DERECHO DEL TRANSPORTE TRANSPORTE TERRESTRE 1.1.−La actividad de transporte y su regulación

DERECHO DEL TRANSPORTE
2004
TRANSPORTE TERRESTRE
TEMA 1 − El contrato de transporte mercantil
1.1.−La actividad de transporte y su regulación
El transporte constituye una actividad esencial para el desarrollo económico de cualquier país. El estudio del
contrato de transporte como negocio jurídico por qué se hace posible la explotación de esta actividad
económica corresponde fundamentalmente al derecho privado y su disciplina se encuentra en relación al
transporte mercantil básicamente en el código de comercio ( art.349−379).
No obstante, una parte de sus preceptos tienen carácter dispositivo (no imperativo y las partes pueden acordar
lo contrario). La Administración Pública en gran medida interviene en el sector económico de los transportes
y controla dicha actividad con toda una serie de normas.
En primer lugar debemos destacar la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 30 de julio de 1987
LOTT, junto a esta ley, en 1990 se aprueba el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestre ROTT
cuyas normas desarrolla la ley y permite la ejecución de aquellas.
En relación con los transportes por carretera, el marco jurídico público desarrollado por la LOTT se apoya
básicamente en los siguientes principios:
1.−Los transportes públicos regulados de viajeros tienen el carácter de servicio públicos cuya titularidad se
confiere a la Administración Pública. Su gestión se realiza bien por la propia Administración o
indirectamente, es decir, a través de la organización de algunas de las figuras reconocidas en la legislación de
contratos del estado.
Decimos que existe transporte público regulado de viajeros cuando éste se efectúa dentro de un itinerario
preestablecido y con arreglo a un calendario y horarios prefijados. Ejemplo: Damas S.A.
−Los transportes públicos discrecionales de viajeros y los de mercancías, los cuales siempre tienen carácter de
discrecionales podrán realizarse una vez obtenida la correspondiente autorización administrativa.
Los de mercancías no tienen horarios ni itinerarios prefijados, luego son discrecionales y necesitan la
correspondiente autorización administrativa.
En relación con el transporte ferroviario, éste ostenta la titularidad que certifica la Administración, se debe
distinguir entre línea y servicio ferroviario que forma parte de la estructura básica del sistema general de
transporte por ferrocarril y aquellas líneas y servicios que no forman parte de aquellas.
Los primeros se integran en la Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario RNITF cuya explotación
corresponde a RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles).
Ante esta línea caben dos posibilidades:
a) Que la Administración Pública sea la encargada de construir y explotar dichas líneas ferroviarias. Es decir
1
lo haga la a RNITF.
b) Que sean terceros titulares (empresas) los que mediante la utilización de las figuras correspondientes en la
Legislación de Contratos del Estado sean quienes gestionen y construyan dichas líneas y servicios.
Respecto de los acuerdos internacionales en materia de transporte por carretera merece especial atención el
denominado CMI o Convenio Relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera
de 1956 y al cual se adhirió nuestro Estado en el 73.
1.2.− Las condiciones generales establecidas por la Administración.
Existen toda una serie de manifestaciones de la actividad de intervención y control de la Administración
Pública en relación con los transportes. Cabe destacar en este sentido la previsión legislativa por parte de
nuestra administración de determinados contratos tipo o condiciones generales de la contratación para las
distintas clases de transportes terrestres, así como también para las actividades auxiliares complementarias del
transporte por carretera.
Cuáles son esos contratos tipo: se deben destacar: La Orden de 25 de abril de el 1997, donde se han
establecido las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera (sólo se
dedica a transportes de mercancías por carretera) dos contratos tipo:
A) Los referentes a los contratos de transportes de mercancías por carretera de carga completa, aparecen en el
anexo "A" de la Orden.
B) El contrato tipo referente a los transportes de mercancías por carretera de carga fraccionada.
Carga fraccionada: son aquellos transportes para cuya realización resultan necesarias determinadas
actividades complementarias debido al carácter fragmentario de las mercancías transportadas. Por ejemplo:
almacenamiento de mercancía, embalaje, manipulación, distribución, etc....
En todo caso, estas actividades complementarias corresponden al porteador.
Por contra, el transporte de mercancías de carga completa es aquel en el que no son necesarias dichas
actividades complementarias.
Tanto el anexo A y B, (contrato de transporte tanto fraccionado como el completo) aparecen detallados en la
Orden siendo aplicables en defecto de pacto, convenio, o escrito en contrario, salvo que las normas hechas por
las partes tengan un carácter imperativo. Aquellas que sean dispositivas se aplicara lo que pacten las partes. Al
hilo de la exposición iremos señalando las diferencias que la Orden introduce en relación con los preceptos
del código de comercio. Es importante destacar que la orden se aplica exclusivamente al transporte de
mercancías por carretera.
* Transporte de mercancías por carretera: es un contrato de transporte de mercancías por carretera aquel en el
cual el porteador (el que se compromete a realizar el porte) sea titular de una empresa dedicada a la
realización de transporte por carretera o a la intermediación en la contratación de los transportes. En
consecuencia, ni el transporte civil ni el realizado por un empresario que no se dediquen habitualmente a
verificar transportes (mercantil) no se regula por la orden del 97. Luego, ha de ser empresario (no
comerciantes) y se dedique habitualmente a verificar transportes (mercantil), sino, no se aplicaría la Orden,
sólo se aplicaría el código de comercio.
En el contrato de transporte de mercancías por carretera, ha de ser el titular o intermediador continuamente, si
un empresario lo contrata de vez en cuando, se regiría por el código de comercio.
2
1.3.− Concepto y naturaleza jurídica del contrato de transporte.
No existe un concepto legal del contrato de transporte. La doctrina mercantilista es la que ofrece una
definición con cierto rigor.
Contrato de transporte: aquel contrato por el cual una de las partes denominada porteador se obliga a cambio
de un precio a realizar las operaciones necesarias para trasladar de un lugar a otro una cosa o una persona o
ambos en las condiciones y términos pactados y bajo su propia custodia.
En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato, el contrato de transporte debe considerarse como una
subespecie del contrato de arrendamiento de obra. Esto significa que la obligación que contrae el porteador no
es una obligación de mera actividad sino una obligación de resultado (por eso no es de servicio sino de obra).
De todo esto se extrae:
a) El contrato de transporte es un contrato consensual (se perfecciona con el mero consentimiento de las
partes, es un contrato real).
b) De la aplicación de los artículos 1587 y 1590 del código civil que hacen referencia al contrato de obra se
puede concluir que si el porteador no cumple su obligación por causas que no le sean imputables
(imposibilidad sobrevenida) quedará liberado de su obligación.
La exoneración de responsabilidad en estos casos se contrarresta con la posibilidad de exigir el pago de estos
portes. El código de comercio no define el contrato de transporte, sin embargo, sí determina las circunstancias
que deben de concurrir en el mismo, impone su calificación como mercantil y no civil. En este sentido el
artículo 349 CCom que establece que el contrato de transporte se comportará mercantil cuando concurran
alguna de las circunstancias siguientes:
a) Cuando tenga por objeto mercaderías u objetos de comercio. Cosas muebles corporales y aptas para el
tráfico.
b) Cuando con independientemente de cuál sea el objeto del transporte, el porteador sea comerciante o se
dedique habitualmente a verificar transportes públicos para los consumidores. Esta segunda circunstancia
plantea dudas de la doctrina pues es decisivo atribuir la mercantilidad a dicho contrato por el mero hecho de
que el porteador tenga la condición de comerciante empresario.
La doctrina interpreta este precepto en el sentido de que serán mercantiles únicamente aquellos contratos de
transporte en los cuales el porteador por lo menos verifique o contrate el transporte como actividad
complementaria de su actividad empresarial.
1.4.− Clases de transporte.
Criterios de clasificación:
a) Por razón del ámbito en el que se desenvuelve la actividad de transporte: terrestre, fluvial, marítimo y
aéreo.
Tanto el transporte por vías terrestres como el fluvial (agua interiores) se aplica a lo dispuesto en el CCom (no
es del todo cierto, ver la Orden de Transporte por Carretera) conviene señalar que en el tráfico internacional
hoy día ha adquirido especial trascendencia el llamado transporte multimodal que se caracteriza por el hecho
de que el desplazamiento de mercancías y personas desde el punto de partida al lugar de destino se realiza
utilizando varias medios de transporte .
3
b) Por razón del objeto del contrato de transporte se distinguen entre transportes de personas y de cosas.
c) Dentro del transporte terrestre y atendiendo a las características técnicas de los medios de transportes
utilizados se distinguen entre transporte por carretera y el transporte por ferrocarril.
1.5.− Las Juntas Arbitrales del Transporte.
El artículo 37 de la LOTT supuso la creación de los JAT (Juntas Arbitrales de Transportes): su función
principal radica en resolver las controversias de carácter mercantil surgidos entre las partes intervinientes en el
contrato o que ostenten un interés legítimo en relación con el cumplimiento de los contratos de transportes
terrestres y de las actividades auxiliares complementarias de transporte por carretera.
Sólo recae sobre los contratos de transporte mercantil por carretera y por las actividades auxiliares. En tema
de ferrocarril no se puede acudir a las JAT's en lo correspondiente a actividades complementarias. Luego el
contrato por carretera puede ser por carretera o por ferrocarril. Las complementarias sólo por carretera.
Las JAT conocerán de todos aquellos temas mercantiles encomendados por las partes o por los terceros que
tengan un interés legítimo. Se presume que existe sometimiento a arbitraje a las JAT siempre que la cuantía de
la controversia no exceda de 3.000 euros y siempre y cuando ninguna de las partes intervinientes se hubiera
manifestado expresamente en contra antes del momento en que se inicie el transporte o se debiera de haber
iniciado.
El arbitraje de las JAT se someterá a los términos establecidos en el artículo 9 del ROTT y por las reglas de
organización que dicte la Administración Pública y el órgano previsto que se regula en lo dispuesto en la Ley
de Arbitraje de 5 de diciembre de 1980.
Los laudos arbitrales emitidos por las JAT tendrán los efectos previstos en la legislación general de arbitraje
de modo que podrá obtenerse su ejecución ante el juez de primera instancia competente una vez transcurridos
10 días desde que fue dictado el laudo sin que se hubiese formulado recurso de anulación. Junto con la
función de arbitraje, los JAT pueden desarrollar otras funciones, fundamentalmente dos:
a) Constituirse en depositario de la mercancía transportada ante determinadas circunstancias, ejemplo: si el
porteador llegara al destino y no encuentra al destinatario deja la mercancía en la JAT en depósito o si el
destinatario rehusara recibir la mercancía y pagarla también.
b) Cuando existan dudas o discusiones sobre el estado de los géneros transportados, las JAT podrán realizar a
instancia de cualquiera de los interesados funciones de peritaje previas al planteamiento de las posibles
controversias que se puedan plantear ante aquellas produciéndose en su caso el depósito de los efectos
transportados.
TEMA 2 − El transporte de cosas
2.1.− Elementos personales:
El porteador o transportista: es la persona física o jurídica que asume la obligación y la correspondiente
responsabilidad de efectuar el transporte. No tiene porque ser propietario de los medios de transporte ni
tampoco siquiera poseedor de los mismos. Dos problemas fundamentales aparecen a la hora de ver esta figura:
1−El fenómeno de la intermediación en el transporte.
2−El tema de la concurrencia de porteadores.
4
1−Comisión de transporte: El transporte, como cualquier otro contrato puede ser estipulado por comisión. Los
artículos 274 y 275 del código de comercio hacen alusión a esta figura contractual.
El 275.1 impone al comisionista todas las obligaciones correspondan al cargador en las conducciones
terrestres y marítimas.
Salvo pacto en contrario, el comisionista que acepta el encargo de contratar el transportes no cumple su
obligación con la mera perfección del contrato sino que es necesario que éste realice toda una serie de
actividades fundamentales para la ejecución del transporte. Por ejemplo: llevar las formas pertinentes, así
como realizar las obligaciones de cargas y estiva, preparar las mercancías para el transporte de una manera
adecuada, etc...
Esta disciplina se aplica a todo comisionista que actúe en nombre propio o en nombre ajeno, pero además el
artículo 275 del código de comercio en su párrafo 2º dicta una norma que sólo es aplicable cuando el
comisionista actúa en nombre propio. En estos casos, el comisionista quedará sujeto para con el porteador a
todas las obligaciones que se imponen al cargador en las conducciones terrestres y marítimas.
El comisionista de transporte: art. 379, cuando hablamos de comisionista de transportes nos referimos al
titular de un negocio ó industria de intermediación en el transporte. El 379 dispone que los comisionistas de
transporte quedarán subrogados en el mismo lugar que los porteadores tanto en obligaciones y
responsabilidades como derechos.
Esta disciplina sólo encuentra justificación si el comisionista de transportes se concibe como un empresario
cuya actividad consista en recibir mercancías para hacerlas transportar por medio de otras (intermediario en el
contrato de transporte). Su función es intermediar entre el cargador remitente (quien quiere trasladar la
mercancía) y el destinatario.
El comisionista queda sujeto como porteador (aunque luego en realidad lo transporte otro) con respecto al
cargador remitente.
El artículo 120 de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres denomina a los comisionistas de transportes
como Agencias de Transporte, aquellas empresas que y intermedian en el sector de los transportes cualquiera
que sea el medio utilizado.
Lo fundamental del comisionista de transportes es que el empresario aparece siempre como contraparte del
resto de elementos personales del contrato, es decir, el cargador remitente y el destinatario no aparecen
vinculados por dicho contrato. Entre el cargador remitente y el destinatario no hay vinculación, ni
obligaciones y derechos. El comisionista es el que tiene relaciones con los dos, el que está en medio.
2−La pluralidad de porteadores. El transporte combinado de mercancías: actualmente es frecuente la
participación de varios porteadores en un solo transportes. Este fenómeno se articula jurídicamente de
diversas formas. Son cuatro fundamentalmente:
a) Transportes múltiples: en este supuesto, el cargador estipula con varios porteadores la ejecución del
transporte y para ello realizan dos o más contratos de transportes, el cargador o remitente podrá exigir
responsabilidades a cada uno de los porteadores en función al trayecto recorrido a que se hayan
comprometidos.
b) El transporte con reexpedición: en este caso, el portador que concluye el contrato de transporte se
compromete a realizar una parte del recorrido total asumiendo al mismo tiempo la obligación de estipular en
nombre propio y por cuenta del remitente uno o varios contratos de transportes para la ejecución del resto del
itinerario. En este caso, el transportista asume una doble posición contractual:
5
* Es el porteador de la parte del trayecto que ejecuta por sí mismo.
* Es el comisionista de transporte que estipula uno o varios contratos de transporte para el resto del recorrido
por cuenta de quien le confió la carga.
A I====B====I−−−−−−−C−−−−−−−I−−−−−−−−D−−−−−−−I E
B es comisionista con respecto a A, pero cargador del resto del viaje.
c) Transporte unitario con subtransporte: esta figura se caracteriza porque el porteador se obliga con el
cargador a hacer la totalidad del recorrido con independencia de que el porteador subcontrate con terceras
personas a la ejecución del recorrido total. El porteador es el único obligado al contrato de transportes con
independencia de las relaciones internas establecidas entre porteador y las personas con la que éste
subcontrate el transporte.
d) El transporte cumulativo de servicios combinados: en este caso existe un contrato de transporte único y una
pluralidad de porteadores donde cada uno de estos responden solidariamente de la ejecución íntegra del
transporte aún cuando su intervención directa en el mismo se limite a una parte del trayecto. En este caso, el
cargador contrata con el porteador el desplazamiento de la mercancía de un lugar a otro y posteriormente otras
personas también porteadores van adhiriéndose a dicho contrato.
Los porteadores que se adhieran responden solidariamente de la totalidad del recorrido.
Todos los porteadores quedan solidariamente obligados de modo indivisible en el contrato de transporte frente
al cargador y al destinatario. Estos pueden dirigir sus reclamaciones por incumplimiento contractual contra
cualquiera de los porteadores, fortaleciéndose así la posición del acreedor de transporte. Los porteadores
tienen derecho a exigir el pago de los portes, no surge con respecto a este derecho solidaridad activa entre
ellos sino que la relación a este aspecto es mancomunada, cada porteador ostenta un crédito proporcional a la
importancia que sobre la totalidad del transporte tenga la parte efectivamente realizada por él.
No obstante, el último porteador (el que realiza la entrega de mercancías) es quien queda legitimado para
ejercitar el derecho de los demás porteadores (no es que esté legitimado sino que tiene la obligación de
reclamar el dinero) si el último porteador no reclama el precio responde frente a los otros.
En el ámbito de las relaciones internas tiene relevancia el tema de la distribución entre los porteadores del
importe de las indemnizaciones que un porteador hubiera abonado al cargador o destinatario.
En principio el porteador que pagó una indemnización por incumplimiento del contrato podrá dirigirse contra
los demás siempre que este no fuese responsable directo del incumplimiento. Fuera de este caso, esta acción
de regreso del porteador de pago en primera instancia tendrá como legitimados pasivos a los porteadores
culpables de los hechos que motivaron la reclamación del cargador o destinatario.
No obstante, la gran mayoría de las veces es imposible determinar quién de los porteadores es el culpable, en
estos casos se aplica al artículo 1145.2 del código civil, es decir el porteador que pagó tendrá el derecho a
dirigirse contra la totalidad de los demás porteadores excepto contra aquellos que hubiesen puesto reservas
válidas en el contrato, todos contribuyen proporcionalmente al pago de la indemnización.
El cargador o remitente: es la persona que contrata el transporte con el porteador. En su posición contractual
pueden darse todas las vicisitudes propias del derecho privado (varios cargadores, etc...).
El cargador es la persona en cuyo nombre se estipula el contrato de transporte de modo que si éste actúa en
nombre propio y por cuenta de un tercero, el cargador es esta persona y no el dueño del negocio.
6
El remitente cargador es el acreedor inicial de la fase de transporte, cuando el destinatario intervenga, el
remitente dejará de ser acreedor del mismo.
En cuanto sus obligaciones, el cargador es el deudor del precio del transporte. Por esta razón, cuando el
transporte se contrate a portes debidos (paga el destinatario), el incumplimiento del pago del precio por parte
del consignatario facultará al porteador a reclamar dicho precio al cargador que es con quien contrató y por
ello el obligado al pago.
