Taxis - Facultad de Ciencias Económicas

DOCUMENTOS DE TRABAJO
Departamento de Economía y Finanzas
Facultad de Ciencias Económicas
Universidad Nacional de Córdoba
Documento de Trabajo N° 26
Regulación de los servicios de taxi y remis:
una contribución al análisis de la problemática
de la falta de servicios en días feriados y de lluvia
en la Ciudad de Córdoba (Argentina)
Juan José Pompilio Sartori
Marzo de 2006
Comité Editorial:
Eneas O. Gay
Carlos J. Swoboda
Alfredo Aldo Visintini
"Documentos de Trabajo" es una publicación del Departamento de Economía y Finanzas con sede
en la Facultad de Ciencias Económicas, Avda. Valparaíso s/n, Agencia Postal 4. Ciudad Universitaria.
5000 -Córdoba- República Argentina.
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Los artículos firmados no reflejan necesariamente la opinión del Departamento de Economía y Finanzas sino
exclusivamente la de sus autores.
Se autoriza la reproducción total o parcial citando la fuente.
Regulación de los servicios de taxi y remis:
una contribución al análisis de la problemática de la falta de servicios en días
feriados y de lluvia en la Ciudad de Córdoba (Argentina)
por Juan José Pompilio Sartori*
Resumen:
El problema de la falta de servicios de taxis y remis en días de lluvia y festivos como
navidad y año nuevo por ejemplo, se ha transformado en una situación que se repite
año a año.
En este estudio se presenta la situación del mercado de los servicios de taxi y remis
en la Ciudad de Córdoba, con especial énfasis en los aspectos regulatorios.
Se presenta a la política tarifaria como instrumento para solucionar el déficit de
servicios durante los días feriados (en especial, durante las fiestas de fin de año,
vísperas de navidad y año nuevo) y se propone la implementación de la
discriminación de tarifas estableciendo niveles tarifarios más altos para estos
periodos especiales con relación a la tarifa normal durante el resto de los días y horas
del día. La experiencia internacional apoya este criterio, en Londres se cobran tarifas
entre un 20% y un 44% superiores para los días feriados y las noches en relación a la
tarifa aplicada durante las horas del día, en las ciudades españolas se aplica esta
discriminación tarifaria en casi todas las ciudades distinguiendo entre tarifas de día
(día laboral) y tarifas para los periodos “noche y festivos”, con tarifas en promedio
un 23% superiores en estos últimos.
Al establecer una tarifa superior para los días feriados, se raciona la demanda dando
prioridad de servicio a aquellos usuarios que están dispuestos a pagar un precio
mayor. Por otra parte, las tarifas diferenciadas para estos periodos actúan como un
incentivo para que los operadores ofrezcan el servicio.
En periodos de lluvia podría ensayarse una política similar en el corto plazo hasta
tanto se implementen las obras de infraestructura que solucionen verdaderamente el
problema de desagües pluviales existentes. Aunque aquí no puede a-priori
garantizarse la obtención de los resultados esperados.
Palabras clave: regulación, taxi, remis, transporte urbano, tarifas.
Clasificación JEL: L51, R4, D45.
*
Departamento de Economía y Finanzas. Facultad de Ciencias Económicas. Universidad Nacional de Córdoba.
E-mail: [email protected] . Se agradecen los valiosos comentarios realizados por el Dr. Alfredo Visintini,
de todos modos, la responsabilidad por los contenidos del estudio es solo mía.
Introducción
El problema de la falta de servicios de taxis y remis en días de lluvia y festivos como
navidad y año nuevo por ejemplo, se ha transformado en una situación que se repite
año a año. La ciudad de Córdoba no cuenta con una red de alcantarillado y desagües
pluviales adecuados como para evacuar rápidamente el agua de lluvia caída,
situación que provoca el anegamiento de vehículos y personas, atentando contra la
movilidad urbana. Para más, los taxis y remis, licenciatarios de los servicios, se
niegan a ofrecerlo en virtud de los daños que se producen en los vehículos al transitar
por arterias inundadas.
En días festivos ocurre algo similar, disminuye la oferta de servicios de taxi y remis,
taxistas y remiseros no están dispuestos a trabajar en esas fechas, aunque según las
autoridades municipales y las ordenanzas vigentes deberían hacerlo ya que son
licenciatarios de un servicio público que debe funcionar durante las veinticuatro
horas.
Este estudio pretende discutir los fundamentos económicos por los cuales se presenta
esta situación y realizar una contribución exponiendo desde lo que aconseja la teoría
y la experiencia de otras ciudades del mundo, alternativas de solución para estos
problemas.
En la siguiente sección se exponen los principios regulatorios aplicados al mercado
del taxi y remis. En la tercera seccón se presenta la situación del mercado regulado
del taxi y remis en la ciudad de Córdoba, comentando las últimas modificaciones
regulatorias implementadas. En la cuarta sección se realiza un análisis de la
tarifación en los mercados de taxi y remis considerando distintas configuraciones de
oferta, demanda y niveles de tarifas fijados. Se analiza particularmente la situación
que se presenta en días feriado y de lluvia, proponiendo alternativas de solución al
problema de la falta de servicios en estos periodos especiales.
En la quinta sección se presentan las conclusiones.
1
2. Principios regulatorios aplicados al mercado del taxi y remis
En los mercados desregulados en donde prima la competencia, el precio es el
mecanismo de asignación de recursos que determina las cantidades ofrecidas y
demandadas de equilibrio.
En numerosos artículos de la literatura de la economía del transporte pueden
encontrarse argumentos a favor y en contra de la regulación del mercado del taxi y
remis. Resulta lógico y totalmente imprescindible en términos del bienestar general
que la decisión política final sobre el modelo regulatorio o desregulatorio a adoptar
considere la situación integral del mercado del transporte urbano y de la economía
urbana, regional y nacional en la que se circunscribe.
Existen tres dimensiones de regulación del mercado que permiten que el
otorgamiento de derechos monopólicos de operación a un grupo de operadores se
traduzca en el bienestar social (bienestar de operadores, usuarios y no usuarios de
estos servicios). Estas tres dimensiones de regulación son:

La imposición de restricciones de entrada o la determinación de un número
determinado de operadores,

La especificación de condiciones de calidad que deberán cumplir los operadores.

El control de las tarifas.
En un extremo, el mercado de servicios de taxi y remis puede estar desregulado
totalmente y en otro extremo, puede ser regulado en las tres dimensiones antes
citadas. En distintas ciudades del mundo se aplica alguna combinación de estas
dimensiones regulatorias o todas; existiendo argumentos a favor y en contra de cada
una de ellas.
Algunos argumentos a favor de la regulación de entrada al mercado pueden
resumirse en:

Si se liberara la entrada al mercado existirá una mayor demanda del espacio vial
en las arterias más transitadas generando congestión vehicular, aunque hay que
reconocer que este efecto puede no ser muy amplio debido a que el aumento de
2
este tipo de vehículo en las calles no causará una gran congestión;

Sería más fácil realizar las tareas de control de la calidad de los servicios
ofrecidos por los operadores;

La desregulación de entrada al mercado (unida a una regulación tarifaria)
produciría un desequilibrio entre los ingresos de los operadores existentes y los
costos de operación de los servicios, es decir, los ingresos totales de cada
operador serán menores a los costos totales de operación. La falta de un control
de entrada, a través del establecimiento de un número máximo de operadores en
el mercado, provocará presiones a la suba de tarifas para cubrir los costos de
operación. Esto se debe a que la demanda que enfrenta cada operador (número de
viajes por mes, por ejemplo) no logra cubrir los costos de operación, que sólo
podrá ocurrir con un mayor número de viajes realizados al mes.

La desregulación de entrada al mercado (unida a una desregulación tarifaria)
podría generar una competencia en precios en el mercado que llevará a una
disminución de las tarifas, a la experimentación de pérdidas y la consiguiente
huida del mercado de algunos operadores, pudiendo restablecerse el equilibrio
pero habiendo soportado el ineludible costo asociado a una ineficiente asignación
de recursos por el periodo de tiempo que transcurra hasta que los operadores
logren advertir la falta de rentabilidad del negocio.

En mercados donde la entrada ha estado tradicionalmente regulada, se habrán
generado rentas monopólicas para los operadores que se traducen en un valor de
mercado de la licencia de operación que se transfiere entre particulares o
mediante algún otro mecanismo de compra-venta.
Entre los argumentos “en contra” de la regulación de entrada, pueden citarse:

La regulación y el control cuestan dinero, tanto para los operarios que deben
mantener determinados estándar de calidad del servicio (por ejemplo, vehículos
apropiados y de cierta antigüedad máxima) como para las autoridades que
deberán asignar parte del gasto público a reforzar la regulación y el control.

Puede generar posiciones de poder y rentas supernormales para los operadores
existentes, que pueden derivar en situaciones de captura regulatoria toda vez que
las autoridades regulatorias acepten las condiciones y propuestas de los
operadores sin una visión clara del sector y sin una planificación con objetivos
3
preestablecidos que permitan alcanzar la eficiencia (tanto la eficiencia en la
asignación de recursos como la eficiencia dinámica) en la operación del mercado.

La regulación de entrada unida a un precio de entrada al mercado (precio de
mercado de la licencia) alto significa que los niveles de servicios son peores que
en un mercado con entrada desregulada o que las tarifas son altas en relación a
este último caso. En el caso de un mercado con entrada desregulada, se ha
argumentado que con regulaciones apropiadas de calidad y tarifas el mercado se
expandirá hasta un tamaño consistente con beneficios extraordinarios nulos (que
implican un premio por el acceso al servicio igual a cero) y por lo tanto la
regulación óptima requiere solo establecer las tarifas correctamente (Toner,
1992). Debe notarse que esta conclusión parece aplicar a mercados en auge o en
donde no existen altos niveles de desempleo y en los cuales resulta menos
probable que se produzca una gran afluencia de operadores, que en presencia de
otras condiciones, como son el desempleo o la recesión económica, podrían
generar procesos de entrada al mercado, disminución de la calidad de los
servicios y la posterior salida del mercado con los costos sociales asociados que
aparejan.

