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ÍNT-1097
V-
-
. -V.
Documento A u x i l i a r NQ 250
EVALUACION DE UN PEOYECTO VIAL EN MALASIA: EMPLEO DEL
METODO DE LITTLE Y MIRRLEES
^
Banco Mundial
Sudhir Anand
E s t e documento que se reproduce para uso e x c l u s i v o de l o s p a r t i c i pantes de l o s c u r s o s del Programa de C a p a c i t a c i ó n , es un documento
de t r a b a j o del P e r s o n a l del Banco Mundial. J u l i o de 1 9 7 5 .
81-10-219^
EVALUACION DE UN PROYECTO VIAL EN MALASIA:
EMPLEO DEL METODO DE LITTLE Y MIRRLEES
Docvmento de Trabajo del P e r s o n a l d e l Banco Mundial, No. 213
J u l i o de 1975
Este documento ha sido preparado para uso del personal. Las opiniones que en é l se expresan pertenecen a l autor y no r e f l e j a n necesariamente las del Banco.
Este documento ha sido preparado
para uso del personal.
Las opiniones que en é l se expresan pertenecen a l autor y no
r e f l e j a n necesariamente las del
BANCO INTHINACIONAL
DE RECONSTRUCCION Y FOMMTO
Documento de Trabajo del Personal del Banco Mundial, No. 213
J u l i o de 1975
EVALUACION DE UN PROYECTO VIAL M MAUSIA:
EMPLEO DEL METODO LITTLE Y MIRRLEES
En este documento se presenta e l a n á l i s i s de un proyecto v i a l
con objeto de i l u s t r a r l a aplicación de l a metodología de L i t t l e y
Mirrlees a l a evaluación de proyectos, y se hace una exposición del
método a s i como de su aplicación. En l a monografía se incluyen secciones acerca de algunos de los problemas teóricos y prácticos que se encontraron a l aplicar e l método.
Se tiene e l propósito de que l a evaluación de proyectos mediante
la u t i l i z a c i ó n de precios de e f i c i e n c i a y de ponderaciones sociales para
determinar l a s corrientes de beneficios y costos llegue con e l tiempo a
ser un procedimiento común en las operaciones c r e d i t i c i a s del Banco,
Hasta la fecha, sin embargo, hay pocos ejemplos prácticos de operaciones
ordinarias en las que se u t i l i c e e l método y, como consecuencia, la comprensión que se tiene de é l es todavía deficiente o sólo se entiende como
una vaga interpretación t e ó r i c a . Esta monografía ofrece una base práctica
familiar para u t i l i z a r esta técnica aún poco generalizada.
Preparado por:
Sudhir Anand
Consultor
Departamento de Transportes y
Proyectos de Desarrollo Urbano
Personal del Servicio Central de Proyectos
S t . Catherine's College
Oxford, 0X1 3UJ
Inglaterra
Testimonio de agradecimiento
En este dociimento se informa sobre l a evaluación de un proyecto v i a l llevado a cabo en noviembre y diciembre de 1972, mientras e s tuve comisionado durante un período breve en lo que entonces era e l
Departamento de Transportes. Constituye una versión revisada del
anteproyecto de informe preparado en marzo de 1973.
Quisiera expresar mi agradecimiento a los señores E.V.K. Jaycox
y A, Churchill por su estímulo y apoyo durante e l prolongado período
de gestación de este estudio. También estoy agradecido por sus v a l i o sos comentarios o debates, a los señores A, Churchill, J . de Weille,
L. Helmers, V. W. Hogg, A, I s r a e l , M. Karcher, I.M.D. L i t t l e , A. Ray,
M.F.G. Scott, B, Shields, D. Singh, L, Squire y I . Sud. A ningiino de
e l l o s l e cabe responsabilidad alguna de los errores que puedan observarse.
INDICE
Párrafos
Sección í
Introducción —
m
- 1,3
Sección 2
El proyecto —
2.1
- 2.7
Sección 3
Beneficios y costos del proyecto
3.1
- 3.11
Beneficios
Costos
Sección
—•
El método de asignación de precios de cuenta
1^.1
- li.2
La valoración de los bienesj l a tasa de salario
de cuenta y la tasa de actualización —————
h,2
- U.8
La valoración de l a s economías de tiempo
ii.10 - U.13
Introducción — - = — —
Sección $
3.12 - 3.13
—
——
—
El excedente del consvimidor = —
Ij.lU - li.l6
La distribución del ingreso —
U.17 - U.21
Obtención de los precios de cuenta
Introducción
5.1
El factor corriente de conversión
—
5.2
El precio de cuenta de l a t i e r r a
Sección 6
-
S.h
- 5.6
El precio de cuenta de l a mano de obra no e s pecializada y de l a especializada
5.7
Los precios de cuenta para construcción y mantenimiento
5.13 - 5.18
Costos de explotación de los vehículos a precios mundiales
—
5.19 - 5.26
- 5.12
Resultados de l a evaluación con e l método de
L i t t l e y Mirrlees
Los resultados del a n á l i s i s de sensibilidad-—
6j
- 6„6
El a n á l i s i s de riesgos —
6o7
- 6.iU
—
- 1 -
1.
INTRODÜCCIOH
1.1
Hasta l a fecha no hay estudios de casos que apliquen e l método
de L i t t l e y Mirrlees (que en adelante se denominará LM) a los proyectos del sector de transportes. En e l presente trabajo se informa
de un intento experimental de aplicación del método de IM a un proyecto del sector indicado. El proyecto evaluado es e l de una carretera
en Malasia Occidental.
1.2
El método de LM que se emplea aqui corresponde a l de evaluación de un proyecto a precios de e f i c i e n c i a desarrollado en Economic
Analysis of Probjects. /l
También se procvira en e l presente estudio
poner de relieve las c a r a c t e r í s t i c a s y dificultades especiales que
supone
e l llevar a l a práctica ese método en lo que se r e f i e r e a
los proyectos v i a l e s . Sobra decir que a l hacer las estimaciones ha
sido menester seguir algunos caminos cortos especiales, pero éstos no
disfrazan los resultados. Sin embargo, habida cuenta de que cada proyecto t i e n e su naturaleza singular, es evidente que debe procederse con d i s creción antes de volver a u t i l i z a r iguales procedimientos expeditivos.
1.3
La estructura de este estudio se atiene a l plan siguiente;
La sección 2 del documento describe e l proyecto v i a l en Malasia.
La sección 3 examina los beneficios y costos del proyecto.
La sección
examina brevemente e l método de IH de evaluación de
proyectos y analiza algunos de los problemas teóricos que se plantean a l
aplicar e l método a los proyectos v i a l e s . Esos problemas son: ( i ) l a valoración de las economías de tiempo, y ( i i ) l a conversión a la unidad de
cuenta de IW del excedente del consumidor derivado del t r á f i c o generado.
También se tienen en cuenta los problemas asociados con l a incorporación
a l método de las ponderaciones de l a distribución del ingreso ("precios
sociales" según se denominan en Economic Analysis of P r o j e c t s . )
En l a sección 5 se estiman todos los precios de cuenta necesarios
para evaluar e l proyecto por e l método de IM, a saber: e l f a c t o r de conversión standard, el precio de cuenta de l a t i e r r a , e l precio de cuenta
de la mano de obra, los precios de cuenta de construcción y mantenimiento
y los costos de operación de los vehículos a precios de cuenta.
En la sección 6, última del estudio, se presentan los resultados
de la evaluación del proyecto mediante e l método ya mencionado. Contiene
además un a n á l i s i s del riesgo para la evaluación. Se consideró necesario
i n c l u i r este a n á l i s i s dadas l a s incertidumbres de que están rodeadas l a s
/l
Squire, Lyn, and van der Tak, Herman G., Economic Analysis of Proj e c t s , A World Bank Research Publication, The Johns Hopkins Univers i t y Press, Baltimore, 1975.
- 2 -
p r e v i s i o n e s r e l a t i v a s a l t r á f i c o y a l o s c o s t o s de c o n s t r u c c i ó n , con
r e s p e c t o a l o s c u a l e s s ó l o s e dispuso de e s t i m a c i o n e s p r e l i m i n a r e s d e l
a s p e c t o t é c n i c o de i n g e n i e r í a .
- 3 -
EL PROYECTO
2„1
El proyecto evaluado en este documento es l a construcción de
una nueva carretera entre Ipoh y Kuala Kangsar, en e l estado de Perak,
Malasia Occidental, La carretera forma parte de un tramo del proyecto de l a Carretera Federal
que comprende la construcción o e l mejoramiento de cuatro distintos tramos viales a lo largo de l a citada
Carretera lo Eh e l Efetudio General de los Transportes realizado en
1967-19685 se dictamino que alrededor de 365 kmo de l a longitud t o t a l
de l a Carretera 1, l a principal vía de Malasia Occidentals eran u t i l i zados a toda o c a s i toda su capacidad de t r á f i c o y se recomendaba emprender nuevos estudios a f i n de determinar la viabilidad de mejorar l a carretera existenteo En 1970 se seleccionairon cuatro tramos d i s t i n t o s j con
una longitud t o t a l de 229 kmoj para llevar a cabo un primer estudio de
viabilidad financiado por e l PMJD y en e l que e l BIRF actuaría como agente ejecutor» Dicho estudio fue realizado por Valentines Laurie y
Davies (VLD), empresa australiana de consultoriao
La carretera propuesta
2„2
La nueva carretera propuesta entre Ipoh ( c a p i t a l del estado de Perak)
y Kuala Kangsar sigue un trazado más directo que l a actual (véase e l mapa
del Anexo A)» Enlaza e l kilómetro Us8 con e l
de l a actual Carretera 1
de Ipoh a Kuala Kangsars y t i e n e una longitud t o t a l de 29j1 km» Represent a por lo tanto una economía t o t a l de distancia de 20s1 km. La via d i r e c t a seré de una sola f a j a de rodado de acceso controlado que podría incorporarse a una futura autopista trazada de norte a sur a lo largo de l a costa
occidental de Malasia. El nuevo trazado presenta dificultades f í s i c a s
debido a que l a principal c o r d i l l e r a lo atraviesa en ángulo recto o Con obj e t o de eliminar las pendientes excesivas será preciso abrir un túnel (de
2.ij66 m») a través de l a c o r d i l l e r a con 7<i3 km. de rampa ascendiente de
accesoo Las obras de construcción también comprenden e l tendido de un
puente importante (de 328 m) sobre e l Sugei Perak»
La carretera actual
2,3
La carretera actual de Ipoh (con una población aproximada de 200.000
habitantes) a Kuala Kangsar (con I^^OOO habitantes) no atraviesa más que una
municipalidad importantes Sungei Siput (con una población de 7.000 personas),
situada a mitad de camino aproximadamente. Por otra parte cruza por plantaciones de cauchoj, algunas zonas de canteras y minas y huertos de tapioca. La
topografía comprende terrenos llanos y ondulados. EÍ trazado de l a carretera
es bueno en general, aunque hay varios tramos serpenteantes. La superfic i e de rodado está revestida de a s f a l t o y su ancho varía de
m a 6,68
m. La calidad del rodaje es buena, aunque una inspección detenida ha revelado c i e r t o grado de desgaste y ligeros agrietamientos de l a superficie.
Las bermas varían desde piso endurecido de grava hasta crecimiento ralo
de hierba o t i e r r a erosionada y en algunas partes su nivel es i n f e r i o r en
varios centímetros a l de l a superficie pavimentada y llegan a tener una
anchura de sólo 60 cm. La mayoría de las a l c a n t a r i l l a s a l o largo del
cainino son suficientes para l a evacuación y se encuentran en estado razonablemente bueno.
-
h ~
El t r á f i c o
2.h
El promedio de t r á f i c o diario anual (PTDA) en l a carretera actual
fue de 12.600 vehículos por día (vpd) en 1972 en los aledaños de Ipoh, r e duciéndose a 8.200 a unos 19 kms. a l norte de Ipoh y a 5.^00 en Kuala Kangsar.
El t r á f i c o de larga distancia en ese tramo de l a carretera fue de unos
U,300 vehículos por día. ^ e l resto cabe a t r i b u i r l o a l t r á f i c o l o c a l y
fue a s í de 8.300 vehículos por día cerca de Ipoh, de 3.900 a 19 kms. más
a l norte y de 1.100 cerca de Kuala Kangsar.
2.5
Se espera que para 1977 e l promedio de t r á f i c o diario anual llegue
a 16.000 vehículos por día, aumentando a 2^.500 para 1986 y a liO.OOO para
1996.¿2 Los t o t a l e s previstos en e l kilómetro 19 son de 11.i|00 vehículos
por día en 1977 elevándose a 29.000 en 1996. Se prevé que cerca de Kuala
Kangsar e l t r á f i c o diario sea de 7.800 vehículos en 1977, acercándose a
23.000 para 1996. Estos volúmenes de t r á f i c o se fundamentan en e l c r e c i miento previsto del t r á f i c o presente a s í como en su expansión (derivada,
por ejemplo, de l a carretera Este-Oeste después de su terminación). Las
previsiones se han obtenido mediante una combinación de diferentes f a c t o r e s : l a formulación de \in modelo aproximado de crecimiento zonal futuro
(junto con una división v i a l - f e r r o v i a r i a del transporte de productos b á s i cos de l a zona y de l a s corrientes de pasajeros), las tendencias anteriores
del t r á f i c o y l a opinión ponderada de los expertos.
Volmen y composición del t r á f i c o desviado
2.6
Las municipalidades de Ipoh y Butterworth-Penang son l a s principal e s generadoras del t r á f i c o de larga distancia en e l tramo Ipoh-Kuala Kangsar
de l a Carretera 1. Se estima que a l construirse l a nueva carretera e l 91% del
t r á f i c o de larga distancia se desviará hacia e l l a . Se calcula que su volumen
d i a r i o , más e l que se desvie procedente del f e r r o c a r r i l , llegará a 5.500
vehículos por día en 1977, y se espera un promedio de crecimiento de
por año durante los diez afíos subsiguientes, y de alrededor del
en e l
siguiente decenio hasta 1996. La composición porcentual de los s i e t e tipos
de t r á f i c o examinados en e l presente estudio se ha estimado como sigue (promedio para e l período de 1977-1996):
Motocicletas
Automóviles
Taxis
Autobuses
16,1
33,2
^h,9
h,0
Camionetas
Camión
mediano
9,3
l5,9
Camión
pesado
6,6
Total
100,0
/l
Estos datos se refieren a una encuesta realizada por medio de
entrevistas entre Chemor y Sungei Siput (en e l kilómetro 19
aproximadamente a l norte de Ipoh) en marzo de 1972.
/2
El tramo de l a carretera actual cercano a Ipoh por e l que se
desplazan esos elevados volúmenes de t r á f i c o se ha evaluado
aparte en e l estudio de viabilidad de los consultores mencionados (como segmentos E300 y E301, que representan del kilómetro O
a l 7,2 en l a carretera acutal de Ipoh a Kuala Kangsar). La recomendación con respecto a este tramo es que se mejore conviertiéndolo en una carretera de c a r r i l doble.