El destinatario o consignatario: es la persona que recibe la prestación del transporte una vez que éste ha sido
efectuado. Es decir, es el acreedor en la fase ejecutiva del contrato de transporte, a él van destinadas las
mercancías pero permanece extraño a la relación jurídica de transporte hasta que éste solicita la entrega de los
efectos transportados, momento en el cual el consignatario sustituye al cargador en la posición del acreedor.
Consideraciones:
1−Es perfectamente válido que el cargador y consignatario coincidan (ejemplo: el empresario que tenga varios
establecimientos).
2−El destinatario por el mero hecho de haber sido designado en el contrato de transporte como tal asume
algunas obligaciones frente al porteador. El consignatario no forma parte del contrato de transporte y puede
rehusar o intervenir en él negándose a recibir las mercancías y por supuesto no tiene por qué pagar el precio
correspondiente. Sin embargo cuando acepta la entrega y sustituye al cargador y ya es el destinatario o
consignatario.
2.2− Elementos reales del contrato de transporte:
Cosas objeto del transporte: las cosas objeto del transporte terrestre deben ser corporales y susceptibles de ser
desplazadas, por tanto quedan excluidas las formas de transporte de energía, noticias y derechos.
Si pueden sin embargo ser objeto de transporte terrestre las cartas y paquetes postales siempre y cuando el
desplazamiento físico (porte) no se realice por parte de la Administración Pública (no sería contrato privado
sino prestación de un servicio público).
El precio del transporte: es la contraprestación debida a la que tiene derecho el porteador cuando realiza la
prestación. En la práctica se habla de portes pagados para referirse a aquellos casos en que el precio es pagado
por el cargador o remitente antes de la ejecución completa del transporte. Por contra se habla de transportes a
portes de debidos cuando el precio será pagado por el destinatario de la mercancía al culminar el transporte.
El consignatario sólo queda obligado si recibe las mercancías, en caso contrario el porteador deberá reclamar
el pago del precio al remitente una vez que el porteador se haya liberado de su obligación mediante el
depósito judicial de las mercancías.
En principio, el precio de los transportes se rige por las reglas de mercado, es decir, los transportistas pueden
fijar el precio que quieran, no obstante en ocasiones, la Administración Pública establece determinadas tarifas
para determinados transportes. La regla general es la liberalización del mercado.
Estas tarifas pueden ser precios únicos, precios mínimos, precios máximos, tarifas mixtas (máximos y
mínimos). Se plantea la infracción de las tarifas máximas y mínimas.
* Primer caso, cuando se supera el precio máximo fijado por la Administración Pública nos encontramos con
un supuesto de nulidad parcial del transporte. El que pague el precio podrá reclamar el exceso pagado al
porteador.
7
* Segundo caso, precios mínimos: si el porteador cobra por debajo de ese precio mínimo se da la nulidad del
contrato de transporte (es un supuesto de competencia desleal). Junto con estas medidas, la infracción del
régimen de tarifa dará lugar al correspondiente pago de sanciones administrativas previstas en el sector.
2.3− La carta de porte:
El transporte o contrato de transporte es consensual, se perfecciona por consentimiento de las partes. En la
práctica es frecuente la utilización de la carta de porte. Es decir, se expide un documento en el que se refleja
dicho contrato y que tiene el título de tradición. A su vez es un medio de prueba privilegiado del contrato de
transporte.
Contenido de la carta de porte:
* En primer lugar debe contener la exposición de los elementos personales del contrato de transporte: nombre,
apellidos y domicilio del cargador, porteador y destinatario. En cuanto al consignatario debemos resaltar cómo
la carta de porte permite que esta sea emitida tanto en forma nominativa (título nominativo directo) como a la
orden al portador.
* En segundo lugar, designará los efectos que deban ser transportados (la mercancía a transportar) en este
sentido, debe expresarse en su calidad genérica, su peso y signos exteriores que identifiquen los bultos en que
se contenga dicha mercancía o efectos.
* En tercer lugar se hará constar las diferentes condiciones de la prestación del porteador: precio del
transporte, fecha en que se ponga la mercancía a disposición del porteador y el lugar donde se hará la entrega
al porteador, fecha de la expedición, lugar y plazo de entrega al destinatario, indemnización que el porteador
habrá de pagar en caso de retraso se si se hubiese pactado (en caso de averías o pérdidas).
Régimen jurídico de la carta de porte:
1− La carta de porte no es un elemento constitutivo del contrato de transporte (ya que éste es consensual). En
la práctica, no obstante se emite. A su vez la Ley (código de comercio) le otorga el carácter de medio de
prueba privilegiado (353 del código de comercio).
Es privilegiado en relación con aquellas cuestiones relacionadas con el contenido y ejecución del contrato de
transportes reflejado en la carta de porte.
El problema aparece aquí cuando el 353 manifiesta que no se admiten más excepciones a la carta de porte que
aquellas que traten de demostrar la falsedad y el error material en su redacción.
El Tribunal Supremo ha negado esta interpretación y junto con la carta de porte es posible admitir cualquier
medio de prueba reconocido en nuestro ordenamiento jurídico.
2− Tanto la doctrina como la jurisprudencia atribuyen a la carta de porte el título de tradición, éstos, también
denominados títulos representativos de mercancías cumplen una importante función de permitir la circulación
de las mercancías determinadas en el documento mientras son transportadas por el porteador.
3− En cuanto al título de tradición, la carta de porte legitima a su tenedor (quien tenga la posesión material del
título) para reclamar del porteador la entrega de las cosas determinadas y específicas en el propio título.
Naturalmente, la carta de porte ha de ser expedida por quien tenga la posesión material de las cosas y la
obligación de restituirlas.
4− La carta de porte produce el efecto de legitimación activa, quiere decir que el tenedor legítimo de la misma
8
queda liberado de la obligación de probar la titularidad material del derecho a recibir las mercancías que estén
especificadas en el documento. El poseedor del documento, una vez que las mercancías lleguen al destino, con
la simple presentación del mismo puede reclamar la mercancía.
No obstante, el porteador se liberará de su obligación si entrega la mercancía al formalmente legitimado, es
decir, al poseedor legítimo de la carta de porte, el transportista tiene que entregar la mercancía a quien le esté
legitimada según la ley de circulación del título y siempre que desconozca la falta de titularidad del acreedor
aparente.
Si la carta se ha emitido mediante endoso, el porteador ha de comprobar que el destinatario es el último
endosatario.
Si la carta de porte se ha emitido al portador, el porteador ha de comprobar que esa persona ha adquirido el
documento en virtud de un negocio jurídico cualquiera, por ejemplo una compraventa. Puede estar en
nominativo directo también.
5− En cuanto al régimen de transmisión de la carta de porte debemos estar a la ley de circulación aplicable. Si
la carta de porte es un título nominativo directo, el 360 del código de comercio determina que el cambio en la
persona destinataria podrá ser exigido por el cargador y el porteador cumplirá con su orden siempre que al
tiempo o momento de comunicarse a este dicha variación le sea devuelta la carta de porte suscrita por el
porteador canjeándola por otra en que conste la renovación del contrato.
Cuando la carta de porte se haya emitido a la orden, el título circulará mediante endoso. Cuando la carta de
porte sea emitida al portador, el título circulará con la mera transmisión del documento.
6− El 351 del código de comercio determina que los transportes que se verifiquen por ferrocarril u otras
empresas sujetas a tarifas o plazos reglamentarios bastará con que las cartas de porte se refieran en cuanto al
precio, plazos y condiciones del transporte a las tarifas y reglamentos cuya aplicación se solicite.
7− La expedición de la carta de porte no es un requisito esencial del contrato de transporte (es consensual,
consentimientos de las partes sobre objeto del negocio).
8− El código de comercio no exige que la carta de porte se extienda en un formulario especial o que las
menciones que deban de contar en las mismas sigan un orden determinado, sólo en algunos casos concretos si
se exige.
La inobservancia de estos formularios cuando así se regule por la Administración Pública conllevará la
aplicación de las correspondientes sanciones públicas.
2.4− El contenido del contrato de transporte de cosas:
Las obligaciones originadas de este contrato son dos:
1−La de porteador: consiste en obtener el resultado de trasladar una cosa al lugar pactado.
2−La del cargador o remitente: de satisfacer el precio del transporte, incluso en portes debidos, si se deniega
la carga, al devolvérselas la deberá pagar el también.
Para el estudio del contenido dividiremos el transportes en tres fases:
2.4.1−Fase inicial del transporte: entrega de la mercancía al porteador, la entrega por parte del cargador es
presupuesto fundamental de la realización del transporte y es al cargador a quien le incumbe dicha entrega. En
9
muchos casos, la entrega y recepción por el porteador son simultáneas a la perfección del contrato, sin
embargo, la mayoría de las veces transcurre cierto tiempo entre ambas. En cuanto al lugar de entrega de la
mercancía al porteador se tendrá en cuenta lo pactado por las partes. Si se emitió carta de porte, el lugar de
presentación de las mercancías debe constar en ella, si no hubo pacto se aplicarán los usos de comercio o
costumbres que haya en el lugar.
En esta fase, el código de comercio otorga dos derechos al porteador:
a) artículo 356 del código de comercio, el cargador debe presentar las mercancías bien acondicionados para el
transporte, no siendo así, el portador puede negarse a recibir las mismas, salvo que el transporte se realice por
ferrocarril, en cuyo caso la empresa quedará exenta de responsabilidad si hiciese constar en la carta de porte
su oposición al transporte. En el caso del ferrocarril puede el cargador obligar al porteador a realizar el porte.
b) artículos 357 del código de comercio, el porteador tiene derecho a examinar contenido de los embalajes o
bultos presentados por el cargador, sobre todo cuando existan fundadas sospechas de falsedad. En estos casos
se deberá seguir el procedimiento previsto en el 357. Por ejemplo, que en vez de harina llevara cocaína. (mirar
el art. 357, va con registro ante notario y todo eso).
El acto de presentar la mercancía no ha de coincidir necesariamente con el de la recepción de las mismas por
el porteador. El porteador examinará la carga antes de acceder al transporte. Una vez que el porteador recibe
la mercancía comienza su responsabilidad por el transporte de la misma y las mercancías estarán bajo
custodia, es decir la recepción de la mercancía por el porteador determina que el transportista ha aceptado la
mercancía para su transporte. Mientras el porteador no acepte la mercancía no hay responsabilidad de ella por
nada.
Para terminar es importante hacer referencia a las operaciones de carga y estiva de los transportes por
carretera, según los artículos 22.2 LOTT y 4.2 ROTT, en los transportes de carga fraccionada (los que junto
con el tratado de la mercancía había que hacer actividades complementarias por el porteador) en ellos la carga
y estiva de la mercancía corresponden al porteador salvo pacto en contrario.
En los transportes de carga completa las operaciones de carga y estiva de mercancías, salvo pacto en contrario
pertenecen al cargador. Luego en la carga fraccionada, el responsable de los daños hechos a la mercancía de
las operaciones de carga y estiva es el porteador y en las otras salvo pacto en contrario el cargador.
Cuando las operaciones de carga y estiva de la mercancía se hayan realizado siguiendo las directrices del
porteador, este será el responsable.
2.4.2− Fase de transporte Stricto Sensu (propiamente dicha):
La obligación esencial del porteador consiste en poner la mercancía a disposición del destinatario en el mismo
estado en que la recibió en el mismo lugar, plazo y condiciones contractualmente previstos. Artículo 363 del
código de comercio. Por tanto junto a la obligación de trasladar la mercancía, el porteador asume una
obligación de custodia cuyo incumplimiento ocasiona la aplicación del riguroso régimen de responsabilidad al
que éste queda sometido.
El código de comercio impone cierta obligación respecto a la ejecución del transporte por el porteador:
1− Artículo 359: obligación de respetar la ruta convenida. No obstante, en caso de fuerza mayor, el porteador
podrá modificar el itinerario. En caso de variación de itinerario, el porteador se convertirá en acreedor por el
aumento de los costes que la parte de ese nuevo itinerario origine. Por el contrario, si la variación de
itinerarios se realiza sin concurrir causa de fuerza mayor será el porteador responsable de dicha variación
debiendo este pagar la suma que se hubiese estipulado en este supuesto.
10
2− Obligación de conducir la mercancía en las primeras expediciones o salidas al lugar de destino, siempre y
cuando no se hubiese establecido un plazo en el contrato. Artículo 358 del código de comercio.
3− Artículo 377: obligación de cumplir las formalidades impuestas por las normas administrativas. El
porteador será responsable por todas las consecuencias a que pueda dar lugar su omisión en el cumplimiento
de las formalidades requeridas por parte de las leyes y reglamentos de las administraciones públicas.
No obstante, el porteador quedará exonerado de su responsabilidad si la vulneración de dichas normas fue
producida por haber sido inducido a error por falsedad del cargador en la declaración de las mercancías. Si
para transportar esas mercancías hacía falta una serie de formalidades administrativas y el cargador no revela
la verdadera mercancía el porteador se exonera de estas circunstancias.
Si existe carta de porte, el derecho de contraorden de carga (o disposición) terminará cuando se produce el
canje de la mercancía por el título.
2.4.3− Fase de liquidación o consumación del transporte:
Cuando las mercancías llegan a su destino. En este momento es cuando comienza la fase de liquidación del
contrato de transporte.
Lo más llamativo de esta fase es la aparición de la persona del consignatario. Este sujeto tiene la facultad de
retirar la mercancía transportada y la obligación correlativa si recibe los efectos y si los portes son debidos, el
de pagar el precio del transporte así como los derechos y gastos causados por las cosas transportadas durante
su conducción.
El destinatario consignatario aún siendo acreedor de la entrega en esta fase de liquidación no es parte en el
contrato de transporte (mientras no conste la entrega de las mercancías). Por esta razón, el consignatario puede
negarse a la recepción de las mercancías y consiguientemente, si el transporte era a portes debidos al pago del
precio del transporte, no incurriendo este en ningún tipo de responsabilidad por parte del contrato de
transporte.
Lógicamente no se puede realizar la entrega sin antes realizar el pago (a portes debidos).
* Obligación porteador en esta fase: (artículo 363 del código de comercio) la obligación del porteador
comprende la entrega de los efectos transportados en el mismo estado en que se recibieron en el lugar y plazo
fijado.
En relación con el lugar de entrega se estará primero al lugar pactado por las partes (en la carta de porte venía
el lugar) a falta de pacto serán los usos de comercio los que diga dónde se entregara (suelen ser los almacenes,
domicilios o comercios de destinatario).
IMP −−> La entrega es aquel acto jurídico por el cual el transportista (porteador) se descarga en manos del
destinatario de la responsabilidad de la mercancía que le fue confiada, es decir, la entrega y consecuentemente
la recepción de los efectos por el consignatario, ponen el punto y final a la responsabilidad del porteador en la
custodia de las mercancías transportadas. De la misma manera que la recepción de la mercancía por el
porteador de manos del cargador marcó el origen de dicha responsabilidad.
Como regla general, la entrega supone el cumplimiento y extinción de la obligación del porteador, pero esta
entrega necesita de la voluntad de consignatario de recibir dichas mercancías.
Por esta razón no es lógico que la negativa del destinatario a la recepción de los efectos pueda perjudicar el
interés del porteador.
11
El artículo 369 del código de comercio establece que en los supuestos de negativa a la recepción de las
mercancías por parte del destinatario, negativa al pago de derechos del transporte y de los gastos del
transporte y los casos en que el consignatario no se halle en el domicilio de la carta de porte correspondiente
determina que el porteador procederá (es una obligación) al depósito judicial de los efectos transportados
asimilándose ésta a la entrega de los efectos.
Naturalmente, si los portes son debidos, una vez depositada la mercancía, el porteador deberá reclamar su
pago al cargador.
No obstante, conviene advertir que el artículo 12.1 del ROTT establece para el caso de portes pagados que
cuando el destinatario no se halle en el domicilio indicado para realizar la entrega, rehúsa esta entrega de la
mercancía o no la retire debiendo hacerlo, los efectos transportados podrán entregarse en depósito a las
correspondientes a juntas arbitrales de transporte a disposición del cargador y sin perjuicio de tercero de mejor
derecho.
A su vez, se podrá acudir también a las JAT en caso de portes debidos si el destinatario no se halle en el
domicilio designado por que rehusó recibir la mercancía no realizando el pago de los portes, en estos
supuestos, el depósito tendrá un carácter provisional, ya que inmediatamente deberá realizarse la peritación
correspondiente y subasta pública de las mercancías en cantidad suficiente para el pago de los portes a que
tenga derecho el porteador.
Esta reclamación únicamente podrá efectuarse siempre y cuando se formalice en un plazo de ocho días hábiles
desde aquel en el que se intentó la entrega según lo dispuesto en el artículo 375 del código de comercio.
Diferenciaremos la entrega de la mercancía de las operaciones de carga y estiva de las mismas. Cuando se
pone a disposición del destinatario deben descargarse o desestivarse.
Estas operaciones de carga y estiva pueden ser anteriores o posteriores a la entrega. Serán anteriores cuando
sea la entrega en tierra, la entrega es posterior, si la entrega es a bordo del vehículo.
En el régimen de responsabilidad de carga y estiva se sigue el mismo que concurría con respecto al
cargador−porteador al principio, sobre cargas fraccionadas, etc...
* La recepción de las mercancías por el destinatario: Lo usual en el transporte es que el destinatario reciba
la mercancía transportada. En este caso, el consignatario restituye a la carta de porte al transportista (si la hay
claro) y en virtud del canje de este título por los efectos transportados se tendrá por canceladas las respectivas
obligaciones.
La entrega de las mercancías contra la devolución de los géneros se hace cuando el porteador ha visto
satisfecho su derecho de crédito (derecho a los portes).
La ley presume además que la devolución de la carta de porte por el consignatario manifiesta la conformidad
de este por el transporte realizado.
No obstante el artículo 353 del código de comercio establece dos excepciones:
1− No se tendrán por extinguidas las acciones y obligaciones nacidas del contrato de transporte cuando en el
mismo acto de canje de las mercancías por el título se hiciesen constar por escrito las reclamaciones que las
partes (porteador−consignatario) quisieran plantear.