Si se implementa la regulación de entrada a uno de los mercados, por ejemplo el
taxi, pero no se aplica el mismo criterio en el mercado sustituto del remis (aunque
sea un sustituto imperfecto), entonces el mercado de remis actuaría como una
válvula de escape dejando sin efecto real a la regulación de entrada en el mercado
del taxi.
En cuanto a la regulación de tarifas, existen también argumentos a favor y en contra.
Entre los primeros, considerando un mercado sin regulación de entrada, el mercado
se expandirá hasta su máximo nivel (número de oferentes) dando lugar a aumentos
de tarifas en la medida en que todos los operadores no cubran sus costos de
operación. Así, una combinación de alta disponibilidad de servicios y tarifas altas
será el resultado aunque no será óptimo en términos de bienestar social. Otra razón
para regular las tarifas se basa en consideraciones de equidad, dado que algunas áreas
de la ciudad generarán más viajes que otras y como resultado los operadores tendrán
incentivos para cobrar diferentes tarifas, incluso más altas en aquellas zonas que
generan menor cantidad de viajes, considerando la probabilidad de generar viajes de
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retorno con pasajeros desde distintos orígenes (o destinos iniciales). La regulación de
tarifas, estableciendo precios promedio uniformes previene este tipo de
comportamiento. Una tercera razón para regular tarifas está relacionada con la
prevención de la explotación de los consumidores o usuarios con una posición de
negociación débil, como podría ser el caso del cobro exagerado a usuarios sin
conocimiento de los valores de mercado por un viaje relativamente corto, como suele
suceder en el caso de los servicios ofrecidos en estaciones terminales de ómnibus
interurbanos o en los aeropuertos. El cuarto argumento a favor de la regulación de
tarifas de taxis y remis está relacionado con la prevención de una conducción
riesgosa en las calles y en los espacios públicos reservados para estos servicios. En el
caso en que distintos operadores pudieran cobrar distintas tarifas, existirá un riesgo
de maniobras bruscas para adelantarse a otros operadores y conseguir clientes, dado
que el menor precio cobrado debe ser compensado con una mayor cantidad de viajes
con pasajeros, es decir, un mayor nivel de ocupación del vehículo. En los espacios
públicos reservados en las calles, este comportamiento podría llevar a que algunos
operadores no respeten el principio de colas de espera para subir a un pasajero y
tampoco los pasajeros tendrían una señal clara para que exista un proceso ágil de
subida a los vehículos, lo que provocaría colas y demoras en la vía pública tanto de
operadores como de usuarios, al final la demanda del servicio se vería resentida en
estos espacios reservados.
Los argumentos en contra del control de tarifas se fundan en que una competencia de
precios en el mercado generará los máximos beneficios sociales debido a que los
precios cobrados serán un reflejo de los costos promedio de prestación de los
servicios, obteniéndose un equilibrio en cuanto a la cantidad de oferentes en el
mercado que, aunque lleve algún tiempo, podrá alcanzarse.
Cabe señalar que en la experiencia de la ciudad de Córdoba de los últimos años y
considerando una economía en etapa de recesión (1998-2002), la liberación de tarifas
lleva a una entrada de operadores desmesurada, a la competencia ruinosa entre ellos
que se manifiesta a través de tarifas inferiores a los costos de prestación de servicios
de largo plazo (es decir, aquellos que aseguran el mantenimiento de servicios de
calidad adecuada en el tiempo y que incluyen una provisión para renovación de los
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vehículos) y disminuciones de calidad de los servicios en el tiempo.
La regulación de la calidad de los servicios es una cuestión que posee menos
argumentos en contra dada la necesidad que existe de asegurar niveles de seguridad
apropiados para los pasajeros y considerando la demanda creciente de la población
por servicios que brinden cierta comodidad, certidumbre llegada a destino y
puntualidad. Los controles técnico-mecánicos de los vehículos, la extensión de los
carnet de conducir de los conductores que aseguren su idoneidad para el servicio a
prestar en conjunto con los controles médicos periódicos a los que deben estar
sometidos son los mecanismos que existen en las ciudades del mundo para asegurar
un cierto nivel de calidad de los servicios de taxi y remis ofrecidos. Otro control de
calidad está relacionado con la identificación del vehículo, para ello se exigen ciertos
carteles o inscripciones en los vehículos o la pintura del mismo con un color
especificado. Los argumentos en contra de la regulación de calidad se circunscriben
al grado de aplicación de la regulación y los controles antes que a la propia existencia
de los mismos.
Asumiendo que la regulación de calidad es una condición necesaria para la operación
de los servicios de taxi y remis, la elección de la necesidad de regular un mercado de
este tipo debe considerar las distintas configuraciones del mercado entre entrada y
tarifas reguladas y/o desreguladas. Una vez elegido el modelo regulatorio a
implementar, la calidad de los servicios exigida impactará tanto en los niveles
tarifarios como en la cantidad óptima de vehículos en el mercado. Por ejemplo, la
determinación de un cierto tipo de vehículo, ej. tipo sedan cuatro puertas y con una
antigüedad no mayor a 5 años, impondrá un determinado costo fijo a los operadores,
mayor por ejemplo que si la antigüedad del vehículo estuviera determinada como
límite hasta 10 años. Este costo fijo deberá ser cubierto a través de la determinación
de las tarifas (si éstas fueran fijadas a través de una regulación del tipo “margen
sobre los costos”) y además, asegurando a los operadores ciertos niveles de uso de
los vehículos (números de viajes a realizar por mes) que le permitan recuperar la
inversión en el vehículo a los fines de que puedan renovarlos manteniéndose dentro
de la antigüedad establecida.
6
3. La situación del mercado del taxi y remis en la ciudad de Córdoba
El mercado del taxi y remis en la ciudad de Córdoba (Argentina) puede
caracterizarse como un mercado regulado, donde existe:

Una regulación de entrada al mercado (aunque no tan estricta como a mí me
gustaría) por medio del otorgamiento del permiso para funcionar expedido
por la Dirección de Transporte municipal.

Una regulación de precios o tarifas, que determina dos tipos de tarifas
existentes, una para los servicios de taxi y otra para los servicios de remis.