- 5 Cronología del proyecto
2„7
El diseño técnico detallado para la nueva carretera comenzó en
noviembre de 1972 y se esperaba que quedara concluido en alrededor de un
año. La adquisición de terrenos debería haber terminado hacia f i n e s de
1973 iniciándose las obras de construcción poco más tarde. Se preveía
un período de construcción de c a s i UO meses a f i n de que l a nueva carretera pudiera abrirse a l t r á f i c o a principios de 1977»
3.
BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO
Economías en los costos de explotación de los vehículos (CEV)
3.1
La Unidad de Planificación Vial (UPV) del Departamento de Obras
Públicas (DOP) ha preparado en fecha reciente datos sobre los costos de
explotación de los vehículos, datos que se han compilado para nueve tipos
diferentes de vehículos. Los costos de explotación correspondientes a cada
tipo se han obtenido o bien para e l modelo más común de ese tipo o bien para un promedio ponderado de modelos que representan a ese t i p o . Las ponderaciones se determinaron previamente partiendo de un estudio del t r á f i c o
(muestra de Ul2 vehículos) llevado a cabo por l a Unidad de Planificación
Vial.
3.2
En e l presente estudio se adapta e l promedio del costo de operación
del vehículo para computar los beneficios del ahorro proveniente de l a r e ducción de los costos t o t a l e s de operación de vehículos. Esto equivale a
d i s t r i b u i r todo e l costo f i j o del vehículo entre su kilometraje esperado.
Tal procedimiento r e f l e j a e l supuesto usual de que l a depreciación es proporcional a l kilometraje y l a aproximación adicional de que los intereses
son proporcionales a l kilometraje. Esto último equivale a suponer que
un proyecto v i a l que acorte l a s distancias no reducirá e l período de u t i l i zación general del vehículo ( l o que aumentaría los cargos por concepto de
intereses por kilómetro) sino que más bien dejará l i b r e a l vehículo para
recorrer otro kilometraje (igual) en otra parte en ese período. Partiendo
de estos supuestos es legítimo promediar los costos f i j o s (como e l precio
de compra del vehículo) entre e l kilometraje esperado de l a vida del vehículo y agregarlos a l costo variable por kilómetro con e l f i n de calcular
e l ahorro por kilómetro debido a l acortamiento de las d i s t a n c i a s .
3.3.
En e l cuadro 1 del Anexo se presenta e l promedio de los costos de
operación de los vehículos. La línea 26 de ese cuadro muestra e l promedio
de los citados costos por milla a precios internos, excluidos los impuestos.
Se indican los costos para los s i e t e tipos de vehículos en que se ha dividido
e l t r á f i c o por l a carretera de Ipoh-Kuala Kangsar.
/l
Por diversas razones se ha producido c i e r t a demora en l a cronología del
proyecto. Los consultores habían estimado en principio que l a fecha
de apertura s e r í a a comienzos de 1976,
- 6 Beneficios debidos a l a reduccl&n de accidentes
3»h
El enfoque del promedio de los costos de operación también
puede comprender beneficios derivados del acortamiento de las distancias distintos de l a s economías logradas en e l costo r e a l del desplazamiento. La inclusión de primas de seguro en los costos de explotación de los vehículos puede tener en cuenta los beneficios debidos
a l a reducción de accidentes s i se parte del supuesto de que las primas
de seguro anuales representan aproximadamente e l costo t o t a l causado
por los accidentes. Eii ese caso las economías en los costos de operación de los vehículos merced a l acortamiento de las distancias implican
automáticamente un ahorro en e l componente del costo de operación r e presentado por e l seguro y, por lo tanto, en los costos t o t a l e s ocasionados por los accidentes. Esos ahorros r e f l e j a r á n l a s economías r e a l e s
mientras se mantengan iguales las tasas de accidentes en las carreteras
v i e j a s y en l a s nuevas. ¿J¡_ Los ahorros obtenidos por concepto de l a r e ducción de accidentes se medirán entonces de manera correcta por l a s e conomlas en e l kilometraje multiplicadas por e l costo de los accidentes
por kilómetro. Incluso en e l caso de que l a s tasas de accidentes no se
mantengan iguales, esta evaluación sólo conlleva un error insignificante
ya que los beneficios derivados de l a reducción de accidentes representan
solamente e l 3% de los beneficios t o t a l e s para e s t e proyecto /2
Beneficios de tiempo
3.^
La inclusión de los salarios en e l promedio de l a s economías en
los costos de operación permite tomar en cuenta las economías de tiempo
de una categoría de usuarios v i a l e s , esto es, de los conductores y ayudantes pagados. A condición de que las velocidades de desplazamiento
sean las mismas en l a s carreteras v i e j a s y en l a s nuevas, l a s economías
de tiempo son proporcionales a las de kilometraje. S i l a tasa de s a l a r i o s es un indicador exacto del valor s o c i a l del tiempo, l a s economías
logradas en los costos de los salarios como consecuencia de un acorta-
/l
Aunque es d i f í c i l predecir e l efecto que tendrán l a s mejoras en
l a s normas de disefío de l a nueva carretera en l a tasa de accidentes,
es posible que ésta sea no sea muy diferente en las carreteras v i e j a s y en
las nuevas. Si bien por una parte l a tasa se reduce debido a l mejor
trazado de las ciirvas y geométri
en general, por otra parte se i n crementa debido justamente a que e l mejor trazado permite alcanzar
mayores velocidades. Si estos factores opuestos se equilibran entre
s i , entonces se puede asumir que los accidentes son proporcionales
a l a distancia.
/2
Valentine, Laurie y Davies trataron de preparar una compleja c u a n t i f i cación de las economías relacionadas con los accidentes fundamentándose
en fórmulas elaboradas por Winfrey para l a s condiciones y hábitos de
manejo de automóviles de Norteamérica. Partiendo de esa base, en su
estudio de viabilidad presentaron una c i f r a de economías del 35?.
- 7 -
miento de las distancias medirán e l valor de las economías de tiempo de los
conductores y ayudantes pagados, (j^
3.6
Los beneficios de tiempo para otras categorías de usuarios se han
evaluado por separado. A los efectos de l a presente evaluación no se asigna
valor social alguno a las economías en tiempo l i b r e o de ida y vuelta a l
trabajo, sólo se asigna valor a l tiempo "productivo" o a l tiempo de "ocupación" (véanse los párrafos h.12 y 1|.13).
3.7
Dado que ya se han contado las economías de tiempo de ocupación de
los conductores y ayudantes pagados de vehículos comerciales a través de
los factores de los costos de operación de los vehículos, sólo quedan por
computar las economías de tiempo de ocupación de los pasajeros de vehículos
comerciales y de los pasajeros y conductores ayudantes pagados de vehículos
no comericales.
En e l estudio de viabilidad de los consultores mencionados se han calculado los valores del tiempo de quienes viajan por carretera
clasificándolos por tipo de vehículo. Eh é l se estima que e l
de todos
los vehículos - 1,1/6 t a x i s y h,9% coches de pasajeros - quedarán comprendidos en l a categoría de v i a j e s de negocios ("desempeñando e l empleo mientras
se está en l a c a r r e t e r a " ) . El valor unitario de tiempo coit?)utado por un
taxi en v i a j e de negocios fue de M$8,23 por hora, y e l correspondiente a un
coche de pasajeros fue de M$5,íi7 por hora. (2_
3.8
Los beneficios en l a s economías de tiempo de estos v i a j e s de negocios se computaron determinando los tiempos de v i a j e en l a carretera actual
(sin e l proyecto) y en l a carretera nueva (con e l proyecto). Las principales
economías de tiempo se derivan del acortamiento en hO% de l a s distancias,
más que de las mayores velocidades de v i a j e por l a nueva carretera, las que
durante la vida del proyecto serán mayores en promedio en alrededor de 16 km
aproximadamente, debido a que e l trazado de l a carretera actual ya es bastant e bueno (véase e l párrafo 2 , 3 ) y a que l a congestión del t r á f i c o no se espera
/l
Es probable que las velocidades de v i a j e sean un poco mayores en l a carretera nueva, por lo que este método subestimará e l valor r e a l de las economías de tiempo. Ahora bien, e l tiempo de los conductores y ayudantes pagados pudiera considerarse menos valioso socialmente que su tasa de s a l a r i o s , dado que algunos de e l l o s no son trabajadores especializados. El
tiempo de estos últimos s e r í a valorado a l precio de cuenta de l a mano de
obra (véase e l párrafo U.8). Como aproximación, por lo tanto, quizá no
estuviese fuera de razón cuantificar de ese modo las economías de tiempo
de los conductores y ayudantes pagados.
/2
El promedio de ocupación del taxi fue de 3,5 personas y e l promedio del
valor del tiempo de las personas fue de M$2,35 por hora. Dado que e l sal a r i o del conductor ya estaba incluido en los costos de operación del vehícul o , esto da un valor de tiempo de M$8,23 por hora de v i a j e de negocios del
t a x i . En lo que se r e f i e r e al coche de pasajeros en un v i a j e de negocios
e l valor correspondiente del tiempo M$5,U7 por hora, se compone del tiempo
del conductor del coche, a M$2,65 por hora, y del promedio del valor del
tiempo de 1,2 pasajeros a M$2,35 por hora.
- 8 que sea un problema grave sin e l prc^yecto a plazos medio o corto (véanse
l o s párrafos 2,k 7 2 , 5 ) . Las economías de tiempo de ocupación de los
conductores no pagados en cualquier año representan poco menos del
de
l a s economías t o t a l e s de los costos de operación de l o s vehículos en ese
año, /l
Beneficios derivados del t r á f i c o generado
3.9
El t r á f i c o entre Ipoh y Kuala Kangsar se ha proyectado independientemente de l a construcción de l a nueva carretera (véanse los párrafos 2.U y
2 . 5 ) , pero ésta reducirá los costos privados (o financieros) de v i a j e entre
ambos puntos. Cabe esperar, por lo tanto, que genere ciejrto volumen de t r á f i c o
e l cual, como proporción del t r á f i c o normal, se puede determinar multiplicando
l a elasticidad de l a demanda de v i a j e s con respecto a l precio ¿ ^ por e l porcentaje de ahorro en e l costo financiero por v i a j e .
3.10
Se cree que l a elasticidad de la demanda de v i a j e s por esta carretera con respecto a l precio es un tanto b a j a . Son t a l e s l a s modalidades actuales de u t i l i z a c i ó n de l a t i e r r a a lo largo del trazado existente y del nuevo que parece haber escasas posibilidades de que se genere t r á f i c o comercial
durante l a vida del proyecto. Los planes de u t i l i z a c i ó n de l a t i e r r a muestran
que los futuros cambios agrícolas, industriales y residenciales no dependen
de l a nueva c a r r e t e r a . Es probable, sin embargo, que como consecuencia del
acortamiento del camino se generen ciertos v i a j e s de "recreo" o " s o c i a l e s " ,
pero quizá sea más bien baja l a elasticidad de l a demanda de esos v i a j e s
con respecto a movimientos descendentes de los p r e c i o s ) .
Cu^do los niveles
de ingreso son relativamente bajos es probable que l a s economías que se
obtengan en los costos de v i a j e s se gasten en otros bienes en lugar de hacerlo en v i a j e s adicionales. ¿3
3.11
Con l a ayuda del informe Data on Motorists in West Malaysia (preparado
en 1970 por Survey Research Malaysia), los consultores estimaron las probables
elasticidades de l a demanda de v i a j e s "no esenciales" de motocicletas, coches
y t a x i s con respecto a los precios y las aplicaron a l a s estimaciones de l a s
economías en los costos, y a l t r á f i c o normal en cada categoría de v i a j e . El
/l
Por ejemplo, l a s economías en tiempo de ocupación de los conductores no
pagados se estimaron en M$3h2.000 en 1977, en tanto que e l promedio de
las economías en los costos de operación de los vehículos a precios i n ternos (excluidos los impuestos)en e l mismo año se calcularon en M$7.373.000,
/2
En general, cabria esperar que la elasticidad de l a demanda de v i a j e s con
respecto a los precios fuese diferente para d i s t i n t o s tipos de vehículos.
Por lo tanto, l a medida agregada anterior se r e f i e r e a un promedio ponderado de l a s elasticidades de la demanda con respecto a cada tipo de vehículo.
/3
Una elasticidad de los precios de 0,5 implica que l a mitad de las economías en los costos del transporte se gastará en v i a j e s adicionales.
- 9 t r á f i c o generado estimado a s i para 1977 fue de 2$8 vehículos, comparado
con un t r á f i c o normal de 5<.5(X) vehículos» Los beneficios imputados a l
t r á f i c o generado se evalúan tradicionalmente a l a mitad de los beneficios
que se atribuyen a l t r á f i c o normal. ¿1_ En este caso, por consiguiente, los
beneficios imputados a l t r á f i c o generado resultan ser de alrededor del
de los beneficios t o t a l e s . El hacer caso omiso de ese porcentaje no r e presenta más que una diferencia i n s i g n i f i c a n t e para l a t a s a de rendimiento
del proyecto. Por razones de s e n c i l l e z no se tiene en cuenta ese monto de
beneficios en todo e l a n á l i s i s de este proyecto.
Costos de construcción
3.12
Los consultores estimaron las cantidades y costos de construcción
fundándose en los estudios de ingeniería preliminares para l a nueva c a r r e t e r a . Desde entonces, sin embargo, se han revisado con c r i t e r i o a l c i s t a
algunas de l a s estimaciones de l o s costos de construcción.
La mejor
estimación del costo de capital del proyecto a precios de 1972, excluidos los
impuestos, es l a de M$1í5.U2Íí.OOO (M$Í|6.313.000, incluidos todos los impuestos).
En esa suma están comprendidos M$1.¿02.000 para diseño e i n g e n i e r í a ; I^1.3U5.000
para adquisición de terrenos, y M$U2.577.000 para l a s obras de construcción
propisimente dichas (y M$889.000 por concepto de impuestos). /3
Costos de mantenimiento
3.13
El mantenimiento consiste en l a s labores ordinarias de conservación
de l a carretera cada año y e l recargo del pavimento cada 12 años. Se partió
del supuesto de que los costos de mantenimiento ordinario eran una función del
tipo de carretera, de l a edad de su superficie y del volumen
del t r á f i c o
que c i r c u l a por e l l a . Se u t i l i z ó una fórmula elaborada para otro p a í s , pero
"adaptada" a l a s condiciones malasias. El recargo del pavimento entraña un
costo desembolsado en una suma global a intervalos de 12 años a p a r t i r de l a
fecha en que se hizo e l último revestimiento. Los costos de recargo se han
calculado por superficie a l a t a r i f a de M$5,38 por metro cuadrado. En e l
/l
Véase van der Tak y Ray, The Economic Benefits of Road Transport P r o j e c t s ,
Johns Hopkins Press, Baltimore, 1971.