2− Tampoco se producirá la extinción de obligaciones y acciones a pesar de darse el canje en los supuestos
del artículo 376 del código de comercio, supuestos:
12
Caso de que los daños o averías sufridas por las mercancías no sean aparentes y reconocibles externamente
por el consignatario, éste podrá plantear reclamación en un plazo de 24 horas desde la entrega (contra el
porteador, claro), este derecho por vicios no aparentes decae (caduca) a las 24 horas de la entrega. Fuera de
estos casos no cabe plantear acción alguna. Además en el caso de transporte a portes debidos, si el
consignatario paga no puede reclamar posteriormente nada. Luego, primero comprobará la carga y luego
pagara, porque si lo hace y ve los desperfectos luego, no tiene derecho a reclamar.
Estamos ante supuestos de averías, daños en la mercancía objeto de transporte, pero no es un supuesto de
pérdida.
Por último conviene precisar que la acción de responsabilidad por el porteador por retraso, pérdida, etc de las
mercancías prescribe al año contado desde la entrega a aquel que debiera de haber verificado la misma. En
todo caso, en los supuestos de daños o averías es necesario haber formulado la oportuna denuncia para
ejercitar las acciones con el porteador.
Reconocimiento de los efectos en el momento de la entrega:
Un problema distinto es el modo de hacer constar el estado de las mercancías en el momento de realizar la
entrega. En el artículo 367 se establece un procedimiento específico con esta finalidad para el caso de que se
planteen dudas entre el consignatario y el porteador sobre el estado de las mercancías. El 367 recoge
fundamentalmente un dictamen pericial, los peritos serán nombrados por las partes (porteador y consignatario)
y si no estuvieran conformen en sus percepciones será nombrado un tercero por el juez o por las JAT que
corresponda haciéndose constar por escrito el resultado de la peritación, estos entregaran los efectos en
depósito al juez o su caso a la JAT quedando abierta para solventar dicha procedencia la vía
contencioso−administrativa. Luego sobre el estado de las mercancías, la controversia se hace por dictamen
pericial, si no están de acuerdo las partes, los nombra el juez, si las partes aún no están de acuerdo se va a un
contencioso−administrativo.
2.5− El privilegio del porteador:
Con esta expresión se designan una serie de facultades que el ordenamiento español concede al transportista
para asegurarle y facilitar la satisfacción de su crédito, que comprende el precio del transporte y todos los
derechos y gastos causados por las cosas transportadas durante su conducción hasta el destino (374 y 375 del
código de comercio).
Las facultades que la ley ofrece al porteador son tres:
1.− El porteador o transportista, en el caso de demora del destinatario de más de veinticuatro horas en el pago
de los portes una vez recibidas las mercancías podrá exigir la venta judicial de los efectos transportados en
cantidad suficiente para cubrir el precio del transporte y los demás gastos causados durante su conducción
(374 del código de comercio).
No obstante y sin perjuicio de esta venta judicial, el porteador podrá acudir también a la JAT correspondiente,
para que ésta proceda en su caso al depósito provisional, peritación y subasta pública de las mercancías en
cantidad suficiente para el pago de los portes y gastos. En estos casos, los destinatarios de las mercancías
tendrán que poner a disposición de las JAT los correspondientes efectos (ya que recibió la mercancía pero no
la paga en 24 horas).
A este procedimiento de las JAT podrá también recurrirse en los casos en que el destinatario no se halle en el
domicilio indicado para la entrega de los géneros, rehusase recibirlos o se negare a realizar el pago de los
portes. Además, en los casos en que las mercancías transportadas corran el riesgo de perderse se podrá
proceder a su venta directa, incluso, cuando de la naturaleza de los efectos transportados sea necesario vender
13
mayor cantidad de mercancía que el estrictamente necesario para satisfacer el crédito del porteador, el
excedente (lo que sobra) se pondrá a disposición de aquel que justifiquen mejor derecho.
2.− Artículo 375: Los efectos porteados, estaban especialmente obligados a la responsabilidad del precio del
transporte y de los gastos y derechos causados por el durante su conducción hasta el momento de la entrega.
El porteador tiene un crédito de preferencia sobre esos efectos transportados frente a otros acreedores del
destinatario. Esta tercería de mejor derecho es posible tanto en el plano concursal como extraconcursal. (Es un
crédito privilegiado).
El privilegio del porteador tiene un plazo de ejercicio extremadamente corto, dispone para reclamar en esas
condiciones privilegiadas de ocho días desde que se entregó la mercancía o en su defecto ocho días desde que
se depositaron los efectos.
3.− Para ejercitar el porteador sus derechos como acreedor ordinario (no privilegiado) fuera del plazo de ocho
días, la ley de enjuiciamiento civil establece la posibilidad de reclamar dicho crédito mediante la vía de
apremio siempre y cuando no haya transcurrido un mes desde el día de la entrega.
No obstante, para acceder a la vía de apremio se exige que exista una carta de porte. Si falta la carta de porte,
el porteador sólo puede reclamar su crédito acudiendo al juicio declarativo ordinario de la cuantía que le
corresponda.
La vía ordinaria, es la que también se utiliza cuando la declaración se dirige contra el remitente y no contra el
destinatario.
Además debemos tener en cuenta que en lo dispuesto en el artículo 351 del código de comercio, el derecho del
porteador al cobro de su crédito prescribe a los seis meses de entrega los efectos que los adeudaron.
2.6− La responsabilidad del porteador:
El régimen de incumplimiento de las obligaciones.
Artículo 363 del código de comercio: El porteador está obligado a entregar los efectos en el mismo estado en
el que se hallaban en el momento de recibirlos y en el plazo convenido.
Visto esto, se verán los tres supuestos de incumplimiento contractual al que se somete el transportista
(porteador):
1.− Presupuesto de pérdida: en estos casos, la mercancía no es entregada al destinatario, siendo indiferente la
causa de la falta de la entrega. Ejemplo: perecimiento de los géneros, entrega a quien no es el verdadero
destinatario. Sin embargo la pérdida no siempre es total, a veces el porteador entrega sólo una parte de los
efectos transportados (perdida parcial).
2.− El denominado "supuesto de avería": en este caso, los efectos son entregados, pero no en el estado en que
se recibieron. Dos tipos de avería:
a) Avería total: cuando los daños aportados por los efectos hacen inservible la mercancía para su venta o
consumo en los objetos propios de su uso.
b) Avería parcial: cuando esos daños soportados por la mercancía simplemente disminuyen en el valor de los
efectos.
3.− Presupuesto de "retraso o mora" en el transporte: cuando el porteador no entregua a la mercancía en el
14
plazo indicado (pero finalmente la entrega).
Supuestos:
2.6.1− Responsabilidad por perdida o avería: tiene el mismo régimen jurídico.
Principios generales: el incumplimiento contractual manifestado en la pérdida o avería de los efectos
transportados no siempre genera la responsabilidad del porteador. En todo caso, para que surja esta obligación
de indemnizar, es preciso que el incumplimiento sea imputable al porteador, con lo cual el 361 del código de
comercio determina que las mercancías se transportaban a riesgo y ventura del cargador. (Periculum in rei o
riesgo sobre la cosa recaen sobre el cargador o remitente). Sólo cuando se demuestre la culpabilidad del
porteador, será este el que los soporte.
Este principio de distribución del riesgo puede alterarse circunstancialmente por las partes.
En consecuencia, será de cuenta y riesgo del cargador todos los daños que experimenten las mercancías
durante el transporte, por caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas.
Si tales pérdidas o averías y no derivan de sucesos calificados como caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y
vicio propio de las cosas transportadas, será el transportista quien tendrá la obligación de indemnizar por sus
obligaciones.
Distribución de la carga de la prueba: El artículo 361, dice: el último párrafo dispone que la prueba del caso
fortuito o fuerza mayor incumbe al porteador. Si lo logra demostrar sería el responsable. En caso de pérdida o
avería de los géneros transportados, el transportista se exonera de la responsabilidad si consigue probar el
acaecimiento de algún suceso que no le sea imputable y la relación de causalidad entre dicho hecho y los
daños y menoscabos producidos.
Ante esto, el porteador responderá en todo caso por las denominadas "causas ignotas": cuando no se sepa cuál
es el motivo que ha producido la perdida o avería.
También responde el porteador cuando, conociéndose la causa de avería no se pueda determinar en qué
circunstancias se produjo.
Por tanto, el transportista puede eximirse de responsabilidad por incumplimiento probando la existencia de
caso fortuito, fuerza mayor, etc....
El artículo 362 del código de comercio, por su parte, determina la posibilidad de que el acreedor del transporte
contrarreste mediante la prueba de la falta de diligencia la prueba que el deudor (porteador) pretendiera dar
acerca de la existencia de caso fortuito o fuerza mayor (quiere decir que el cargador puede plantear la falsedad
de la declaración del porteador).
No obstante, el mismo artículo puntualiza que no se da responsabilidad del porteador de la diligencia debida
cuando el cargador hubiera cometido engaño en la carta de porte, suponiendo este las mercancías de género o
calidad diferente de las que realmente tuvieran.
2.6.2− Limitación de la responsabilidad:
En esta materia, el régimen del contrato de transporte no se aparta del régimen vigente en el derecho civil,
siguiendo los principios generales del incumplimiento contractual del artículo 1107 del código civil, el
porteador deberá resarcir al acreedor del transporte de todos los daños y perjuicios que se hubiesen podido
prever al momento de constituirse la obligación y que sean consecuencia necesaria de su falta de
15
cumplimiento.
Sin embargo, el código de comercio se distancia del régimen común y adopta para la satisfacción de dichos
daños un criterio más restrictivo.
Según el código de comercio, el transportista no responde de todos los daños y perjuicios causados por el
contrato sino que el porteador responde únicamente hasta el límite del valor de la mercancía en el lugar y
tiempo pactados para la entrega con independencia de cual sea la cuantía real producida por el incumplimiento
del transportista. (Todo ello es el caso de incumplimiento no doloso del transportista).
Por su parte el artículo 3 del ROTT establece que salvo pacto expreso, la responsabilidad de los porteadores
por los daños y pérdidas que sufran las mercancías estará limitada como máximo a la cantidad de 3,60 euros
por kilogramo (se puede pactar que sea más o menos cantidad).
En los casos de mora por retraso, la responsabilidad del porteador, salvo pacto no excederá del precio del
transporte, esta es la disciplina aplicable a los transportes por carretera y a los ferroviarios.
Causas de incumplimiento del porteador:
a) Pérdida total: en estos supuestos y en los parciales que el consignatario justifique que no puede utilizar los
géneros percibidos con independencia de las pérdidas, el transportista deberá indemnizar mediante el pago del
valor de la mercancía en el lugar y tiempo fijados para la entrega con el límite conocido de 3,60 euros por
kilo.
b) Pérdida parcial: cualquier transportista estará obligado a pagar el valor de la mercancía no entregado
siempre teniendo en cuenta el límite establecido reglamentariamente (3,60 euros salvo pacto en contrario). El
porteador no asume responsabilidad alguna de los géneros entregados siempre y cuando llegase a su tiempo y
en buen estado.
c) Avería total: en este supuesto, el destinatario podrá dejar las mercancías de cuenta del porteador, exigiendo
de éste el valor al precio corriente en el día de la entrega y siempre respetando el límite de reglamentario (3,60
euros por Kg.).
d) Avería parcial: (364) El porteador deberá abonar la diferencia de valor según dictamen pericial, también
respetando los 3,60 euros. Las partes del contrato de transporte, mediante pacto pueden alterar el régimen de
responsabilidad del portador.
En el supuesto de que se supere el límite reglamentario, el artículo 3.5 del ROTT permite al porteador percibir
una cantidad adicional pactado por las partes (si yo respondo por más, puede exigir más dinero en el precio
del transporte).
Por último se debe tener en cuenta que cuando el porteador incumpla dolosamente el contrato de transporte,
éste debe responder de todos los daños y perjuicios causados. En este caso el código de comercio aplica lo
dispuesto en el código civil.
2.6.3− La mora en el transporte:
La mora en el cumplimiento del transporte es uno de los supuestos de incumplimiento contractual pero sólo da
lugar a responsabilidad en el deudor cuando éste es culpable, es decir, cuando medie dolo o negligencia.
La especialidad del derecho mercantil en relación al contrato de transportes terrestres consiste, en primer lugar
en un límite sobre la indemnización (también juega el límite del precio y de los 3,60 euros).
16
En segundo lugar también juega una especialidad y es la concesión al consignatario del derecho a convertir a
su arbitrio o voluntad el retraso en perdida de los efectos (se convierte el incumplimiento provisional, la mera
mora en definitivo, es decir pérdida o avería o total).
En el caso de mora rigen las mismas reglas sobre distribución de la carga de la prueba que en los supuestos de
pérdida o avería (361 del código de comercio).
Hay dos supuestos en el retraso fundamentalmente en los efectos de la mora:
1− Que se haya fijado una indemnización en la carta de porte para este supuesto, en este caso el porteador
pagará la indemnización pactada sin que el consignatario o el cargador tengan derecho a otra cosa.
2− Que no se haya pactado indemnización alguna, en este supuesto hay dos posibilidades:
a) Que el destinatario deje de cuenta del porteador la mercancía transportada, en este caso, el transportista
pagara la totalidad del importe de los efectos transportados como si se hubiesen perdido o extraviado y
siempre respetándose lo establecido en el artículo 3 del ROTT (salvo pacto en contrario).
Es decir, el destinatario tiene derecho a considerar el mero retraso como un incumplimiento definitivo. Para
que se ejercite este derecho de abandono por parte del destinatario deben concurrir las siguientes
circunstancias (no es un mero arbitrio):
− Qué no se haya pactado indemnización para el caso de demora. (Si no sólo podrían exigir lo pactado).
− Que haya existido culpa o negligencia del porteador.
− Que haya expirado el plazo para la entrega sin que se haya practicado y que el abandono de la mercancía se
comunique por escrito antes de que aquella llegue a su destino.
b) Si no se verifica el abandono, el porteador deberá satisfacer los daños y perjuicios por el retraso, no
pudiendo superar la indemnización la menor de estas cantidades. (Si no se ejercita el derecho de abandono).
− El precio del transporte.
− El valor de la mercancía en el lugar y tiempo en el que debían entregarse.
2.6.4− Modificaciones legales del régimen de responsabilidad del porteador:
Las modificaciones convencionales de dicho régimen asumen una gran importancia práctica debido a su
frecuente utilización en los contratos de transporte (se abusa de estas modificaciones del porteador hoy día).
Existen dos tipos de modificación:
1− Los pactos de agravación de la responsabilidad del porteador: aquí a su vez se distinguen dos tipos:
1.1: El agravamiento convencional del régimen legal del porteador en relación con los supuestos de
responsabilidad.
1.2: Agravación de los límites de responsabilidad del porteador. (Ya no es el ámbito de responsabilidad sino la
cuantía por daños y perjuicios a los que hará frente el porteador, lo de los 3 ,60 euros.).
En ambos supuestos el portador tiene derecho a recibir una mayor retribución por su prestación en el contrato
17
de transporte que desarrolla.
2− Los pactos de limitación de responsabilidad. Estos son los que gozan de mayor importancia en la práctica.
En estos supuestos, el deudor, intenta reducir su responsabilidad o la cuantía de la indemnización a la que se
somete por incumplimiento.
De esta manera podemos distinguir dos tipos de pactos:
− Las cláusulas exoneratorias, se exime total o parcialmente del régimen de responsabilidad al porteador.
− Las cláusulas limitativas del importe de la indemnización al porteador, en estos casos se reduce la cuantía de
la indemnización a la que el porteador se somete por pérdidas, averías o retraso. (Puede pactar 1,80 euros por
kilo en vez de los 3,60 legales).
Ante todo eso es lógico que se pueda reducir el precio del transporte.
No obstante, estos pactos de limitación de responsabilidad tienen unos límites:
− En ningún caso serán lícitas las cláusulas exoneratorias de responsabilidad por dolo, porque según lo
dispuesto en el artículo 1102 del código civil estaríamos permitiendo la comisión de un ilícito.
− Se equipara al dolo la culpa grave.
− Según el artículo 1255 del código civil, las partes contratantes (cargador y porteador) deben respetar en todo
caso, la ley, la moral y el orden público. De este modo las cláusulas exoneratorias o limitativas de la
responsabilidad del porteador serán nulas si contradicen las exigencias ético−sociales imperantes en nuestra
sociedad o los principios generales del ordenamiento jurídico.
Ejemplo: no sería legal, viable o conforme a derecho que en los contratos de transporte de personas se
establezcan cláusulas exoneratorias o limitativas del porteador, pues el objeto del contrato es una persona que
sí podría sufrir lesiones.
TEMA 3 − El Transporte de Personas:
3.1− Concepto y naturaleza jurídica:
El código de comercio, salvo lo dispuesto en el artículo 352, no regula específicamente dicho transporte. En
cuanto a su naturaleza jurídica, el transporte de cosas y personas es igual salvo en su objeto, no es una cosa
sino una persona física lo que se transporta.
3.2− Perfección y documentación del contrato:
Al igual que en el transporte de cosas, el de personas es consensual (Se perfecciona por el mero
consentimiento de las partes del contrato), no obstante, en la práctica se suele expedir un documento, el
denominado "billete" que sin embargo no goza de las características de los títulos valores, es decir, no se
produce la incorporación del derecho al documento por lo que es posible que el titular del billete ejerza sus
derechos sin la exhibición del documento (no tengo porqué exhibir el billete, otra cosa es que me lo exija).
Además, acreedor, deudor, pasajero y porteador pueden recurrir a elementos extraños al contrato de transporte
para determinar el contenido del mismo.
Por otra parte, el 352 del código de comercio determina que los billetes pueden ser diferentes para los viajeros
y para el equipaje. Dicho precepto fija el contenido mínimo de estos documentos. El contenido mínimo debe
18
ser: El precio del transporte, la indicación del porteador, la fecha de expedición, el punto de partida y llegada;
en relación con los equipajes: el número y peso de los bultos o paquetes.
3.3− Elementos y contenido del transporte de personas:
Elementos personales:
Aquí desaparece la figura del cargador y destinatario salvo lo que respecta al equipaje facturado. En la
mayoría de los transportes, el viajero contrata con el porteador, el viajero es el acreedor del transporte y el
deudor del precio.