Una regulación de calidad, que especifica estándares mínimos de calidad que
deben reunir las unidades de transporte a los fines de cumplir con el servicio
prestado.
En el marco de este modelo regulatorio, la regulación de entrada debería
efectivizarse a través de un cupo o número de licencias fijo. Los argumentos
económicos a favor de la implementación de un cupo de taxis y remis se basan en el
objetivo de evitar la “competencia ruinosa” que ocurriría entre los permisionarios si
éstos superaran en número al cupo máximo y saludable para el mercado. Este cupo
de taxis y remis máximo y saludable es el que asegura un beneficio normal para los
permisionarios y que permite brindar una calidad de servicio adecuada a los usuarios,
manteniendo unos buenos niveles de prestación a lo largo del tiempo. Si el número
de taxis y remis con permiso de funcionamiento superan a este número máximo
saludable (o de equilibrio), la rentabilidad de la operación del servicio decaerá para
una gran parte de los prestatarios con la consiguiente falta de capacidad de
renovación de vehículos y mantenimiento de la calidad de los servicios en el tiempo.
La regulación de tarifas en el mercado de servicios de taxi y remis es indispensable a
los fines de asegurar la cobertura de los costos de operación y mantenimiento de los
vehículos, incluida una retribución empresaria normal que asegure la sostenibilidad
temporal de los servicios de la calidad requerida.
La regulación de la calidad de los servicios debe asegurar a los usuarios un viaje ágil,
placentero y sin contratiempos (paradas imprevistas). En particular, la calidad de los
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servicios se garantiza a través de la especificación de los tipos de vehículos
autorizados para circular y de una antigüedad adecuada. Por ejemplo, los vehículos
de tres cuerpos, con no más de 5 años de antigüedad pueden asegurar un viaje
cómodo, seguro y con la posibilidad de transportar equipajes.
En la Tabla N° 1 se exponen las características regulatorias salientes de los mercados
de taxi y remis en la Ciudad de Córdoba, comparando una situación de partida en
base a la ordenanza 10.270/00 y la situación actual tras las modificaciones realizadas
en los últimos dos años.
Según la ordenanza 10.270/00 existe un cupo máximo de taxi para prestar los
servicios, el que no deberá exceder de una licencia cada 350 habitantes, a las que se
deberán adicionar 200 licencias de auto taxi para personas con capacidad diferente.
En cuanto al cupo de remis, éste no se encuentra especificado como en el caso de los
taxis, situación que genera cierto grado de discrecionalidad en el otorgamiento de las
licencias de “auto remis” y que podría atentar contra la sostenibilidad económica de
los actuales operadores si no se siguieran pautas para el otorgamiento de licencias
que asegure un nivel de operación, de ingresos y rentabilidad que permita sostener
los servicios, tanto de taxi como de remis, en el tiempo.
Entonces, ¿cuál es el número óptimo máximo de taxis y remis que aseguran la
sostenibilidad de los operadores en el tiempo permitiendo ofrecer servicios de la
calidad requerida?. La solución no es sencilla y en principio, podría alcanzarse por
dos métodos: primero, por “tanteo” en la implementación de los cupos o segundo,
aplicando un modelo de equilibrio general para el sistema de transporte urbano. El
primero entraña un alto riesgo en términos de eficiencia económica ya que en la
búsqueda del equilibrio pueden generarse pérdidas de bienestar social, ya sea a través
de una oferta insuficiente que genera una prestación inadecuada de los servicios en
relación a la demanda existente de viajes en taxi y remis (cupo menor al de
equilibrio) o a través de una sobreoferta de servicios (cupo mayor al de equilibrio)
que no permite generar los beneficios normales para los operadores con el fin de
asegurar una adecuada prestación. Como habitualmente se afirma, la consecución de
8
un sistema de transporte urbano eficiente se logra al ajustar la oferta a la demanda de
los distintos servicios. El segundo método involucra la realización e implementación
de un plan integral de transporte y tránsito urbano, con una necesidad importante de
capacidad intelectual y de requerimiento y relevamiento de información de la
movilidad urbana. En la mayoría de las ciudades de los países desarrollados y en
algunas de países en vías de desarrollo se utilizan este tipo de análisis a los fines de
implementar las políticas de transporte y tránsito que permitan lograr niveles
adecuados de movilidad urbana y la integración de los distintos servicios de
transporte. Además, el número óptimo de taxis y remis dependerá de la política
general en materia de transporte y tránsito seguida por el municipio.
La antigüedad máxima de los vehículos, que configura uno de los aspectos más
salientes de la calidad del servicio, inicialmente era de 10 años para los taxis y de 5
años para los remis. Tras las modificaciones introducidas se uniformó la antigüedad
máxima permitida de los vehículos en 10 años para ambos servicios.
El establecimiento de normas que regulen la antigüedad máxima de los vehículos a
incorporar en el servicio al realizar el cambio de la unidad permite configurar a
medida que transcurren los años una cierta antigüedad máxima promedio del sistema.
En la ordenanza 10.270 original existían diferentes criterios relativos a la antigüedad
máxima de los vehículos a incorporar al servicio al realizar el cambio de la unidad,
para los taxis la antigüedad máxima del vehículo a incorporar debía ser de 5 años
mientras que un licenciatario del servicio de remis debía incorporar un vehículo cero
kilómetro.
La transferencia de las licencias de taxi y remis no estaba permitida en la ordenanza
del año 2000, existiendo la posibilidad de transferir en los casos de incapacidad o
fallecimiento del titular y con carácter de excepción para “situaciones puntuales que
signifiquen un grave perjuicio personal o social” (Ord. 10.270/00). Con esta última
excepción se contradecía la intransferibilidad manifestada inicialmente, dado que el
carácter de excepción podía determinarse a discreción de los funcionarios de turno.
Con las modificaciones incluidas en las ordenanzas de los años 2004 y 2005, en una
9
primera instancia se prohibió la transferencia de las licencias, exceptuando los casos
de incapacidad y fallecimiento del titular (Ord. 10.728/04). En el año 2005 se
permitió la transferencia de las licencias (Ord. 10.835/05).
La regulación tarifaria se mantiene en el mercado de los servicios de taxi, mientras
que en el mercado del remis no se regulaban tarifas hasta las modificaciones
implementadas en el año 2004. La desregulación tarifaria imperante antes del 2004
permitió que existiera un alto grado de competencia en el mercado, donde los
licenciatarios de los servicios de remis podían cobrar tarifas inferiores a los demás
licenciatarios quitándole mercado a los taxis y haciendo que esta competencia, sin
reglas claras y controladas de regulación de calidad, deviniera en una disminución
considerable de la calidad de los servicios, altos niveles de antigüedad del parque
vehicular que presta servicios y surgimiento de oferentes clandestinos o ilegales1.
Por otra parte, la ordenanza 10.270 establecía que el licenciatario de remis debería
ocupar como mínimimo a un chofer para prestar los servicios mientras que en el caso
del taxi no era una condición. Tras las modificaciones del año 2004, se eliminó este
requerimiento para los licenciatarios de servicios de remis, uniformando la situación
de ambos servicios.
Para realizar la venta de servicios a través de la recepción de llamadas telefónicas
existen centrales de taxi que operan cobrando un precio por el servicio de radiollamada que ofrecen a los taxistas adheridos a ellas. En el mercado del remis, los
licenciatarios deben estar adheridos a una “agencia de remis” que toma los pedidos
de servicios a través del llamado telefónico de los clientes o cuando los clientes
llegan a la agencia a pie y piden el servicio. Según las ordenanzas vigentes, el remis
en la Ciudad de Córdoba no puede operar tomando servicios en la calle, debiendo
hacerlo solamente a través de la agencia de remis.
Para establecer una central de taxi no hace falta el depósito de garantía alguna
mientras que para instalar una agencia de remis inicialmente la garantía era de
$50.000 (Ord. N° 10.270) no diferenciándose entre empresas unipersonales o
1
Estos últimos quizá existieran con ayuda de la recesión imperante en la economía argentina anterior
10
cooperativas de remiseros. Con las modificaciones incluidas en el año 2004, el
monto de la garantía para instalar una agencia de remis disminuyó a $36.000
diferenciando en el caso en que algunos licenciatarios decidan formar cooperativas,
en cuyo caso no se requiere garantía. Este requisito sirve para prevenir la formación
de agencias con gran participación y poder en el mercado que pudieran en el futuro
cobrar un canon muy alto y de esa forma apropiarse de beneficios extraordinarios
socavando las ganancias normales y necesarias de los operadores. Al no cobrar una
garantía a las cooperativas de remiseros, siempre quedará la opción de formar la
cooperativa toda vez que las agencias de remis instaladas quieran cobrar un canon
demasiado alto.
El precio cobrado por el servicio que brindan las centrales de taxi a los taxistas se
encuentra desregulado. Los taxistas no tienen obligatoriedad de adherirse a una
central ya que pueden operar en la calle, sin necesidad de que los viajes que realizan
sean tomados necesariamente a través de las centrales.
En el mercado del remis el canon que pagaban los remiseros a las agencias estaba
desregulado inicialmente con la ordenanza n° 10.270 del año 2000. Luego, con la
ordenanza n° 10.485/02 se incluyó una regulación de precio máximo de $100
mensuales que nunca logró ser efectiva en la totalidad del mercado.
Además, en estas modificaciones regulatorias realizadas en el año 2004 se exigió a
los licenciatarios de remis que instalen aparato odómetro emisor de ticket de viaje, a
los fines de hacer más transparente el cobro por los serviicos ante los usuarios
unificando esta exigencia en ambos mercados.
al 2004.
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Tabla N° 1
Situación regulatoria de los mercados del taxi y remis en la ciudad de Córdoba
(Argentina)
Concepto
Cupo de licencias
Antigüedad de los vehículos (años)
Antigüedad máxima para el cambio
de unidad (años)
Transferencia de la licencia
¿Tarifa única regulada?
¿Chofer obligatorio?
Garantía Agencias
Garantía Cooperativas
Ord. 10270/00
Taxis
Remis
1/350 hab.
No especificado
10
5
10
0
No permitida por No permitida por
ordenanza
ordenanza
(aunque realizada (aunque realizada
en la práctica).
en la práctica).
SI
NO
No corresponde
No corresponde
$
$
NO
SI
50.000
50.000
Modificaciones recientes
(Ordenanzas 10.728/04, 10.729/04,
10.730/04 y 10.835/05)
Taxis
Remis
1/350 hab.
No especificado
10
10
10
2
NO
SI
SI
NO
No corresponde
No corresponde
SI
NO
DESREGULADO,
Canon que cobran las agencias a los
luego REGULADO
DESREGULADO
($100 máximo
DESREGULADO
remiseros y las centrales a los
según Ord.
taxistas.
10.485/02)
$
36.000
EXENTAS
DESREGULADO
en la práctica
Uno de los argumentos a favor de la regulación de los sistemas de transporte se basa
en la existencia de múltiples equilibrios y donde la solución de mercado no es
necesariamente la socialmente deseable. Es el caso de los servicios de transporte
urbano por ómnibus o los servicios de taxi donde existen soluciones múltiples que
van desde servicios baratos y de mala calidad hasta servicios caros y de alta calidad
(De Rús, 1998).
Definir el “equilibrio” como una situación de estabilidad de corto plazo donde no
existan disturbios sociales en los mercados de transporte urbano, puede resultar un
argumento demasiado simplista y esconder ciertas ineficiencias regulatorias y del
propio sistema que desembocarán más adelante en una clara disminución del
bienestar social.
Dada la posibilidad de existencia de múltiples equilibrios en el mercado del taxi y
remis, la eficacia de una política regulatoria deberá juzgarse por la contribución que
realiza a los objetivos generales de política urbana definidos. En estos objetivos
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generales de política estarán incluidos implícitamente los siguientes sub-objetivos:
los niveles de congestión vehicular máximos admisibles, los niveles de
contaminación ambiental máximos admisibles, los niveles de accesibilidad de los
ciudadanos a sus actividades diarias, los niveles de endeudamiento público y los
mínimos valores tarifarios de cada servicio para cada nivel de calidad objetivo
determinado. Así, podría mantenerse un cierto statu-quo de estabilidad que podría
definirse como equilibrio y donde existan altos valores tarifarios, niveles de
congestión vehicular altos junto a una gran contaminación ambiental y altos niveles
de endeudamiento público. Este escenario, aunque de equilibrio, muy probablemente
sea ineficiente, socialmente no deseable y genere pérdidas de bienestar social de los
ciudadanos, más aún si se lo evalúa en el largo plazo.
Adicionalmente a estas regulaciones implementadas y dada la existencia de
operadores de los servicios de remis con habilitaciones provisorias de
funcionamiento o que prestaban servicios sin haber cumplido con todas las
exigencias establecidas antes del año 2004, se realizó un ordenamiento del sistema de
remis que permita contar con un conjunto de operadores con licencia habilitante y
que cumplan con todos los requisitos para prestar los servicios de la calidad
establecida. La política seguida en este aspecto ha sido inclusiva, dado que se trató
de regularizar la situación del mayor número posible de operadores que estuvieran
prestando servicios al momento de introducción de las modificaciones regulatorias