/2
Las estimaciones originales de los costos (Fase I del estudio de viabilidad)
para la construcción del túnel se basaron en una longitud de 2.370 m, en
tanto que la longitud del diseño f i n a l se estima ahora en 2./Ui6 m. También
se piensa ahora que quizá haya más rocas en los cortes profundos de l a s
que preveía. Por esas razones los consultores han revisado sus estimaciones de la construcción del túnel aumentándolas en M$5 millones.
/3
El componente directo en divisas de los costos de c a p i t a l se ha estimado en
el U6,9^. Los costos de la supervisión de la construcción y de los estudios
detallados de ingeniería se basan en contratos r e c i e n t e s de trabajos similares en Malasia. Las obras del proyecto se han dividido en t r e s contratos:
uno para la construcción de l a nueva carretera, e l segundo para e l túnel
y e l tercero para e l tendido del puente sobre e l Sungei Perak.
f\
El volxunen se midió en e l equivalente de unidades de coches de pasajeros
(ucp) desde e l punto de v i s t a de determinar la tasa de d e t e r i o r o .
- 10 -
Cuadro 2 del Anexo se muestran l a s corrientes de costos de mantenimiento ¿ 2
de l a carretera v i e j a con todo e l t r á f i c o proyectado circulando por e l l a ,
y de l a s carreteras v i e j a y nueva juntas con ese t r á f i c o desplazándose por
ellas.
k.
EL METODO DE ASIGNACION DE PRECIOS DE CUENTA
U.l
El método de asignación de precios de cuenta utilizado para este
proyecto se formula ampliamente en l a obra citada de L i t t l e y Mirrlees.
Eh consecuencia sólo se hará un breve bosquejo de los principios más importantes comprendidos en e l método. En e l presente estudio se concentrará l a
atención en algunas cuestiones específicas que revisten importancia a l aplicar e l método a los proyectos v i a l e s . También se indicarán algunos de los
problemas que se plantean en l a evaluación de proyectos v i a l e s cuando los
objetivos de distribución del ingreso son importantes.
I4..2 En e l método de asignación de precios de cuenta de L i t t l e y Mirrlees se
pueden distinguir los cinco elementos principales siguientes:
i.
l a valoración de los bienes comerciablesj
ii.
l a valoración de los bienes no comerciablesj
i i i . l a elección de l a unidad de cuenta y l a posibilidad de
que e l consumo adicional (producido a través de l a generación de empleo en e l sector moderno) sea menos v a l i o so que e l ingreso del sector público no asignadoj
i.
iv.
l a posibilidad de que las tasas de s a l a r i o s del sector
organizado sobreestimen l a productividad alternativa de
l a mano de obra y l a s consecuencias que se puedan derivar de esto para e l precio de cuenta de l a mano de obra,
y
V.
l a tasa de actualización o descuento,
La valoración de los bienes comerciables
U.3
Es natural e l tomar los precios mundiales para valorar los bienes
comerciables toda vez que esos precios r e f l e j a n su costo de oportunidad para
e l p a í s . Por consiguiente, s i e l bien en cuestión es, o pudiera ser, importado y su oferta es perfectamente e l á s t i c a en ese caso, debe ser valorado
a su precio c . i . f .
Si l a oferta mundial es i n e l á s t i c a debe ser valorado
a su costo marginal. De manera análoga, s i ese bien e s , o pudiera ser,
exportado y la demanda es perfectamente eilástica, entonces debe ser valorado
a su precio f . o . b . S i la demanda mundial es i n e l á s t i c a debería ser valorado
a su ingreso marginal.
¿]_
Las corrientes de costos de mantenimiento se han tomado directamente del
estudio de viabilidad de los consultores VLD.
- 11 -
ii»
La valoración de los bienes no comerciables
UoU
Los bienes no comerciables se valoran descomponiendo sus costos
marginales de producción en los bienes comerciables y en l a mano de obra
que han entrado en aquellos. En l a práctica esto se suele hacer mediante
la técnica del insumo-productoj l a cual será estrictamente correcta sólo
en e l caso de que haya costos constantes de producción»
^
La valoración de todos los bienes en términos de sus resultados
directos e indirectos en divisas ^ debe interpretarse en e l sentido de que
el c r i t e r i o de inversión del método de L i t t l e y Mirrlees es maximizar los
ingresos netos de divisas del país»
Ocurre, más bien, que ése es e l
procedimiento correcto para diversas funciones objetivas y supuestos acerca de la p o l í t i c a comercial»
iii.
La unidad de cuenta (numeraire)
La unidad de cuenta en e l sistema de L i t t l e y Mirrlees es e l ingreso público no asignado o Esto es bastante natural para su método toda vez
que l a finalidad de l a selección de proyectos del sector público es asignar
en foma óptima e l ingreso público» Por lo tanto, todo se mide en términos
de esa unidad» Pero para hacer que e l numeraire sea comparable a otros valores del sistema necesita ser denominado en precios mundiales. De ahí que
la unidad de cuenta utilizada por L i t t l e y Mirrlees sea e l ingreso público
no asignado medido en términos de divisas convertibles. ^
i|.7
Los precios de cuenta del método de L i t t l e y Mirrlees se basan en
un modelo de optimización intertemporal en e l que e l gobierno se encuentra
fiscalmente limitado en su capacidad de a l t e r a r e l equilibrio entre e l consumo agregado (generado a través del empleo) y " e l ingreso público no asignado".
Esto da lugar a que este último sea más valioso en e l margen que e l consumo.
Hásida cuenta de que diferentes proyectos tienen distintas consecuencias en
cuanto a la generación de excedentes, e l gobierno puede u t i l i z a r l a propia
selección de proyectos para aumentar- e l ingreso público no asignado en r e l a ción con e l consumo. A ese propósito debe conceder una ponderación adicional
a aquellos proyectos que generan más excedentes.
/l
El supuesto de los costos constantes asegura l a igualdad del promedio
de los costos implícita en e l insumo-producto con respecto a los costos
marginales de producción requeridos.
/2
En efecto, e l emplear una tasa de salario de cuenta para l a evaluación de
proyectos más baja que la del mercado implica inmediatamente que no se han
raaximizado los ingresos netos en divisas»
¿3
En este e j e r c i c i o l a unidad es e l dólar malasio equivalente a divisas conv e r t i b l e s , efectuándose la conversión a M$ a l tipo de cambio o f i c i a l »
f\x S i e l gobienio tuviera poderes f i s c a l e s ilimitados deberla producir (y emplear) en e l periodo actual e l máximo que fuera técnicamente posible y recaudar de esa producción, por medio de impuestos, tanto como fuese necesario para alcanzar sus metas deseadas de inversión o de otros gastos.
^
- 12 -
iv.
El precio de cuenta de la mano de obra
ii.8
Supóngase que e x i s t e una divergencia entre l a tasa de salarios (c)
del sector organizado y e l producto marginal de l a mano de obra (m) obtenido del sector t r a d i c i o n a l . Esto pudiera deberse a razones i n s t i t u c i o n a l e s ,
como presiones s i n d i c a l e s , o bien a que e l s a l a r i o mínimo establecido l e g a l mente por e l gobierno es b a j o . En esas circunstancies, e l empleo de un hombre más en un proyecto del sector organizado eleva e l consumo en (c-m), partiéndose del supuesto de que consume su s a l a r i o íntegro. El costo social de
emplear mano de obra en e l proyecto se mide así por l a pérdida del excedente
del prcyecto ( c ) menos l a ganancia social resultante del incremento del consumo. Este último es 1
(c-m)
—
valor r e l a t i v o del excedente
del proyecto con respecto a l consumo.
Por lo tanto, l a fórmula correspondiente a l precio de cuenta de la mano de obra e s : ^ _ 1 (c-m), en que
s
£ y m se miden en precios mundiales a f i n de hacer que esos valores sean comparables a otros del sistema.
V.
La tasa de actualización
U.9
El u t i l i z a r e l ingreso no asignado del sector público como numeraire
implica que l a tasa de actualización debe ser l a tasa a l a cual desciende su
valor en e l curso del tiempo. E i t t l e y Mirrlees l a denominan tasa de interés
de cuenta (TICU). Es diferente de la tasa de interés del consumo (TICO), que
es aquella a l a que desciende con e l tiempo e l valor s o c i a l del consumo generado por e l empleo. La diferencia es obviamente la tasa a l a que el valor
r e l a t i v o del ingreso público no asignado con respecto al consiamo, es decir,
£ , cambia en e l curso del tiempo. De esto se desprende que las dos tasas,
TICU y TICO, serán iguales sólo s i £ es realmente constante en e l curso del
tieirí)o. Esta es una cuestión importante porque implica que para una constante
¿ deberá u t i l i z a r s e l a misma tasa de actualización cualquiera que sea e l f a c tor que se escoja como numeraire, ya sea e l ingreso público no asignado o e l
consumo.
Valor de l a s economías de tiempo en un proyecto v i a l .
U.10
Las economías de tiempo constituyen a veces e l principal beneficio
de un proyecto v i a l y no se sabe con certeza todavía cómo deben valorarse
en e l método de L i t t l e y Mirrlees. A diferencia de otros bienes no comerciab l e s , no se puede calcular a precios mundiales e l valor del tiempo descomponiéndolo en sus costos de producción, ya que e l tiempo no es un bien que se
produce. Ahora bien, a l igual que en e l caso de l a t i e r r a , podría tratarse
de valorar e l tiempo en términos de los bienes que ^ produce. Si ocurre
que esos bienes son comerciables no hay problema, sencillamente se computa
su valor a precios mundiales.
/1
Toda vez que ( c ) , l a tasa de s a l a r i o s , es una deducción directa del
dinero en manos del gobierno, sus unidades ya son las del numeraire. El
incremento del consumo (c-m) se convierte a numeraire por l a ponderación:
valor de consumo -r e l valor del dinero en poder del gobierno, o
- 13 -
li.11
Es dudoso, sin embargo, que l a s economías de tiempo conduzcan en
general a l a producción de más bienes comerciables. En realidad, en l a
mayoría de los casos, cabría esperar que l a s citadas economías aumenten
e l tiempo l i b r e más bien que e l de t r a b a j o . En t a l e s casos es menester
asignsir un valor a l tiempo l i b r e adicional. Obsérvese que hacer eso r e sulta tan d i f í c i l a precios internos como a precios mundiales. S i l a gente
tuviera libertad de elegir e l número de horas de trabajo, l a tasa de salarios mediría e l valor marginal del tiempo privado. En e l margen l a tasa
de salarios indicaría e l valor en dinero de los bienes de consumo que l a
gente estaría dispuesta a s a c r i f i c a r para tener más tiempo l i b r e , pero habida cuenta de que las horas de trabajo están f i j a d a s institucionalmente,
ya no cabe decir en verdad que e l tiempo se valora privadamente a l a tasa
de salarios5 e l valor podría ser más bajo o más alto que e l de l a tasa de
salarios.
U,12
El asignar un valor a l tiempo desde e l punto de v i s t a s o c i a l plantea
un problema de mayor alcance todavía. Aunque e l individuo pudiera asignar un
valor positivo al tiempo ( l i b r e ) en e l sentido de hallarse dispuesto a pagarlo,
es posible que l a sociedad decida no respetar esas preferencias individuales
a l planificar la inversión. Eii países en desarrollo con niveles muy bajos
de ingreso e l alcanzar mayor "producción" pudiera constituir l a única meta
s o c i a l , en cuyo caso sólo tendrían valor s o c i a l aquellas economías de tiempo
que posibilitan ese aumento de producción. Por otra parte, l a s economías
de tiempo que se suman a l tiempo l i b r e se valorarían a cero. Sin embargo,
s i l a sociedad fuera a respetar l a s preferencias individuales, e l valor social
del tiempo se equipararía con e l valor de los bienes de consmo a precios mundiales que e l individuo estuviera dispuesto a s a c r i f i c a r a cambio del tiempo
adicional.
U.13
Obsérvese que e l mismo j u i c i o de valor implicaría también l a adición
de un término positivo a l a tasa de s a l a r i o de cuenta s i e l empleo del sector
moderno u t i l i z a r a más tiempo que e l del sector tradicional. Esto constituye e l
valor social positivo asignado a l a desutilidad del esfuerzo individual que
lleva consigo un empleo del sector moderno comparado con e l empleo del sector
tradicional.
Por consiguiente, e l i n c l u i r e l tiempo l i b r e en e l a n á l i s i s
elevaría los costos del proyecto a s í como sus beneficios.
Excedente del consumidor
U.lU
Los beneficios que cabe a t r i b u i r a l t r á f i c o generado se valoran usualmente
a la mitad de l a s economías unitarias logradas en los costos de operación de los vehículos en e l curso del t r á f i c o normal. El razonamiento en que
se fundamenta ese procedimiento es que de ese modo se puede obtener de manera
aproximada la ganancia del excedente del consumidor derivada del t r á f i c o generado. ^
Toda vez que e l c r i t e r i o en que se basa esa valoración es l a
/l
Véase A. K. Sen, "Control Areas and Accounting Prices: An Approach to
Economic Evaluation", Economic Journal, marzo de 1972 (suplemento).
/2
Véase van der Tak y Ray, op. c i t .
/3
Sería exactamente igual la ganancia en e l excedente del consumidor s i
l'< curva de la demanda de transporte fuera en línea r e c t a .
- lii "disposición a pagar", l a ganancia puede ser computada como equivalente a
una ganancia en consumo (o ingreso) r e a l e s . Por consiguiente, para convert i r l a a precios mundiales se necesita un factor de conversión del consmno
(FCC). Esto se d e f i n i r í a como un promedio ponderado de los precios mundiales
con respecto a los precios internos de bienes de l a cesta " t í p i c a " de consumo.
Quizá debiera señalarse que los beneficios imputados a l t r á f i c o generado no deberían valorarse a l a mitad de las economías obtenidas en los
costos de operación de los vehículos medidas a precios de cuenta. Estos no
son los precios a que se enfrentan los usuarios v i a l e s , por lo tanto, e l excedente del consumidor a precios de cuenta no representa l a disposición a pagar.
La mitad de l a s economías en los costos de operación de los vehículos a precios
de mercado (incluidos los impuestos) representan l a ganancia en e l excedente
del consumidor. Esta cantidad convertida a l factor de conversión del consumo
es l a que mide la ganancia a precios mundiales.
h.l6
El excedente del consumidor derivado del t r á f i c o normal, sin embargo,
puede en efecto medirse a precios l i b r e s de impuestos. Aunque hay una gananc i a r e a l más elevada en e l excedente del consumidor para los usuarios v i a l e s ,
hay una pérdida de impuestos compensadores para e l gobierno que es menester
sustraer. Los impuestos meramente representan una transferencia dentro de
l a economía en e l caso del t r á f i c o normal. La ganancia neta para l a economía se mide en este caso a precios l i b r e s de impuestos, siempre y cuando se
pueda hacer caso omiso de l a distribución del ingreso (como se hace usualmente
en todo a n á l i s i s agregado del excedente del consumidor).
La distribución del ingreso.
U.17
Los beneficios inmediatos de este proyecto v i a l se manifiestan como
economías en costos de operación de los vehículos para los usuarios v i a l e s .