Contenido:
El viajero tiene la obligación de pagar el precio del transporte y de respetar las condiciones y requisitos de
policía establecidos para la buena marcha del servicio.
El porteador por su parte, se obliga esencialmente a transportar al viajero y su equipaje por el itinerario
acordado y según condiciones las pactadas (como serían el tipo de comodidad) y por supuesto incólume (sin
daños).
3.4− Examen de la responsabilidad del porteador:
Principalmente planteado en el transporte de personas es el de la disciplina de la responsabilidad del
porteador. En este sentido se pueden plantear problemas en relación tanto con la persona del viajero como su
equipaje sea tanto de mano como facturado.
* Equipajes facturados: No se plantea especialidad alguna, se equipara al transporte de cosas. Tanto el
transportista en virtud del contrato de transporte responde por los daños, pérdidas y averías que sufran los
equipaje y encargos que los viajeros. En caso de que se produzcan tales daños y salvo que se pacte lo
contrario, la responsabilidad del porteador se limita como máximo a 12 euros por Kg. (artículo 3.2 ROTT).
* Persona del viajero: Este supuesto se considera de responsabilidad contractual (ya que una de las
obligaciones del porteador era transportar al viajero de manera incólume).
En este supuesto, sin embargo no se aplican los preceptos del código de comercio sino que se tiene en cuenta
lo previsto en el código civil (artículos 1101 siguientes) lo regulado en relación al contrato de obras y sobre el
incumplimiento de los contratos. Esta regulación es la que también se aplica a los supuestos de retraso o los
supuestos de pérdida (cuando la persona no llega la destino).
* Equipaje de mano: Se aplica el artículo 1902 del código civil (la responsabilidad extracontractual).
En relación con el tema de distribución de la carga de la prueba, el porteador para salvar su posible
responsabilidad deberá probar la inimputabilidad del incumplimiento de su obligación de conducir sano y
salvo al viajero, al decir, que el transportista debe probar que los daños o lesiones sufridas por el pasajero
derivan de un caso fortuito o fuerza mayor. No obstante, como se transportan personas, está claro que la
conducta durante el transporte de aquélla no es totalmente controlable por el transportista, lógicamente, la
conducta imprudente del viajero puede originar cualquier accidente durante el trayecto eximiéndose el
porteador de su responsabilidad.
En la práctica, lo más frecuente es que se dé un concurso de culpas (tanto porteador como viajero tienen algo
que aportar en las circunstancias).
19
TEMA 4 EL Transporte Ferroviario
4.1.− Regulación de la materia:
Respecto al transporte por ferrocarril, el código de comercio sólo lo nombra en los artículos 352 y 353.
La regulación especial del contrato de transporte por ferrocarril se encuentra en los capítulos 7 y 8 del
Reglamento de Policía de Ferrocarriles (R.P.F.) de 8 de septiembre de 1978 que desarrollaba la
correspondiente Ley de Policía de Ferrocarriles de 1877 .
El ROTT declara vigentes expresamente ambos capítulos del reglamento. No obstante, el código de comercio
al ser una norma posterior y de rango más elevado que el Reglamento de Policía de Ferrocarriles, lógicamente
dicho reglamento no podrá contrariar los principios generales del código y aquellas normas que tengan un
carácter imperativo (aunque en el código de comercio casi todo es dispositivo).
En el ámbito internacional, España ratificó en 1982 el COTIF o Convenio Internacional Relativo a los
Transportes Internacionales por Ferrocarril del año1980.
España también ha ratificado en un 1992 el Protocolo de 20 de diciembre de 1990 por el que se modifica el
COTIF (son normas fundamentales, el COTIF y el Protocolo).
4.2.− Especialidad del régimen del transporte de cosas.
La doctrina suele afirmar que el transporte por ferrocarril se perfecciona por la entrega al porteador de la
mercancía que va ser objeto de transporte (por el cargador o remitente). Ya no es por el mero consentimiento
de las partes, sino que se perfecciona por la entrega. Viene en los artículos 111 a 113 del Reglamento de
Policía de Ferrocarriles.
En cuanto a la documentación del contrato se dispone que el remitente ha de realizar una declaración de
expedición dónde se describan las mercancías y por otro lado, el porteador entregará al cargador el
denominado "talón" que hace las veces de la carta de porte. En ferrocarril no hay carta de porte, sino "talón",
que es lo mismo.
Existe toda una serie de normas particulares en relación con algunas cuestiones.
Artículo 156 R.P.F. hace referencia al reconocimiento que solicita el destinatario para comprobar la
mercancía.
Artículo 157 R.P.F. hace referencia al estado externo de los bultos.
Artículo 158 R.P.F. hace referencia a la merma externa de las mercancías.
Artículo 114 hace referencia al momento en el que comienza la responsabilidad del porteador en el transporte
ferroviario.
4.3.−El transporte de personas:
Básicamente, las normas que regulan este contrato se encuentran en el capítulo 7º del Reglamento de Policía
de Ferrocarriles. Son normas exclusivamente de carácter policial.
Por ejemplo: prohibición de ciertos actos durante el viaje. Interdicción (prohibición) de entrada en los coches,
multas aplicables a los viajeros que ocupen una clase superior (si es de tercera clase y se cuela en primera
20
clase se le puede poner una multa) .
TRANSPORTE MARITIMO
INTRODUCCION
(nota: este tema no entra en examen)
1.−Ámbito actual de la navegación:
El código de comercio sólo contempla el fenómeno de la navegación marítima (ya que en 1885 no había
aviones) ocupándose de regular el estatuto jurídico del buque, el de las personas que con el guarda relación
(naviero) las relaciones jurídicas inherentes a la utilización del buque en la navegación marítima.
Sin embargo, en nuestros días, el ámbito de la navegación que interesa en el derecho mercantil es mucho más
amplia: en primer lugar por la aparición del transporte comercial aéreo que se extiende en el ámbito objetivo
de aplicación del concepto de navegación.
En segundo lugar, cada día es más importante el transporte o navegación por aguas fluviales o ríos, lo que nos
pide la aplicación de las normas del código a dicho fenómeno.
El paso decisivo para incorporar el ámbito de la navegación comercial fluvial lo dio el Reglamento del
Registro Mercantil de 1956, actualmente derogado a excepción de los artículos 145 a 190 y concordantes
según establece la Disposición Transitoria Decimotercera del actual Reglamento del Registro Mercantil de
1997.
Estos artículos, extienden el concepto de buque tanto a los utilizados en el tráfico marítimo como los
destinados al servicio fluvial.
Como conclusión, el fenómeno técnico de la navegación es idéntico se realice por mar, ríos o por aire.
2.− Navegación y empresa:
No obstante si la actividad desarrollada con buques o aeronaves es una actividad esencialmente económica
organizada con el fin de servir las necesidades del mercado de bienes y servicios, sin embargo el derecho que
regula dicha actividad extiende su aplicación más allá de la navegación comercial, aplicándose también
cuando la navegación se realiza con fines científicos o de recreo, es decir, el buque y las relaciones jurídicas
de que puede ser objeto éste se regula por unas mismas reglas tanto en un caso como en los otros.
3.− Fuentes del derecho de la navegación:
La base de la legislación reguladora de la navegación marítima, el Libro III del código de comercio (artículo
573 a 869). En dicho libro se regula el buque como instrumento, las personas que intervienen en el comercio
marítimo, los contratos especiales de ese comercio (fletamento, préstamo...), los riesgos, daños y accidentes
del comercio marítimo y por último la liquidación de las averías.
Junto al código de debemos citar la Ley de Hipoteca Naval de 1893, la Ley de 22 de diciembre de 1949
introduce en España las normas del convenio de Bruselas de 1924 por el que se unifican las reglas del
transporte por "conocimiento de embarque" (documento igual a la carta de porte o el billete).
Finalmente, la ley de 24 de diciembre de 1962 incorpora a nuestro ordenamiento jurídico el Convenio de
Bruselas de 1910 sobre la existencia y salvamento.
21
No obstante, en la navegación marítima, el uso de comercio tiene una importancia capital, esto se nota en
algunos preceptos del código.
4.− Fuentes de la navegación aérea:
Aquí, al contrario que en la marítima, el uso tiene un papel muy escaso (porque se ha volado poco) el Derecho
del Aire de reciente creación es fundamentalmente escrito y profusamente elaborado por comisiones técnicas
satisfaciendo se así las novedosas y cambiantes exigencias del tráfico aéreo todavía en plena evolución
técnica.
La Ley de Navegación aérea de 1960 modificada en 1969. Junto a ésta se cita el Reglamento de Circulación
Aérea de 1992 modificado en 1993.
Por último el Reglamento de Circulación Aérea Operativa de 1994.
5.− Unificación internacional del Derecho de la Navegación:
El Derecho de la Navegación Marítima y Aérea ofrece una clara tendencia a la unificación internacional como
consecuencia lógicamente del carácter internacional de la navegación misma. La uniformidad se lleva a cabo
por los particulares algunas veces que redactan pólizas y conocimientos tipos en la materia o bien adoptando
toda una serie de reglas privadas uniformes para la solución de determinados conflictos. Otras veces son los
Estados quienes acuerdan determinados convenios internacionales encaminados al establecimiento de normas
comunes sobre determinadas materias, sobre todo en el tema de responsabilidad, abordaje, asistencia,
polizonaje, etc...
EL BUQUE
(Tampoco es materia de examen)
1.− Concepto y naturaleza jurídica del buque:
En sentido técnico, hablamos de buque para referirnos a cualquier construcción destinada a la navegación
marítima o fluvial. A esta idea atienden la mayoría de los ordenamientos jurídicos modernos al determinar la
noción jurídica de buque.
En nuestro ordenamiento jurídico, el artículo 146 del Reglamento del Registro Mercantil de 1956 suprime la
laguna del código de comercio y dice que se reportan buques afectos del código de comercio y del reglamento
no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje y altura sino también los diques flotantes,
pontones, dragas, ganguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que pueda destinarse a servicios de la
industria o comercio marítimo o fluvial.
Cabotaje: navegación entre puertos del Estado y sin perder de vista a la costa.
El buque considerado como cosa, bien que puede ser objeto de derechos entra en la categoría de "cosas
compuestas", el buque se presenta como un conjunto de varios elementos susceptibles de individualización y
separación que en su conexión conforman un todo orgánico y que se consideran jurídicamente como una
unidad.
En este sentido, la noción de buque se extiende tanto a las partes constitutivas como a las pertenencias.
Partes constitutivas: aquellas consideradas como principales en la integración de la cosa compuesta y que no
pueden separarse sin afectar a la unidad. Ejemplo: el timón, la hélice, las máquinas, el casco, etc...
22
Pertenencias: son cosas accesorios dotadas de independencia pero destinadas con carácter permanente al
servicio del buque. Ejemplo: aparejos, botes de salvamento, documentos, etc... sin ellos el buque puede
navegar pero no jurídicamente.
Esta calificación de buque como unidad jurídica es fundamental, de tal manera que los actos o relaciones
jurídicas que tengan por objeto el buque se extienden a sus pertenencias sin necesidad de pacto alguno.
Sin embargo, no se considera como pertenencias el cargamento, los víveres, ya que éstos no son accesorios
del buque sino de la expedición (tripulación).
De este modo, la influencia de las normas relativas a los bienes inmuebles ha determinado que si bien en
principio el buque se presenta como cosa mueble, sin embargo en muchas ocasiones se le considera como
inmueble, por ejemplo en el tema de la propiedad del buque (artículo 573 del código de comercio que exige
para la transmisión la inscripción en el registro correspondiente como los inmuebles), también en los derechos
de garantía sobre buque o cuando hablamos de la Ley de Hipoteca Naval, ya que la hipoteca es sobre bienes
inmuebles.
2.− Nacionalidad y abanderamiento del buque:
Todo buque necesita acogerse al pabellón de un Estado, la nacionalidad del buque hace referencia a la
relación de vinculación a un Estado del mismo, que es necesario tanto para resolver conflictos internacionales
suscitados entre buques de distintos estados como para determinar el régimen jurídico porque el que éstos
serán sometidos.
La nacionalidad se adquiere por el abanderamiento o matriculación del buque. El abanderamiento es para los
buques construidos en el extranjero y la matrícula para los construidos en el mismo Estado.
3.− Publicidad del buque:
Cuestiones como la propiedad, nacionalidad, gravámenes del buque pueden ser conocidos en cualquier
momento gracias a una publicidad permanente, dicha publicidad se presta en todas las legislaciones
contemporáneas mediante el registro de buques. En nuestro ordenamiento jurídico se logra a través de un
doble registro:
a) El registro mercantil de buques: atiende a los efectos jurídicos privados de la publicidad del buque.
b) Registro de matrículas de buques: se registran atendiendo a su procedencia y actividad.
Ambos se llevan en la Dirección General de la Marina Mercante y en la Jefatura Provincial.
TEMA 5 − El Naviero
5.1.− El concepto de naviero en el código de comercio español:
El comerciante o empresario mercantil marítimo recibe el nombre de naviero, en principio, tal como afirmó el
maestro Garrigues, las líneas generales que definen el concepto de comerciante conforme a las normas
recogidas en nuestro código de comercio (Libro I, Capítulo I) no nos sirven para calificar al comerciante
marítimo o naviero.
Sin duda, ningún problema plantea la índole terrestre o marítima de la industria que el comerciante ejerce, es
decir, técnicamente, el carácter terrestre marítimo de la empresa no influye sobre el concepto de comerciante.
23
La condición de naviero o comerciante marítimo tampoco va unida a la propiedad de uno o más buques. Se es
naviero no por ser propietario del buque sino por dedicar aquellos a la explotación comercial marítima, a este
fin, si el propietario del buque cede su explotación a otras personas, este será el naviero y no a aquel.
Nuestro código de comercio en el artículo 586.2 2 define al naviero. Dicho precepto determina que se
entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar al buque en el puerto donde se halle.
Esta definición no nos parece suficiente ya que el hecho de que una persona tenga el encargo de
avituallamiento y representación del buque no lo convierte en naviero (también lo podría hacer un gestor
naval y no es naviero éste, es sólo un auxiliar del naviero). Para comprender el concepto de naviero que ofrece
el código de comercio es necesario poner en relación el artículo 586 con el 595 y a su vez ambos preceptos
relacionados con el precedente artículo 583 del derogado código de comercio de 1829.
El Artículo 583 del código de comercio de 1829 señalaba que la expedición de las naves mercantes
aparejadas, equipadas y armadas habrían de girar necesariamente bajo el nombre y la responsabilidad directa
de un naviero. Al mismo tiempo, el artículo 616 del anterior código de comercio declaraba que para ser
naviero debía tenerse a la capacidad legal necesaria que exige el ejercicio del comercio y su vez el naviero
debía estar inscrito en la matrícula de comercio según lo dispuesto por el artículo 617 del mismo código.
Por último el artículo 621 del mismo, afirmaba que correspondía al naviero efectuar todos los contratos
relativos a al buque, su administración, fletamento y viajes.
De todos estos preceptos se deduce que el naviero era el comerciante ó empresario marítimo, es decir, el
titular de la empresa marítima que se ejercitaba haciendo navegar un buque.
El código del 29 coincide esencialmente con el actual del 85 en esta concepción.
El Artículo 595 del vigente código exige al naviero aptitud para comercial y el hallarse inscrito en la matrícula
de los comerciantes (misma terminología del código anterior) de esta manera naviero y comerciante marítimo
se identifican, confirmando esta identificación el párrafo segundo del propio 595.
595.2: El naviero representará la propiedad del buque y podrá en nombre propio y con tal carácter gestionar
judicial y extrajudicialmente cuantos intereses al comercio, además, entendemos que la expresión "representar
el buque" no significado otra cosa que la posibilidad de utilizar el buque en la navegación con fines lucrativos
y además, dicha expresión significa que el naviero asume los riesgos derivados de la navegación. De esta
manera vemos cómo ambas disposiciones (585 y 586) confirman que el naviero es el empresario marítimo.
Requisitos para ser naviero:
El código de comercio exige al naviero unos requisitos que se equiparan a los de todos los comerciantes (los
que el Libro I Título I del código de comercio).
a) La aptitud para comerciar (según lo dispuesto en el artículo 595.1) equivale a capacidad legal para ejercer
el comercio, que se exige con carácter general a todo comerciante (artículo 1 y 2 del código de comercio).
b) Ejercicio en nombre propio de cuanto interesa al comercio (595.2). Este requisito, si bien no se exige
legalmente del comerciante general, sin embargo nuestra doctrina mercantilista deduce dicha condición de los
artículos 1 y 5 del código de comercio. Para el naviero sí que se especifica que esta condición expresamente.
c) El naviero debe inscribirse en la matrícula de comerciantes de la provincia. Este requisito tampoco se exigía
al comerciante general y se justifica en la especial responsabilidad a la que se somete el naviero. Sin embargo,
el artículo 19.1 del código de comercio establece que la inscripción en el registro mercantil será potestativa
24
para los empresarios individuales con excepción del naviero.
Además, el apartado 3 del artículo 19 determina que el naviero no inscrito responderá con todo su patrimonio
de las obligaciones contraídas.
La inscripción de naviero individual o social en el registro mercantil no requiere inscripción previa en otros
registros (de carácter administrativo, ejemplo: registro de empresas y buques navieros). Todo naviero deberá
hacer constar en su documentación, correspondencia, notas de pedido y facturas el domicilio y los datos
identificadores de su inscripción en el registro mercantil, siendo naviero una sociedad mercantil o entidad
deberá hacerse constar su forma jurídica ( S.A. S.L....) y en su caso el estado de liquidación en el que se
encuentre.
Si se menciona el capital social se ha de hacer referencia al capital suscrito y al capital desembolsado.
Además, al naviero le será de aplicación las normas de contabilidad del artículo 25 y siguientes del código.
Sin embargo, para el naviero no se exige el requisito de habitualidad en el ejercicio de la empresa, porque
cada viaje emprendido por el naviero se considera como unidad jurídica económica, la cual atribuye al naviero
por sí misma la condición de comerciante.
