En cuanto a la disposición de la carga, el Art. 65.4 r) de la LSV en concordancia con
el Art. 14.1 a) del RGCir considera como infracción grave circular con una carga
que pueda ser arrastrada, caerse total o parcialmente, desplazarse de manera
peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo, sin disponer de los accesorios
que garanticen la adecuada
protección o acondicionamiento
de la carga
transportada, sancionado con 200€ siendo responsable bien el titular del vehículo o
el conductor. Para el caso de que se circule con un vehículo son cubrir, total y
eficazmente, las materias transportadas que producen polvo o pueden caer la
infracción tiene la consideración de leve y la sanción prevista es de 80€, siendo
responsable el titular del vehículo o el conductor.
Asimismo, circular dentro de los itinerarios y plazos objeto de las restricciones
impuestas por la Autoridad competente, careciendo de la autorización especial
correspondiente, pensemos, por ejemplo, en las medidas especiales de regulación
del tráfico dictadas anualmente por la Dirección General de Tráfico, y las que en la
actualidad se encuentran en vigor por Resolución de 29 de diciembre de 2010 para
ser aplicadas durante 2011 (BOE 11.1.11), y que se fundamentan en razones de
seguridad vial, movilidad y fluidez de la circulación, en concordancia con las fechas
en las que se prevén desplazamientos masivos de vehículos, así como por la
peligrosidad intrínseca de la carga de ciertos vehículos, se establecen medidas
especiales de regulación del tráfico, previstas en los artículos 5, apartados k), m) y
n) y 16 de la LSV. Estas restricciones a la circulación vial alcanzan, entre otros, a
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los vehículos de más de 7.500kg de MMA y a los conjuntos de vehículos de
cualquier MMA y para el transporte de mercancías en general. Igualmente, a los
vehículos que deban llevar los paneles naranja de señalización de peligro
reglamentarios conforme el Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías
Peligrosas por Carretera (ADR), los domingos y días festivos dentro del ámbito
territorial correspondiente, ya sea nacional o de Comunidad Autónoma desde las
ocho horas hasta las veinticuatro horas y las vísperas, no sábados de estos festivos
desde las trece hasta las veinticuatro horas , así como en los días y horas indicados
en el Anexo VI, aparte de las especificaciones que se hacen respecto de la
coincidencia de varios días festivos consecutivos, y todo ello sin perjuicio de las
restricciones temporales que puedan imponerse con motivo de festividades de
carácter local. Circular desatendiendo estas restricciones temporales de circulación
se considera en el Art. 16.1 y 65.5 l) de la LSV y correspondiente Art. 39.5 del
RGCir infracción muy grave sancionado con 500€, siendo responsable el titular del
vehículo.
Reglamento General de Vehículos
Por otro lado, circular sin haber obtenido la correspondiente autorización
administrativa del vehículo, de acuerdo con el Art. 61.1 de la LSV y Art. 1.1 del RGV
y Art.65.5 l) de la LSV se considera una infracción muy grave que conlleva una
sanción de 500€, siendo responsables el conductor o el propietario del vehículos,
siendo causa de de posible inmovilización y depósito del vehículo, de acuerdo con
lo previsto en los artículos 84 y 85 de la LSV.
De acuerdo con lo dispuesto en el Art. 2.1 de la Ley sobre responsabilidad civil y
seguro en la circulación de vehículos a motor aprobada por el RDL 8/2004, de 29
de octubre carecer del seguro obligatorio el vehículo para cuya conducción se
exige el permiso de conducción de las clases C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E
será sancionado con 1.500€, siendo causa de de posible inmovilización y depósito
del vehículo, de acuerdo con lo previsto en los artículos 84 y 85 de la LSV, siendo
responsable el titular del vehículo. Para el supuesto de circular con un vehículo sin
tener concertado el seguro obligatorio, cuando su conducción requiere el permiso
de conducción de las clases C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E, la sanción
prevista es de 2.800€ siendo causa de de posible inmovilización y depósito del
vehículo, de acuerdo con lo previsto en los artículos 84 y 85 de la LSV y
responsable el titular del vehículo.
Circular con un vehículo cuya ITV ha resultado negativa por incumplir el vehículo
las condiciones técnicas que garantizan la seguridad vial, de acuerdo con el Art.61.3
de la LSV y Art. 65.5 ll) y Art. 10.1 del RGV tiene la consideración de infracción
grave, sancionado con 500€ siendo causa de de posible inmovilización y depósito
del vehículo, de acuerdo con lo previsto en los artículos 84 y 85 de la LSV, siendo
responsable el titular del vehículo. Para el caso de que la circulación se realice con
un vehículo cuya ITV ha resultado desfavorable, la calificación de la infracción es
grave y en virtud del Art. 65.4 o) y Art. 61. 3 de la LSV y Art. 10.1 del RGV lleva
aparejada una sanción de 200€, siendo responsable el titular del vehículo.