Las economías reales en dinero para dichos usuarios se pueden dividir en
dos elementos: las economías medidas a precios del productor (es decir, excluidos los impuestos i n d i r e c t o s ) , y las economías en pagos de impuestos i n directos a l gobierno. Las primeras miden las economías en recursos r e a l e s
para la economía, en tanto que las segundas se han dejado usualmente a l margen en l a s evaluaciones económicas fundamentándose en que meramente representan
una transferencia dentro de l a economía y, por lo tanto, no ejercen efecto a l guno en e l bienestar económico nacional.
Í|.l8
El supuesto que permite^pasar por alto las transferencias dentro de
la economía es que e l ingreso está distribuido de manera óptima entre todos
los "agentes" de l a economía. Esto quiere decir que l a valoración s o c i a l de
un dólar de ingreso adicional en manos de cualquier agente, ya sea e l usuario
v i a l o e l gobierno, es l a misma. Pero s i e l ingreso no se distribuye de manera óptima en l a economía es necesario conocer las ponderaciones sociales
vinculadas a los ingresos de los diferentes agentes (clases de ingresos) en
relación con nuestro numeraire; e l ingreso público no asignado. El proyecto
propicia un incremento en los ingresos de los diferentes usuarios v i a l e s y
un cambio en e l ingreso del gobierno. La valoración s o c i a l de los beneficios
netos se hace aplicando l a s ponderaciones dadas a l cambio en e l ingreso de
cada agente, en tanto que e l ingreso del gobierno tiene una ponderación de
unidad.
-
-
ko^9
Las economías privadas en los pagos de impuestos indirectos por
parte de los usuarios viales da lugar^ en e l primer casona una r e d i s t r i bución del ingreso público a los usuarios viales o 'Es probable que l a
reducida recaudación de impuestos signifique por fuerza un costo de d i s tribución para l a sociedad dado que las ponderaciones de ingreso de l a
mayor parte de los usuarios v i a l e s es probable que sean menores que l a
unidad
Sin embargo, e l cambio neto en l a recaudación del gobierno será
un tanto menor que e l de l a pérdida de l a primera ronda de impuestos y pudiera incluso ser positivo o La razón de e l l o s es que e l gasto (adicional)
que resulta del incremento en e l ingreso nominal de los usuarios v i a l e s
debido a las economías realizadas pudiera llevar en s í tasas impositivas
más elevadas que las aplicables a l promedio de los costos de operación de
los vehículos» Por lo tantoj, para determinar los efectos plenos de l a
distribución es necesario contar con información detallada sobre las modalidades de gasto (funciones de l a demanda) de los usuarios viales»
íi<.20
Otro problema más que se plantea a l t r a t a r de incorporar cuestiones
de distribución a l a evaluación de proyectos viales tiene su origen en l a s
dificultades5 graves con frecuencia, que entraña e l i d e n t i f i c a r cuáles son
los beneficiarios f i n a l e s del proyecto o Estos no son sólo los usuarios
viales r e a l e s j sino otros que pueden beneficiarse indirectamente de l a r e ducción de los costos de operación de l o s vehículos» Por ejemplo, una r e ducción en esos costos lograda por las compañías de transporte por carretera
pudiera dar lugar a tina disminución de las t a r i f a s de f l e t e s de los varios
productos transportados o Las reducciones eventuales de los precios de bienes
finales dependen de l a s condiciones del mercado de las industrias del usuario
y e l proveedor (por ejemplo, transportistas)o ^
También se necesita determinar la clase de ingreso a que pertenecen las personas que se benefician de
esas reducciones de los precios» Dada l a variedad de proveedores, usuarios y
de las condiciones del mercado llega a ser muy d i f í c i l , en e l orden práctico,
determinar cuáles son los beneficiarios f i n a l e s de un proyecto v i a l o Lo que
causa estos problemas es la c a r a c t e r í s t i c a de bien intermedio que típicamente
presenta un proyecto vial»
/1
Dada la preocupación del gobierno por l a desigualdad, podría u t i l i z a r
sus ingresos a fin de subsidiar e l consumo de personas mucho más pobres que l a mayoría de los usuarios viales (véanse asimismo los párrafos 5o8 y 5o9). Esto implicaría ponderaciones del ingreso menores que
la unidad para la mayoría de los usuarios viales»
/2
Las condiciones competitivas del mercado de la industria del transporte en general deben entrañar mayores reducciones en l a s t a r i f a s de
f l e t e s que las condiciones monopolistas» Ahora bien, s i los productos
transportados son bienes intermedios suministrados a un monopolista,
es posible que e l consumidor f i n a l no se beneficie de una disminución
de los costos de operación de los vehículos» Por otra parte, l a p o l í t i c a de asignación de precios de una compañía de autobuses que es
monopolio e s t a t a l quizá dé lugar a reducciones en l a s t a r i f a s y a s i se
beneficien los usuarios de los autobuses»
- i6 U.2}
Sólo cuando e l Ingreso se distribuye, o puede d i s t r i b u i r s e , en
forma óptima (mediante otros instrumentos de p o l í t i c a ) se pueden pasar
por a l t o l a s complicaciones antes enunciadas. En este caso no se precisa determinar los efectos indirectos de los cambios en l a s t a r i f a s de
f l e t e y o t r a s . Además, cuando se asume una actitud de indiferencia acerca de l a distribución del ingreso marginal entre usuarios viales e l
sector público también puede hacer caso omiso del efecto antes mencionado de los impuestos indirectos en los ingresos públicos, (véase e l párraf o U . 1 9 ) . Pero cualquiera que sea la distribución del ingreso, los irapuestos indirectos siempre deben pasarse por a l t o en e l aspecto costos
de \m proyecto público, ya que esos impuestos representan \ina transferencia
solamente dentro del gobierno y por consiguiente no afectan a l a distribución
general del ingreso. Por ejemplo, e l componente f i s c a l de los costos de
construcción es meramente un pago que se hace por un instrumento del gobierno, e l Ministerio de Obras Públicas, a otro, e l Ministerio de Hacienda.
5.
OBTENCION DE LOS PRECIOS DE CUEMTA
5.1
En esta sección se estimarán por e l método de L i t t l e y Mirrlees todos
los precios de cuenta necesarios para l a evaluación del proyecto v i a l , e l e mentos que se enumeran a seguido en orden de presentación: e l factor de conversión standard, e l precio de cuenta de la t i e r r a , e l precio de cuenta de
l a mano de obra, los precios de cuenta de construcción y mantenimiento y
los costos de operación de los vehículos a precios de cuenta.
El f a c t o r de conversión standards (FCS)
¿1
5.2
En e l proyecto hay artículos no comerciables con respecto a los
cuales no fue posible obtener con facilidad l a descomposición directa e
i n d i r e c t a en bienes comerciables y mano de obra. A esos artículos se les
aplica aquí e l factor de conversión standard para convertir sus valores i n ternos a valores en divisas (es decir, numeraire).
Idealmente se pref e r i r í a tener un factor corriente de conversión para convertir diferentes
categorías de bienes, que comprenderían desde e l consumo de l a mano de obra
no especializada en l a agricultura hasta l a producción l o c a l de diversos
materiales de construcción. No fue f a c t i b l e , sin embargo, trabajar a ese
nivel de detalles y se optó por tener un solo factor de conversión standard
para convertir de precios internos a mundiales a l a producción no comerciable o e l consumo.
5 . 3 > El factor de conversión standard depende del grado medio de protección
concedida por Malasia a los bienes comercializados. Eki los últimos años e l
nivel medio de los derechos de importación se ha situado en alrededor del
y e l de los impuestos a la exportación ha sido del
aproximadamente. A
continuación se muestran los promedios recientes de los niveles de t a r i f a s e
impuestos aplicables a las importaciones y exportaciones:
/1
La obtención del factor de conversión standard en e l presente documento sigue muy
de cerca l a enunciada por I.M.D. L i t t l e y D.G. Tipping en: A Social Cost Benef i t Analysis of the Kulai Oil Palm Estate (Malasia Occidental), Centro de
Desarrollo, OCDE, Paris, 1972.
/2
El factor de conversión standard resulta a s í e l elemento reciproco d§l timo
de cambio de cuenta, que convierte los valores en divisas a valores internos.
- 17 -
Promedio de los derechos
de importación
/l
Promedio de los impuestos
a l a exportación
/2
1968
15,68^
5,20^
1969
16,25^
$,92%
1970
1971
Fuente;
$,37%
^h,69%
IBRD Economic Report on Malaysia^ 1973
5.Í1
La diferencia entre e l f a c t o r de conversión standard y l a unidad
se puede calcular como e l promedio de los derechos de importación menos
los impuestos a la exportación, ponderado cada uno por su elasticidad pertinente ( l a de l a demanda para l a s importaciones y l a de l a oferta psira
l a s exportaciones) ¿3 La diferencia, por consiguiente, será entre
y
+5Í, o sea que e l factor corriente de conversión se situará entre 0,85 y
1 , 0 5 . Ahora bien, es probable que l a elasticidad de la demanda de importaciones sea un tanto más elevada que la de la oferta de l a s exportaciones, /h
Cabe esperar, por lo tanto, que e l f a c t o r de conversión standard se encuent r e un tanto más cerca de 0,85 que de
En este caso se e l i g e e l mismo
valor que e l de L i t t l e y Tipping ( o p . c i t . , página 32), es decir, 0 , 9 0 o
El precio de cuenta de l a t i e r r a
5.5.
Los consultores han estimado que e l costo de la compra de l a t i e r r a
para este proyecto es de M$1.3U5 millones. El 70,3/S de esta suma representa
e l terreno rural y e l 29,7% e l urbano. El rural consiste, en valor aproximadamente igual, en reservas f o r e s t a l e s y plantíos de caucho de pequeños
propietarios. El terreno urbano lo componen principalmente propiedades p r i vadas urbanas, pero también hay algunos terrenos mineros de estaño.
/1
/2
El promedio de los derechos de importación en cualquier año se calculó
como la relación entre los ingresos de los derechos de importación y e l
valor de las importaciones retenida (es decir, deducidas las reexportaciones) en ese año,
El promedio de los impuestos a la exportación en cualquier año se calculó
como la relación entre e l t o t a l de los impuestos a l a exportación y e l
valor de las exportaciones netas (es decir, las exportaciones brutas menos
las reexportaciones) en ese afío.
/3
No es menester multiplicar estas elasticidades por los valores de importación y exportación, ya que se supone que estos últimos son iguales (debido
a l a situación de casi equilibrio existente en la balanza comercial),
/k
Véase L i t t l e y Tipping, op. c i t . , página 32.
Obsérvase que un FCS de 0,90 implica im precio de cuenta ("sombra") de
la tasa de cambio de 1,11o
- 18 -
5.6
Se da por supuesto que e l precio de cuenta del terreno rural es
cero. En Malasia Occidental hay vastas extensiones de t i e r r a vírgenes
y no se supone que en un futuro previsible vaya a producirse \ina escasez
absoluta de t i e r r a s . ^
En lo que se r e f i e r e a l terreno urbano se asume
que su costo de oportunidad queda reflejado por su valor de mercado» Expuesto de otro modo, se supone que e l precio de mercado del terreno urbano
r e g i s t r a en forma adecuada e l valor que, como emplazamiento y recurso,
tiene para l a economía.
En cualquier caso, los supuestos enunciados no
son esenciales toda vez que l a t i e r r a representa una partida muy pequeña
(menos del yf>) de los costos de inversión.
El precio de cuenta de la mano de obra
5.7
La formula del precio de cuenta de la mano de obra (véase e l
párrafo U.8) es l a siguiente:
c -
-1s
(c - m)
en que £ es e l s a l a r i o de trabajador, m es e l producto marginal del sector
riu-al y s es e l valor s o c i a l del ingreso público no asignado con respecto
a l consumo de los trabajadores.
Tanto £ como m se miden a precios mundiales.
5.8
A f i n de estimar
es menester considerar cuál s e r í a la mejor u t i l i zación que pudiera hacer e l gobierno del ingreso público y compararlo con e l
consumo de los obreros del proyecto. La inversión global ya es elevada en
Malasia y s i fuese conveniente un mayor volumen de inversión es muy probable
que pudiera generarse un mayor ahorro público por medio de impuestos para
financiarla.
El gobierno pudiera considerar que sus fondos son más
valiosos gastados en subsidiar a l sector pobre que en aumentar la inversión
pública. En ese caso, £ r e f l e j a r í a e l peso que e l gobierno atribuye a l dinero
en manos de l a s personas más pobres por comparación con e l dinero en manos
de obreros de l a construcción. El hecho de que haya personas mucho más pobres que los obreros de l a construcción debe implicar entonces un valor £
mayor que l a unidad, ¿h
^
En l a actualidad hay s i e t e millones de acres cultivados en e l país en
tanto que se tienen sin u t i l i z a r 20,5 millones de acres. Se estima que
de estos últimos llegan a nueve millones los cultivados.
/2
Para convertir a precios mundiales e l valor de mercado interno del t e r r e no urbano se aplica e l factor de conversión standard.
/3
La limitación f i s c a l no parece tener carácter de obligatoriedad como lo
pone de manifiesto l a reciente (29 de febrero de 1972) introducción del
impuesto del 5^ sobre l a s ventas.
¿h
Ocurrirá a s í siempre y cuando la redistribución a l sector pobre no resulte
demasiado costosa desde e l punto de v i s t a administrativo. Hablando en sentido e s t r i c t o se supone que £ mide l a v a l í a r e l a t i v a del dinero en manos del
gobierno con respecto a l dinero en manos de los obreros de l a construcción.
A f i n de equiparar e l primero al dinero en manos del sector más pobre, debe
suponerse que l a redistribución se hace sin costo alguno.
- 19 -
5.9
Aunque en e l pasado no se ha utilizado mucho e l potencial de r e distribución del ingreso a l sector más pobre^ e l gobierno parece estar muy
preocupado ahora acerca de l a desigualdad en e l ingreso.
A f i n de
tener en cuenta ese potencial la evaluación del proyecto comprende ( i ) l a
estimación de £
1) y l a de l a s "ponderaciones" del ingreso desde una
función de utilidad social^ y ( i i ) la reevaluación de los beneficios del
proyecto como suma ponderada de los beneficios r e a l e s que llegan a l a s
diferentes clases de ingreso» Debido a que no se dispuso de datos s u f i cientes acerca de los beneficiarios f i n a l e s no se pudo abordar la cuestión
de las ponderaciones distributivas y se tiene que pasar por a l t o aquí. En
cualquier casoj en lo que se r e f i e r e a l a mano de obra es poco probable que
l a omisión r e v i s t a gran importancia. La razón es que los costos de l a mano
de obra para e l proyecto representan ima porción relativamente pequeña ( a l rededor del 10^) de los costos totales»
5.10
Se ha tomado s = 1, de donde se desprende que e l precio de cuenta de
l a mano de obra es igual a m . El salario de cuenta es ahora simplemente e l
producto marginal de la mano de obra en l a agricultura tradicional. Sin embargo, e l costo r e a l de t r a n s f e r i r l a mano de obra fuera del sector rural parece ser un poco más elevado que esto en Malasia. En tanto que e l producto marginal en l a agricultura se ha estimado en alrededor de M$50 por mes,
el
precio de oferta de l a mano de obra en l a s zonas de construcción más urbanas
es probable que se acerque más a M$70 por mes. Esto se ha explicado en parte
en función de los "dones de la naturaleza", como l a pesca, las hortalizas s i l vestres y otros productos, que pueden obtenerse gratuitamente en l a agricultura r u r a l , pero por los cuales hay que pagar en otros lugares. ¿3 En parte
también representa los costos de transporte y reubicación.. En consecuencia se
ha situado a l salario de cuenta a un nivel de M$70 por mes. En otras palabras,
lo que se dice es que l e cuesta M$70 por raes a l a economía mantener a un
hombre en e l mismo plano económico en un empleo de la construcción como cuando
ganaba M$50 por mes en la agricultiira. ¿h
/l
Véase S . Anand, The Size Distribution of Income in Malaysia - Part I
memorandum del BIRF, diciembre de 1973.