5.2.− Naviero y propietario del buque:
El naviero no necesita ser propietario del buque, basta que éste obtenga el disfrute del buque por cualquier
título jurídico (ejemplo: usufructo). Naturalmente nada impide que el naviero sea el propietario del buque. Lo
importante es que una vez cumplidas las condiciones puestas anteriormente se explote el buque sea a título de
propietario o bien por cualquier otro título que lo permita.
5.3.− Naviero y gestor naval:
Estas dos figuras jurídicas aparecen confundidas en el código, ejemplo : 595, 594, 597, 598 CCom.
Evidentemente, nuestro legislador ha incurrido en una equivocación terminológica al equipararlos a los dos.
Esta confusión fue hecha por el legislador al introducir la figura de gestor naval en el código del 85.
Si el naviero es el titular de la empresa marítima, por contra el gestor naval es un simple auxiliar colaborador
y representante del naviero, es decir, mientras que naviero actúa en nombre propio, en cambio, el gestor naval
actua en nombre y por cuenta del naviero.
5.4.− Naviero individual, social o colectivo:
El naviero puede adoptar formas jurídicas diferentes, la estructura de la empresa marítima puede variar:
a) El naviero puede ser una persona física.
b) Puede ser una persona jurídica.
c) Puede adoptar una fórmula de base asociativa, el buque puede fletarse en común por sus copropietarios
(590). En estos supuestos se señala que la condición de naviero recae sobre cada uno de los copropietarios
siempre que el buque se explote en su nombre y recaiga a su vez la responsabilidad de la empresa marítima.
En ningún caso el gestor nombrado por aquellos asume la condición de naviero.
25
5.5.− Diversos elementos personales de la titularidad y explotación del buque:
Naviero es la persona que dedica el buque a la explotación comercial. Frente al naviero deben distinguirse las
figuras del propietario y del armador del buque. El propietario es quien tiene el dominio del buque.
El armador del buque es la persona que siendo o no propietario pertrecha (preparar algo para la guerra) y dota
al buque poniéndolo en condiciones técnicas y jurídicas para hacerlo a la mar, es decir, el armador es la
persona que habiéndolo recibido desnudo lo arma para navegar, naturalmente, la acción de armar un buque
presupone la realización de toda una serie de operaciones jurídicas y materiales (ejemplo: hay que contratar a
la tripulación y solicitar los permisos administrativos y materialmente dotarlo de avituallamiento,
provisiones...). Una vez que el armador ha conseguido poner el buque en las condiciones necesarias puede
explotarlo directamente o cederlo a un tercero.
Si lo explota directamente el armador será también el naviero y si no pues habrá armador y naviero de forma
separada en las dos personas.
TEMA 6 − La responsabilidad del naviero
Estas omisiones pueden responder de la navegación misma (ejemplo: responsabilidad por abordaje, colisión
entre los buques) o bien por el capitán o el resto de responsables.
Si aplicamos las reglas generales, el naviero debería responder de este cúmulo de responsabilidades al igual
que el comerciante terrestre. Responde con todo su patrimonio presente y futuro de todas sus obligaciones, sin
embargo, tradicionalmente, el naviero no ha respondido igual que el comerciante terrestre por varias razones:
1− La importante cuantía que tales responsabilidades pueden alcanzar.
2− El aumento del riesgo.
3− Porque la naturaleza misma de la explotación del buque impide un control directo del naviero sobre este
(es más difícil gobernar un barco que un camión).
El tratamiento especial de la responsabilidad del naviero consiste en:
1− Limitación del patrimonio objeto de responsabilidad.
2− Limitación de la cuantía de la responsabilidad.
1.− Supuestos de responsabilidad y personas responsables:
El naviero responde civilmente :
a) De sus actos propios.
b) De los actos del capitán, se trata en este caso de actos ilícitos que vienen de la culpa extracontractual y
genera la obligación de reparar el daño causado. El fundamento de esta responsabilidad parece encontrarse en
la doctrina de la culpa "in vigilando" y de la culpa "in eligendo".
La culpa in eligendo significa que la responsabilidad del naviero se basa en que esté es quien elige al capitán o
admite al ya nombrado, sin embargo, en contra de dicha postura se ha de recordar cómo el Estado es quien
habilita al capitán a desempeñar dicha función (por lo cual se echa por tierra esta doctrina).
26
En cuanto a la culpa in vigilando, tampoco tiene mucho sentido ya que en la práctica, una vez que el buque
abandona el puerto poco control podrá desarrollar el naviero sobre el capitán correspondiente.
Ante esta situación, la mayoría de la doctrina mercantilista afirma que la responsabilidad de naviero por actos
del capitán se fundamenta en el principio de asunción del riesgo profesional.
c) Si el naviero es el que se beneficia de la explotación comercial del buque, lógicamente será él el que tendrá
que soportar los riesgos derivados de la navegación comercial del navío.
El naviero responde de las obligaciones contraídas por el capitán para habilitar, reparar y avituallar el buque,
siempre que el acreedor demuestre que las cantidades reclamadas se invirtieron en el navío, en este caso el
naviero responde no sólo de las referidas obligaciones contractuales del capitán sino también por la de los
otros personajes dependientes de este, serían los casos de responsabilidad contractual.
A este respecto el artículo 588 del código de comercio determina que ni el propietario del buque ni el naviero
responderán de las obligaciones que hubiera contraído el capitán si éste se excediese de las atribuciones que le
correspondieren o las facultades que aquellos le hubiesen concedido salvo que las cantidades reclamadas se
hubiesen invertido en el buque.
d) El naviero responde de las indemnizaciones a terceros a que diera lugar la conducta del capitán en la
custodia de los efectos que cargó en el buque. En estos casos nos encontramos ante actos ilícitos del capitán
derivados de culpa contractual.
El naviero responde de los actos de baratería (618 CCom). Responde frente a terceros el naviero a pesar de
que el capitán del buque responda frente al naviero .
e) De la responsabilidad por abordaje: desplazamientos de agua o aire de un buque a otro o daños o choques
entre los dos.
De todos estos actos, parecería lógico que exclusivamente respondiera el naviero por beneficiarse este de la
explotación del navío. Sin embargo el código de comercio junto a la responsabilidad única del naviero señala
otra compartida con otras personas.
El naviero responde en exclusiva por ejemplo de las indemnizaciones a que dio lugar la conducta del capitán
en relación con la custodia de los efectos embarcados en el buque así como también de los actos de baratería
del artículo 618 del código de comercio.
Frente a estos casos, en otras ocasiones, el naviero comparte su responsabilidad, por ejemplo: naviero y
propietario en los supuestos de obligaciones contractuales contraídas por el capitán o sus dependientes para
reparar o avituallar el buque con posible exceso de facultades siempre que las cantidades reclamadas se
invirtiera en el navío. Aquí comparten el naviero y el propietario la responsabilidad.
El artículo 78 de LPEMM (Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 27/1992 de 24 de noviembre)
obliga a las empresas navieras españolas a tener asegurada la responsabilidad civil a que pudiera incurrir el
buque.
Limitación de responsabilidad; antecedentes y justificaciones.
La limitación que la responsabilidad del naviero se justifica por dos razones:
1− Porque no controla directamente la actividad del buque, viéndose sometido a responsabilidades cuantiosas
y ajenas a su voluntad en muchas ocasiones.
27
2− Cada buque supone una unidad jurídica y económica distinta, constituyendo este la garantía real de su
explotación comercial.
Sistemas de la limitación de la responsabilidad del naviero
La limitación de la responsabilidad del naviero puede ser de dos tipos:
a) Limitación personal: se limita la cuantía del importe de la indemnización.
b) Limitación real: se limita el objeto de la ejecución.
Las diferencias fundamentales se encuentran en la limitación real, pudiendo distinguirse dos tipos :
* El sistema alemán de la ejecución: en este sistema, el naviero debe ilimitadamente (no hay límite a la
indemnización) sin embargo, la ejecución sólo puede ceñirse al buque y al flete (el precio del transporte) si el
daño se produce en el transcurso del viaje de un buque, sólo podrían ir contra dicho buque (es una unidad
jurídica independiente) no contra el resto.
* El sistema latino o del abandono: responde ilimitadamente, sin embargo, en ciertos casos puede
expresamente mediante declaración de voluntad liberarse de esta responsabilidad abandonando el buque y el
flete a los acreedores.
El sistema vigente en el código de comercio español:
El código de comercio recoge estos dos sistemas, sin embargo no desarrolla ninguno de ellos.
IMP−−−> sólo puede beneficiarse de tales limitaciones de la responsabilidad los navieros inscritos en el
registro mercantil (ya que era obligatoria su inscripción, si no estuviera inscrito se considerará comerciante
terrestre a todos los efectos y responde de todo y por todo).
* Limitación "ad valorem": esta limitación juega respecto de la responsabilidad derivada del abordaje y
consiste en limitar el importe de las indemnizaciones al valor de la nave y del flete.
El abordaje culpable obliga a indemnizar daños y perjuicios causados, pero la responsabilidad civil del
naviero se entiende limitada al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje. El
valor del buque que se tiene es el real y no el hipotético.
Cuando el valor del buque y sus pertenencias no alcancen a cubrir la responsabilidad por abordaje, el naviero
quedará liberado del exceso, en estos casos, el ordenamiento, (artículo 888 del código de comercio) establece
una preferencia a favor de las indemnizaciones debidas por muerte o lesión de personas (que los primeros que
cobren sea los familiares de los muertos y heridos).
* Sistema de abandono: de otras responsabilidades puede eximirse el naviero abandonando el buque, las
pertenencias y los fletes devengados a favor de los acreedores.
La facultad de abandono corresponde tanto naviero como a un gestor naval (el propietario no tiene este
derecho de abandono). También tienen derecho de abandono los copropietarios del buque (si no hay
copropiedad no hay este derecho) respecto de su cuota ideal de responsabilidad, en este caso se requiere que la
copropiedad esté inscrita.
La responsabilidad de la que puede eximirse al naviero mediante el abandono:
28
Dos supuestos.
−El del artículo 587: se beneficia de esta limitación en relación con las indemnizaciones en favor de terceros a
que dio lugar la conducta del capitán de los efectos de carga en el curso.
−Los actos de baratería contemplados en los números 2 y 4 del artículo 618 del código de comercio (son
sustracción por la tripulación, faltas o discordias de la misma...).
Esto quiere decir que en el resto de los casos fuera de estos supuestos no existe limitación alguna, aun así,
dándose algún supuesto, si no está inscrito el naviero en el registro mercantil respondería de todo.
Los bienes objeto de abandono (artículo 587) comprende el buque con todas sus pertenencias y los fletes
devengados durante el viaje.
Cuando el naviero posea varios buques, el derecho de abandono sólo puede ejercitarse sobre aquel que originó
la responsabilidad.
El buque se abandona con todas sus pertenencias y en el estado en que se encuentre en el momento del
abandono.
Junto al buque se abandonan los fletes devengados en el viaje, entendiéndose estos como netos (se deducen
los gastos de la expedición ), cuando el naviero es al mismo tiempo propietario no hay problema, pero si son
personas distintas se plantean ya problemas.
Si ocurre esto, quedan a salvo las posibles acciones que se ejerciten en la esfera interna entre el propietario y
naviero.
Cuando nos referimos al flete, nos referimos al precio del transporte y no al precio del arrendamiento. Los
fletes se incluyen como frutos civiles del buque. Cuando quien lo abandone sea el propietario, el derecho de
abandono se constituye por su participación ideal en la comunidad. Si después de abandonar el buque, éste
pierde valor por culpa del naviero, éste debe indemnizar a los acreedores.
Por contra, si la pérdida de valor del buque se debe a terceras personas, el naviero tendrá derecho de
indemnización la cual engrosará el abandono.
Efectos jurídicos del abandono:
El abandono libera al naviero de las responsabilidades establecidas en el artículo 587 y 118 del código de
comercio en sus puntos 2 y 4. El resto de bienes del naviero no se someten a responsabilidad. No obstante, los
acreedores no tienen la propiedad del buque abandonado, sino que tienen el derecho a liquidar el buque y los
fletes devengados para satisfacer el importe de sus créditos.
La facultad de abandonar el buque no se extingue una vez que se ejercita frente al primer acreedor, sino que
sucesivamente, cada uno de los acreedores podrá ir liquidando lo que le corresponda.
Como el naviero sigue teniendo la titularidad del patrimonio, una vez satisfecho el crédito con los acreedores,
si queda algún remanente, el resto le pertenecerá.
Si los fletes abandonados se han devengado pero no recibido, los acreedores se subrogarán en la posición del
naviero para su cobro. Sin naviero cobró dichos filetes, pero no los entregó a los acreedores, estos podrá
ejercitar por su parte el correspondiente patrimonio del naviero (ya no se toca solo el patrimonio marítimo
sino que se toca el privativo del naviero).
29
Regulación internacional:
Dado el carácter internacional del transporte marítimo y las diversas disposiciones previstas en las
legislaciones nacionales respecto al tema de la limitación de la responsabilidad naviero, frecuentemente se
producían problemas jurídicos o conflictos para cuya solución hace ya algunos años se intento buscar una
cierta unificación internacional.
El primer convenio internacional sobre esta cuestión es el Convenio Bruselas de 1924 al que se adhirió
España en 1930.
Posteriormente, este convenio fue sustituido por el Convenio de Bruselas de 1957 que fue ratificado por
España en 1959. Este convenio fue modificado por el Protocolo de 1979 ratificado en 1982.
Este Convenio (1979) tiene una explicación claramente anglosajona y limita la responsabilidad del naviero en
determinadas ocasiones al valor que resulta de multiplicar el tonelaje el buque por una determinada cifra
(206,67 ó 66,67 unidades de cuenta), según que los daños sean materiales, corporales o de ambas naturalezas.
La unidad de cuenta ha sido definida por el FMI (fondo monetario internacional) como el derecho especial de
giro cuya conversión en pesetas ( hoy Euros) fluctúa (0,80 Euros).
El sistema del Convenio de Bruselas del 57 no implica el abandono del buque y a su vez no planteó problemas
de cálculo del valor de dicha responsabilidad.
Las líneas básicas del convenio son:
1− La limitación puede aducirse el tanto por naviero como sus dependientes. Igualmente, puede acogerse a
ésta los propietarios de los buques en construcción, propietarios de diques y las autoridades administrativas de
canales y puertos.
2− Procede la limitación en aquellos casos en los que se produzcan daños corporales o a cosas por culpa de
los dependientes del naviero tanto en el ámbito contractual como extracontractual tanto en auxilio y
salvamento. No se puede aducir dicha limitación cuando el naviero sea el responsable personal de los daños.
3− La cuantía de la limitación depende que los daños sean corporales (206,67) o materiales (66,67).
Con fecha de 1976 entró en vigor en nuestro Estado y el Convenio de la INCO (convenio de la organización
marítima interconsultiva gubernamental) lo suscribe España en 1986. En este convenio se determina en el
artículo 1, las personas con derecho a reclamar la responsabilidad: propietarios del buque, salvadores del
buque, las personas dependientes de aquéllos y aseguradoras (el naviero no).
El artículo 2 del Convenio de la INCO determina las reclamaciones sujetas a reclamación:
1− Reclamaciones relacionadas con la muerte, lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos en las cosas
siempre que se hayan producido abordo o estén vinculadas con la explotación comercial del navío u
operaciones y salvamento.
2− Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violación de derechos extracontractuales,
los cuales estén en íntima relación con la explotación comercial de los buques.
3− Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte por mar de la
mercancía, personas o equipajes de aquéllas.
4− Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote del navío, el abandono de éste, la destrucción, etc....
30
5− Reclamaciones relacionadas con la destrucción del cargamento a bordo del navío.
En España, sorprendentemente están en vigor los tres convenios citados (se aplica el del 24, el del 27 y el
protocolo del 76).
TEMA 7 − Contratos de utilización del buque
El buque y todas las relaciones jurídicas que se crean alrededor de este sólo tienen sentido económico cuando
la nave y dichas relaciones jurídicas sirven para el desarrollo de una actividad comercial.
Esta explotación comercial de la empresa se puede realizar a través de diversos contratos, de entre estas
figuras destaca el contrato de fletamento (también llamado contrato de fletamento ordinario para distinguirlo
del time−charter).
Sin embargo, junto a esta figura existen otras muchas. En derecho marítimo la contratación está notablemente
influenciada por la autonomía de la voluntad de las partes, la contratación marítima es claramente de carácter
dispositivo (existe poca regulación legal en esta materia). Esta característica le permite un notable acomodo de
las necesidades de las partes en cada momento.
7.1.−El Time−Charter:
Origen histórico: este contrato se desarrolla durante el siglo XIX en Inglaterra. El contrato se viene utilizando
como un tipo especial de fletamento de buque por entero (se contrata la totalidad de la carga del buque).
En el time−charter, el propietario del buque lo pone a disposición del fletador por un tiempo determinado
quedando el capitán del navío a las órdenes del fletador en lo relativo al viaje, partidas, embarques y
desembarques de la mercancía (como en tierra era estiva y desestiva).
No obstante, el propietario del buque o el naviero se encargan del aprovisionamiento y equipaje del navío,
reparaciones, pago de la tripulación, del seguro y demás casos.
Posteriormente el contrato comienza a extenderse a los demás países utilizándose fundamentalmente por las
grandes empresas industriales carentes de flota propia, interesados estos en afectar a sus servicios buques
ajenos para asegurar el transporte de cargamento, bien regularmente o bien en momentos puntuales.
Este fletamento especial, en la actualidad se práctica fundamentalmente en las condiciones de la póliza
uniforme, también llamada "póliza baltime" que fue redactada en la Conferencia del Atlántico y del Mar
Blanco de 1912.
Naturaleza del contrato de Time−charter:
Aunque en un primer momento, la póliza " baltime" habla de la cesión del buque en alquiler, el time−charter
sin embargo debe de considerarse como fletamento y no como arrendamiento (fletamento es el contrato de
transporte marítimo).
El naviero continua ejercitando su empresa, si bien, para realizar transportes por cuenta ajena.
En realidad para que el time−charter pudiera calificarse como arrendamiento sería necesario que el naviero
fletante cediera al fletador la posesión y dirección náutica del buque; el naviero fletante conserva la posesión
del buque y el control náutico de los viajes ordenados por el fletador dentro de las condiciones pactados. Por
contra, el fletador, con la puesta del buque a disposición del naviero fletador adquiere la autorización del
mismo para el transporte que realiza por su cuenta.
