BORRADOR DE 22 DE FEBRERO de 2003 INFORME DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN EN RELACIÓN CON LOS RESIDUOS PROCEDENTES DEL PRESTIGE I. INTRODUCCIÓN El pasado 13 de noviembre el buque Prestige, un petrolero monocasco abanderado en Bahamas, y propiedad de una empresa con sede en Liberia (Mare Shipping inc.) emitió una señal de socorro cuando se encontraba a menos de 30 millas de Finisterre, al haberse detectado importantes averías en su casco que podían impedir la continuidad de su navegación. Las aproximadamente 77.000 toneladas de fuel pesado que guardaba en sus bodegas lo convertían en una auténtica bomba flotante dada la elevada toxicidad de su carga. Lamentablemente los acontecimientos que se han sucedido a partir de esa fecha y, en particular, la nefasta gestión que se ha llevado a cabo por parte de las autoridades con competencia en la materia, han convertido el accidente en la mayor marea negra que ha afectado a nuestras costas y una de las mayores catástrofes ecológicas de nuestra historia reciente. Sin embargo, el coste de la restauración de los ecosistemas afectados y de los daños ocasionados a las economías de las zonas perjudicadas por el vertido, no será asumido en su integridad por la empresa consignataria del Prestige y responsable de haber fletado el buque (Crown Resources AG). Es más, se da la paradoja de que dicha compañía, incluso, podría obtener beneficios de hasta un millón de dólares, puesto que es una práctica habitual el asegurar este tipo de carga incluso a un 110% de su precio de venta. Se comprueba, una vez más, que existen subterfugios legales que permiten a “compañías sucias” incumplir la máxima de que: “quien contamina, paga” II. CARACTERÍSTICAS FÍSICO-QUÍMICAS DEL FUEL El fuel es un derivado del petróleo y uno de los últimos combustibles que se obtienen del proceso de refinado del crudo. En primer lugar se extrae gasolina, después gasoil, más tarde fuel y por último, alquitrán. La densidad del fuel que transportaba el Prestige (hidrocarburo Fuel Oil M-100 según la terminología rusa) es relativamente elevada, y muy similar a la del agua (0,9753). Tiende a formar con ella una emulsión, que acaba por convertirse en una masa extremadamente viscosa que con frecuencia viaja por debajo de la superficie y es, por tanto difícil de detectar desde el aire. Esta y otras características han hecho que se le compare con el fuel del Erika, con el que tiene en común el ser destinado a la industria de producción de energía. En cuanto a su composición química, este fuel contiene un 85,4% de carbono, un 10,5% de hidrógeno, un 2,6% de azufre, un 0,24% de nitrógeno y algunos metales como aluminio, hierro, zinc y níquel, principalmente. Por su elevado contenido en hidrocarburos aromáticos (unas fuentes indican que su porcentaje es de un 46%, mientras otras fuentes lo cifran en un 37%) se puede definir como un combustible pesado. Esta composición determina su comportamiento al verterse en el agua o una vez que alcanza el litoral, ya que la escasa presencia de compuestos volátiles ligeros hace que apenas se pierdan hidrocarburos por disolución y evaporación. La mayor parte de los compuestos orgánicos del fuel son de muy difícil degradación y, por tanto, muy persistentes. En el medio costero el chapapote se ha adherido a las rocas de la franja litoral y se ha depositado sobre arenales, convirtiendo las labores de limpieza en una tarea francamente complicada. III. TOXICIDAD DEL FUEL DEL PRESTIGE La toxicidad del vertido se ha manifestado con claridad sobre los ecosistemas afectados. En otros informes de Ecologistas en Acción se ha analizado con profundidad los daños ocasionados hasta el momento a las áreas naturales gallegas integradas en la Red Natura 2000, si bien es un informe que se irá actualizando en un futuro, conforme se vayan recopilando más datos que permitan precisar la totalidad de los daños producidos, no sólo en Galicia, sino en otras Comunidades Autónomas de la Cornisa Cantábrica. Pero las negativas características que presenta este producto no se manifiestan tan sólo sobre los ecosistemas, sino que deben considerarse otros aspectos, como los relativos a la incidencia sobre la salud de todas las personas que han participado en los trabajos de limpieza y gestión de los residuos recogidos. Los análisis efectuados muestran que la composición del fuel del Prestige con respecto al del Erika, es distinta, puesto que contiene una fracción menor de