¡2
Hay varios estudios socioeconómicos de explotaciones agrícolas que indican aproximadamente esa c i f r a . Véase, además: Unidad de Planificación
Económica, Pro.ject Analysis - A Methodological Mote (Documento de Trabajo
No. 37 del Pahang Tenggara Masterplsinning Study, Kuala Lumpur, j u l i o de
1971). Esta fuenta indica una c i f r a de M$IiO por mes. En l a zona de IpohKuala Kangsar, donde está ubicado nuestro proyecto v i a l , un estudio parcial
realizado en Kampong confirmó la c i f r a de M$50 aproximadamente por mes
como e l ingreso de l a mano de obra sin t i e r r a s o casi sin e l l a s (de uno
a dos acres de t i e r r a s ) . Obsérvese que no hay variaciones estacionales en
los ingresos debido a que los cultivos de esta zona (caucho y tapioca) se
dan todo e l año,
¿3
Esta hipótesis se debe a S. H. Wara: Land Development Strategies in Malaysia,
1P72, disertación doctoral inédita, Stanford University.
¿k
Nuestra definición del costo de oportunidad de t r a n s f e r i r l a mano de obra
fuera del sector rural es, por lo tanto, e l valor en dinero de l a "utilidad"
a que se renuncia más bien que e l valor en dinero de l a "producción" a que
se renuncia.
- 20 5.11
En t a n t o que e l s a l a r i o de cuenta s e ha estimado en M$70 por raes,
e l s a l a r i o de mercado para l a mano de obra no e s p e c i a l i z a d a en l a c o n s t r u c c i ó n
es de alrededor de M$150 por mes.
La d i f e r e n c i a se debe en gran medida
a que l a c o n s t r u c c i ó n es una a c t i v i d a d c e r r a d a , s u j e t a a l a s t a r i f a s de s a l a r i o mínimo e s t a b l e c i d a s por e l gobierno. Expresada como f r a c c i ó n d e l s a l a r i o de mercado e l p r e c i o de cuenta de l a mano de obra e s k7%' Todavía
t i e n e que c o n v e r t i r s e a p r e c i o s mundiales, l o c u a l se hace aplicando e l f a c t o r
de conversión standard de 0 , 9 .
E l p r e c i o de cuenta para l a mano de obra e s p e c i a l i z a d a
5.12
El mercado para l a mano de obra e s p e c i a l i z a d a en Malasia (en c o n s t r u c c i ó n
y o t r a s a c t i v i d a d e s ) , a d i f e r e n c i a de l a no e s p e c i a l i z a d a , e s b a s t a n t e r e s t r i n g i d o . Cabe suponer, por c o n s i g u i e n t e , que su c o s t o de oportunidad se r e f l e j a en
forma adecuada por su s a l a r i o de mercado ( e l que a su vez r e f l e j a e l v a l o r de
mercado de su producto m a r g i n a l ) . Para obtener e l c o s t o de oportunidad a p r e c i o s mundiales s e a p l i c a e l f a c t o r de conversión standard a l s a l a r i o de mercado.
Los p r e c i o s de cuenta para c o n s t r u c c i ó n y mantenimiento
5.13
Los c o n s u l t o r e s d i v i d i e r o n e l c o s t o u n i t a r i o de cada p a r t i d a i n c l u i d a en
l a l i s t a de a r t í c u l o s de c o n s t r u c c i ó n en componentes l o c a l e s y de d i v i s a s e
impuestos. E s t o s componentes s e agregaron después en l a s s i g u i e n t e s c a t e g o r í a s
de insumos que s e muestran en e l Cuadro 1 : mano de obra no e s p e c i a l i z a d a y e s p e c i a l i z a d a , p l a n t a e x t r a n j e r a y l o c a l , m a t e r i a l e s e x t r a n j e r o s y l o c a l e s , mano de
obra d e l e x t e r i o r , g a s t o s g e n e r a l e s y u t i l i d a d e s . Se omitierorí l o s impuestos
c o r r e s p o n d i e n t e s a cada c a t e g o r í a . La primera l í n e a del Cuadro 1 muestra l a
composición p o r c e n t u a l de esos insumos en e l t o t a l de l o s c o s t o s de c o n s t r u c c i ó n
( e x c l u i d o s l o s i m p u e s t o s ) . A s í , por ejemplo, l a proporción de m a t e r i a l e s l o c a l e s
en l a c o n s t r u c c i ó n e s d e l 2 1 , 2 3 ^ . En l a segunda l í n e a d e l cuadro se muestra un
desglose s i m i l a r de c o s t o s c o r r e s p o n d i e n t e s a diseño y s u p e r v i s i ó n .
5.1íi
Los d e s g l o s e s de l o s c o s t o s de mantenimiento r u t i n a r i o y r e v e s t i m i e n t o
p e r i ó d i c o se obtuvieron d e l Departamento de Obras P ú b l i c a s del estado de P e r a k .
Las l a b o r e s de mantenimiento r u t i n a r i o o normal comprenden t a r e a s como e l c o r t e
de p a s t o y l a limpieza de l o s d r e n a j e s de l a c a r r e t e r a . Por c o n s i g u i e n t e , es
una a c t i v i d a d de gran densidad de mano de obra no e s p e c i a l i z a d a más bien que de
mantenimiento p e r i ó d i c o . E s t a ú l t i m a , dado que l l e v a en s í e l r e v e s t i m i e n t o
completo de l a c a r r e t e r a , comporta gran densidad de m a t e r i a l e s .
Eh l a s l í n e a s
3 y k del Cuadro 1 se muestran l o s desgloses de l o s c o s t o s para esos dos t i p o s
de mantenimiento v i a l .
/1
Este c á l c u l o se basa en l a c i f r a aproximada de M$6 por d í a que se pagan
a l a mano de obra no e s p e c i a l i z a d a en l a población v e c i n a de Grik (en e l
mismo estado de P e r a k ) para l a c o n s t m c c i ó n de l a c a r r e t e r a O r i e n t e Occidente.
/2
El
la
la
en
s e r v i c i o de mantenimiento en Malasia e s t á organizado
r e s p o n s a b i l i d a d de l a conservación de l a s c a r r e t e r a s
e x i s t e n t e e n t r e Ipoh y Kuala Kangsar) que cruzan por
e l Departamento de Obras P ú b l i c a s del estado y no en
de t a l modo que
f e d e r a l e s (como
un estado r e c a e
el central.
- 21 5.1$
En e l método de E i t t l e y M i r r l e e s a l o s insumes comerciables se l e s
a t r i b u y e un p r e c i o de cuenta i g u a l a l o s p r e c i o s en f r o n t e r a . Dado que en
nuestros datos dé l o s c o s t o s se separan l o s g a s t o s l o c a l e s de l o s i n c u r r i d o s
en d i v i s a s , se pueden v a l o r a r inmediatamente l o s insumos comerciables d e l
p r o y e c t o . Pero l o s insumos l o c a l e s o no c o m e r c i a l b l e s n e c e s i t a n s e r v a l o rados descomponiendo (por ejemplo, mediante l a t é c n i c a d e l insumo-producto)
sus c o s t o s de producción en b i e n e s c o m e r c i a b l e s y f a c t o r e s primarios,. La
t a b l a d e l insumo-producto correspondiente a Malasia
no e s t á l o b a s t a n t e
desglosada como para p e r m i t i r l a descomposición de l o s d i v e r s o s elementos d e l
c o s t o l o c a l del p r e s e n t e p r o y e c t o . De todos modos, mediante e n t r e v i s t a s a
l o s f a b r i c a n t e s l o c a l e s se pudo determinar l a e s t r u c t u r a de producción d e l
mayor componente (considerado por s í s o l o ) de g a s t o s en moneda l o c a l , e s t o
e s , m a t e r i a l e s de c o n s t r u c c i ó n l o c a l e s .
Se e n t r e v i s t ó a l o s f a b r i c a n t e s de
s e i s m a t e r i a l e s l o c a l e s importantes que r e p r e s e n t a n más d e l 70^ del c o s t o
t o t a l de l o s m a t e r i a l e s l o c a l e s del p r o y e c t o . En e l Cuadro 1 se muestran
l a s e s t r u c t u r a s de l o s c o s t o s de cada uno de esos m a t e r i a l e s y su composición
en e l t o t a l d e l c o s t o de l o s m a t e r i a l e s l o c a l e s .
5.16
Para c a l c u l a r l o s p r e c i o s de cuenta s e reagruparon todos los g a s t o s
del proyecto ( s a l v o l o s de a d q u i s i c i ó n de t i e r r a s ) en l a s c u a t r o c a t e g o r í a s
s i g u i e n t e s : mano de obra no e s p e c i a l i z a d a , e s p e c i a l i z a d a , d i v i s a s y mano de
obra no l o c a l . En e l Cuadro 2 s e muestran l o s d e s g l o s e s c o r r e s p o n d i e n t e s a
esas c u a t r o c a t e g o r í a s . En l o que se r e f i e r e a diseño y s u p e r v i s i ó n , mantenimiento de r u t i n a y r e v e s t i m i e n t o p e r i ó d i c o l o s d e s g l o s e s se obtuvieron d e s componiendo l o s presentados con más d e t a l l e en e l Cuadro 1 . En l o que r e s pecta a c o n s t r u c c i ó n , s i n embargo, e l d e s g l o s e s e c a l c u l ó volviendo un paso
a t r á s en l a e s t r u c t u r a de l o s insumos. Del 3 7 , 6 ? ^ d e l c o s t o d i r e c t o l o c a l
de constimcción exceptuada l a mano de obra, se descompuso e l propio 2 1 , 2 3 ^
( m a t e r i a l e s l o c a l e s ) en mano de obra no e s p e c i a l i z a d a , e s p e c i a l i z a d a , d i v i s a s
y c o s t o l o c a l exceptuada l a mano de o b r a . E l desglose u t i l i z a d o para l a construcción r e f l e j a esa separación a d i c i o n a l ( i n d i r e c t a ) , y se muestra en l a primera
l í n e a d e l cuadro, en t a n t o que l a s c i f r a s e n t r e p a r é n t e s i s debajo de e s a l í n e a
muestran l a descomposición d i r e c t a . ¿ ^ Por ú l t i m o , e l p r e c i o de cuenta c o r r e s pondiente a cada g a s t o se c a l c u l ó multiplicando su componente de mano de obra
no e s p e c i a l i z a d a por e l p r e c i o de cuenta de l a mano de obra ( m u l t i p l i c a d o por
e l f a c t o r de conversión s t a n d a r d ) , l a mano de obra e s p e c i a l i z a d a por e l f a c t o r
de conversión standard, l a s d i v i s a s por l a unidad, y e l c o s t o l o c a l exceptuada
l a mano de obra por e l f a c t o r de conversión standard.
5.17
Los p r e c i o s de cuenta c a l c u l a d o s de e s t a manera se muestran en l a ú l t i ma columna d e l Cuadro 2. Esos p r e c i o s de cuenta son l o s f a c t o r e s por l o s que
se n e c e s i t a m u l t i p l i c a r l o s g a s t o s r e a l e s deducidos l o s impuestos a f i n de
c o n v e r t i r l o s c o s t o s a p r e c i o s i n t e r n o s a c o s t o s a p r e c i o s mtindiales. Es i n t e r e s a n t e s e ñ a l a r que l a c o n s t r u c c i ó n , que r e p r e s e n t a con c r e c e s e l mayor elemento
/l
La última t a b l a del insumo-producto c o r r e s p o n d i e n t e a Malasia se r e f i e r e a 1965.
/2
E l desglose d i r e c t o para l a c o n s t r u c c i ó n s e o b t i e n e agregando l a p r i mera l í n e a d e l Cuadro 1 .
- 22 CI)
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- 23 Cuadro
Fuentes;
I
( c o n t i n u a c i on)
1.
Consultores Valentinej, Laurie y Davies, Kuala
Lumpur.
2.
E n t r e v i s t a s con f u n c i o n a r i o s de l o s Departamentos
de obras P ú b l i c a s d e l estado y c e n t r a l con r e s p e c t o
a l o s d e s g l o s e s de c o s t o s de mantenimiento.
3.
E n t r e v i s t a s con f a b r i c a n t e s l o c a l e s de cemento, tubos
y o t r o s a r t í c u l o s a f i n de e f e c t u a r l o s d e s g l o s e s de
l o s c o s t o s de m a t e r i a l e s l o c a l e s .
U.
Tabla d e l insumo-producto d e l Departamento de E s t a d l s t i c a s : West Malaysia I n t e r - I n d u s t r y Accoxints, 1 9 6 5 .
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53
Cr
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que s e a c e r c a mucho a l f a c t o r de conversión s t a n d a r d .
Los p r e c i o s de
cuenta c o r r e s p o n d i e n t e s a o t r a s p a r t i d a s de c o s t o s d e l proyecto son de t o dos modos un t a n t o d i f e r e n t e s d e l f a c t o r de conversión standard.
^.18
A c o n t i n u a c i ó n se muestra l o s c o s t o s de i n v e r s i ó n del proyecto a p r e c i o s de mercado y de cuenta en miles de M$:
Diseño y
supervisión
1 . A p r e c i o s de
mercado
1.502
2 . A p r e c i o s de
cuenta
1.1i13
3. Relación
0,9íi1
(2)/(l)
Adquisición
de t i e r r a s .
(1
360
0,2676
Construcción
Total
(excluidos
los
impuestos)
hZ6ll
h5.k2k
38.72ÍI
U0.U97
0,9095
Impuestos
889
Total
(incluidos
los
impuestos)
1Í6.313
0,8915
Por l o t a n t o , para l a evaluación de l o s p r e c i o s de cuenta l a c i f r a de M$ii0.It97
r e p r e s e n t a l o s c o s t o s de i n v e r s i ó n d e l p r o y e c t o . Los c o s t o s de mantenimiento
d e l proyecto a p r e c i o s de mercado y de cuenta se muestran como s e r i e s c r o n o l ó g i c a s en l a s dos ú l t i m a s columnas d e l Cuadro 2 d e l Anexo.