31
El fletador puede también realizar dicho transporte por cuenta ajena apareciendo aquí a la figura de la empresa
de transportes marítimos.
Obligaciones del contenido de contrato:
* Obligaciones del naviero−fletante: la fundamental es poner el buque a disposición del fletador con toda la
disposición de carga y con todos los requisitos y condiciones de fletabilidad y debidamente acondicionado y
pertrechado durante todo el tiempo del contrato.
Generalmente, el naviero−fletante responde del retraso en la entrega del buque y pérdidas de mercancías si
tales pérdidas han sido motivadas por su falta de diligencia o culpa. Nunca será responsable por pérdidas o
daños causados por las pérdidas o faltas de su personal.
* Obligaciones del fletador: el fletador asume como principal obligación la de satisfacer el flete convenido (el
pago del precio del transporte) se estipula generalmente el pago por meses, también puede ser plazo alzado,
etc...
El pago del flete suspende o no se devenga por todo aquel tiempo en que el buque se encuentre inmovilizado
(que se esté arreglando, haya varado...).
El fletador responderá de los daños causados al buque por embarcar mercancía en contraversión a lo
estipulado o en forma impropia o descuidada.
Por otra parte, la póliza baltime, para una mejor garantía del cumplimiento de dichas obligaciones concede al
naviero−fletante un derecho de retención sobre el cargamento y sobre los fletes que haya podido devengar el
fletador.
Por otro lado, al fletador se le reconoce un derecho de retención sobre el buque por todas las cantidades
pagadas por adelantado y no vencidas.
7.2.− El fletamento ordinario:
Concepto: el fletamento ordinario generalmente hecho en póliza y destinado a grandes cargas es el contrato
por el cual un naviero denominado fletante cede a otra persona denominada fletador la utilización de todo o
parte de un buque para la carga de mercancías obligándose a cambio de un precio a transportar la carga de un
puerto a otro.
En este contrato a diferencia del time−charter y aun cuando se tratase de un fletamento de buque por entero no
se pone el buque con su tripulación a las órdenes del fletador para que éste pueda disponer de los viajes y
movimiento del navío.
Este contrato persigue una clara finalidad de transporte y no de cesión a del uso del buque (time−charter). El
fletante se obliga a realizar el transporte de las mercancías cargadas por el fletador, y éste por su parte
adquiere únicamente el derecho a ocupar materialmente el buque en parte o en su totalidad con la carga que
debe ser transportada.
El naviero fletante se siente identificado con el porteador.
El fletador es la persona que mediante el pago del flete (precio del transporte) se beneficia del transporte de la
mercancía de un punto a otro (el cargador).
El consignatario es la persona a la cual van destinadas a las mercancías (igual que en el contrato terrestre que).
32
Time−charter quien alquila el navío
Fletador
Fletamento el cargador
Documentación del contrato:
El artículo 652 CCom dispone que el contrato de fletamento debe extenderse por duplicado en póliza firmada
por los contratantes, no obstante, a pesar de lo que recoge, el fletamento no es un contrato formal.
La póliza no es un requisito Ad Solemnitatem, sino que únicamente cumple una función probatoria, es decir, la
póliza da fe de la existencia de dicho contrato y de su posible contenido.
A falta de póliza, el fletamento se regirá por lo que resulte de el "conocimiento de embarque".
Los contratantes pueden llevar a la póliza los pactos condiciones que tengan por conveniente, pero junto a
éstos, nuestro artículo 652 CCom requiere que la póliza determine los siguientes datos:
* El buque.
* Nombre y domicilio del capitán, del fletante y del fletador.
* Puerto de carga y descarga.
* La cabida, cantidad, peso o medida que las partes se obligan respectivamente a cargar y a conducir.
* El flete que se haya de pagar.
* El "tanto de capa" del capitán: retribución del capitan por llevar la nave.
* Días estipulados para la carga y descarga de las mercancías.
* Las estadías y sobreestadías.
Estadías: cada uno de los días que transcurre después del plazo convenido para la carga o descarga del buque
y por los cuales se ha de pagar una cantidad en concepto de indemnización .
Sobreestadías: cada uno de los días que pasen después de las estadías, es un segundo plazo que se amplía en
determinadas ocasiones para cargar o descargar el navío.
Sin perjuicio de la póliza, el 706 del CCom establece que el capitán y el cargador del buque tendrán la
obligación de extender el " conocimiento de embarque" en el cual se expresaran entre otras circunstancias las
siguientes:
* Nombre, matrícula y porte del buque.
* Nombre del capitán y su domicilio.
* El puerto de carga y descarga.
* El nombre del cargador y del consignatario (si es nominativo, si es a la orden (portador) no es necesario el
33
nombre del consignatario).
* Calidad, cantidad, número de bultos y marca de la mercancía.
* El flete y la capa (tanto de capa) contratados.
El conocimiento de embarque es un título de tradición, es decir, título representativo de las mercancías. Su
titular tiene derecho a obtener la entrega del cargamento.
Elementos personales del contrato:
En el contrato de fletamento ordinario intervienen forzosamente de dos personas:
1−El naviero fletante que asume directamente a la obligación de realizar el transporte con el buque
determinado en la póliza o buque distinto si el anterior quedase inservible para el viaje.
2−Fletador que es la persona que contrató directamente con el naviero−fletante y entrega o se obliga a
entregar la carga para su transporte.
No importa que el fletador sea o no propietario de la mercancía al objeto de transporte. Incluso el comisionita
es fletador cuando contrata por cuenta de su comitente.
En este último caso, el cargador es el comitente y no el fletador.
Junto con estas figuras es frecuente que las mercancías cargadas se destinen a un tercero, en estos casos
aparece la figura del destinatario o consignatario cuya posición jurídica en el fletamento es similar a la surgida
en el contrato de transporte terrestre.
Precio del fletamento: 625.8 es un elemento esencial del contrato. El flete es el que representa la
contraprestación de las obligaciones y riesgos que asume el fletante. El precio puede ser cantidad alzada por el
viaje o un tanto al mes o un tanto por las cantidades que se hubieran de ocupar en el buque.
Contenido del contrato de fletamento:
A) Obligaciones y derechos del fletador:
Asume 2 obligaciones fundamentales:
1−Embarcar los efectos determinados en el contrato. Si no se completa la totalidad de la carga fijada, este
pagará el flete de lo que se deje de embarcar, salvo que el capitán hubiese tomado otra carga, en cuyo caso el
fletador sólo deberá abonar la diferencia. En ningún caso el fletador puede embarcar efectos diversos a los
contratados; en caso contrario y si lo hiciese sin conocimiento del fletante o capitán del navío responderá de
los perjuicios que corresponda. Cuando las mercancías embarcadas fueran con el fin de ilícito comercio y
hubiesen sido llevadas a bordo a sabiendas del fletante o capitán, estos responderán mancomunadamente con
el dueño de las mercancías de los perjuicios que se ocasionen a los demás cargadores.
2−Pagar el flete convenido y demás gastos devengados durante el transporte.
Los derechos del fletador son:
1−Aparece la figura del subfletamento, se reconocen en el artículo 679 CCom; así cuando se haya fletado un
buque por entero, el fletador podrá subrogar el flete, en todo o en parte, sin que el capitán pueda negarse a
34
recibir a bordo la carga entregada por los segundos fletadores (subfletadores) siempre que no se altere en las
condiciones del primer fletamento y que se pague al fletante la totalidad del flete convenido.
2−El artículo 685 CCom permite a los fletadores que descarguen sus mercancías antes de llegar al puerto de
destino, se tiene que pagar el flete en su totalidad, los gastos de la arribada y los demás gastos y daños a los
demás cargadores si los hubiera.
3−En los fletamentos con carácter general se autoriza a cualquiera de los cargadores a descargar las
mercancías antes del emprender el viaje pagando medio flete; los gastos de estiva y desestiva y cualquier otro
perjuicio que por dicha causa se originen a los demás cargadores también serán pagados.
B) Obligaciones y derechos del fletante:
El fletante tiene dos obligaciones fundamentales:
1− Transportar la carga al punto de destino.
2− Entregarla al consignatario en el mismo estado en que la recibió.
Realizadas estas prestaciones se cumple la finalidad del contrato de fletamento. El transporte debe realizarse
en el buque designado en la póliza, sólo en el supuesto de que el fletante no cuente con carga suficiente para
completar las 3/4 partes de cabida del buque, quedará autorizado para sustituir el buque por otro de mejor
cabida, además en aquellos casos en que el buque designado quede inservible durante el viaje
correspondiente, el capitán del navío estará obligado a fletar otra nave a su costa para efectuar dicho
transporte, sólo en el caso de que no se encuentre un buque disponible por dicho flete, el capitán podrá
depositar la carga a disposición de los fletadores en el puerto que corresponda.
La entrega de la carga deberá hacerse al consignatario designado en el contrato y en el puerto fijado
poniéndose el cargamento a su disposición. El consignatario deberá hacer la descarga de la mercancía en el
plazo señalado en la póliza o en su defecto en el plazo usual según la costumbre mercantil; caso de que no se
observe el plazo fijado o el usual según costumbre, el capitán del navío tendrá derecho a exigir las estadías y
sobreestadías que hayan transcurrido en la descarga. Si a la llegada al punto de destino, el consignatario no
apareciese o se negase a recibir el cargamento, el juez o el tribunal correspondiente podrá a instancia del
capitán depositar la mercancía y disponer la venta de ésta en cantidad suficiente para atender el pago del flete
y demás gastos devengados durante el viaje.
C) Derechos y obligaciones del consignatario:
El consignatario, sin ser parte en el contrato de fletamento ordinario, tiene derecho a obtener la entrega de la
carga transportada previo pago del flete y demás gastos devengados durante el viaje, salvo que nos
encontremos ante un fletamento a portes pagados. Este derecho del consignatario, que es correlativo a la
obligación de entregar del fletante, es protegido con mucho afán por nuestro CCom, hasta el punto que el
destinatario puede abandonar la mercancía por cuenta del fletante y para el pago del flete y de los gastos. Y
puede abandonar en el caso que estén averiadas las mercancías.
D) El privilegio del fletante:
Para mayor seguridad de los créditos que a favor del fletante puedan derivarse del contrato de fletamento, el
CCom que le concede determinados derechos sobre la carga que constituyen un verdadero privilegio:
a) El cargamento está afecto al pago de los fletes y demás gastos devengados durante el viaje e incluso se
autoriza al capitán del navío a solicitar el depósito judicial de la mercancía en el punto de destino, si existiese
35
cualquier motivo de desconfianza.
b) La carga queda especialmente afecta a dicha responsabilidad durante un período de 20 días desde la entrega
o depósito de la misma, en ese plazo, se podrá solicitar la venta de la mercancía, aun cuando existan otros
acreedores e incluso aun cuando se hubiese decretado la quiebra del consignatario o del cargador. Por último,
si el producto de la venta no bastarse para cubrir el crédito que corresponda, el fletante en todo caso, podrá
reservarse su derecho a reclamar el resto a la vía que corresponda. Es un derecho de preferencias frente a
terceros.
7.3.− El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque:
7.3.1.− A) Concepto y regulación:
El carácter predominantemente internacional del transporte marítimo, la aparición de las grandes compañías
navieras y establecimiento de líneas regulares de navegación entre los países, dota de una nueva fisonomía al
contrato de fletamento ordinario; planteándose así la necesidad de unificar ciertas normas en relación a dicho
transporte internacional de mercancías. La uniformidad de este tema se consiguió gracias al ya conocido
Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento
de embarque; dicho convenio ha sido modificado posteriormente por los protocolos primero de Bruselas de 23
de febrero de 1968 (también llamado "las reglas de Wisbick") y de otro protocolo de 21 diciembre de 1979.
Dicho convenio fue introducido en España como la Ley interna de 22 de diciembre de 1949 (Ley sobre
Unificación de Ciertas Reglas para los Conocimientos de Embarque en los Buques Mercantes; también
llamada LTM).
Posteriormente a dichos convenios, la UNCITRAL (CNUDMI Confederación de Naciones Unidas para el
Derecho Mercantil Internacional), ha elaborado un nuevo convenio sobre transporte de mercancías
internacionales por mar en Hamburgo en 1978, pendiente de aprobación todavía por España, aun cuando este
convenio está llamado a sustituir al de Bruselas de 1924.
El contrato de transporte de mercancías en régimen del conocimiento de embarque está tipificado como un
auténtico contrato de transporte y tiene dos características fundamentales:
1− La LTM se refiere a un transporte internacional, las disposiciones de dicha ley no se aplicarán bajo ningún
concepto al transporte de mercancías por mar efectuado en navegación de cabotaje nacional (la navegación
que hacen los buques de un estado entre los puertos de este sin perder de vista la costa).
2− La LTM únicamente se aplica cuando el contrato de transporte está formalizado en conocimiento de
embarque o documento similar.
7.3.2.− B) Elementos personales y documentación del contrato:
El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque tiene forzosamente que formalizarse en
conocimiento de embarque o documento similar. El conocimiento de embarque es un título de tradición,
representativo de las mercancías transportadas, de esta manera, el conocimiento de embarque prueba el hecho
de la carga y de derecho en su momento a obtener la entrega de las mercancías transportadas. El artículo 21
LTM, nos dice que el conocimiento de embarque establece la presunción salvo pacto en contrario de la
recepción por el porteador de las mercancías, de la forma que aparecen en dicho documento. Dicha prueba en
contrario no se admitirá si el conocimiento de embarque ha sido transmitido a cualquier tercero que actúe de
buena fe.
Aparte de la función típica del conocimiento de embarque como título representativo de la mercancía
transportada, dicho documento cumple en este contrato una función probatoria, es decir, de fe de la existencia
36
de contrato y condiciones de este.
La entrega del conocimiento de embarque al cargador representa una de las obligaciones del porteador una
vez que éste ha recibido a bordo las mercancías, debiendo expresarse en dicho documento, entre otras
consideraciones, las siguientes:
* Nombre, matrícula y porte del buque.
* Nombre del capitán, cargador y consignatario (si éste fuese nominativo).
* Los puertos de carga y descarga.
* El flete y la capa contratados.
* Las marcas necesarias para identificar las mercancías.
* El número de piezas contratadas, así como su peso y estado aparentes.
Los conocimientos de embarque pueden expedirse:
1−Nominativamente.
2−A la orden.
3−Al portador.
Transmitiéndose respectivamente mediante:
1−Cesión.
2−Endoso.
3−Entrega de dicho documento.
Expedición − Transmisión
* Nominativo Cesión
* A la orden Endoso
* Al portador Entrega del documento
Hay otros documentos similares al conocimiento de embarque. Son tres:
1− Conocimiento recibido para embarque: este es un documento expedido por el agente del porteador que
recibe para embarcar las mercancías en sus almacenes en el puerto de embarque y en el que se establecen las
condiciones del transporte y se describen las mercancías. Naturalmente, dicho documento no nos sirve para
certificar la carga y descarga del cargamento al porteador; pero sí para acreditar la recepción de la carga por el
porteador.
2− Orden de entrega (Delivery Order): las órdenes de entrega presuponen siempre la existencia de un
conocimiento de embarque y se expiden precisamente para disponer de una parte de la carta de dicho
37
conocimiento; es decir, las órdenes de entrega son títulos representativos de la carga parciales y permiten a sus
titulares disponer de dicha carga libremente durante el viaje.
3− Conocimiento directo: se utiliza en los transportes cumulativos o combinados de mercancías por mar.
7.3.3.− C) Contenido del contrato:
1− Obligaciones del porteador:
* Según el artículo 5 LTM se establece que el porteador deberá cuidar de la navegación del buque, es decir,
deberá armar, equipar y aprovisional al buque en las debidas condiciones para efectuar el transporte
correspondiente.
* Cuidará de que el lugar donde se deposite la mercancía (bodegas) esté dotado de las características
necesarias para recibir el cargamento.
*El porteador procederá diligentemente a la carga, estiva, conservación, vigilancia, transporte y descarga de la
mercancía una vez recibido el cargamento y entregado el conocimiento de embarque del cargador.
2− Responsabilidad del porteador:
El Convenio de Bruselas de 1924 ofrece la particularidad de establecer un sistema de responsabilidad cerrada,
es decir, no se admiten exenciones ni limitaciones de carácter convencional en dicho tema. ¿Porque este
sistema cerrado? Los porteadores marítimos de diversos países insertaban tradicionalmente en los
conocimientos de embarque cláusulas limitativas o exoneratorias de responsabilidad que producían
frecuentemente situaciones de abusos frente a cargadores; ante dicha situación las LTM reacciona mediante
este sistema cerrado. En la LTM(1949) las cláusulas limitativas de responsabilidad han quedado prohibidas,
en este sentido el artículo 10 de dicha norma es determinante.
Por otro lado el sistema legal de la responsabilidad del porteador se recoge casuísticamente en el artículo 8
LTM. Además, otra particularidad en orden a responsabilidad del porteador es la relativa a la posible
limitación del montante de la misma, presupuesto de que el cargador haya declarado el valor de la mercancía
en el conocimiento de embarque, la cuantía de la indemnización por perdida y daños se fijará de acuerdo con
dicho valor; no existiendo declaración del cargador en este sentido en el conocimiento de embarque, el
porteador se atendrá para indemnizar los daños y perjuicios producidos en la mercancía al valor que esta
adquiriera en el puerto de destino, pero salvo en caso de dolo no se responderá por una cuantía superior a la de
666,67 unidades de cuenta por bulto o de 2 unidades de cuenta por kilogramo de peso en bruto de la
mercancía. Aplicándose en ambos límites el más elevado.
3− Obligaciones del cargador:
Éste quedará obligado a poner las mercancías a bordo, a pagar el flete y a retirar dichas mercancías salvo que
el cargamento fuese consignado a nombre de otra persona o se hubiese transmitido el conocimiento de
embarque, en cuyo caso pasara a dichas personas la obligación de recibir el cargamento. Cualquiera que sea el
receptor de las mercancías, la retirada de éstas constituirá, salvo prueba en contrario, una presunción de que la
carga entregada por el porteador ha sido tal y como estaba descrita en el conocimiento de embarque.