hidrocarburos aromáticos, especialmente de hidrocarburos aromáticos policíclicos (en adelante HAPs). En cambio, otras fracciones de hidrocarburos, como el naftaleno o sus derivados alquilos, o los dibenzotiofenos o los fluorantenos, son más abundantes. Sin embargo, la atención de los toxicólogos se centra principalmente en la presencia de los HAPs. La volatilización de este tipo de sustancias depende de factores muy diversos, tales como su presión de vapor, su concentración, la temperatura atmosférica, la afinidad de los HAP por las partículas atmosféricas en suspensión y de la naturaleza de esas partículas. Se han descrito perturbaciones y efectos producidos por los HAPs, si bien en la mayoría de los casos éstas derivan de exposiciones crónicas y no agudas. Estudios realizados en ratas y otros animales demuestran que después de ser absorbidos por la piel, los HAPs se reparten por el organismo, distribuyéndose principalmente en órganos ricos en grasa y en los pulmones. Muchos de estos hidrocarburos se consideran irritantes de la piel, pudiendo algunos provocar hiperqueratosis. La irritación cutánea puede verse agravada o reforzada por oclusión o por una acción mecánica asociada. Un número considerable de HAPs tienen demostrado que son potencialmente carcinógenos en animales por vía oral o cutánea con dosis relativamente elevadas. También se ha demostrado que afectan a células de renovación rápida, como es el caso de la médula ósea, los órganos linfoides, las gónadas y las células intestinales. El benzo[a]pireno, presente en el humo del tabaco, es un HAP que ha sido ampliamente estudiado, y los efectos de otros HAPs pueden intuirse a partir de las conclusiones obtenidas acerca de las características de esta sustancia. Se ha demostrado como cancerígeno para animales de laboratorio, siendo tóxico para los embriones y teratogénico en ratones. Hay una evidencia suficiente de que el benzo[a]pireno es activo en pruebas a corto plazo. Está presente como un componente del contenido total de hidrocarburos aromáticos policíclicos en el medio ambiente. La exposición humana se produce fundamentalmente a través del humo del tabaco, la inhalación de aire contaminado y por ingestión de agua y comida contaminadas por efluentes de combustión. En el caso del hombre, prácticamente no existen datos sobre el carácter de los HAPs considerados aisladamente. Solamente existe alguna información sobre mezclas de estos compuestos. El seguimiento de los trabajadores expuestos a mezclas de HAPs se ha realizado en la producción de gas de cok (un derivado del carbón), durante el refinado de los productos petrolíferos o durante las prospecciones. Las partes que más afectadas se ven por la aparición del cáncer son los pulmones y la piel. Las vías de penetración predominantes son la piel y el tracto respiratorio, y asimismo se debe incluir la participación de la vía digestiva, a partir de partículas aspiradas y posteriormente ingeridas. Como puede deducirse de lo expuesto, el fuel del Prestige, no debe considerarse como una materia inocua. Después de dos meses de trabajos de recogida y, a fecha de 10 de febrero, unas 1100 personas habían sido atendidas por los servicios de salud de Galicia, siendo las dolencias más frecuentes los vómitos, irritación ocular y de la faringe, problemas respiratorios y dolores de cabeza. No obstante, esta cifra no refleja toda la realidad, circunstancia que ha sido incluso reconocida por la propia Xunta de Galicia, ya que muchos de los voluntarios han sido atendidos después de regresar a sus zonas de residencia. La información disponible es incompleta también en el sentido de que los datos de que dispone el Servicio Gallego de Salud comenzaron a contabilizarse desde el 29 de noviembre del pasado año, mientras que el fuel llegó a las playas gallegas a partir del día 16 del mismo mes. Desde distintas instancias, entre las que cabe citar la Sociedad Española de Epidemiología y la Federación Europea de Epidemiología, a través de la representación de sus respectivos presidentes, se ha solicitado la realización de estudios epidemiológicos que permitan disponer de datos precisos acerca de las repercusiones sanitarias de la catástrofe del Prestige entre la población gallega y los voluntarios, labor que no se ha efectuado hasta la fecha. En opinión de Ecologistas en Acción, los retrasos en la puesta en marcha de un estudio epidemiológico son absolutamente injustificados y pueden considerarse como un