implementadas. A estos fines, por ejemplo, se otorgaron plazos adicionales para el
vencimiento de la vida útil de los vehículos de manera de darles más tiempo para
regularizar su situación y poder operar en el sistema cumpliendo con la antigüedad
máxima exigida (Ord. N° 10.836).
2.1. Regulación tarifaria en los servicios de taxi y remis en la ciudad de Córdoba
Un punto importante de las modificaciones regulatorias incorporadas en el año 2004
es la fijación de las tarifas de taxi y remis.
Como ya se ha comentado, la tarifa del servicio de taxi estaba fijada por ordenanza
mientras que la del remis estaba desregulada, situación que permitía la existencia de
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una competencia ruinosa en el mercado que atentaba contra el mantenimiento de los
niveles de calidad de los servicios. Incluso, el surgimiento del servicio de remis en
Córdoba se basó en la necesidad de brindar un servicio de mayor calidad que la
ofrecida por el taxi a un segmento de usuarios específico.
A los fines de la fijación de la tarifa del remis, se examinaron diversas estructuras
tarifarias, considerando la distribución de frecuencia de los viajes en remis según la
distancia de viaje. A tal fin se realizó un muestreo no probabilístico de los viajes
realizados y registrados por algunas agencias de remis.
En el gráfico N° 1 se presenta la distribución de frecuencias de los viajes realizados
en remis según la distancia recorrida, de una muestra de 792 casos (o viajes).
Gráfico N° 1
Distribución relativa de frecuencias de los viajes en remis según la distancia
recorrida
Distancia de viaje
Distribución de frecuencias relativas
De 65,1 a 66 km
De 24,1 a 25 km
De 23,1 a 24 km
De 20,1 a 21 km
De 17,1 a 18 km
De 16,1 a 17 km
De 15,1 a 16 km
De 14,1 a 15 km
De 13,1 a 14 km
De 12,1 a 13 km
De 11,1 a 12 km
De 10,1 a 11 km
De 9,1 a 10 km
De 8,1 a 9 km
De 7,1 a 8 km
De 6,1 a 7 km
De 5,1 a 6 km
De 4,1 a 5 km
De 3,1 a 4 km
De 2,1 a 3 km
Hasta 2 km
0,1%
0,1%
0,3%
0,1%
0,4%
0,5%
0,3%
0,1%
0,1%
0,4%
1,1%
1,5%
2,5%
3,5%
6,1%
6,2%
6,8%
10,1%
18,7%
15,2%
25,9%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Frecuencia de viajes
Como puede apreciarse en el gráfico, la mayor proporción de viajes se realizan hasta
14
los 7 km (un 83% del total de viajes).
En una primera instancia se estudiaron alternativas de diferenciación de tarifas entre
el taxi y el remis a los fines de asignar alguna parte del mercado de viajes según la
distancia recorrida a cada uno de los mercados, por ejemplo, haciendo más barato el
viaje en remis para distancias largas y ortorgándole preponderancia en este tipo de
viajes. Sin embargo, habiendo verificado que una gran proporción de viajes se
realizan para distancias cortas, la política elegida fue minimizar las diferencias
tarifarias entre ambos servicios para la mayor parte de los viajes que se realizan y
ampliando la diferencia a medida que aumenta la distancia. Con todo, las diferencias
pueden resultar imperceptibles para muchos usuarios que estén dispuestos a pagar la
mayor tarifa del remis a cambio de un mejor servicio. Además, bajo este argumento,
si la elasticidad precio cruzada de la demanda de viajes en remis con respecto a la
demanda de viajes en taxi no es alta, entonces el diferencial de tarifas cobradas a los
usuarios habituales de taxis y remis no impactaría en una disminución considerable
de viajes en remis otorgándole un ingreso adicional que le permitiría mantener
niveles de calidad superiores con el correr del tiempo. Estos niveles de calidad
superiores se reflejaron además estableciendo una antigüedad máxima para el
recambio del vehículo de dos años (mientras que para el taxi es de 10 años). Con esto
se espera que con el transcurrir de los años y en la medida en que no exista una
superpoblación de remis, la calidad del servicio de remis debería mejorar en
comparación a la del taxi (midiendo la calidad mediante la antigüedad del parque de
vehículos en servicio).
Durante el periodo comprendido entre agosto de 2004 y diciembre de 2006 las tarifas
del taxi y remis se fijaron en relación con la distancia recorrida de viaje, según se
muestra en el Gráfico N° 2, donde se aprecia la mínima diferenciación tarifaria
existente para los viajes hasta 7 kms de recorrido. Incluso, la estructura tarifaria
establecida prácticamente iguala las tarifas de ambos servicios para los viajes entre 1
y 3 kms. de recorrido, que conforman la moda de la distribución relativa de
frecuencia de viajes.
15
Gráfico N° 2
Costo de viaje en taxi y remis en la Ciudad de Córdoba según las tarifas
vigentes en el periodo de Agosto de 2004 a Diciembre de 2006
6
5,6
5,2
4,8
4,4
4
3,6
$
3,2
2,8
2,4
2
1,6
1,2
0,8
0,4
0
0
1
2
3
4
5
6
7
Km recorridos
Costo de viaje en Taxi
Costo de viaje en Remis
Desde Enero de 2006, tras aprobarse las ordenanzas N° 10.982 y 10.983 el 29 de
diciembre de 2005, se registraron aumentos en los niveles de las tarifas de ambos
servicios manteniéndose el mismo criterio de relación entre ellos, situación que
puede apreciarse en el Gráfico N° 2.a. Aunque gráficamente pueda apreciarse el
mismo criterio de mínima diferenciación tarifaria entre los dos servicios de
transporte, las diferencias para los viajes superiores a los tres kilómetros de recorrido
en términos absolutos se han ampliado, situación que podría generar una disminución
de la demanda de servicios del remis (más caro que el de taxi) para este tipo de
viajes. Como puede apreciarse en la Tabla N° 2, por ejemplo para realizar un viaje de
5 kms. de recorrido la diferencia en el costo del remis con respecto al del taxi era de
$ 0,297 mientras que desde el último cambio tarifario esa diferencia se ha ampliado
en términos absolutos a $ 0,412.
Adicionalmente, en las últimas ordenanzas aprobadas (10.982 y 10.983) se ha
incorporado un costo por tiempo de espera de los pasajeros; que asciende a $0,09 por
cada minuto de tiempo de espera en el caso de los taxis y a $0,095 en el caso de los
remis.
16
Gráfico N° 2.a.
Costo de viaje en taxi y remis en la Ciudad de Córdoba según las tarifas
vigentes desde Enero de 2006
8.8
8.4
8
7.6
7.2
6.8
6.4
6
5.6
5.2
4.8
$ 4.4
4
3.6
3.2
2.8
2.4
2
1.6
1.2
0.8
0.4
0
0
1
2
3
4
5
6
7
Km recorridos
Costo de viaje en Taxi
Costo de viaje en Remis
Tabla N° 2:
Costos de viaje en taxi y remis en la Ciudad de Córdoba y diferencias en costo
de viaje para distintos periodos(*)
Periodo Agosto 2004 - Diciembre de 2005
Desde Enero de 2006
Costo de viaje en
Distancia de viaje
Costo de viaje en
Diferencia de costos
(Remis - Taxi)
Taxi
Diferencia de costos
(Remis - Taxi)
Remis
Taxi
Remis
1 km
$
1,991
$
2,000
$
0,009
$
2,610
$
2 kms
3 kms
5 kms
7 kms
9 kms
11 kms
$
$
$
$
$
$
2,612
3,233
4,475
5,786
7,028
8,270
$
$
$
$
$
$
2,612 $
3,386 $
4,772 $
6,235 $
7,621 $
9,007 $
0,153
0,297
0,449
0,593
0,737
$
$
$
$
$
$
3,420
4,230
5,850
7,560
9,180
10,800
$
$
$
$
$
$
2,500 $
3,441
4,381
6,262
8,247
10,129
12,010
-0,110
$
$
$
$
$
$
0,020
0,151
0,412
0,687
0,948
1,209
(*) Calculado para distancias equivalentes aproximadas.
17
4. Tarifación en el mercado de taxi y remis con regulación de entrada al mercado
La regulación y fijación de tarifas en los servicios de taxi y remis deberá asegurar el
equilibrio entre la oferta y demanda de viajes en este modo de transporte a los fines
de cubrir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos y la renovación
adecuada de los mismos incluyendo un beneficio normal para los licenciatarios.
En términos gráficos, como se muestra en el gráfico N° 3, la oferta está representada
por el precio o tarifa fijado para los viajes de una distancia promedio de recorrido de
5 km. que se ha supuesto constante e igual a $4,50 a los fines de la ejemplificación
únicamente (dicha tarifa es constante y equivale a los costos promedio de prestación
por viaje realizado), dicha oferta se torna totalmente inelástica al precio o tarifa en la
cantidad total de viajes por unidad de tiempo (por ejemplo, viajes diarios o
mensuales) correspondiente al máximo posible de viajes realizados por todos los
licenciatarios autorizados, Qo, (cuyo número también vendría a estar fijada según
una cuota de oferta o provisión de los servicios determinada según algún criterio de
determinación congruente con la sostenibilidad económica de los servicios de
transporte urbano en el tiempo). La demanda de viajes en taxi o remis se representa
como una demanda convencional, con pendiente negativa en relación al precio de los
servicios.
En teoría y en términos de un viaje promedio tipo de 5 kms., el precio del viaje
debería cubrir exactamente los costos de operación para la cantidad de viajes
demandados a esa tarifa. Decimos que “debería cubrir” dado que sólo en el caso en
que los costos de prestación por km. recorrido fueran constantes e iguales para todos
los operadores y tipos de viajes, entonces las fórmulas polinómicas de costos
promedio de explotación permitirían establecer unos niveles tarifarios acordes con la
cobertura necesaria de costos que aseguren una operación eficiente del sistema en el
largo plazo.
En este análisis se supone que la tarifa fijada para el viaje promedio coincide con la
intersección de oferta y demanda. Suponemos que esta coincidencia entre oferta y
demanda existe en la realidad, aunque podría argumentarse que la inexistencia de
18
buenas estimaciones de costos y demanda harían de tal coincidencia un mero hecho
casual. De no existir dicha coincidencia entre oferta y demanda, podrá existir una
situación de exceso de oferta o de demanda. En el primer caso, existiría un exceso de
oferta, habría demasiados licenciatarios autorizados para la cantidad de viajes
demandados a la tarifa autorizada y como consecuencia directa de esta configuración
de mercado, a medida que transcurra el tiempo se comenzarían a evidenciar el
desequilibrio en una disminución de la calidad de los servicios por la falta de
mantenimiento y/o la imposibilidad de renovación de los mismos, situación que
algunos medios periodísticos ya han comenzado a mostrar en los últimos meses en la
Ciudad de Córdoba. En el segundo caso, fijación de la tarifa a un nivel inferior al
costo promedio del viaje tipo y en donde existirá un exceso de demanda, habrá
presiones a la suba de tarifas ya que a la tarifa existente habría usuarios que
esperarían por los servicios o no podrían acceder a ellos y estarían dispuestos a pagar
una tarifa mayor. Este tipo de situación podría generar un mercado negro en donde
los operadores cobren a los usuarios algún importe adicional por realizar el viaje
obteniendo una renta económica no autorizada por las ordenanzas que fijan las
tarifas.
Gráfico N° 3: Situación del mercado del taxi y remis
P
O
$ 4,50
Do
Qo
Q
La determinación de las tarifas por la metodología polinómica que establece un costo
promedio para un viaje tipo de 5 km. aproximadamente para la Ciudad de Córdoba
considera todos los costos de operación del servicio, incluidas las depreciaciones
para renovar el capital invertido y mantener la calidad de los servicios, y una
remuneración, retribución o ganancia “normal” de los operadores. En la actualidad,
19
el precio de un viaje de 5 kms. está fijado en $4,475 para taxis y $4,772 para remis
(exactamente a los 4,95 km).
Considerando la situación inicial expuesta en el gráfico N° 3, los cambios que se
produzcan en la oferta y/o demanda modificarán la situación de equilibrio, a lo cual
habrá que actuar mediante la implementación de alguna política específica que logre
restablecer el equilibrio. A continuación se realiza un análisis pormenorizado de las
distintas situaciones a considerar.
Adicionalmente, si la situación inicial no fuera la de equilibrio esquematizada en el
Gráfico N° 1, podrían darse dos situaciones:
a) existencia de un exceso de oferta al no existir un cupo de taxis y remis
determinado en función de buenos pronósticos de demanda, situación
expuesta en el Gráfico N° 4. Ante esta situación, existirá un a cantidad de
operadores con potencial de oferta de un número superior de viajes en
relación a la demanda existente. El equilibrio inicial sería una cantidad de
viajes Q1, mientras que la capacidad de oferta está determinada en Q0 viajes
por periodo de tiempo (diarios por ejemplo). En una situación de tarifas
desreguladas, la competencia en precios entre los operadores haría disminuir
el precio cobrado por cada viaje hasta el nivel de demanda correspondiente a
Q0 (ejemplificado en $4 en este gráfico), pero desembocaría en el mediano
plazo en disminuciones de los niveles de calidad.
20
Gráfico N° 4: Exceso de oferta de servicios de taxi y remis
P
O
$ 4,50
$ 4,00
D
Q1
Qo
Q
Dada la falta de aplicación modelos de pronóstico y una planificación general de los
sistemas de transporte que permita realizar un monitoreo de los viajes urbanos en los
distintos modos de transporte existentes en una ciudad, esta situación de exceso de
oferta de servicios de taxi y remis podría presumirse a partir de la disminución de
calidad de los vehículos, el aumento de la antigüedad del parque en servicio, las
quejas de los prestadores solicitando aumentos tarifarios que le permitan cubrir sus
costos de operación y la amortización del capital invertido en el vehículo realizando
un menor número de viajes al mes. Adicionalmente, un aumento en el cupo de
operadores atentaría contra la calidad de los servicios en el corto y mediano plazo.
b) Existencia de un exceso de demanda de servicios, situación presentada en el
Gráfico N° 5 y que daría lugar a la justificación de un aumento en el cupo de
operadores a las tarifas vigentes. En este gráfico se presenta una situación
inicial en la cual el cupo máximo de operadores está determinado por Q0, la
tarifa regulada para un viaje tipo se fija en $4,50 y la demanda de viajes para
ese nivel tarifario es igual a Q2, superior a Q0.
21
Gráfico N° 5: Exceso de demanda de servicios de taxi y remis
P
O
$ 4,50
D
Qo
Q2
Q