No obstante, el consignatario podrá mostrar su disconformidad con dicha mercancía debiendo dar aviso por
escrito al porteador o a sus agentes de las pérdidas o daños sufridos antes de dicha entrega. Es más, cuando se
trate de vicios ocultos, el consignatario tiene un plazo de 3 días desde la entrega para dar aviso de dichas
circunstancias.
38
7.4.− El contrato de pasaje:
Concepto, naturaleza y caracteres del contrato de pasaje:
Por contrato de pasaje se entiende, aquel en virtud del cual, una persona se obliga mediante un precio y en las
condiciones pactadas a trasladar a otra por mar de un puerto a otro. En cuanto a su naturaleza, éste se trata de
una modalidad de contrato de transporte. El objeto es el contrato de personas y no de cosas.
La prestación fundamental del contrato y del porteador es la obtención de un resultado (el traslado incólume
de una persona por mar de un puerto a otro).
La perfección del contrato de pasaje:
Dicho contrato tiene un carácter consensual, se perfecciona en el momento en que el consentimiento de las
partes recae sobre las condiciones del transporte y el precio de el pasaje.
En la práctica, se presenta fundamentalmente como un contrato de adhesión. El hecho de que las compañías
de navegación emitan determinados documentos (billetes de pasaje) que sirvan de prueba escrita del contrato,
no afectan a su carácter consensual.
Los billetes cumplen simplemente una mera función probatoria y sirven para identificar a la persona que tiene
derecho a esa prestación; es decir, los billetes son títulos de legitimación. La consideración de la persona del
viajero tiene un gran interés para el porteador (compañía) de ahí que el billete pasaje se emita normalmente en
forma nominativa; en estos casos y de acuerdo con el artículo 695 CCom no podrán transmitirse billetes de
pasaje sin la conformidad del capitán o consignatario.
Responsabilidad del porteador:
Deriva de la pérdida, avería o retraso en el transporte. El artículo 619 CCom establece que el capitán y en su
caso el fletante responderán del cargamento desde que se les hiciere entrega de este en el puerto hasta la
descarga del mismo en el puerto de destino.
Por ello, el capitán y el fletante responden de todos los daños que sobrevengan al equipaje por imperícia o
falta de cuidado por su parte; así como también de las sustracciones y latrocinios que se cometieran por la
tripulación.
El Código de Comercio en cambio nada dice sobre el retraso (no se regula), en cambio, el porteador no será
responsable cuando la pérdida, averías y retraso se deban a fuerza mayor.
Tradicionalmente se ha venido modificando el régimen de responsabilidad del porteador.
Esta modificación convencional (pactada) se puede hacer de dos formas:
1− Exonerando de responsabilidad al porteador.
2− Limitando la cuantía de indemnización a satisfacer por el porteador en los casos correspondientes.
El CCom niega en el artículo 620.1 la validez de las cláusulas que exoneren al capitán y al naviero en su caso
de la responsabilidad derivada de sus propios actos. Sin embargo, el código nada dice sobre posibles
alteraciones del contrato en relación con la tripulación.
En relación con el equipaje de mano, el capitán no es el responsable por los daños de los mismos salvo pacto
39
(porque hay relación directa entre el equipaje y el pasajero).
Responsabilidad por los daños al pasajero:
En presupuesto de retraso aplicamos el mismo principio que rigen en el transporte de cosas. En los supuestos
de daños al pasajero (muerte o lesiones corporales) estaríamos en presencia de un supuesto de responsabilidad
contractual (por qué el traslado de la persona ha de ser incólume y ésta una obligación de resultado).
La estimación de la persona unida a la necesidad de una mayor protección del pasajero ha determinado el
desarrollo del seguro obligatorio de viajeros (toda persona que viaje por mar ha de estar asegurada).
La normativa es el Reglamento de 6 de marzo de 1969. En el ámbito internacional, la responsabilidad del
porteador se regula por el Convenio de Atenas de 1964 que entró en vigor España en 1987.
Dicho convenio establece que el porteador será responsable del perjuicio ocasionado por muerte o lesiones
corporales al pasajero y por la pérdida o daños ocasionados al equipaje siempre y cuando se le imputen a su
persona o a negligencia de este o sus dependientes (capitán y tripulación).
Además, y salvo prueba en contrario se presume la culpa del porteador o sus dependientes si estos daños
derivan del naufragio, abordaje, explosión, incendio o cualquier deficiencia del navío.
El límite máximo de la responsabilidad en estos casos se fija en 700.000 francos por persona y viaje en casos
de muerte o lesiones corporales y en cantidades que oscilan entre 12.000 y 50.000 francos para los supuestos
de pérdida, avería o retraso en el equipaje.
Este Convenio de Atenas permite que las partes mediante pacto eleven la cuantía fijada en dicho convenio. En
ningún caso, el convenio permite el pacto de exoneración de responsabilidad del porteador.
7.5.− El contrato de remolque:
Concepto y clases del remolque: por contrato de remolque, el naviero o capitán de un buque se obliga
mediante precio a desplazar de un lugar a otro un buque o un aparato flotante que carece de fuerza propia de
desplazamiento o no pueda utilizarla.
El remolque de gran desarrollo en la actualidad no se regula en el CCom (es un contrato atípico), puede
distinguirse dos tipos de remolque:
1−El remolque maniobra: que se produce en el interior de los puertos marítimos para desplazar los grandes
buques, ya que éstos no pueden utilizar su propia fuerza de propulsión y necesitan del auxilio de uno o varios
remolcadores.
2−El remolque transporte: la fuerza de tracción del remolcador se utiliza con una finalidad típica de
transportes (se transporta al navío y su mercancía). En ambos casos son contratos atípicos cuya disciplina se
ajustan en determinadas condiciones generales inspiradas en formularios ingleses.
Naturaleza de contrato de remolque:
Siendo ambos contratos consensuales y bilaterales, mientras que el remolque maniobra es un contrato de obra
(el remolcador se obliga a proporcionar el resultado pactado), en cambio en el remolque transporte será
simplemente un contrato de transporte cuya especialidad se da en el objeto del contrato (se transporta un navío
y su mercancía).
40
Contenido del contrato:
En el remolque maniobra, el remolcador se obliga a actuar con la diligencia y la pericia requerida debiendo
utilizarse un buque remolcador idóneo. Además sea de respetar las condiciones referidas al tiempo pactado.
El remolcador debe acatar las instrucciones del capitán del navío siempre y cuando no asuma este la dirección
de la maniobra.
En cuanto a la responsabilidad derivada de dicho contrato, generalmente, remolcador y remolcado responden
por los daños ocasionados por su culpa frente a terceros.
En el remolque transporte se aplican por analogía las responsabilidades del contrato de transporte.
7.6.− Contratos auxiliares de la explotación comercial del buque:
7.6.1.− Contrato de practicaje:
Se entiende por práctico a la persona que con la titulación necesaria conoce específicamente las condiciones
de navegabilidad de un determinado puerto o zona.
Según el artículo 612.6 CCom, el capitán, en nombre del naviero debe contratar los servicios de un práctico a
costa del buque en todas las circunstancias que lo requiera. El servicio de practicaje se regula hoy en la
LPMM (Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante de 1992) artículos 102 a 104 y la Disposición
Transitoria 2ª.
Además existe un Reglamento General del Practicaje del año 1996 en la que se institucionalizada al práctico
como asesor del capitán. La retribución del práctico se realizará mediante tarifas fijadas aplicables según el
puerto o zona donde éste aplique sus servicios o bien en contrato laboral (contrato permanente en régimen
laboral).
7.6.2.− Contrato de carga y descarga de la nave:
El naviero o una persona distinta a éste (fletador, cargador o porteador no naviero) puede contratar la carga y
descarga de la nave con un empresario dedicados a estas operaciones (en los puestos suele haber este tipo de
empresas), el contrato referido a la carga y descarga de la nave nos parece que es de arrendamiento de obra y
se conecta con el contrato de fletamento.
En todo caso, sea quien sea la persona que contrate la carga y descarga, estas operaciones deben ser
supervisadas por el capitán del navío.
TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCION
(nota: este tema no entra en examen)
La naturaleza de la aeronave es semejante al buque en bastantes aspectos, está nos explica la influencia
ejercida por la regulación jurídica del buque, respecto del régimen jurídico de la aeronave. Esta semejanza que
permite la consideración jurídica, unitaria de ambos instrumentos de la integración nos permite realizar un
estudio de la aeronave, siguiendo la línea trazada por el buque, con lo que en la mayoría de las ocasiones nos
remitiremos a dicho régimen.
41
Concepto y naturaleza jurídica de la aeronave: en un sentido amplio, se entiende por aeronave "toda
construcción con capacidad para la navegación aérea". En cambio, en sentido estricto y centrándonos en su
destino (en su idea) al transporte, el artículo 11 de la LNA (Ley de la Navegación Aérea) de 21 de julio de
1960 define la a aeronave como "toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de
moverse en la atmósfera a merced de la reacción del aire y ya sea más o menos ligera que ésta y tenga o no
órganos motopropulsores". Al igual que el buque, la aeronave es una cosa compuesta, es decir, se integra por
varias partes que forman un todo orgánico y jurídicamente considerado como unidad; por tanto, la noción de
aeronave se entiende como a las partes constitutivas como a las pertenencias.
A esta idea, responde con exactitud el artículo 39 de la Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda Sin
Desplazamiento de la Posesión de 1954. En dicho artículo se establece que "cuando se declare que la hipoteca
de la aeronave comprenderá, salvo pacto en contrario la célula (donde aparecen todos los pasajeros), hélices,
motores, aparatos de radionavegación, herramientas, accesorios, mobiliarios y en general, todos los pertrechos
y enseres destinados al servicio de la aeronave aunque sean separables de ésta".
La aeronave se considera una cosa mueble (como el buque), sin embargo es una cosa mueble sui generis, es
decir, se le aplican ciertas normas referidas a bienes inmuebles, de esta manera tanto el artículo 585 CCom
como el 130 de la Ley de Navegación Aérea (LNA) de 1960 declaran a las aeronaves como bienes muebles de
naturaleza especial.
Nacionalidad de la aeronave:
Por consideraciones semejantes al régimen jurídico del buque, la aeronave necesita acogerse al pabellón de un
Estado. La nacionalidad de la aeronave se consigue mediante la matriculación de la misma en el registro
correspondiente.
Al respecto, el Decreto de la Navegación Aérea Civil 25 de noviembre de 1919 declaraba que se consideraba
española la aeronave matriculada en España. Estos criterios se mantienen en el artículo 16 de las LNA al igual
que se dice en el artículo 17 LNA que las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado donde
estén matriculadas.
Publicidad de la aeronave:
La publicidad de la aeronave se logra a través de un doble sistema registral. Se constituye por el Registro
Mercantil y el Registro de Matrículas de Aeronaves (RMA).
El Registro de Matrículas de Aeronaves se coloca bajo la jurisdicción de la dirección general de la aviación
civil. La Ley dice que la matrícula de la aeronave tiene un carácter forzoso. Esta matriculación se consigue a
través de la inscripción en el registro mediante la exhibición del documento público o privado en el que conste
la correspondiente propiedad.
En el Registro Mercantil, la inscripción es necesaria cuando ésta se destine o pueda destinarse a fines
comerciales (mercantiles). El Reglamento del Registro Mercantil, en sus artículos 177 a 190 crea una sección
con el fin de lograr un reflejo de la vida jurídica de dicho bien mueble.
Esta sección especial, está constituida por dos libros que son "el libro de inspección de aeronaves" y el "libro
de inspección de aeronaves en construcción" se declara obligatoria la inscripción de las aeronaves que se
destinen o puedan destinarse a fines industriales o mercantiles siendo necesaria para la práctica de aquélla la
exhibición del certificado administrativo de su matrícula.
TEMA 8 − El empresario de la navegación aérea.
42
8.1.− Concepto y clases:
Se define como empresario de la navegación aérea a la persona que ejercita y desarrolla en nombre propio una
actividad económica constitutiva de empresa mediante la utilización de una o varias aeronaves.
Empresario de navegación aérea por antonomasia es el empresario de transportes, no obstante esta empresa
puede tener cualquier otra finalidad mercantil o comercial, por ejemplo, la propaganda comercial, la
fumigación, la prospección minera o geológica (estudio), la fotografía, etc...
Al igual que en la navegación marítima, lo esencial para ser empresario de la navegación aérea es explotar la
aeronave, ya sea propietario o ya sea cualquier persona que tenga un derecho de disposición sobre la misma
(usufructo, arrendamiento o leasing).
Por esta razón, recientemente se ha introducido por la doctrina el término explotador para referirse al
empresario de la explotación aérea (si naviero era marítimo, explotador es aéreo).
El explotador que no explote la nave en nombre propio no será empresario aéreo.
El explotador puede ser persona física o jurídica (una sociedad mercantil). En este sentido, el artículo 70 LNA
permite que una persona individual pueda prestar servicios regulares de tráfico aéreo previa concesión. En
todo caso, los concesionarios de servicios regulares de tráfico aéreo han de ser españoles (artículo 75 LNA).
En el caso de persona jurídica deben ser españoles bien los administradores o bien las 3/4 partes del capital
social. Ejemplo: en el caso de una SA, las acciones deberán ser nominativas (en manos de gente española).
En materia de política de liberalización del transporte aéreo dentro de la Comunidad Europea debemos citar
Reglamento de la CEE número 2408/1992 del Consejo de 23 de julio de 1992 relativo al acceso de las
compañías aéreas de los países comunitarios a las rutas intracomunitarias (consecuencia de la libertad de
circulación de ciudadanos dentro de la Unión Europea).
Al respecto, el artículo 79 de la LNA declara que el tráfico no regular aéreo podrá ser ejercido por empresas o
personas individuales o colectivas sean o no concesionarias de otro tráfico previa autorización del Estado
español. A su vez, el artículo 71 LNA indica como los servicios de cabotaje están reservados a empresas
nacionales.
8.2.− Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea:
8.2.1.− El principio de limitación de responsabilidad: el fundamento de la limitación de la responsabilidad del
empresario de la navegación aérea es idéntico al del naviero (se fundamenta en el mayor riesgo que el
terrestre, el naviero no conservaba la dirección del buque y los daños eran más cuantiosos que los terrestres).
Desde que se extendió el tráfico aéreo resulta limitada la responsabilidad del explotador, si bien no de forma
general sino estableciéndose una serie de limitaciones fijadas todas ellas en relación con determinadas causas
de responsabilidad.
Donde con mayor interés se manifiestan tales limitaciones es en los supuestos de responsabilidad derivada del
tráfico aéreo y en segundo lugar en los supuestos en que los daños se produzcan a terceros en la superficie.
8.2.2.− Daños a terceros en la superficie: dado el carácter internacional de la navegación aérea, los daños
ocasionados a terceros producen numerosos conflictos de leyes. Estas tienden a evitarse en el ámbito
internacional con el Convenio de Roma de 1952 ratificado por nuestro Estado en 1957 derogándose así el
también denominado Convenio de Roma del 33.
43
El artículo 1 del Convenio de Roma del 52 establece que la persona que sufra daños en la superficie tiene
derecho a reparación en las condiciones fijadas en este Convenio con sólo probar que los daños provienen de
una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma.
Al respecto, se considera "vuelo" a la aeronave desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido del aterrizaje.
Las acciones dirigidas a obtener la indemnización de los daños prescribirán a los 2 años contados a partir del
momento en que se produjo el hecho que generó el correspondiente daño.
El artículo 2 del Convenio de Roma del 52 declara a su vez responsable de los daños al operador de la
aeronave, es decir, a la persona que usa la aeronave cuando se causaron los daños o quien se reserve el control
de la aeronave aunque hubiera conferido directa o indirectamente el derecho a usarla.
En relación con los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación, aún cuando se haya producido por actos
de terceros rige el Convenio de Montreal de 1971 ratificado por España en el año 72, cuyo protocolo de
modificación es de 1988 y publicado en España en 1991.
* Responsabilidad derivada del transporte aéreo: se aplica el Convenio de Varsovia para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional del año 1929 que ha sido ratificado por España en
1930. Este Convenio ha sido modificado por el Protocolo de la Haya de en 1955 ratificado por España en
1965, así como también por los Protocolos de Montreal adicionales números 1,2 y 4 de 1975.
En dicho convenio se establece la de responsabilidad del porteador por el daño ocasionado en caso de muerte
o lesión corporal del pasajero y se establece la responsabilidad por el solo hecho de que se produzca en ésta,
estando aquel abordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque de la misma.
No obstante, cuando la muerte se deba a su propio estado de salud, el porteador se exime de toda
responsabilidad. Además, dicha responsabilidad se limita a cierta cantidad; igual responsabilidad y limitación
surge en caso de avería o pérdida del equipaje.
En caso de pérdida o avería de mercancías también hay una responsabilidad limitada en función de cantidades
por kilogramo salvo declaración especial de valor hecha por el cargador.
Dicha responsabilidad se aplica igualmente en el supuesto de retraso. En el transporte de mercancías, si se
prueba además que el daño ha sido causado por la víctima o bien ésta ha contribuido a los mismos, el
porteador quedará parcial o totalmente exonerada. Si por el contrario el daño se debe a la conducta dolosa o
culpable del transportista o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones no se aplicarán los límites del
Convenio.
Además, toda cláusula de exoneración suplementaria del porteador será nula y quedará sin efectos.
Derecho positivo español en relación a la responsabilidad del transporte:
La LNA es aplicable a la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional en defecto de tratado
internacional suscrito por España y el régimen de reciprocidad.
El Artículo 120 LNA proclama el principio de objetividad (responsabilidad objetiva) dicho precepto establece
que la razón de indemnizar tiene su base objetiva en el daño producido y procederá en cualquier supuesto,
incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus dependientes justifiquen que
obraron con la debida diligencia.
44
Los supuestos de responsabilidad se sientan en los artículos 115 y 116 LNA. En relación con la
responsabilidad de las indemnizaciones del viajero y respecto de la carga o equipajes facturados de mano se
aplica lo dispuesto en los artículos 117 y 118 LNA.
La limitación de responsabilidad en los casos citados no juega sin embargo cuando los daños se deban a dolo
o culpa grave del transportista o sus dependientes.
Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del transportista responde ilimitadamente
y a su vez el porteador responde subsidiariamente con los límites establecidos si éste no logra demostrar que
no pudo impedir el uso ilícito de la aeronave.