intento de privar a la opinión pública de una información que debería ser conocida por todos. Pero para tener una visión global de la capacidad tóxica del fuel vertido, también hay que analizar otros aspectos de su composición, tales como su elevado contenido en azufre. Este tipo de fuel, si se emplease directamente en procesos de combustión, generaría sin duda una emisiones de dióxido de azufre muy elevadas, lo que debe evitarse a toda costa. La Unión Europea, aprobó en el año 1999 una Directiva cuyo objetivo era reducir el contenido de azufre en determinados combustibles líquidos, puesto que se había constatado que las emisiones de dióxido de azufre contribuyen de forma significativa al problema de la acidificación en la Comunidad, y que el dióxido de azufre también afecta directamente a la salud humana y al medio ambiente. En la mencionada Directiva se recoge la obligatoriedad de los Estados miembros de tomar las medidas necesarias para impedir, a partir del 1 de enero de 2003 la utilización de fuelóleo pesado con un contenido en azufre superior al 1% en masa. Considerando que el contenido de azufre del fuel del Prestige es superior en casi un 300%, es evidente que no puede ser utilizado de ninguna manera en procesos de combustión si no se realiza previamente un tratamiento que reduzca su toxicidad y su capacidad de emitir dióxido de azufre. IV. CANTIDADES DE RESIDUOS GENERADAS De las aproximadamente 77.000 toneladas que transportaba el Prestige en el momento del accidente, se calcula que se han vertido hasta el momento unas 37.000, es decir, la mitad de su carga, si bien las cifras concretas son difíciles de precisar con certeza absoluta. A mediados de febrero, lo que sí se sabía era que el conjunto de residuos recogidos, tanto del mar como en la zona costera (playas y acantilados), superaban ya las 90.000 toneladas, según informaciones facilitadas por un portavoz del comisionado del Gobierno. Como puede comprobarse, cada tonelada de fuel genera varias de residuos. Y esto es así porque los restos de fuel que se recogen del mar contienen cerca del 50% de agua, junto con maderas, restos de algas, y otras materias que quedan atrapadas por el conjunto de la masa viscosa formada. Pero en tierra, el volumen de residuos que se producen se multiplica sustancialmente, al mezclarse el chapapote con la arena y otras materias presentes en playas y acantilados, además de contener un 50% de agua. Por último, no podemos dejar de lado el hecho de que buena parte de los residuos se encuentran asimismo depositados sobre el lecho marino, circunstancia que dificulta el cálculo de las cantidades exactas que se encuentran en esta situación y que en el futuro complicará sin duda las labores de limpieza y recogida. La cifra de 90.000 toneladas puede parecer elevada pero, si se compara con otro caso similar, como el vertido del Erika, la única conclusión es que aún queda mucho fuel pendiente de ser recogido. En el caso del petrolero hundido en las costas francesas, la carga vertida se cifró en unas 20.000 toneladas, que generaron 365.000 toneladas de residuos, según informaciones facilitadas por la empresa británica OSRL. También hay que considerar los resultados de los informes presentados por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas, que indican que las pérdidas por evaporación y disolución no alcanzan el 5%, y que tampoco se ha detectado ningún indicio de biodegradación. Pero si analizamos la generación total de residuos desde una perspectiva global, no podemos obviar que, junto con los residuos de fuel se han producido otros tales como los derivados del empleo de equipos de limpieza y trajes especiales para las labores de recogida, que, habida cuenta del elevado número de voluntarios y personal contratado que ha participado en estas actividades, suponen cifras de residuos nada desdeñables, si bien no se han cuantificado con precisión. V. EXTRACCIÓN DEL CRUDO DEL BARCO Si los datos acerca de las cantidades de fuel vertidas constituyen motivo de preocupación, no lo es menos el conocer que aún permanece en el interior de los restos del barco una cantidad similar a la vertida hasta el momento. Considerando que la corrosión afectará de forma inevitable al casco del barco, el encontrar una solución viable desde el punto de vista técnico para extraer el crudo que aún permanece en los depósitos del Prestige se convierte en un asunto de extremada urgencia. El taponamiento de las grietas efectuado por