Costos de e x p l o t a c i ó n de l o s v e h í c u l o s (CE7) a p r e c i o s mundiales
5.19
Aunque e l n i v e l medio de p r o t e c c i ó n a r a n c e l a r i a en Malasia no e s p a r t i c u l a r m e n t e elevado (FCS de 0 , 9 0 ) , s e da l a c i r c u n s t s u i c i a de que e l grado
de p r o t e c c i ó n que se da a l a i n d u s t r i a de montaje de v e h í c u l o s de motor ^
más bien e l e v a d o . Los derechos de importación v a r í a n d e l 3 W d e l v a l o r c . i f .
(para m o t o c i c l e t a s y camiones) a l U9/Í (para coches de p a s a j e r o s ) . Los p r e c i o s i n t e r n o s v i g e n t e s para v e h í c u l o s de motor (deducido e l impuesto l o c a l
sobre l a v e n t a ) parecen s e r correspondientemente más elevados que l o s p r e c i o s
c.i.f.
5.20
Las t a s a s a r a n c e l a r i a s nominales a p l i c a b l e s a l o s v e h í c u l o s de motor
no proporcionan necesariamente una i n d i c a c i ó n de l a p r o t e c c i ó n que r e c i b e
/l
E s t o q u i e r e d e c i r que c o n v e r t i r directamente e l c o s t o de c o n s t r u c c i ó n a
p r e c i o s ra\indiales aplicando e l f a c t o r de conversión standard a todo e l
c o s t o , en e s t e caso da una r e s p u e s t a muy semejante a l a de a p l i c a r d i f e r e n t e s f a c t o r e s de conversión ( p r e c i o s de c u e n t a ) a d i s t i n t o s componentes
del c o s t o .
/2
E l t e r r e n o r u r a l con un p r e c i o de cuenta de c e r o (véase e l p á r r a f o 5 . 6 ) ,
e l t e r r e n o urbano a p r e c i o s de mercado m u l t i p l i c a d o por e l f a c t o r de c o n v e r s i ó n standard.
- 26 l a I n d u s t r i a de montaje. ¿1
A ese e f e c t o es menester examinar l o s a r a n c e l e s e f e c t i v o s . Un a r a n c ^ e f e c t i v o mide l a p r o t e c c i ó n otorgada a l v a l o r
agregado, e s d e c i r , a l o s rendimientos de l o s f a c t o r e s p r i m a r i o s .
La t a r i f a a r a n c e l a r i a e f e c t i v a para una i n d u s t r i a se d e f i n e como s i g u e : v a l o r a g r e gado en l a i n d u s t r i a a p r e c i o s i n t e r n o s (con a r a n c e l e s ) menos e l v a l o r a g r e g a do en l a i n d u s t r i a a p r e c i o s mundiales ( s i n a r a n c e l e s ) expresado todo e l l o
como un p o r c e n t a j e d e l v a l o r agregado a p r e c i o s mundiales. ¿ ^
5.21
La e s t r u c t u r a a r a n c e l a r i a de Malasia e s de t a l n a t u r a l e z a que c o n j u n t o s
de v e h í c u l o s completamente desmontados se importan e x e n t o s p r á c t i c a m e n t e d e l
pago de derechos aduaneros, ( h en t a n t o que a l a s unidades montadas por complet o s e l e s cargan en l a actualTdad derechos de importación que o s c i l a n e n t r e e l
3h y e l h9%, según e l t i p o de v e h í c u l o . Además, e s muy poco e l v a l o r r e a l que
se agrega internamente a l o s conjuntos desmontados cuando se montan por complet o en M a l a s i a . Por l a s razones apuntadas c a b r í a e s p e r a r que l a t a s a e f e c t i v a
de p r o t e c c i ó n f u e s e b a s t a n t e más elevada que l a nominal.
5.22
Eh un t r a b a j o de t e s i s
sometido a l a c o n s i d e r a c i ó n de l a Universidad
de Malaya, s e presentan e s t i m a c i o n e s con r e s p e c t o a l a p r o t e c c i ó n e f e c t i v a o t o r gada a l a i n d u s t r i a de montaje de v e h í c u l o s de motor. Se c a l c u l ó que e l a r a n c e l
e f e c t i v o sobre e l montaje de v e h í c u l o s de motor alcanzaba e l i m p r e s i o n a n t e p o r c e n t a j e de 6 l 1 en 1968, que c o n t r a s t a con l o s a r a n c e l e s nominales v i g e n t e s a l a
sazón sobre l o s v e h í c u l o s d e l 22 a l 37%. Al examinarse por separado l o s coches
de p a s a j e r o s de l o s v e h í c u l o s c o m e r c i a l e s , se demostró qae e l montaje de l o s
coches de p a s a j e r o s mostraba un v a l o r agregado negativo a p r e c i o s mundiales.
El
v a l o r agregado negativo s i g n i f i c a que e l c o s t o de l o s insumos e s s u p e r i o r a l
v a l o r d e l producto. El montaje de coches de p a s a j e r o s , medido a p r e c i o s mund i a l e s , r e s t ó alrededor de M$2,5 m i l l o n e s a l PIB en 1 9 6 8 .
5.23
Se mostró que e l montaje de v e h í c u l o s c o m e r c i a l e s e r a r e l a t i v a m e n t e más
e f i c i e n t e que e l de coches de p a s a j e r o s . Por l o menos agregaba un v a l o r p o s i t i v o a p r e c i o s mundiales. No o b s t a n t e , l a p r o t e c c i ó n e f e c t i v a que r e c i b í a l l e gaba t o d a v í a a l elevado n i v e l de 112$, que r e p r e s e n t a una p r o t e c c i ó n e f e c t i v a
mucho mayor, una vez hechas l a s comparaciones, que l a que r e c i b e n o t r a s i n d u s t r i a s . Por ejemplo, l a i n d u s t r i a f a b r i c a n t e de b a t e r í a s r e c i b i ó una p r o t e c c i ó n
a r a n c e l a r i a e f e c t i v a de s ó l o e l 33%. Los r e s u l t a d o s g e n e r a l e s que muestra l a
/1
Los a r a n c e l e s nominales s ó l o i n d i c a n l a p r o t e c c i ó n que r e c i b e n l o s p r o ductos f i n a l e s de l a i n d u s t r i a .
/2
Se c o n s i d e r a por l o t a n t o que es un mejor indicador de l o s i n c e n t i v o s que
a f e c t a n a l a a s i g n a c i ó n de r e c u r s o s .
/3
Véase W. M. Corden, "The S t r u c t u r e of a T a r i f f System and the E f f e c t i v e
P r o t e c t i o n R a t e " , J o u r n a l of P o l i t i c a l Economy, v o l . 7U ( 1 9 6 6 ) , p p . 2 2 1 - 3 7 .
/U
No hay más que dos insumos intermedios que no e s t á n exentos de l o s derecho:
de i m p o r t a c i ó n : l l a n t a s y b a t e r í a s .
($
Donald L i , E f f e c t i v e P r o t e c t i o n i n the Motor V e h i c l e Assembling I n d u s t r y
i n M a l a y s i a , a g o s t o de 1971, t e s i s i n é d i t a . F a c u l t a d de Economía y Administ r a c i ó n , Universidad de Malaya, Kuala Lumpur.
- 27 t e s i s indican l a probabilidad de que l a e s t r u c t i i r a a r a n c e l a r i a de Malasia
haya hecho una asignación errónea de r e c u r s o s a l a i n d u s t r i a de montaje
de vehículos de motor o
$.2k
La asignación de r e c u r s o s fundamentada en una e s t r u c t u r a deformada
de p r e c i o s i n t e r n o s puede dar lugar a pérdidas económicas no s ó l o en l a i n d u s t r i a cuyos p r e c i o s están distorsionados^ sino también en o t r a s i n d u s t r i a s .
El v a l o r a r l o s vehículos de motor en Malasia a p r e c i o s i n t e r n o s t e n d e r á , en
igualdad de condiciones, a d e s a l e n t a r a q u e l l a s i n v e r s i o n e s que u t i l i z a n l o s
vehículos de motor como insumos (por ejemplo^ l a i n d u s t r i a d e l t r a n s p o r t e
v i a l ) y a a l e n t a r a q u e l l a s i n v e r s i o n e s que economizan (por ejemplo, c a r r e t e r a s ) ;
o producen (por ejemplo, l a i n d u s t r i a de montaje) s e r v i c i o s de vehículos de
motor como producto»
Es importante, por l o t a n t o , v a l o r a r l o s vehículos a
su verdadero costo para l a economía. Estos tienen p r e c i o s c . i . f . en Malasia
dado que l a demanda e x t r a n j e r a es e l á s t i c a a esos p r e c i o s . Al computar l o s
c o s t o s de operación de l o s vehículos se han valorado l o s vehículos a p r e c i o s
c . i . f . (véase e l Cuadro 1 del Anexo).
E l mismo p r i n c i p i o se a p l i c a también a o t r o s componentes de l o s c o s t o s
de operación de l o s v e h í c u l o s . Los combustibles, l a s l l a n t a s y e l p e t r ó l e o
crudo, son todos productos c o m ^ c i a b l e s , y por consiguiente también se han
valorado a p r e c i o s f r o n t e r i z o s 4 Í Otros elementos de l o s c o s t o s de operación
de l o s vehículos no son comerciables, como e l v a l o r de r e s c a t e de un vehículo
(véase e l Cuadro 1 del Anexo). Estos gastos se convierten a p r e c i o s mundiales
aplicando e l f a c t o r de conversión standard.
5.26
Eh e l Cuadro 1 del Anexo s e muestra e l promedio del costo de operación
de l o s vehículos a p r e c i o s mundiales. Se calcularon partiendo de l o s datos
de l a Unidad de P l a n i f i c a c i ó n V i a l (véase e l párrafo 3 . 1 ) s u s t i t u y e n d o con l o s
p r e c i o s f r o n t e r i z o s ( c . i . f . o f . o . b . ) l o s i n t e r n o s en e l caso de l o s bienes
comerciales y aplicando e l f a c t o r de conversión standard en e l caso de l o s
no comerciables. Dado e l t r á f i c o que se espera en l a nueva c a r r e t e r a IpohKuala Kangsar ( l í n e a 28 del Cuadro I del Anexo) l o s c o s t o s de operación de
l o s vehículos por m i l l a correspondientes a un vehículo " t í p i c o " que v i a j e
por esa c a r r e t e r a serán de M$0,2509 a p r e c i o s mundiales.
6.
HESULTADOS DE LA EVALUACION CON EL METOIX) DE LITTLE Y MIRRLEES
6.1
Se presentan ahora l o s r e s u l t a d o s de l a evaluación d e l proyecto con e l
método de L i t t l e y M i r r l e e s , l o s c u a l e s se examinan en términos de l a t a s a de
rendimiento i n t e r n o más bien que d e l v a l o r neto a c t u a l i z a d o . Aún cuando e l
parámetro c o r r e c t o para l a adopción de d e c i s i o n e s es e l v a l o r neto a c t u a l i z a d o ,
l a t a s a de rendimiento i n t e r n o es un parámetro de más f á c i l comprensión. Eh
c u a l q u i e r c a s o , dado que no encontraron t a s a s m ú l t i p l e s y de que no se e s t á
e l i g i e n d o e n t r e proyectos competidores, l a fórmula para adoptar una d e c i s i ó n
de l a t a s a de rendimiento interno es equivalente a l a fórmula del valor neto
actualizado.
/l
E l derecho aduanero sobre l a g a s o l i n a era de M$1,U0 por galón i n g l é s
(h,$0 1)5 e l del p e t r ó l e o d i e s e l de M$0520 por galón i n g l é s j e l p e t r ó l e o
crudo de M$17 por tonelada y e l de l l a n t a s para automóvil de M$1,80 por
libra.
- 28 -
6.2
Dado que s e ha asumido que e l v a l o r de £ es c o n s t a n t e e i g u a l a l a
unidad durante l a v i d a d e l p r o y e c t o , puede c o n s i d e r a r s e que l a t a s a de
a c t u a l i z a c i ó n e s o b i e n l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo o l a t a s a de i n t e r é s de cuenta ( v é a s e e l p á r r a f o U . ? ) . Puede m o s t r a r s e que l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo es i g u a l a l a e l a s t i c i d a d de l a f u n c i ó n de u t i l i d a d s o c i a l
marginal m u l t i p l i c a d a por l a t a s a de c r e c i m i e n t o d e l consumo per c á p i t a ,
ignorando l a p r e f e r e n c i a "pura" en e l tiempo. Es muy improbable que exceda
d e l 10 a l 12$ en M a l a s i a . I n c l u s o con l o s v a l o r e s un t a n t o más elevados de
2 para l a e l a s t i c i d a d de l a función de u t i l i d a d s o c i a l marginal, y de 6 para e l
p o r c e n t a j e proyectado de l a t a s a de c r e c i m i e n t o d e l consumo per c á p i t a , l a t a s a
de i n t e r é s d e l consumo s e r á de j u s t o e l 12¡Í. Con v a l o r e s más reducidos d e l
parámetro de e l a s t i c i d a d o de l a t a s a de c r e c i m i e n t o d e l consumo per c á p i t a ,
l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo, o l a t a s a de a c t u a l i z a c i ó n , s e r á i n f e r i o r a l
12$.
6.3
Otro medio de determinar l a t a s a de a c t u a l i z a c i ó n c o n s i s t e en c o n s i d e r a r
v a l o r e s para l a t a s a de i n t e r é s de c u e n t a . Malasia posee l a s o l v e n c i a c r e d i t i c i a s u f i c i e n t e para a c e p t a r préstamos en d i v i s a s en l o s mercados de c a p i t a l
i n t e r n a c i o n a l e s a t i p o s de i n t e r é s competitivos» Es improbable que e l c o s t o
m a r g : ^ ! de esos préstamos para Malasia exceda d e l 10 a l 12%. E s t o i m p l i c a
un l i m i t e s u p e r i o r d e l 10 a l 12^ para l a t a s a de i n t e r é s de c u e n t a . Por cons i g u i e n t e e l mismo l í m i t e s u p e r i o r s e a p l i c a para l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo o t a s a de a c t u a l i z a c i ó n .