La existencia de determinados eventos especiales podrá generar cambios de los
costos de operación o en la disposición a prestar los servicios a distintos niveles
tarifarios (cambios en la oferta) y/o de la disposición a pagar por los servicios por
parte de los usuarios (cambios en la demanda) en situaciones especiales, como por
ejemplo, en las horas o días de lluvia o en días feriados, especialmente en la víspera
de Navidad (Noche Buena), Navidad, Víspera de Año Nuevo y Año Nuevo (1 de
Enero de cada año).
A continuación se presenta el análisis de los efectos que se provocan en estas horas o
días especiales y las medidas a adoptar para solucionar las deficiencias que ocurren
en los servicios desde un punto de vista económico-social, ya que quedará
evidenciado que desde el punto de vista económico existe la posibilidad de aplicar
medidas para resolver el problema del déficit de servicios en algunos casos mientras
que en otros el problema de la falta de infraestructura urbana básica muy difícilmente
pueda ser suplido por medidas relacionadas con la conformación del mercado
específico del taxi y remis (cupos y tarifas). Quedará claro, sin embargo, que no se
trata de un problema de resolución política simple relacionado con la necesidad de
crear nuevos puestos laborales con el objetivo de acallar reclamos y sumar la
adhesión política de algún sector social en el corto plazo, ya que en plazos de tiempo
más prolongados comenzarían a evidenciarse los problemas generados como legado
de la falta de planificación urbana y de servicios de transporte.
22
4.1. Aumento de costos de prestación
Suponiendo que existe un aumento de costos de operación, por ejemplo de $0,50
para un viaje tipo de 5 kms., entonces ahora la función de oferta será horizontal a un
nivel de $5 hasta alcanzar el número de viajes totales por unidad de tiempo
determinado por el cupo de taxis existente. Como puede verse en el Gráfico N° 6, el
aumento de costos de operación específicos del sector traducidos en un aumento de
tarifas y el mantenimiento del cupo de operadores generaría una situación de exceso
de oferta de servicios en el caso en que la demanda sea relativamente elástica a la
tarifas2. Esta situación de exceso de oferta de servicios hará que algunos operadores
existentes no realicen la cantidad de viajes necesaria por periodo de tiempo para
cubrir sus costos de operación y renovación del vehículo, lo que repercutiría en la
calidad de los servicios en el mediano y largo plazo. Ante la disminución de las
cantidades de viajes demandados tras el aumento de tarifas derivado del aumento de
costos de operación, la solución sería disminuir el cupo de operadores. Otra situación
coherente con estos aumentos de costos de operación sin la necesidad de disminuir el
cupo de operadores vendría dada por la existencia de aumentos de demanda que
podrán ocurrir por el incremento poblacional y de la movilidad urbana derivada de
éste o por el aumento de los niveles de actividad de la economía que generaría un
incremento de la necesidad de movilidad de las personas (por esto se dice que la
demanda de servicios de transporte es una “demanda derivada”). El aumento del
cupo de operadores por encima de Q0 en el Gráfico N° 6 sólo sería factible en el caso
en que la demanda de servicios de taxi y remis aumente de manera significativa,
situación de dudosa ocurrencia si las políticas públicas se centran en la recuperación
y fomento del uso del transporte urbano por ómnibus y medios no contaminantes,
como ocurre en las ciudades de otros países que están a la vanguardia en la
implementación de políticas de transporte urbano sustentable.
Por otra parte, el incremento relativo de tarifas de taxis y remis con respecto a la
tarifa del transporte urbano de pasajeros por ómnibus podría generar un
desplazamiento de usuarios del taxi hacia el uso del ómnibus en la medida en que el
2
Aquí se están considerando aumentos de costos de operación en términos reales y en especial en
relación a los salarios percibidos por los usuarios de estos servicios. Una situación de inflación
generalizada de costos de operación y salarios de usuarios podría dejar inalterada la cantidad de viajes
23
sistema de transporte por ómnibus funcione de manera eficiente, es decir,
satisfaciendo la necesidad de movilidad de quienes hoy son usuarios del taxi y remis.
Resultado de ocurrencia improbable con una red de transporte por ómnibus que
responde a necesidades de movilidad de una ciudad de hace dos décadas y en la que
han operado cambio del uso del suelo (barrios cerrados, descentralización de
actividades) y cambios de hábito de vida que demandan una mayor agilidad de
movimiento.
Si con incrementos significativos de las tarifas del taxi y remis se pretendiera lograr
como efecto un aumento significativo de los pasajeros transportados por ómnibus, en
una economía en crecimiento, sería muy probable que el resultado sea un aumento
del uso del automóvil particular, el aumento de la congestión del tránsito y de la
polución del aire; resultados totalmente opuestos al objetivo de privilegiar y fomentar
el uso del ómnibus como medio de transporte, dados los mayores beneficios sociales
que genera.
Gráfico N° 6: Situación del mercado del taxi y remis ante un aumento de costos
y tarifas
P
O
$ 5,00
$ 4,50
D
Q1
Qo
Q
A menudo los encargados de la implementación de políticas de transporte urbano
piensan que la respuesta a los operadores de taxi y remis que demandan aumentos de
tarifas para cubrir los costos de operación de los servicios es una extensión del cupo
de operadores brindando más posibilidades de trabajo (aumento de puestos laborales)
o aumentando el tamaño de algunos operadores con poder de lobby que poseen
demandados incluso tras el aumento de tarifas basado en la suba de costos de operación.
24
numerosas licencias. Esta solución al problema planteado adolece de un
razonamiento incorrecto debido a que el aumento de la oferta de servicios, ante una
demanda constante3, desembocaría en la disminución de la rentabilidad de los
servicios para todos los operadores que con el transcurrir del tiempo se traducirá en
una disminución de la calidad de los servicios y finalmente en la salida de operación
de algunos de ellos (si el control de las regulaciones establecidas es efectivo) o en la
disminución generalizada de la calidad de los servicios (si no mediara un buen
control de las regulaciones establecidas por parte de la autoridad de aplicación).
4.2. Demanda alta y tarifación por hora punta (Peak – load pricing)
Las variaciones de demanda en distintos periodos del año, días de la semana u horas
del día generan problemas en la provisión de los servicios de transporte y en la
tarifación. La solución económica a estas variaciones de demanda presenta lo que se
denomina “tarifación por hora punta u hora pico”. La tarifación por hora punta
supone en primer lugar una correcta estimación de la demanda de viajes, luego
establece que la fijación de precios según el costo marginal de los servicios
(tarifación eficiente) implica que en las horas fuera del periodo pico4 la tarifa sea
igual al costo marginal de la prestación del servicio mientras que en los periodos pico
sea igual al costo promedio que incluye tanto los costos variables como los costos
fijos por viaje. La fijación de una tarifa igual al costo marginal en horas fuera de pico
se justifica debido a que en estos periodos esa tarifa refleja el incremento en el costo
de transportar un pasajero adicional. Cuando la demanda es alta y la capacidad de
oferta está saturada, entonces debe establecerse una tarifa mayor que cubra todos los
costos de prestación del servicio. Debe recalcarse que en este análisis se ha supuesto
que los pronósticos de demanda son acertados y por lo tanto, la inversión en
capacidad de oferta es la adecuada para abastecer a la demanda en periodo pico. Sin
embargo, si la demanda real por el servicio fuera mayor a la demanda pronosticada a
la hora de realizar las inversiones en capacidad (cuota o número de operadores de
taxi y remis) existirán colas y congestión en el servicio, entonces el precio debería
3
Al hacer referencia a la demanda constante, debe interpretarse como una demanda por lo menos
constante, ya que si la demanda de estos servicios disminuyera como consecuencia de una
planificación integral del sistema de transporte urbano que preponderara el uso del ómnibus, la
situación sería aún más aguda.
4
También denominado “periodo valle”.
25
aumentarse a los fines de abastecer a la mayor demanda posible con la capacidad de
oferta disponible; el mantenimiento de los precios altos en periodo pico generaría
algunas pérdidas de eficiencia y beneficios extraordinarios en los operadores. Si la
demanda real fuera menor que la prevista a la hora de dimensionar el sistema,
entonces habría que reducir el precio ya que de no hacerlo se generarían pérdidas de
eficiencia relacionadas con una demanda menor a la capacidad de oferta disponible a
los precios existentes.
Como resultado, la aplicación de este tipo de discriminación de precios produciría el
traslado de usuarios desde los periodos con demanda pico a los periodos con
demanda fuera de periodo pico, acercándolas y generando una tendencia a la
utilización de la capacidad total del sistema en ambos periodos. Este caso se
denomina “shifting peak” y como resultado las tarifas en periodo fuera de pico
deberían aumentar y las tarifas en periodo pico deberían disminuir, acercándose unas
a otras.
Caben señalar algunas desventajas de este tipo de política: por una parte podría ser
percibida como desigual o no equitativa dado que el precio es mayor cuando el
servicio está más congestionado y por otra parte, la tarifación es más complicada que
establecer una tarifa única.
En el Gráfico N° 7 se presenta la situación del aumento de demanda de servicios de
taxi y remis considerando la situación inicial de equilibrio del mercado regulado
presentada más arriba. Partiendo de una situación inicial de equilibrio (número de
viajes igual a Q0 y tarifa fijada en $4,50 en el gráfico), en la cual la tarifa fijada
iguala a los costos promedio del servicio y el cupo de licencias otorgadas logra
abastecer exactamente la demanda del servicio en la mayor parte de días del año
(exceptuando feriados y días de lluvia), el aumento de la demanda que opera se debe
a que:
a) Los días de lluvia (en especial en las horas pico) muchos usuarios del
transporte público por ómnibus y los habituales motociclistas y ciclistas,
demandan servicios de taxi y remis ya que no están dispuestos a esperar el
ómnibus bajo la lluvia o no tienen seguridad de su llegada dado que la
26
operación del sistema de ómnibus no ofrece una regularidad adecuada y
conocida por los usuarios. Su disposición a pagar por los servicios de taxi
aumenta.
b) Los días feriado, unido a la menor oferta de servicios de ómnibus y la
incertidumbre con relación a la puntualidad de los mismos y una mayor
preferencia de los usuarios por el transporte en taxi y remis, la demanda de
estos últimos servicios aumenta.
Gráfico N° 7: Situación del mercado del taxi y remis ante un aumento de
demanda
P
O
$ 5,00
$ 4,50
Do
Qo
Q1
D1
Q
Dadas estas condiciones, al aumentar la demanda y permanecer inalterada la tarifa
fijada por ordenanza en $4,50 existe un exceso de demanda que no lograría
satisfacerse con todos los servicios existentes (o capacidad instalada, nivel Q0).
Posiblemente este razonamiento es el que da origen a la idea de que un aumento de la
capacidad de prestación de los servicios (aumento del número de operadores hasta Q1
en el gráfico) solucionaría el problema, pero esto no es así debido a que si se
dimensionara todo el sistema para una situación que se verifica unos 117 días al año
en promedio5 existiría una sobreoferta el resto de días del año (cantidad de viajes
representada por la distancia Q1-Q0 en el gráfico) con las consecuencias ya discutidas
de disminución de rentabilidad de los servicios para los operadores y luego con una
disminución generalizada de la calidad prestada o la salida de operadores del
mercado.
27
De operar un aumento de la demanda en periodos punta y suponiendo que la
situación inicial es un equilibrio de largo plazo, en este caso el aumento de tarifas
provocaría beneficios extraordinarios para los operadores del sistema y una
disminución del excedente del consumidor en estos periodos dado que se estaría
racionando la demanda del servicio a través de la fijación de un precio más alto.
Por lo tanto, dado que se trata de un aumento de demanda temporal, que se
caracteriza por ser una demanda diferenciada con respecto a la demanda en los
demás días y horas del año y con una menor elasticidad precio (en términos
absolutos), los aumentos de la oferta de servicios no configuran la solución al
problema. Desde el punto de vista de la fijación de tarifas, la solución vendría dada
por el establecimiento de una política de discriminación de tarifas que implica
establecer tarifas diferentes para demandas diferenciadas y que se traduce en un
precio o tarifa mayor para los periodos de demanda más alta (o demanda más
inelástica al precio). Así, en el ejemplo hipotético presentado en el Gráfico N° 7 la
solución viene dada por un incremento de la tarifa para un viaje tipo de 5 km. de
$4,50 a $5,00 para estos periodos de mayor demanda. Cabe señalar que el gráfico
anterior es un ejemplo que permite analizar el problema y su solución desde el punto
de vista de la fijación de tarifas, de ningún modo debe interpretarse como la solución
en términos de la cuantía en que deberían aumentar las tarifas para alcanzar los
niveles adecuados en estos periodos de demanda alta en la Ciudad de Córdoba. Para
ello deberán realizarse estudios de demanda a los fines de determinar los niveles
tarifarios óptimos de periodos pico que permitan alcanzar los mayores niveles de
bienestar social.
4.3. Consideraciones de aplicación práctica