el batiscafo Nautile no deja de ser, pues, una medida provisional, máxime cuando no ha sido posible taponar todas las existentes, lo que supone que continuará saliendo del pecio entre una y dos toneladas diarias, según los cálculos efectuados. Se han barajado varias soluciones posibles para este problema, aunque se tiene la consciencia de que ninguna de ellas ofrece garantías en cuanto a su efectividad, puesto que hasta la fecha no se han experimentado a profundidades superiores a los 2.500 metros, zona en la que las presiones de la columna de agua situada encima son muy elevadas. Por otra parte, no se dispone del tiempo necesario para realizar ensayos previos. Existen dos tipos de propuestas: la primera consistiría en dejarlo en el fondo, confinándolo bien con una capa impermeable que podría realizarse a base de grava, arena, arcillas, cloratos y hormigón, o bien construyendo un sarcófago con hormigón o acero. La segunda propuesta sería la de extraer el fuel restante de forma controlada (mediante reflotamiento o bombeo), o de forma incontrolada, provocando una explosión. Ninguna de ellas da cumplida respuesta completa a todos los problemas surgidos. Así, si se construyera el sarcófago, que desde el punto de vista técnico es una de las soluciones más factibles, la vida de los materiales empleados (hormigón y acero galvanizado) no superaría los 70 años, con lo que sería una solución provisional. Por otra parte, el provocar una explosión sería muy arriesgado, y muy difícil el controlar que el fuel emergiese exactamente por la zona acotada. En este contexto, el Gobierno ha optado por intentar extraer el fuel mediante un sistema de bombeo, si bien no se descarta que, si no se resuelven los problemas técnicos inherentes a la operación, deban elegirse finalmente otras posibilidades, ya que no existen antecedentes en el mundo ni de bombeo ni de realización de sarcófagos a esas profundidades. Nuevamente se demuestra que la decisión tomada desde el Ministerio de Fomento de alejar el barco de la costa cuando éste dio la alarma acerca de su situación, fue una auténtica irresponsabilidad. Así lo ratifican tanto expertos en marina mercante como oceanólogos, que confirman que la solución adoptada fue la peor de entre todas las existentes. VI. TRATAMIENTO DE LOS RESIDUOS DEL PRESTIGE Las propiedades físico-químicas de los residuos procedentes del fuel vertido por el Prestige y, en particular, su alto grado de toxicidad, le convierten en un residuo peligroso y como tal debe ser considerado y tratado. Esto complica y restringe de forma considerable el abanico de tratamientos que pueden emplearse. En particular, se ha barajado en algunas Comunidades Autónomas la posibilidad de incinerar los residuos en cementeras, a lo que Ecologistas en Acción se opone de forma rotunda. La legislación europea también impide la utilización de fuelóleo con más del 1% de azufre en masa, como ya se ha mencionado anteriormente, puesto que en su combustión se generan elevadas emisiones de dióxido de azufre. En estas circunstancias, cabe diferenciar dos tipos de residuos con restos de fuel en función de sus posibilidades de tratamiento. Así, mientras que el fuel recogido en el mar está relativamente limpio y exento de otras materias, el fuel recogido en la costa y en las playas aparece mezclado con arena, algas, plásticos, etc. En el primer caso, el fuel podría ser aprovechado como combustible tras pasar por un proceso de refino que permita eliminar el agua, impurezas y, por supuesto, la carga tóxica que contiene. En el segundo caso, no hay más alternativa que intentar inertizar los residuos con el fin de facilitar su manipulación y reducir su toxicidad, y depositarlos en un vertedero de residuos peligrosos. Otro aspecto que no se puede dejar de lado es que, si bien se han recogido elevadas cantidades de residuos, hay restos de fuel impregnando las rocas y mezclados con la arena de las playas, que son prácticamente imposibles de eliminar. En este caso, el empleo de bacterias mediante biorremediación podría resultar de utilidad. No obstante, cualquier técnica que se emplee debería experimentarse previamente en zonas acotadas, con el fin de evaluar sus ventajas e inconvenientes y evitar cualquier consecuencia indeseable sobre los ecosistemas afectados. Por último, no podemos olvidar que sobre el lecho marino existen grandes cantidades de fuel cuya eliminación resultará prácticamente imposible, dado que las superficies afectadas