Las mejores e s t i m a c i o n e s
6.U
La mejor e s t i m a c i ó n de l a t a s a i n t e r n a de rendimiento
d e l proyecto
e n t r e 1972 y 1996 s e computa como e l 17,065? cuando se v a l o r a plenamente todo
e l tiempo de ocupación. S i n embargo, en l a evaluación de proyectos de
t r a n s p o r t e ha habido l a t e n d e n c i a a d i s t i n g u i r e n t r e l a s economías en tiempo
de conductores pagados y o t r o tiempo ocupado. Debido a l a s d i f i c u l t a d e s p r á c t i cas que entraña e l e s t i m a r e l v a l o r de l a s economías de o t r o tiempo ocupado /2
se ha sugeirido e l e x c l u i r l o s b e n e f i c i o s de l a s economías de tiempo de a q u e l l o s
v i a j e s que no s e l l e v e n a cabo como ocupación e s p e c i f i c a d e l conductor o l o s
p a s a j e r o s o de ambos. Definimos como caso base n u e s t r o l a e x c l u s i ó n de todos
l o s b e n e f i c i o s de economías de tiempo que no sean l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a l o s
conductores pagados. La t a s a de rendimiento d e l caso base con e l método de
L i t t l e y M i r r l e e s para e l periodo de 25 años ( 1 9 7 2 - 1 9 9 6 ) es de l 6 , U l 5 6 . ^
/1
La mejor e s t i m a c i ó n de l a t a s a i n t e r n a de rendimiento es l a t a s a de r e n d i miento que corresponde a l a mejor estimación ( e s t o e s , l a estimación más
probable) de l o s v a l o r e s de l a s v a r i a b l e s .
/2
En l o s c o s t o s de operación de l o s v e h í c u l o s se ha i n c l u i d o e l tiempo de l o s
conductores pagados y sus ayudantes a l 100^ de l o s s a l a r i o s pagados. Véase
en e l Cuadro 1 d e l Anexo l a p a r t i d a de l o s s a l a r i o s a n u a l e s .
Según e l caso b a s e e l v a l o r p r e s e n t e neto d e l p r o y e c t o , a c t u a l i z a d o a l
10% con r e s p e c t o a 1972, e s de M $ 2 2 . 0 2 3 . 0 0 0 .
/3
- 27 t e s i s i n d i c a n l a p r o b a b i l i d a d de que l a e s t r u c t u r a a r a n c e l a r i a de Malasia
haya hecho una asignación errónea de r e c u r s o s a l a i n d u s t r i a de montaje
de v e h í c u l o s de motor.
So2h
La a s i g n a c i ó n de r e c u r s o s fundamentada en una e s t r u c t u r a deformada
de p r e c i o s i n t e r n o s puede dar lugar a pérdidas económicas no s ó l o en l a i n d u s t r i a cuyos p r e c i o s e s t á n distorsionados^ s i n o también en o t r a s i n d u s t r i a s .
E l v a l o r a r l o s v e h í c u l o s de motor en Malasia a p r e c i o s i n t e r n o s t e n d e r á , en
igualdad de c o n d i c i o n e s , a d e s a l e n t a r a q u e l l a s i n v e r s i o n e s que u t i l i z a n l o s
v e h í c u l o s de motor como insumos (por ejemplo^ l a i n d u s t r i a d e l t r a n s p o r t e
v i a l ) y a a l e n t a r a q u e l l a s i n v e r s i o n e s que economizan (por ejemplo, c a r r e t e r a s ) ;
o producen (por ejemplo, l a i n d u s t r i a de montaje) s e r v i c i o s de v e h í c u l o s de
motor como producto»
Es importante, por l o t a n t o , v a l o r a r l o s v e h í c u l o s a
su verdadero c o s t o para l a economía. Estos t i e n e n p r e c i o s c » i o f . en Malasia
dado que l a demanda e x t r a n j e r a es e l á s t i c a a e s o s p r e c i o s . Al computar l o s
c o s t o s de operación de l o s v e h í c u l o s se han valorado l o s v e h í c u l o s a p r e c i o s
c . i . f . ( v é a s e e l Cuadro 1 d e l Anexo).
5.25
E l mismo p r i n c i p i o se a p l i c a también a o t r o s ccsnponentes de l o s c o s t o s
de operación de l o s v e h í c u l o s . Los combustibles, l a s l l a n t a s y e l p e t r ó l e o
crudo, son todos productos c o m ^ c i a b l e s , y por c o n s i g u i e n t e también se han
valorado a p r e c i o s fronterizosC-L Otros elementos de l o s c o s t o s de operación
de l o s v e h í c u l o s no son c o m e r c i a b l e s , como e l v a l o r de r e s c a t e de un v e h í c u l o
(véase e l Cuadro 1 d e l Anexo), E s t o s g a s t o s s e c o n v i e r t e n a p r e c i o s mundiales
aplicando e l f a c t o r de conversión standard,
5.26
Eh e l Cuadro 1 del Anexo s e muestra e l promedio d e l c o s t o de operación
de l o s v e h í c u l o s a p r e c i o s mundiales. Se c a l c u l a r o n p a r t i e n d o de l o s datos
de l a Unidad de P l a n i f i c a c i ó n V i a l (véase e l p á r r a f o 3 , 1 ) s u s t i t u y e n d o con l o s
p r e c i o s f r o n t e r i z o s ( c . i » f , o f , o . b , ) l o s i n t e r n o s en e l caso de l o s b i e n e s
c o m e r c i a l e s y aplicando e l f a c t o r de conversión standard en e l caso de l o s
no c o m e r c i a b l e s . Dado e l t r á f i c o que se espera en l a nueva c a r r e t e r a IpohKuala Kangsar ( l í n e a 28 d e l Cuadro I del Anexo) l o s c o s t o s de operación de
l o s v e h í c u l o s por m i l l a c o r r e s p o n d i e n t e s a un v e h í c u l o " t í p i c o " que v i a j e
por esa c a r r e t e r a serán de M$0,2509 a p r e c i o s mundiales,
6.
HKSULTADOS DE Lk EVALUACION CON EL METODO DE LITTLE Y MIERLEES
6,1
Se presentan ahora l o s r e s u l t a d o s de l a evaluación d e l proyecto con e l
método de L i t t l e y M i r r l e e s , l o s c u a l e s se examinan en términos de l a t a s a de
rendimiento i n t e r n o más b i e n que d e l v a l o r n e t o a c t u a l i z a d o . Aún cuando e l
parámetro c o r r e c t o para l a adopción de d e c i s i o n e s e s e l v a l o r neto a c t u a l i z a d o ,
l a t a s a de rendimiento i n t e r n o es un parámetro de más f á c i l comprensión. Eh
c u a l q u i e r c a s o , dado que no encontraron t a s a s m ú l t i p l e s y de que no se e s t á
e l i g i e n d o e n t r e proyectos competidores, l a fórmula para adoptar una d e c i s i ó n
de l a t a s a de rendimiento i n t e r n o es e q u i v a l e n t e a l a fórmula d e l v a l o r n e t o
actualizado.
/l
E l derecho aduanero sobre l a g a s o l i n a e r a de M$1 ,lj.O por galón i n g l é s
(Il,50 1 ) ; e l del p e t r ó l e o d i e s e l de M$0520 por galón i n g l é s ] e l p e t r ó l e o
crudo de M$17 por tonelada y e l de l l a n t a s para automóvil de M$1,80 por
libra.
- 28 -
6.2
Dado que s e ha asumido que e l v a l o r de £ es c o n s t a n t e e igi:ial a l a
unidad durante l a v i d a d e l p r o y e c t o , puede c o n s i d e r a r s e que l a t a s a de
a c t u a l i z a c i ó n e s o b i e n l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo o l a t a s a de i n t e r é s de cuenta ( v é a s e e l p á r r a f o l i . 9 ) . Puede m o s t r a r s e que l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo es i g u a l a l a e l a s t i c i d a d de l a f u n c i ó n de u t i l i d a d s o c i a l
marginal m u l t i p l i c a d a por l a t a s a de c r e c i m i e n t o d e l consumo p e r c a p i t a ,
ignorando l a p r e f e r e n c i a '^pura" en e l tiempo. Es muy improbable que exceda
d e l 10 a l 12^ en M a l a s i a . I n c l u s o con l o s v a l o r e s un t a n t o más elevados de
2 para l a e l a s t i c i d a d de l a función de u t i l i d a d s o c i a l marginal, y de 6 para e l
p o r c e n t a j e proyectado de l a t a s a de c r e c i m e n t o d e l consumo per c á p i t a , l a t a s a
de i n t e r é s d e l consumo s e r á de j u s t o e l 12J?. Con v a l o r e s más reducidos d e l
parámetro de e l a s t i c i d a d o de l a t a s a de c r e c i m i e n t o d e l consumo per c á p i t a ,
l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo, o l a t a s a de a c t u a l i z a c i ó n , s e r á i n f e r i o r a l
6.3
Otro medio de determinar l a t a s a de a c t u a l i z a c i ó n c o n s i s t e en c o n s i d e r a r
v a l o r e s para l a t a s a de i n t e r é s de c u e n t a . Malasia posee l a s o l v e n c i a c r e d i t i c i a s u f i c i e n t e para a c e p t a r préstamos en d i v i s a s en l o s mercados de c a p i t a l
i n t e r n a c i o n a l e s a t i p o s de i n t e r é s c o m p e t i t i v o s . Es improbable que e l c o s t o
m a r g : ^ ! de esos préstamos para Malasia exceda d e l 10 a l 12^. E s t o i m p l i c a
un l i m i t e s u p e r i o r d e l 10 a l 12$ para l a t a s a de i n t e r é s de c u e n t a . Por consigviiente e l mismo l i m i t e s u p e r i o r se a p l i c a para l a t a s a de i n t e r é s d e l consumo o t a s a de a c t u a l i z a c i ó n .
Las mejores e s t i m a c i o n e s
6.U
La mejor e s t i m a c i ó n de l a t a s a i n t e r n a de rendimiento ¿ ^ d e l proyecto
e n t r e 1972 y 1996 s e computa como e l 1 7 , 0 6 $ cuando se v a l o r a plenamente todo
e l tiempo de ocupación. S i n embargo, en l a evaluación de p r o y e c t o s de
t r a n s p o r t e ha habido l a t e n d e n c i a a d i s t i n g u i r e n t r e l a s economías en t i a n p o
de conductores pagados y o t r o tiempo ocupado. Debido a l a s d i f i c u l t a d e s p r á c t i c a s que entraíña e l e s t i m a r e l v a l o r de l a s economías de o t r o tiempo ocupado ¿ 2
s e ha sugerido e l e x c l u i r l o s b e n e f i c i o s de l a s economías de tiempo de a q u e l l o s
v i a j e s que no s e l l e v e n a cabo como ocupación e s p e c í f i c a d e l conductor o l o s
p a s a j e r o s o de arabos. Definimos como caso base n u e s t r o l a e x c l u s i ó n de todos
l o s b e n e f i c i o s de economías de tiempo que no sean l o s coirrespondientes a l o s
conductores pagados. La t a s a de rendimiento d e l caso base con e l método de
L i t t l e y M i r r l e e s para e l periodo de 25 afíos ( 1 9 7 2 - 1 9 9 6 ) e s de ^6,h'\%.¿3
/l
La mejor estimación de l a t a s a i n t e r n a de rendimiento es l a t a s a de r e n d i miento que corresponde a l a mejor estimación ( e s t o e s , l a e s t i m a c i ó n más
p r o b a b l e ) de l o s v a l o r e s de l a s v a r i a b l e s .
/2
En l o s c o s t o s de operación de l o s v e h í c u l o s se ha i n c l u i d o e l tiempo de l o s
conductores pagados y sus ayudantes a l 100$ de l o s s a l a r i o s pagados. Véase
en e l Cuadro 1 d e l Anexo l a p a r t i d a de l o s s a l a r i o s a n u a l e s .
Serón e l caso b a s e e l v a l o r p r e s e n t e neto d e l p r o y e c t o , a c t u a l i z a d o a l
10$ con r e s p e c t o a 1972, es de M$22.023.000.
/3
- 29 6,5
Debe a d m i t i r s e que e l supuesto de una vida económica d e l proyecto de
25 años C1972-I996) en r e a l i d a d es b a s t a n t e a r b i t r a r i o . No hay razón para
que l o s b e n e f i c i o s
n e t o s d e l proyecto cesen de s ú b i t o en 1 9 9 6 . I n c l u s o en
e l caso de que en ese afío se l l e g u e a una c i f r a de capacidad plena de t r á f i c o ,
l o s b e n e f i c i o s n e t o s deben p r o y e c t a r s e como c o n s t a n t e s en l o s u c e s i v o .
El
p r o y e c t a r l o s b e n e f i c i o s n e t o s por e s p a c i o de o t r o s diez afíos despniés de 1996
a l n i v e l c o n s t a n t e de ese año e l e v a l a t a s a de rendimiento de 16,14.1 a 17,32/¿.
La d i f e r e n c i a no es muy grande debido a que l a t a s a de rendimiento ya e s e l e vada en e l caso b a s e .
A n á l i s i s de s e n s i b i l i d a d
6.6
Se l l e v ó a cabo un a n á l i s i s de s e n s i b i l i d a d en t o r n o a l a mejor e s t i m a ción de l o s v a l o r e s de l a s v a r i a b l e s . E l p r o p ó s i t o de e s e a n á l i s i s fue d e t e r minar l a s v a r i a b l e s fundamentales de l a s que depende l a t a s a de rendimiento d e l
p r o y e c t o . Con e x c e s o s en l o s c o s t o s p r e v i s t o s de c o n s t n i c c i ó n de + 10, + 2 0 y
+ 3 0 , l a t a s a de rendimiento descendió de l6,Ul a 1 5 , 1 9 , l U , 0 6 y 13,08%, r e s pectivamente. Con un exceso en l o s c o s t o s p r e v i s t o s de mantenimiento d e l
l a t a s a de rendimiento se r e d u j o en grado i n s i g n i f i c a n t e . Con cada incremento
de
de l a t a s a p r e v i s t a de c r e c i m i e n t o d e l t r á f i c o , l a t a s a de rendimiento
aumentó en alrededor de
Esto último s e debe a que l o s b e n e f i c i o s b r u t o s
son p r o p o r c i o n a l e s a l t r á f i c o y por c o n s i g u i e n t e aumentan a l miaño ritmo que
e l t r á f i c o y a que l o s b e n e f i c i o s n e t o s s e acercan mucho a l o s b e n e f i c i o s b r u t o s en e s t e p r o y e c t o .
E l a n á l i s i s de r i e s g o
6.7
Debe r e c o n o c e r s e que l o s c o s t o s de c a p i t a l para e s t e proyecto s e e s t i maron p a r t i e n d o de datos t é c n i c o s de i n g e n i e r í a p r e l i m i n a r e s . En t a l condición
sus v a l o r e s f i n a l e s son i n c i e r t o s y en e s t a f a s e s ó l o son conocidos realmente
como v a r i a b l e s a l e a t o r i a s . Además, dadas l a s i n c e r t i d u m b r e s en cuanto a p r e v i s i ó n y l o s e r r o r e s en l o que se r e f i e r e a medición, l o s v a l o r e s c o r r e s p o n d i e n t e s a l t r á f i c o en e l afío base y l a s t a s a s de c r e c i m i e n t o d e l t r á f i c o tamb i é n son s u s c e p t i b l e s de estimación s ó l o como v a r i a b l e s a l e a t o r i a s .
Hasta
ahora s e ha r e a l i z a d o e l a n á l i s i s u t i l i z a n d o l a s e s t i m a c i o n e s mejores o más
probables
de l a s v a r i a b l e s d e l p r o y e c t o . S i b i e n s e ha considerado cada
una de l a s v a r i a c i o n e s en t o m o a e s a s e s t i m a c i o n e s , s e t i e n e poca i d e a de
c u á l s e r á l a p r o b a b i l i d a d d e l e f e c t o combinado de e s a s v a r i a c i o n e s .