La implementación de esta política de discriminación de tarifas es relativamente
sencilla para los días feriados, a través de la fijación de un precio superior en un tanto
por ciento a los niveles tarifarios existentes en los demás días del año. Así, en la
actualidad en la ciudad de Londres, se cobran tarifas entre un 20% y un 44%
superiores para los días feriados y las noches en relación a la tarifa aplicada durante
las horas del día (la variación de porcentuales se da para distintas distancias
5
Según datos brindados por el Servicio Meteorológico Nacional para el periodo 1990-2004.
28
recorridas en cada viaje). En las ciudades españolas la estructura tarifaria básica se
compone de una “bajada de bandera” que da derecho a un recorrido determinado más
un costo por kilómetro recorrido adicional; discriminándose en casi todas las
ciudades entre tarifas de día (día laboral) y tarifas para los periodos “noche y
festivos”. Considerando una muestra de 41 ciudades relevadas 6, las tarifas
establecidas para el periodo de “noche y festivos” superan en promedio en un 23% a
las tarifas vigentes durante las horas del día.
De esta manera, se justifican desde el punto de vista económico las tarifas superiores
existentes para los días feriados en diversas ciudades del mundo. Al establecer una
tarifa superior para los días feriados, se raciona la demanda dando prioridad de
servicio a aquellos usuarios que están dispuestos a pagar un precio mayor. Por otra
parte, las tarifas diferenciadas para estos periodos actúan como un incentivo para que
los operadores ofrezcan el servicio. Es conocido el déficit de oferta que existe a partir
de las horas de la noche para las fechas de nochebuena (24 de diciembre de cada año)
y víspera de año nuevo (31 de diciembre de cada año).
Medidas de política relacionadas con el anuncio de aumento de controles y multas o
castigos para los taxis y remis que no ofrezcan los servicios se tornan amenazas no
creíbles para los operadores. Solo regulando la tarifas y estableciendo valores
superiores para estos periodos podrá haber agencias de remis, centrales de taxis,
remiseros y taxistas a quienes les resulte atractivo brindar el servicio durante estas
horas y días especiales a los fines de lograr un beneficio extraordinario. Asimismo, si
una vez establecido el aumento tarifario para estos periodos una importante
proporción de operadores estuviera dispuesta a brindar los servicios y se realizaran
menos viajes en automóviles particulares para utilizar los servicios de autos de
alquiler con chofer, podrían incluso mejorarse las condiciones de seguridad en todo
el tránsito urbano disminuyendo la probabilidad de accidentes (en especial en las
fiestas).
El régimen de precipitaciones en la Ciudad de Córdoba, considerando tanto los días
con precipitaciones en los distintos meses del año como los milímetros de agua
6
www.facua.org
29
caida, no ha sufrido grandes cambios en los últimos quince años. En el Gráfico N° 8
se presenta la serie de días con precipitación en cada mes en el periodo que va desde
enero de 1990 a noviembre de 2005. Como puede apreciarse, existen variaciones
estacionales típicas a considerar, pero no existe una tendencia definida en la serie
histórica. En el Gráfico N° 9 se presentan las precipitaciones mensuales de la Ciudad
de Córdoba en milímetros, verificándose los mismos patrones evidenciados de
estacionalidad y inexistencia de tendencia, con un promedio mensual de 72,3 mm y
picos evidentes en los meses de diciembre de 1997 y de 2003.
Gráfico N° 8:
Número de días en el mes con precipitación – Ciudad de Córdoba
25
días en el mes
20
15
10
5
Ene-05
Ene-04
Ene-03
Ene-02
Ene-01
Ene-00
Ene-99
Ene-98
Ene-97
Ene-96
Ene-95
Ene-94
Ene-93
Ene-92
Ene-91
Ene-90
0
Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por el Servicio Meteorológico Nacional.
Gráfico N° 9:
Precipitación mensual (mm) – Ciudad de Córdoba
400
350
300
mm
250
200
150
100
50
Ene-05
Ene-04
Ene-03
Ene-02
Ene-01
Ene-00
Ene-99
Ene-98
Ene-97
Ene-96
Ene-95
Ene-94
Ene-93
Ene-92
Ene-91
Ene-90
0
Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por el Servicio Meteorológico Nacional.
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Del análisis de estas series de datos sobre lluvia caída en la Ciudad de Córdoba
puede afirmarse que no han existido grandes variaciones en los regímenes de
precipitaciones en los últimos quince años. Sin embargo, si se compara un periodo de
tiempo más largo como el presentado en la Tabla N° 3 (1980-2004) pueden surgir
diferencias que justifiquen un estudio más profundo de un posible cambio climático
en la región, análisis que no se realizará en este documento.
Tabla N° 3
Comparación de niveles de precipitación mensual promedio en la Ciudad de
Córdoba
Periodos 1981-1990 y 1991-2004
Mes
Número de días con
Precipitación mensual (mm)
precipitación
Periodo 1981 Periodo 1991 Periodo 1981 - Periodo 1991
– 2004
- 1990
1990
– 2004
Enero
12
14
167,7
125,2
Febrero
11
11
111,8
95,6
Marzo
11
12
108,9
113,1
Abril
7
11
56,2
68,3
Mayo
4
8
19,0
20,4
Junio
2
6
3,5
5,5
Julio
3
5
24,8
9,4
Agosto
3
4
10,3
11,7
Septiembre
4
6
32,3
34,0
Octubre
7
11
80,1
89,6
Noviembre
9
13
107,7
135,5
Diciembre
12
13
147,6
177,7
Fuente: Elaboración propia con base en información suministrada por el Servicio Meteorológico
Nacional.
En el Gráfico N° 10, similar al gráfico N° 6, se presenta la situación del mercado de
taxis y remis en días de lluvia. Suponiendo que no opera un aumento de demanda
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(cuestión a discutir) y existe un aumento de los costos de prestación de los servicios
toda vez que la lluvia en la ciudad de Córdoba provoca el anegamiento de calles, la
disminución de la visión y rotura de los vehículos al chocar con pozos no visibles
existentes en las calles, el desgaste provoca un aumento de los costos de
mantenimiento de los vehículos o por lo menos un aumento de la probabilidad de
roturas en los vehículos lo que hace que los costos percibidos por los operadores sean
mayores, aumentando el precio al que estarían dispuestos a ofrecer el servicio
(disminución de la oferta).
Gráfico N° 10: Aumento de costos de operación en periodos de lluvia
P
O
$ 5,00
$ 4,50
Do
Qo
Q
Al disminuir la oferta de servicios y suponiendo costos marginales y costos promedio
constantes para el viaje tipo de 5 kms, al nivel de tarifa fijada de $4,50 no existe
oferta de servicio, el equilibrio en el mercado se daría a una tarifa superior (supuesta
en $5,00) que daría a los operadores los incentivos para ofrecer los servicios y que
por el lado de la demanda también involucraría un racionamiento con respecto a la
situación sin lluvia. Desde el punto de vista económico, este racionamiento de la
demanda implica cobrar más caro por un servicio a aquellos usuarios que están
dispuestos a pagarlo. Es decir, aquellos usuarios que valoran más la comodidad y la
agilidad de un viaje en taxi en días de lluvia pagarán el servicio más caro sin
quejarse, mientras que aquellos usuarios que no están dispuestos a pagarlo (y que
antes sí estaban dispuestos a pagar una tarifa menor) deberán implementar otra
solución: viajar en otro medio de transporte como por ejemplo el colectivo, realizar
un viaje en taxi compartiendo el mismo con otra persona o esperar a que cese la
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lluvia (si se trata de lluvias estivales de corta duración).
Por otra parte, la aplicación práctica de esta política para los días de lluvia se torna
bastante complicada debido a que al introducir varias tarifas (supongamos que solo
dos tipos de tarifas, una para días con lluvia y otra para días sin lluvia) aumenta la
probabilidad de que los operadores quieran aprovecharse de los usuarios y cobrar
esta tarifa en momentos en que no llueva abundantemente. Una alternativa a una
fijación de una tarifa más alta para el periodo de lluvia podría ser el establecimiento
de una tarifa adicional fija máxima (por ejemplo de $1 por viaje), situación que
podría generar una competencia por el pasajero en periodos sin lluvia (o con escasa
lluvia) e impidiendo de manera natural el cobro del máximo adicional permitido
como resultado de la propia operación del sistema dentro de este margen tarifario.
Esto podría suceder ya que si no existe una lluvia copiosa y la demanda de los
servicios de taxi y remis no es excesiva, entonces los operadores tendrían incentivos
a ofrecer sus servicios sin cobrar este adicional. La idiosincrasia argentina nos
advierte que ciertos comportamientos que podrían darse en teoría, en la práctica
argentina no se darán. El problema está en la definición de qué se considera un día de
lluvia y qué no, o mejor dicho qué considerarán los operadores que sería un día de
lluvia y qué considerarán los usuarios al respecto. En el extremo en el que las fuerzas
de la competencia primen al no existir una probabilidad de aumento de costos de
prestación por el mayor desgaste del vehículo en un día normal o con poca lluvia,
entonces una política de establecimiento de una tarifa adicional máxima podría ser
efectiva. En el otro extremo, en el que prime cierta colusión tácita de los operadores
queriendo aprovecharse de los usuarios y cobrando la tarifa adicional máxima, la
política no sería efectiva.
Además, también existe el peligro de que quiera cobrarse al usuario la tarifa mayor
incluso en cualquier otro momento en la medida en que el usuario no esté bien
informado sobre la estructura tarifario aplicada.
En este último caso podría reforzarse la política a través de medidas de control de la
operación por parte de:
-
La municipalidad, estableciendo claramente las tarifas existentes,
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mejorando la información al usuario a través de la publicación de las
tarifas a cobrarse según la distancia del viaje y el adicional por evento
específico considerado, a través de la recepción de denuncias del cobro de
tarifas inapropiadas. Una medida que disminuyó la incertidumbre de los
usuarios de remis en los últimos tiempos antes de la incorporación del
reloj expendedor de ticket, fue la publicación dentro de cada vehículo de
una tabla con los precios a cobrar para las distintas distancias de viaje.
Esta simple medida previene el cobro de un monto superior al establecido
por ordenanzas ya que le permite al usuario controlar incluso antes de
realizar el viaje el monto que deberá pagar, aunque sea de manera
aproximada. A pesar de la existencia de los relojes tickeadores, debería
mantenerse la publicación de las tarifas a cobrarse para los distintos tipos
de viaje y las distancias recorridas.
-
el mismo usuario, a partir del conocimiento de las tarifas existentes,
realizando denuncias y haciendo valer sus derechos incluso antes de
comenzar el viaje al subir al coche. Un usuario bien informado debe ser la
forma más genuina de control de la operación de los servicios y el cobro
de las tarifas fijadas.
Podría pensarse en una salida alternativa para asegurar la prestación del servicio en
estos días, incorporando en las fórmulas de cálculo polinómico de los costos
promedio de prestación de los servicios los aumentos asociados a días de lluvia
multiplicados por la probabilidad de ocurrencia de eventos que impliquen roturas de
los vehículos en esos periodos y así obtener una tarifa o costo promedio de los
servicios que incorpora una provisión para cubrir estos mayores costos en que se
pudieran incurrir en esos periodos. Como resultado, las tarifas serían un poco
mayores a las actuales pero sería poco probable que los taxistas y remiseros se
comprometan a brindar un servicio en días de lluvia y aunque lo hicieran, en corto
tiempo seguro que dejarían de hacerlo dado que no existe el incentivo a brindar el
servicio en esos periodos específicos.
En este artículo se ha expuesto la teoría económica que describe la situación del
mercado de taxis y remis en periodos de lluvia en una ciudad como Córdoba,
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tratando de presentar el análisis y algunas alternativas de solución dentro del
mercado del taxi y remis a un problema que en realidad se deriva de la falta del
ejercicio de la planificación urbana y la inexistencia de una red de desagües pluviales
adecuada a una ciudad grande.
Una consideración especial debe realizarse con respecto a que aún si pudiera
aplicarse alguna solución económica en el mercado del taxi o remis, resulta
primordial el buen funcionamiento del sistema de transporte por ómnibus, con una
planificación del tránsito y la operación de los servicios que permita disminuir la
incertidumbre de los usuarios incluso en periodos de lluvia, complementado por una
infraestructura urbana adecuada para el resguardo de los usuarios que esperen este
transporte masivo. Sólo como una alternativa de corto plazo y ante la imposibilidad
política y técnica de diseñar e implementar un plan de desarrollo de sistemas de
desagües pluviales y lograr mejoras en la eficiencia en la operación de los ómnibus,
podría ensayarse algún tipo de instrumento relacionado con el propio mercado del
taxi o remis para estos periodos. De hecho, no he encontrado evidencia de otras
ciudades que indique aplicación de política alguna en el mismo mercado de taxis y
remis (relacionadas con la cantidad de operadores o las tarifas reguladas) debido a la
lluvia.
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5. Conclusiones
En el presente estudio se ha presentado la situación del mercado de los servicios de
taxi y remis en la Ciudad de Córdoba, con especial énfasis en los aspectos
regulatorios.
Se ha circunscrito el análisis a la situación de un mercado regulado en tres aspectos:
calidad, tarifas y entrada al mercado (número de operadores); considerando el nivel
de calidad como preestablecido y analizando las consecuencias de distintas políticas
de tarifas y entrada al mercado.
Del análisis realizado puede concluirse que:

Resulta esencial contar con buenas estimaciones de la demanda de servicios de
taxi y remis y de la sensibilidad de ésta a cambios en las tarifas a los fines de
determinar el número óptimo de operadores y los niveles tarifarios que aseguren
un adecuado funcionamiento del mercado en el largo plazo.

La planificación de los servicios de transporte urbano necesita contar como
insumo básico con estimaciones de demanda de cada uno de los servicios de
transporte alternativos a los fines de poder establecer el desvío de usuarios entre
ellos, diseñar políticas tarifarias y establecer el número de operadores en cada
mercado.

Contando con estos insumos básicos, podrán establecerse las políticas que
propendan al equilibrio que maximice el bienestar social o que permita alcanzar
los niveles objetivo de uso de los distintos modos de transporte a los fines de
lograr un sistema de transporte urbano sustentable en el tiempo. La existencia de
múltiples equilibrios en los mercados de transporte urbano no aseguran que una
situación de corto plazo de estabilidad sea la que mayores beneficios otorgue a la
sociedad.

En relación a la política tarifaria para solucionar el déficit de servicios durante los
días feriados (en especial, durante las fiestas de fin de año, vísperas de navidad y
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año nuevo), se propone la implementación de la discriminación de tarifas
estableciendo niveles tarifarios más altos para estos periodos especiales con
relación a la tarifa normal durante el resto de los días y horas del día. La
experiencia internacional apoya este criterio, en Londres se cobran tarifas entre
un 20% y un 44% superiores para los días feriados y las noches en relación a la
tarifa aplicada durante las horas del día , en las ciudades españolas la estructura
tarifaria básica se compone de una “bajada de bandera” más un costo por
kilómetro recorrido adicional; discriminándose en casi todas las ciudades entre
tarifas de día (día laboral) y tarifas para los periodos “noche y festivos”, con
tarifas en promedio un 23% superiores. Al establecer una tarifa superior para los
días feriados, se raciona la demanda dando prioridad de servicio a aquellos
usuarios que están dispuestos a pagar un precio mayor. Por otra parte, las tarifas
diferenciadas para estos periodos actúan como un incentivo para que los
operadores ofrezcan el servicio. A los fines de que las distintas tarifas
establecidas no generen problemas en su aplicación, en especial con el cobro de
tarifas no permitidas en distintos periodos (cobrar tarifa de día feriado en un día
normal) la estructura tarifaria debe ser sencilla (por ej., sólo dos tarifas, una
normal y otra para periodo feriado) y debe mejorarse el sistema de información al
usuario dentro de los vehículos (adicionalmente al uso de máquinas tickeadoras)
con el fin de que el mismo usuario sea quien controle el monto cobrado por el
viaje realizado.