son muy extensas y tan sólo será posible, con la ayuda de submarinistas, resturar una pequeña parte de lo dañado VII. ACTUACIONES DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN EN RELACIÓN CON LOS RESIDUOS DEL PRESTIGE. Es obvio que los volúmenes de residuos producidos hasta el momento por el vertido han desbordado las previsiones iniciales y a los responsables políticos encargados de gestionarlos. En consecuencia, en algún caso se han visto tentados por una solución tan rápida y fácil como la de recurrir a su incineración en cementeras. Nuevamente se repite, por parte de algunos políticos, la actitud de que lo que se retira de la vista no existe, aunque este “mirar hacia otro lado, o no querer ver” ocasione problemas muy superiores a los que se trataba de solucionar. Ante la posibilidad de que se optase por la incineración, Ecologistas en Acción ha dirigido varios escritos, tanto al Ministerio de Medio Ambiente, como a las Consejerías competentes de las Comunidades Autónomas afectadas por el vertido con el fin de recabar información relativa a las cantidades de residuos recogidas, así como el tipo de tratamiento aplicado en cada caso. El caso más preocupante es el del Principado de Asturias donde, según informaciones aparecidas en la prensa el pasado 19 de enero, se estaban realizando pruebas en la cementera que la empresa Tudela Veguín tiene en Aboño para incinerar el fuel recogido en el mar que, incomprensiblemente, contaban con el máximo apoyo por parte de los responsables de Medio Ambiente de la Administración autonómica. De todas las administraciones consultadas, hasta la fecha tan sólo se ha recibido contestación del Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco. En su respuesta, indican que han clasificado los residuos generados como consecuencia del vertido en seis categorías que incluyen, no sólo el fuel recogido en el mar y en las playas, sino también los equipos de limpieza utilizados, restos de comida e, incluso, los residuos limpios de envases y embalajes procedentes del desembalaje de los equipos de protección y utensilios nuevos. Se puede considerar, por ello, una clasificación bastante completa. El fuel recogido en el mar, según indicaciones de esta fuente, se estaría reciclando casi en su totalidad, siguiendo el procedimiento que se indica: de los puertos de descarga se lleva a una instalación en un dique del superpuerto, en Ziérbena, dentro del Puerto Autónomo de Bilbao. Allí se pasa el fuel de las tinas que usan las embarcaciones a un contenedor donde se calienta y filtra en diferentes fases, lo que permite eliminar las impurezas. Cuando alcanza 70 u 80 grados se transporta, mediante camiones cisterna, a la planta de Petronor de Muskiz, donde se incorpora al proceso de producción de la refinería dosificándolo, eso sí, puesto que este producto difiere del procesado habitualmente. En cuanto al fuel recogido en las playas y costa, se está llevando a un gestor de residuos autorizado. En primer lugar, se procede a su minimización, separando el máximo volumen de impurezas. Posteriormente se somete a un tratamiento de estabilización y solidificación mediante reacción con aditivos cementantes para ser depositado en vertederos específicamente autorizados para este tipo de residuos. Este procedimiento también se ha aplicado a los residuos procedentes de las playas de Cantabria. Desde Ecologistas en Acción defendemos que los residuos generados como consecuencia del vertido del Prestige se traten de forma que se minimicen los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de las personas. Así, mientras que el fuel procedente del mar puede ser utilizado como combustible, después de despojarle de su contenido tóxico, los residuos generados en playas y costa sólo pueden tener un tratamiento, que se deriva lógicamente de su condición de residuos peligrosos y que es el de ser depositados por gestores autorizados en vertederos especiales. Lo que resulta inaceptable para nuestra Asociación es que este tipo de residuos sea incinerado sin ningún tipo de control en industrias que ya son en sí mismas muy contaminantes, como son las cementeras. En este sentido, no cabe sino indicar que cualquier confirmación de que esta actividad se está llevando a cabo desencadenará por parte de Ecologistas en Acción la inmediata denuncia ante la opinión pública y el empleo de cuantas herramientas legales se dispongan para impedir que los residuos del Prestige sean incinerados.