Estas
p e r m i t i r í a n estimar l a incertidumbre que l l e v a en s í e l r e s u l t a d o d e l proyect o en su t o t a l i d a d .
6.8
Pudiera c o n s i d e r a r s e i n n e c e s a r i o estimar l a incertidumbre que rodea
a l r e s u l t a d o de un proyecto determinado en un c o n j u n t o de i o s v a r i o s que,
c a r a c t e r í s t i c a m e n t e , emprende e l gobierno cada año. La razón, expuesta a
grandes r a s g o s , es que hay un buen número de p r o y e c t o s independientes en l a
c a r t e r a de i n v e r s i o n e s anuales d e l gobierno y que l a p r o b a b i l i d a d de que e l
r e s u l t a d o de un proyecto sea i n f e r i o r a l promedio se n e u t r a l i z a con o t r o que
/l
La estimación más probable de una v a r i a b l e a l e a t o r i a e s l a moda de
su d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d , dándose por supuesto que l a d i s t r i bución es unimodal.
- 30 r e s u l t e mejor que e l promedio o La l e y de l o s grandes números i m p l i c a j
e s e n c i a l m e n t e , que quizá f u e s e apropiado que e l gobierno se d e c i d i e r a a c e r c a
de un p r o y e c t o determinado fundándose en e l rendimiento esperado.
6.9
Aunque e s t e c r i t e r i o parece s e r v á l i d o desde e l punto de v i s t a del
gobierno m a l a s i o , no t i e n e por qué s e r e l de una i n s t i t u c i ó n independiente
como e l Banco. E s t á dentro de toda razón e l que un organismo c r e d i t i c i o
q u i e r a t e n e r un c i e r t o grado de é x i t o en a q u e l l o s p r o y e c t o s que f i n a n c i a en
un p a í s . Toda vez que e l número de esos p r o y e c t o s es probable que sea pequeño,
l o s r i e s g o s de cada proyecto no se consideran en c o n j u n t o desde e l punto de
v i s t a d e l programa de préstamos t o t a l de ese organismo para e l p a í s . Por l o
t a n t o , es p e r t i n e n t e que e l Banco, a l evaluar e s t e p r o y e c t o , estime l a p r o b a b i l i d a d de que vaya a r e s u l t a r " d e f i c i e n t e " . E s t o s e puede l l e v a r a cabo
mediante e l a n á l i s i s de r i e s g o o de p r o b a b i l i d a d .
6.10
Eh e l a n á l i s i s de r i e s g o se e s p e c i f i c a n l a s d i s t r i b u c i o n e s de o r o b a b i l i d a d s u b j e t i v a s para todas l a s v a r i a b l e s a l e a t o r i a s d e l proyecto y s e computa
una d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d c o r r e s p o n d i e n t e para l a t a s a de rendimiento d e l
p r o y e c t o . E s t o s i g n i f i c a , de manera r i g u r o s a , c a l c u l a r l a d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d c o n j u n t a de l a t a s a i n t e r n a de rendimiento combinando l a s d i s t r i b u c i o nes de p r o b a b i l i d a d de l a s v a r i a b l e s i n d i v i d u a l e s .
No es p o s i b l e d e t e r minar a n a l í t i c a m e n t e l a d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d c o n j u n t a toda vez que l a
t a s a i n t e r n a de rendimiento no es una función e x p l í c i t a de e s t a s v a r i a b l e s .
En su l u g a r s e ha a p l i c a d o l a t é c n i c a de Monte Cario para simular l a d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d c o n j u n t a mediante un muestreo r e p e t i d o (300 muestras) de
l a s d i s t r i b u c i o n e s de p r o b a b i l i a d p a r t i c u l a r e s .
6.11
Después de s o s t e n e r prolongadas d e l i b e r a c i o n e s con l o s c o n s u l t o r e s se
e l a b o r a n d i s t r i b u c i o n e s de p r o b a b i l i d a d s u b j e t i v a s para l a s v a r i a b l e s d e l
p r o y e c t o . E s t o supuso e l t r a t a r de r e d u c i r l a í n d o l e de l a incertidiunbre r e l a t i v a a cada v a r i a b l e y e l e s p e c i f i c a r e l p o s i b l e e f e c t o que e s a incertidumb r e pudiera t e n e r en su d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d . Cuando d i f e r e n t e s i n dividuos p r e s e n t a r o n d i s t i n t a s d i s t r i b u c i o n e s s u b j e t i v a s para l a misma v a r i a b l e se t r a t ó de r e u n i r l o s a todos para que " e x p l i c a r a n " l a s razones de
sus d i f e r e n c i a s .
E l r e s u l t a d o usual f u e que se h i c i e r a una r e v i s i ó n de l a
d i s t r i b u c i ó n a n t e r i o r hecha por uno o ambos individuos y que se l l e g a r a a un
acuerdo a c e r c a de su forma f i n a l .
6.12
Para f a c i l i d a d t a n t o de l a e s p e c i f i c a c i ó n como de l a computación se
r e s t r i n g i ó e l c o n j u n t o de d i s t r i b u c i o n e s p e r m i s i b l e s a un n i v e l d i s c r e t o .
Cuatro v a r i a b l e s c l a v e d e l proyecto se sometieron a l proceso de a l e a t o r i z a c i ó n : l o s c o s t o s de c o n s t r u c c i ó n , e l t r á f i c o en e l año b a s e , l a s t a s a s de
c r e c i m i e n t o d e l t r á f i c o y l o s c o s t o s u n i t a r i o s de o p e r a c i ó n . Para cada una
de e s t a s v a r i a b l e s s e e s p e c i f i c a r o n d i s t r i b u c i o n e s de avance r e c t a n g u l a r y
se muestran como g r á f i c o s . A, BT, C, y D , Las d i s t r i b u c i o n e s correspondientes
/l
Obsérvese que e l a n á l i s i s de r i e s g o cumple una f i n a l i d a d d i f e r e n t e
de l a d e l a n á l i s i s de s e n s i b i l i d a d . Aunque concede probabilidades
de cambios e s p e c i f i c a d o s en l a s v a r i a b l e s , e l a n á l i s i s de r i e s g o
no puede a i s l a r l a s v a r i a b l e s c l a v e que a f e c t a n a l a t a s a de r e n d i miento d e l p r o y e c t o .
- 31 a l conteo d e l t r á f i c o en e l afío base y l a s t a s a s de c r e c i m i e n t o d e l t r á f i c o
son s i m é t r i c a s , / 1
en t a n t o que l a s d i s t r i b u c i o n e s r e l a t i v a s a l o s c o s t o s
u n i t a r i o s de operación y a l o s c o s t o s de c o n s t r u c c i ó n son a s i m é t r i c a s . ¿ 2
6.13
En e l a n á l i s i s de r i e s g o s s e dio por supuesto que l a s c u a t r o d i s t r i buciones de p r o b a b i l i d a d eran independientes desde e l punto de v i s t a e s t a d í s t i c o . Ese supuesto parece b a s t a n t e razonable con r e s p e c t o a cada par de d i s t r i b u c i o n e s con l a p o s i b l e excepción d e l par que comprende e l t r á f i c o en e l
afío base y l a s t a s a s de c r e c i m i e n t o d e l t r á f i c o . Aunque pudiera e x i s t i r a l guna c o r r e l a c i ó n i n v e r s a e n t r e e s t a s dos, r e s u l t a sumamente d i f í c i l e s p e c i f i c a r l a y más complejo t o d a v í a programarla. En e s t e e j e r c i c i o se ha supuesto,
por i n s a t i s f a c t o r i o que e s t o pueda s e r , que ambas v a r i a b l e s son independientes
desde e l punto de v i s t a e s t a d í s t i c o .
6.lU
Los r e s u l t a d o s d e l a n á l i s i s de r i e s g o s se p r e s e n t a n en e l g r á f i c o 1 como
una d i s t r i b u c i ó n de p r o b a b i l i d a d acumulativa de l a t a s a de rendimiento que se
o b t i e n e con e l método de L i t t l e y M i r r l e e s . La d i s t r i b u c i ó n f l u c t ú a d e l 8 , 1 6
a l 2 2 , 1 8 $ , con una mediana de l 5 , 0 6 j í y una desviación standard de 2 , 7 6 $ .
El
v a l o r modal de l a d i s t r i b u c i ó n e s de l 6 , l 5 $ . E s t a c i f r a e s d i f e r e n t e , l o c u a l
no es de sorprender, de l a t a s a de rendimiento de ^6,k^% correspondiente a l o s
v a l o r e s modales ( l a s mejores e s t i m a c i o n e s ) de l a s d i s t r i b u c i o n e s de cada una
de l a s v a r i a b l e s . S ó l o hs^r un h% de p o s i b i l i d a d e s de que l a t a s a de r e n d i miento descienda por debajo d e l 10$, y un 15$ de p o s i b i l i d a d e s de que d e s c i e n da a un n i v e l i n f e r i o r a l 1 2 $ . Al mismo tieirpo hay un 50$ de p o s i b i l i d a d e s de
que exceda d e l l 5 $ . E s t e elemento de r i e s g o es claramente t o l e r a b l e con una
t a s a mínima de a c t u a l i z a c i ó n d e l orden d e l 10 a l 1 2 $ . ¿3 y s e juzga que e l
proyecto es económicamente a c e p t a b l e .
/l
E s t o r e f l e j a p o s i b i l i d a d e s de e r r o r e s s i m é t r i c o s t a n t o en l a medición como
en l a s p r e v i s i o n e s .
/2
La d i s t r i b u c i ó n s u b j e t i v a f i n a l r e l a t i v a a l o s c o s t o s de c o n s t r u c c i ó n s e
modificó a l a luz de l a d i s t r i b u c i ó n de f r e c u e n c i a r e a l ( " o b j e t i v a " ) de
l o s excesos de c o s t o s sobre l o s p r e v i s t o s en una muestra de a n t e r i o r e s
proyectos v i a l e s f i n a n c i a d o s por e l Banco. De una muestra de 13h s e c c i o n e s
de c o n t r a t o s de 26 p r o y e c t o s d e l Banco y l a AIF preparados desde e l 1 de
enero de 1968, se computó vina d i s t r i b u c i ó n de f r e c u e n c i a de l o s c o s t o s
f i n a l e s de c o n s t r u c c i ó n en base a l a s e s t i m a c i o n e s d e l c o s t o en l a evaluación o r i g i n a l del proyecto.
/3
La fórmula en que se basa l a d e c i s i ó n i m p l í c i t a de c o n s i d e r a r s ó l o l o s
" p e o r e s " r e s u l t a d o s de un proyecto e s claramente adversa a l r i e s g o . Una
fórmula más r a c i o n a l para d e c i d i r e n t r a ñ a r í a e l e s p e c i f i c a r un " p e r f i l
de r i e s g o " sobre toda l a p o s i b l e gama de r e s u l t a d o s y e l c o n s i d e r a r r e s u l t a d o s f a v o r a b l e s con una ponderación más b a j a (pero no de c e r o n e c e sariamente) que l a de o t r o s r e s u l t a d o s d e s f a v o r a b l e s .
- 32 -
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MAPA CE lA NUE^A CARRETERA PROPUESTA HITRE IPOH Y KUAIA KA1I3S&R
EXISTING R D .
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b.
DEVIATION
D
c.
SCALE:
1:250,000
38.
Anexo A
MAPA EE LA N W A CARRETERA PROPUESTA ENTRE IPOH Y KUALA KANGSAR
(1)
A Grik
(2)
Nuevo emplazamiento de la estación federal de
conteo No. 13
(3)
Antiguo emplazamiento de la estación federal de
conteo No. 13
(U)
Estación federal de conteo No. lU
(5)
Estación del tráfico destinado al sur y conteo
clasificado en la milla 13.
(6)
Estación del tráfico destinado al norte en la
milla 10,5
(7)
Estación federal de conteo No. l6
LEYIMDA
a.
Carretera existente E
b.
Desviación
c.
Escala:
D
1:250.000
- 39 -
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Gráfico 1
(1)
Dlstribuci&n de probabilidad acumulativa de la tasa
de rendimiento (método de Little y Mirrlees)
(2)
Probabilidad acumulativa
(3)
Mediana de distribución =
(U)
Desviación estándar = 2,75^2
(5)
Tasa porcentual de rendimiento
- U1 -
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- U2 Gráfico A
(1)
Distribucl&n de los costos de construcción del
proyecto
(2)
Probabilidad
(3)
Variación de la mejor estimación (en porcientos)
(U)
Mejor estimación (Little y Mirrlees):
U0.U97.000
- U3 Aneaco
Cuadro 3
Año
1
2
3
U
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Il4
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17
18
19
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21
22
23
2h
25
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(Eii m i l e s de M$)
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1973
197li
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
198U
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
199h
1995
1996
Tasa de rendimiento
Fecha óptima de i n v e r s i ó n
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0
0
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7.U52
7.862
8.29U
8.751
9.232
9.7U0
10.27U
10.738
11.221
11.726
12.25U
12.80$
13.381
13.983
IU.613
15.270
15.957
Costos T o t a l e s
l4li5
3.373
12.226
12.226
12.226
25
26
39
-113
28
31
28
21
17
12
5
309
1.280
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0
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2
-1
-10
-10
16,U1
1977
a (0,100 *100) porciento
22.022,8
Economías en l o s c o s t o s anuales de operación de l o s v e h í c u l o s en 1977
= economías en l o s c o s t o s de operación de l o s v e h í c u l o s x economías en
m i l l a j e x v e h í c u l o s por d í a x 365 días por año = ,2^09 x 1 2 , 6 x 5,^00
X 365 = M$6.3h6.
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Gráfico
(1)
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(2)
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Variation fram Batt Ettlmata (parcantl
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Gráfico 1
(l)
Distribución de probabilidad con respecto al conteo
del tráfico en el año base
(2)
Probabilidad
(3)
Variaci&n de la mejor estimación
(li)
Mejor estimación: $.$00
(en porcientos)
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(1)
C
PROBABILITY DISTRIBUTION FOR UNIT OPERATING COSTS
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(2)
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Varlatlen from Ban EttbnM* (parcwid
H$ 0.2509 per
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World Bank - 7399
- Ii7 -
Gráfico 1
(l)
Distribución de probabilidad para los costos unitarios de explotación
(2)
Probabilidad
(3)
Variación de la mejor estimación (en porcientos)
(U)
Mejor estimación (Little y Mirrlees); M$ 0,2^09
por véhiculo-milla
- U8 -
Gráfico
D
PROBABILITY DISTRIBUTION FOR TRAFFIC GROWTH RATES
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- h9
-
Gráfico D
(1)
Distribución de probabilidad para las tasas de crecimiento del tráfico
(2)
ProbabiUdad
(3)
Variación de la mejor estimación (en porcientos)
(Ji)
Mejpr estimación
1977-1985
Mejor estimación
1986-1996
h,$%