En relación con el transporte combinado aéreo (la responsabilidad solidaria de la pluralidad de porteadores en
transportes terrestres) en los supuestos de colisión entre varias aeronaves también existe a favor de los terceros
una responsabilidad solidaria de las distintas empresas titulares de cada una de las correspondientes
aeronaves. La prescripción de la acción para exigir el pago de las indemnizaciones según corresponda se
produce a los seis meses a contar desde la fecha en que se produjeron los daños.
Las reclamaciones por avería o retraso en la llegada de la carga o equipaje deberán formalizarse por escrito en
el plazo de 10 días desde la fecha en que debió ser entregada la mercancía o a los diez días siguientes a la
entrega. Esa reclamación tiene que interponerse ante el porteador y no ante otro elemento del contrato.
En todo caso, esta reclamación por escrito es previa al ejercicio de las correspondientes acciones.
TEMA 9 − El contrato de utilización de la aeronave
La aeronave, al igual que el buque puede ser explotado tanto por su propietario como por un tercero que tenga
por cualquier título la facultada de usarla (leasing, usufructo, arrendamiento) mediante la utilización de una o
más aeronaves se puede circunscribir bien al transporte de personas y mercancías o bien al desarrollo de otras
actividades constitutivas de empresa, por ejemplo la fumigación, fotografía, propaganda comercial aérea, etc...
Cuando la aeronave se dedica al transporte, esta finalidad se puede conseguir de dos maneras:
1−El explotador transporta directamente personas o cosas.
2−El explotador puede comprometerse con un tercero a realizar con la aeronave uno o más viajes
predeterminados o bien una serie de viajes durante un período de tiempo prefijado.
9.1.− El contrato de transporte aéreo: se rige por la LNA del año 1960 (artículos 92 a 114) y el Convenio de
Varsovia de 1929 (sobre responsabilidad de transporte aéreo internacional).
Concepto: es aquel contrato por el cual una persona se obliga a cambio de un precio a trasladar por aire de un
lugar a otro a cosas o personas.
El contrato aéreo de transporte de cosas es real, se perfecciona con la entrega de cosas al porteador. El de
personas, también llamado contrato de pasaje aéreo es consensual (se perfecciona con la voluntad de las
partes).
1− Contrato de transporte de personas (Pasaje aéreo): en este contrato El porteador se obliga a trasladar
incólume al pasajero de un lugar a otro. En este sentido el artículo 92 LNA obliga al porteador a proporcionar
al pasajero la plaza que le corresponda y a realizar el vuelo en las condiciones de tiempo, itinerario y escalas
previstas en el billete.
45
El billete de viaje es nominativo e intransferible (en el transporte marítimo si se podía transferir con el
consentimiento del capitán) y sólo se puede usar en el viaje expedido y el lugar que aparezca en el billete (el
asiento que vengan en el avión que sea).
El transportista queda facultado para excluir del transporte (avión) a los pasajeros que por causas de
enfermedad u otras circunstancias determinadas en los reglamentos correspondientes puedan constituir peligro
o perturbación para el régimen de la nave.
En cuanto a la suspensión o retraso del vuelo, el transportista se libera de responsabilidad devolviendo el
precio del billete si la suspensión del retraso se debió a fuerza mayor o bien a condiciones de inseguridad en el
vuelo.
No obstante, una vez comenzado el viaje, si éste tuviera que interrumpirse por fuerza mayor también, el
porteador, o continua el viaje lo más rápido posible o bien indemniza al viajero por la distancia no recorrida.
El pasajero esta obligado a pagar el precio del billete, a presentarse en el aeropuerto a la hora establecida y a
someterse al poder disciplinario del comandante abordo. No obstante, el pasajero puede renunciar al viaje y
obtener la devolución del pasaje siempre que esta renuncia se haga en tiempo y forma (cada compañía aérea
tiene unas condiciones).
En relación con el equipaje, la LNA reconoce la obligación del porteador de transportar el equipaje junto con
el viajero en los límites de peso y volumen establecidos (hoy día son unos veinte kilos por persona).
El equipaje admitido se anotará en el billete o se registrará en un talón anexo verificándose la entrega del
mismo con la presentación de ambos documentos.
2− Transporte aéreo de cosas: aparece como elementos personales el porteador o transportista, remitente o
cargador y el consignatario. Como elemento formal aparece la carta de porte que aquí se denominará "talón de
transporte aéreo". Este documento si bien tiene reconocido su valor probatorio, sin embargo se duda sobre su
pertenencia a los títulos de tradición.
* Obligaciones del porteador:
−Expedir el talón de transporte aéreo.
−Realizar el transporte en lugar, tiempo y forma establecidos.
−Entregar la mercancía en su destino.
A su vez los artículos 107 y 108 LNA establecen que el transportista esta obligado a custodiar las mercancías,
no respondiendo de las averías o daños producidos por la naturaleza o vicio propio de las cosas.
El porteador se obliga también a entregar la mercancía inmediatamente después de llegar al destino.
Cuando el porteador no pueda seguir el itinerario prefijado por causa de fuerza mayor, éste deberá entregar la
mercancía a otra empresa de transportes para que continúe con el desplazamiento de la misma de acuerdo con
las instrucciones dadas por el cargador o el destinatario.
* Obligaciones del remitente:
−Entregar las cosas para su carga en el lugar y tiempo fijados.
46
−Pagar el precio del transporte y demás gastos salvo cuando dicho pago corresponda al destinatario, aun así, si
es a portes debidos responde cuando no pague el consignatario.
Cuando no se pueda efectuar la entrega de los objetos bien porque no se encuentre al destinatario, bien porque
se niegue a recibirlos sin consignar reserva alguna o bien porque el consignatario no quiera pagar los gastos
del transporte, el porteador previa comunicación al cargador (expedidos) se constituirá en depositario
remunerado de la mercancía durante el plazo de un mes, transcurrido el cual podrá enajenarlas en pública
subasta.
Como contrapartida a este derecho del porteador, el remitente tiene un derecho de disposición de las
mercancías objeto del transporte durante el viaje, de esta manera, el cargador y de acuerdo con el porteador
podrá retirar la mercancía del aeropuerto de salida o destino, podrá variar el lugar de destino o la persona del
destinatario, podrá detener el transporte durante el curso del viaje y pedir además el retorno de la mercancía al
aeropuerto de salida.
3− Responsabilidad del porteador de personas y cosas: en el transporte de personas y cosas existe una
responsabilidad objetiva y limitada.
En cuanto a la objetiva nos remitimos al artículo 120 de la Ley expuesta (para los casos de casos fortuitos y
demás).
En cuanto a la limitación de las responsabilidades del porteador en el transporte aéreo de personas o cosas está
no procede cuando se pruebe que el daño producido es el resultado de una acción u omisión del transportista o
sus dependientes viciada por dolo o culpa grave o bien cuando la persona que utilice la aeronave lo haga sin el
consentimiento del transportista o propietario.
Los supuestos legales de responsabilidad del porteador por daños causados durante el transporte aéreo a
personas, equipajes o mercancías, así como la cuantía de las indemnizaciones son las siguientes:
−En el caso de muerte o incapacidad total permanente, la indemnización se cifra en 21.035 euros.
−En los supuestos de incapacidad parcial permanente o incapacidad parcial temporal se responde hasta el
límite de 12.000 o 6.000 euros respectivamente.
Todas estas indemnizaciones son compatibles con el percibimiento de la indemnización correspondiente al
seguro obligatorio (cobrar el seguro y la indemnización).
En los supuestos de pérdida o avería de la carga se responderá hasta el límite de 16,23 euros por kilo en bruto
de peso.
En los supuestos de pérdida o avería de equipajes hasta el límite de 324,54 euros por bulto (si se pierde una
maleta por ejemplo).
En el supuesto de pérdida o avería de equipajes facturados hasta el límite del precio del transporte.
Cuando se trate de un transporte combinado aéreo (pluralidad de porteadores) las empresas porteadoras que
intervengan responderán solidariamente y tanto el cargador como el destinatario se podrán dirigir contra
cualquiera de ellas.
En todo caso las reclamaciones por avería o retraso de la carga o equipajes facturados debe formalizarse por
escrito ante el obligado correspondiente en el plazo de diez días desde la entrega o desde la fecha en que debió
entregarse la mercancía o equipaje correspondiente. El incumplimiento de este trámite imposibilita el ejercicio
47
de las acciones, las cuales prescriben a los seis meses desde que se produjo el correspondiente daño.
9.2.− Contrato de Charter Aéreo:
Dentro del tráfico aéreo no regular que en nuestro derecho sólo pueden ejercitar las empresas autorizadas,
pueden adoptar una doble modalidad bien por un tiempo determinado o bien se concierten uno o más viajes
predeterminados.
En ambos casos las condiciones contractuales son similares.
Se contrata la totalidad de la capacidad de la nave. En primer lugar se pacta el precio (éste incluye todos los
costes de explotación de la aeronave) excepto los gastos de carga y descarga y los gastos derivados de
transportes aéreos o marítimos conexos a éstos.
En segundo lugar, la empresa explotadora (fletante) al igual que en el time−charter marítimo se obliga a poner
a disposición del explotador la nave en perfectas condiciones de navegabilidad en el lugar y tiempo
convenidos y asumiéndose dicha obligación durante todo el periodo pactado.
No obstante, a diferencia del time−charter marítimo y salvo que se pacte otra cosa, el fletante no cede en
ningún momento la dirección técnica de la aeronave.
TRANSPORTE MULTIMODAL
TEMA 10 − El transporte multimodal
10.1− Concepto y regulación:
El contrato de transporte multimodal es aquel por el cual un operador de transporte multimodal se
compromete con el pago de un flete a ejecutar directamente o a hacer ejecutar el traslado de mercancías por al
menos dos modos diferentes de transporte (ferrocarril, carretera, barco o avión).
Aquí, al igual que en el transporte terrestre combinado de mercancías intervienen una pluralidad de
porteadores, pero a diferencia del terrestre combinado, esta pluralidad de porteadores obedece a una causa
determinada, la necesidad de utilizar dos o más medios de transporte para poder trasladar la mercancía desde
el punto de origen al de destino.
Nos encontramos en este caso ante un transporte mixto sometido a diversos regímenes jurídicos según la fase
del trayecto donde nos encontremos.
Debido a las dificultades que plantea en la práctica esta modalidad de transporte (ejemplo: identificación de
los porteadores, averiguación de la fase del trayecto en la que se produjeron los daños, documentación del
contrato, diferentes plazos de prescripción...) se han sentido la necesidad de elaborar una regulación uniforme
sobre esta materia, en este sentido y para evitar que la correlación económica que une al cargador con el
porteador sufra variaciones según la fase del trayecto donde nos encontremos, la Cámara de Comercio
Internacional publicó en 1973 y con carácter privado unas reglas uniformes para regular este tipo de contratos
que han sido revisados en 1975 y que en la actualidad han sido sustituidas por las denominadas Reglas
UNCTAD/CCI sobre documentos de transporte multimodal que datan del año 1991.
Además debemos destacar en el ámbito internacional que el Convenio de las Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional de Transporte de Mercancías aprobado en Ginebra en 1980 y que aún no
se encuentra en vigor.
48
10.2− Elementos personales:
1− El operador de transportes multimodal (porteador): es el obligado principal de dicho contrato asumiendo
éste la responsabilidad por el cumplimiento del mismo.
Es indiferente que el operador de transporte multimodal ejecute el contrato directamente o indirectamente, es
decir el operador de transporte multimodal puede requerir los servicios de un tercero para que sea este último
quien se encargue total o parcialmente del desplazamiento de la mercancía al punto de destino. En este caso,
la posición del tercero se asimila a la del comisionista de transporte (artículo 379 CCom).
Responsabilidad del operador de transportes multimodal: en cuanto al fundamento y período de dicha
responsabilidad debemos observar como el operador de transporte multimodal responde de las mercancías
desde que se hace cargo de ellas hasta que las entrega en el lugar de destino. Para evitar los problemas que nos
puedan plantear los distintos regímenes jurídicos aplicables según la fase del trayecto donde nos encontremos,
el operador de transporte multimodal corresponde tanto de sus acciones y omisiones como de las del sus
dependientes siempre y cuando se haya actuado dolosa o negligentemente.
El régimen de la prueba: se presume la culpa del operador de transporte multimodal siempre que la pérdida,
avería o retraso se produzca estando las mercancías bajo su custodia a menos que el operador transportes
multimodal demuestre que tanto él como sus dependientes actuaron con la diligencia requerida en relación
con el hecho que ha originado el daño, es decir, se asume en dicha figura contractual el principio de
presunción de culpa del derecho común español cuando la cosa se pierde en poder del deudor.
Sin embargo y a diferencia de lo dispuesto por el artículo 361.3 CCom se suaviza el rigor de la prueba con
respecto al transporte terrestre de mercancías. Si en este caso basta con probar la diligencia necesaria para
evitar la responsabilidad, en el otro en cambio el porteador debía demostrar que la fuerza mayor, caso fortuito
o la naturaleza o vicio propio de la mercancía era la causante del daño.
En cuanto a la limitación de responsabilidad del operador de transportes multimodal se establece el sistema
siguiente:
− Se adoptan unas cuantías mínimas por kilo o bulto que varían según estemos ante un supuesto de avería,
perdida o retraso aplicable en todos los casos y también en aquellos donde se desconocía el trayecto donde se
produjeron los daños.
− Además, se fijan unas cuantías superiores que son las contempladas bien en los convenios internacionales
aplicables, bien en las legislaciones nacionales aplicables según la fase del trayecto donde nos encontremos.
No obstante, el operador de transporte multimodal no podrá nunca beneficiarse de dichas limitaciones cuando
el daño se deba a dolo o culpa grave (de él o de sus dependientes).
En cuanto a la jurisdicción y ejercicio de las acciones correspondientes se suele estipular en el documento de
transporte multimodal tanto prórrogas de jurisdicción como arbitraje en un determinado lugar.
El régimen de reclamaciones se sintetiza en lo siguiente:
a) En cuanto a las protestas por daños se establece la presunción de que los efectos se entregaron como
aparecían descritos en el documento de transporte a multimodal salvo que se avise al operador de transporte
multimodal en el plazo bien de 6 días naturales al de la entrega o bien en el primer día laborable de la misma y
siempre será por escrito.
b) En cuanto a la prescripción de las acciones, ésta es de dos años desde entrega salvo que la legislación
49
aplicable establezca un plazo menor.
2− El cargador (o expedidor de la mercancía): se obliga a entregar la mercancía al operador de transporte
multimodal y a pagar el precio.
3− El consignatario (o destinatario): no forma parte del contrato de transporte hasta que no acepta la
mercancía.
10.3.− Documentación del transporte multimodal:
Para formalizar dicho contrato nos sirve cualquier documento de transporte que ampare la operación,
recibiendo éste tradicionalmente la denominación de "documento de transporte multimodal" cualquiera que
sea el documento que usemos y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia.
Este contrato sigue siendo consensual por lo que dicho documento sólo da fe de la celebración del mismo
(documento probatorio).
Puede emitirse como título negociable o no (título de tradición o no (como la carta de porte)).
Si es como título negociable la mercancía será entregada en destino con la entrega de dichos documentos. En
este caso el documento de transporte multimodal establece la presunción de que la mercancía se recibió en el
estado por él descrito salvo prueba en contrario que no puede efectuarse cuando el título haya pasado a un
tercero de buena fe.
INDICE
TRANSPORTE TERRESTRE
TEMA 1 El contrato de transporte mercantil
−La actividad de transporte y su regulaciónpag.1
−Las condiciones generales establecidas por la Administraciónpag.2
−Concepto y naturaleza jurídica del contrato de transportespag.3
−Clases de transportepag.4
−Las juntas arbitrales de transportepag.5
TEMA 2 El transporte de cosas
−Elementos personalespag.5
−Elementos reales de contrato de transportepag.9
−La carta de portepag.10
−Elementos del contrato de transporte de cosaspag.12
−El privilegio del porteadorpag16.
50
−La responsabilidad del porteadorpag.18
−La mora en el transportepag.20
−Modificaciones legales del régimen de responsabilidad del porteadorpag.22
TEMA 3 El transporte de personas
−Concepto y naturaleza jurídicapag.23
−Perfección y documentación del contratopag.23
−Elementos y contenido del transporte de personaspag.23
−Examen de la responsabilidad del porteadorpag.24
TEMA 4 El transporte ferroviario
−Regulación de la materiapag.25
−Especialidad del régimen del transporte de cosaspag.25
−El transporte de personaspag.26
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTRODUCCIÓN
−Ámbito actual de la navegaciónpag.26
−Navegación y empresapag.26
−Fuentes del derecho de la navegaciónpag.27
−Fuentes de la navegación aéreapag.27
−Unificación internacional del derecho de la navegaciónpag.27
EL BUQUE
−Concepto y naturaleza jurídica del buquepag.28
−Nacionalidad y abanderamiento del buquepag.29
TEMA 5 El naviero
−El concepto de naviero en el Código de Comercio españolpag.29
−Naviero y propietario del buquepag.31
−Naviero y gestor navalpag.32
51
−Naviero individual, social y colectivopag.32
−Diversos elementos personales de la titularidad y explotación del buquepag.32
TEMA 6 La responsabilidad del navieropag.33
−Limitación de la responsabilidadpag.35
−Regulación internacionalpag.37
TEMA 7 Contratos de utilización del buque
−El time−charterpag.39
−El fletamento ordinariopag.41
−El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarquepag.45
−El contrato de pasajepag.49
−El contrato de remolquepag.51
−Contratos auxiliares de la explotación comercial del buquepag.52
TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓNpag.52
−Concepto, naturaleza, nacionalidad y publicidad de la aeronavepag.53
TEMA 8 El empresario de la navegación aérea
−Concepto y clasespag.54
−Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aéreapag.55
−Derecho positivo español en relación a la responsabilidad del transportepag.56
TEMA 9 El contrato de utilización de la aeronave
−El contrato de transporte aéreopag.57
−Contrato de charter aéreopag.60
TRANSPORTE MULTIMODAL
TEMA 10 El transporte multimodal
−Concepto y regulaciónpag.61
−Elementos personalespag.62
52
−Documentación del transporte multimodalpag.63
53