Medidas de política relacionadas con el anuncio del aumento de los controles y el
establecimiento de multas o castigos para los taxis y remis que no ofrezcan los
servicios se tornan amenazas no creíbles para los operadores y de poder aplicarse,
siempre serán ex post, con lo cual no previenen la situación de déficit de oferta
en el corto plazo. Sólo regulando la tarifas y estableciendo valores superiores
para estos periodos podrá haber agencias de remis, centrales de taxis, remiseros y
taxistas a quienes les resulte atractivo brindar el servicio durante estas horas y
días especiales a los fines de lograr un beneficio extraordinario. Asimismo, si una
vez establecido el aumento tarifario para estos periodos una importante
proporción de operadores estuviera dispuesta a brindar los servicios y los
usuarios dejaran de viajar en sus automóviles particulares para utilizar los
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servicios de autos de alquiler con chofer, podrían incluso mejorarse las
condiciones de seguridad en todo el tránsito urbano disminuyendo la posibilidad
de accidentes (en especial en las fiestas) entre conductores particulares
alcoholizados.

En periodos de lluvia podría ensayarse una política similar en el corto plazo hasta
tanto se implementen las obras de infraestructura que solucionen verdaderamente
el problema de la incapacidad de los desagües pluviales existentes. Aunque aquí
no puede asegurarse a-priori la obtención de los resultados esperados.
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Referencias Bibliográficas
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Concejo Deliberante de la Ciudad de Córdoba. Ordenanza 10.835. 28 de diciembre
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Concejo Deliberante de la Ciudad de Córdoba. Ordenanza 10.836. 28 de diciembre
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Serie Documentos de Trabajo
N° 1 Sartori, Juan José: "Regulación versus Competencia: Experiencias en el Sector
Transporte".
N° 2 Swoboda, Carlos Juan: "Análisis de estática comparativa de la función de beneficio
de una firma".
N° 3 Swoboda, Carlos Juan: “Análisis del Rendimiento de los Activos que cotizan en el
Mercado de Valores de la Argentina”.
N° 4 Gay, Alejandro: “Shocks externos en el modelo de Bienes Transables y no
Transables”.
N° 5 Sonnet, Fernando H. y Asís, Inés del Valle: “Algunas consideraciones sobre la
toma de decisiones empresariales en materia de política de precios. El caso de las PyMes
Cordobesas”.
N° 6 Swoboda, Carlos Juan: “La Situación Fiscal en la Provincia de Córdoba: La cuenta
de Inversión del Ejercicio 2000”.
N° 7 Swoboda, Carlos Juan: “La hipótesis del Random Walk en el Mercado de Valores de
la Argentina. Período 1992-2000”.
N° 8 Jacobo, Alejandro D.: “Una introducción a la coordinación de políticas
macroeconómicas”.
N° 9 Utrera, Gastón Ezequiel: “Raíces unitarias y quiebres estructurales: un análisis
econométrico del PIB argentino”.
N° 10 Colomé, Rinaldo Antonio; Neder, Angel Enrique y Ceballos Ferroglio, Carlos
Fernando: “Prestación del Servicio Universal en un marco de competencia en las
telecomunicaciones de Argentina”.
N° 11 Recalde, María Luisa; Cano Lamy, Victoria y Barraud, Ariel: “Competitividad de
la carne vacuna en Argentina y Canadá”.
N° 12 Colomé, Rinaldo Antonio; Neder, Angel Enrique y Ceballos Ferroglio, Carlos
Fernando: “Regulación para la competencia en el mercado de las telecomunicaciones de
Argentina y Brasil”.
N° 13 Perona, Hada G. J. de; Llinás, Irene; Sarquís, Liliana y Juárez, María G.: “Elearing y educación a distancia: eficiencia económica y propiedad intelectual”.
N° 14 Delfino, José A.; “Introducción a la teoría económica de los números índices”.
N° 15 Swoboda, Carlos J.; “Teoría del Arbitraje de Precios: Una Investigación Empírica
para la Argentina”.
N° 16 Capello, Marcelo; Grión , Néstor; “Ciclos macroeconómicos y fiscales en la
Argentina de la Convertibilidad: Principales hechos estilizados”
N° 17 Delfino, José A.; “Las Formas Funcionales Flexibles: La Función de Producción
Translogarítmica y la de Costos de Leontief Generalizada”
40
N° 18 Recalde, María Luisa; “Estudio de la Competitividad de la Producción de Cítricos y
sus Derivados”
N° 19 Swoboda Carlos J.; “Alguna consideraciones matemáticas sobre la función de costos
y de las demandas condicionadas de factores”
N° 20 Swoboda Carlos J.; “El Análisis de Eventos en el Mercado de Valores de Buenos
Aires: Período 1996/2000”
N° 21 Blanco Alfredo Félix; “La Evolución de las Ideas sobre la Relación entre Inflación y
Desempleo. El Debate sobre la Curva de Phillips”
N° 22 Perona Eugenia, “Ciencias de la Complejidad: ¿La economía del siglo 21?
N° 23 Figueras A.J., Arrufat J.L., y Díaz Cafferata A., “Análisis de la presencia de quiebres
estructurales en el mercado laboral de las regiones económicas argentinas(1986-1997)”
N° 24 Swoboda Carlos J., “El Mercado de Valores de la Argentina y los Cambios a Partir
de Diciembre de 2001”
N° 25 Gomez Mónica, “Shock Externo y Sistema Bancario: El Impacto de la Crisis Mundial
de 1907/08 Sobre el Sistema Bancario de Emisión Mexicano”
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Imprimió
Departamento de Impresiones
de la Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Córdoba,
en el mes de marzo de 2006
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