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Especialidad: Gestión Técnica del Tráfico
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Circular con un vehículo que no lleva instalada la protección reglamentaria de la
carga en el vehículo, de acuerdo con el Art. 61.1 de la LSV y Art. 12 del RGV y Art.
65.4 o) de la LSV se considera infracción grave sancionado con 200€, siendo
responsable el titular del vehículo.
Para el caso de circular con un vehículo cuyos neumáticos no presenten el dibujo
en las ranuras principales de la banda de rodamiento la sanción que lleva aparejada
es de 200€, de acuerdo con el Art. 65.4 o) de la LSV en concordancia con el
Art.61.1 de la LSV y el Art. 12 del RGV, siendo responsable el titular del vehículo.
Además, si se trata de un vehículo pesado de más de 7.500 kilogramos o de un
autobús con 3 ó más neumáticos defectuosos, estando mojada la calzada, se
denunciara por conducción temeraria al conductor.
Circular sin autorización especial con un vehículo cuyas dimensiones, incluida la
carga, exceden de los límites reglamentarios, de acuerdo con el Art. 10.5 de la
LSV, el Art.14.2 del RGV y el Art. 65.5 l) de la LSV merece la calificación de grave,
sancionado con 500€, siendo responsable el titular del vehículo.
Por su parte, circular con un vehículo cuya carga indivisible rebasa la longitud,
anchura o altura reglamentarias sin autorización complementaria, de acuerdo con
el Art. 59.1 de la LSV, el Art. 14.1 del RGV y el Art. 65.4 o) de la LSV tiene la
consideración de infracción grave y está sancionado con 200€, siendo responsable
el titular del vehículo.
No llevar instalada en el vehículo la señal reglamentaria correspondiente de
acuerdo con Art. 61.1 de la LSV, el Art. 18.1 del RGV y el Art. 65.3 de la LSV la
sanción es de 80€, siendo responsable el titular del vehículo o el conductor.
Conviene recordar la obligación de los vehículos de motor, con al menos cuatro
ruedas, dedicados al transporte de mercancías cuya MMA sea superior a 7,5T, con
excepción de los chasis cabinas, vehículos incompletos y cabezas tractoras para
semirremolques, así como remolques y semirremolques con MMA superior a 3,5T,
de llevar la nueva señal V23 “distintivo de vehículos de transporte de mercancías”,
que señaliza vehículos largos y pesados, así como sus remolques, tanto en la parte
trasera del vehículo como en el lateral del mismo, en función de las masas máximas,
longitudes y categorías, conforme se establece en el Reglamento CEPE /ONU 48R.
Esta obligación se encuentra en vigor desde el pasado día 10 de julio de 2011, en
virtud de la modificación introducida por Orden/PRE/52/2010, de 21 de enero, por la
que se modifican los Anexos II, IX, XI, XII y XVIII del RGV. Estará constituido por un
marcado reflectante homologado según el Reglamento CEPE/ONU 104R e instalado
en el vehículo según los requisitos del Reglamento CEPE/ONU 48R, utilizados para
incrementar la visibilidad y el reconocimiento de los vehículos de motor o conjuntos
de sus vehículos citados anteriormente. A estos efectos, se entiende por distintivo
una franja regular o una serie de dichas franjas colocadas de manera tal que
identifiquen el contorno, o en su defecto, la longitud y anchura total de un vehículo
de motor o conjunto de vehículos o sus cargas cuando sea visto desde un lado o
desde atrás. En España se producen anualmente más de 15.000 accidentes con
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víctimas en los que están implicados vehículos de transporte de mercancías o
pasajeros. Se estima que la adopción de esta medida contribuirá a reducir en un
30% los accidentes en los que se vean implicados los vehículos pesados.
En definitiva, la regulación tanto de ámbito comunitario europeo como nacional en
materia de transportes por carretera evidencia la necesidad de alcanzar cada vez
mayores cotas de seguridad.
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modificada por Ley 13/96, de 30 de diciembre; Ley 66/97, de 30 de diciembre;
Real Decreto-Ley 6/1998, de 5 de junio; Real Decreto Ley 4/2000, de 23 de
junio; Ley 14/00, de 29 de diciembre; Ley 24/2001, de 27 de diciembre; Ley
29/2003, de 8 de octubre, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, y Ley 2/2011, de
4 de marzo;
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las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y
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Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT),
modificado por RD 858/1994, 29-4, por RD 1136/97, 11-7, por RD 927/98, 145, por RD 1830/99, 3-12 y por RD 1225/2006, 27-10. Parcialmente derogado
por L 13/96, 30-12;
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