PRIMER PARCIAL DERECHO MARÃ TIMO:

PRIMER PARCIAL
DERECHO MARÃ TIMO: Conjunto de normas ke regulan todas las actividades del hombre relacionadas
con el mar, representen o no una situación económicamente activa.
FUNDAMENTO: *Art. 27 constitucional.- En lo ke se refiere a las a las aguas marÃ−timas; *Tratados ke
tienen ke ver con el mar.- Tratados de transporte de carga, Tratados de rescate; *Ley Reglamentaria.- Ley
de Navegación, Ley Federal del Mar; *Todos los cuerpos legales ke de alguna manera reglamenten
particularmente alguna actividad relacionada con el mar.
ANTECEDENTES HISTÃ RICOS: El nacimiento del Der. MarÃ−timo lo encontramos en el aspecto
mercantil regulando la actividad mercante realizada a través del mar. Durante esta época sólo
existÃ−an convenios ke se daban entre el jefe de una tribu y un marino. Es posible ke las actividades navieras
comerciales comenzaran con los mercaderes de Fenicia, ke tenÃ−an sus barcos para transportar sus productos
por el Mediterráneo. Sus prácticas fueron adoptadas por los mercaderes de las antiguas Roma y Grecia.
¿Por qué los primeros Estados se consolidaron facilitando la salida al mar?: Fue xke el comercio
como actividad lucrativa significó el poder para el Estado traducido en ganancias.
*TIEMPO PRIMITIVO EN ROMA E INDIA: ¿Cómo se determinó el precio del producto?, ¿Cuál
fue la forma de pago de los Estados ke pretendÃ−an hacer comercio a través de los tratados? Trueque.- En
función a la necesidad ke el hombre tiene de algo. En los tratados se estableció la necesidad de determinar
ké mercancÃ−as y con quién se va a comerciar, ya fueran una o varias mercancÃ−as. *ROMA: Fue el
pueblo ke más rápido surgió y se apoderó del mundo, en el territorio marÃ−timo abarcó el Mar
Mediterráneo, Europa, Islas británicas; Ôfrica y Asia. Mar Mediterráneo - Mare Nostrum - Nuestro
mar. *Los romanos, para consolidar el Der. MarÃ−timo, lo pusieron por escrito creando el concepto de
obligación a través de contratos con pactos especÃ−ficos de comercio marÃ−timo en relación a lo ke se
llevaba, en ké se transportaba y el precio, imponiendo la circulación de su moneda en todo el mundo
imperial. *NOTA: Se dejó atrás el trueque y se estableció el costo de las mercancÃ−as ke se vendÃ−an y
compraban en moneda romana (se crearon las reglas especÃ−ficas para el desarrollo del comercio
marÃ−timo). *INDIA: Se creó el código de Manú, ke establecÃ−a la Nacionalidad de las embarcaciones
respecto a ke esa embarcación se dedicara al comercio, aceptando asÃ− el otro Estado la nacionalidad y
actividad de la embarcación, reconociendo ambos Estados tanto la nacionalidad como la actividad de ellas.
*SIGLO XV: En esta época se estableció el tratamiento ke debÃ−an recibir las mercancÃ−as en el barco,
fijando una responsabilidad en el Der. MarÃ−timo; este era dirigido hacia el dueño o el capitán del barco,
siempre ke éstos no se hubieran cerciorado de observar las medidas necesarias para el traslado de las cosas.
*LEYES DE RODAS: Estas leyes establecÃ−an cuales mercancÃ−as estaban exentas de impuestos
(gravamen). La potencia Naval Mercante no tubo expansión. Se crearon impuestos para la actividad
mercante naval. Todos los alimentos básicos eran exentos de impuestos como incentivo para ke los marinos
mercantes de otros Estados comerciaran con ellos. PRÃ STAMO MARÃ TIMO: El Mecenas era la
persona ke financiaba un barco y a la vez el dueño. Se hacÃ−a el contrato de préstamo MarÃ−timo en el
cual una de las partes pagaba la construcción del barco, y el marino, capitán o el ke sabÃ−a manejar el
barco serÃ−a el dueño; pero a éste se le imponÃ−a una actividad a la ke se dedicarÃ−a el barco, y de la
ganancia obtenida se derivarÃ−a el pago de gasto y del crédito del barco. Los romanos perfeccionaron
éste préstamo al notar ke si el barco naufragaba el dinero invertido en él estarÃ−a perdido para el
dueño de la mercancÃ−a, para el marino y para el destinatario. Los romanos implementaron en el Codex
MarÃ−timum el SEGURO como una obligación para cualquier barco ke quisiera comerciar, dejándolo
amparado. Para otorgarse el seguro se tomaba en cuenta: la fecha de fabricación del barco y el fabricante del
mismo. *Sustentabilidad: es la construcción del barco para carga ke puede soportar. Para tomar en cuenta la
corrosión se acreditaba el número de viajes ke ha hecho el barco. *Calafateado: barnizar el casco del barco
a modo de impermeabilizante. *Naviero: dueño del barco u otra embarcación capaz de navegar en altamar.
1
*Capitán: es quien gobierna la nave. *Carguero: es el dueño de la carga. *CODEX MARITIMUM:
Este regula los delitos ke se cometen contra el mar: poner en peligro alguna especie, dañar las instalaciones
del puerto; de los delitos contra las personas estaba el motÃ−n contra el capitán (sentencia de muerte);
piraterÃ−a; contra las cargas: el capitán firma un documento llamado RECEPTO (inventario), tiene la
caracterÃ−stica especial de ke el capitán y el dueño del barco son responsables de los daños sufridos en
la carga, en él se determinan los perjuicios naturales ke pueda presentar la carga en razón de la clase de
mercancÃ−a transportada, ya fuera orgánica (productos perecederos) o inorgánica (productos inertes). Del
recepto surgen dos figuras: A) ECHAZà N: En caso de ke peligre el barco y la tripulación, el capitán tiene
la autoridad para tirar la carga al mar, el peligro debe ser real e inminente, y ke sólo se tire la carga necesaria
para recuperar la sustentabilidad del barco. Si el cargador no viaja en el barco, la echazón debe estar
contenida en el recepto, en caso contrario él debe ser el primero en arrojar la carga al mar; pero si el barco
fue fletado por varios cargadores la echazón será proporcional en lo posible a cada uno. B) TRASPALEO:
Es cambiar la mercancÃ−a de un barco al otro, esta acción se da con la transmisión de las obligaciones del
primer contrato cuando los demás navieros aceptan la carga con las mismas obligaciones, sin este supuesto
no es posible el traspaleo. *El Der. MarÃ−timo, fuera de Roma se aplicaba por medio de los PRETORES
(praetor peregrinus) quien se ocupaba de los pleitos en los ke una o ambas partes eran extranjeros. El Der.
Romano respetaba el Derecho Provincial en lo ke no se opusiera directamente al Der. Romano; siendo asÃ−
el Códex MarÃ−timum regia en todas las provincias del imperio. *Lo ke cada una de las partes alega debe
ser comprobado -obliga como trámite ke el pretor requiriera de las pruebas necesarias para resolver la
controversia. *ATENAS: En Atenas se establece el estándar mÃ−nimo para la construcción del barco.
Contempla principalmente a la figura del ARMADOR, a quien se le solicitaba la construcción del barco
dependiendo de la finalidad y uso ke se le darÃ−a. Los GRIEGOS regularon el contrato para la construcción
del barco. Surgen asÃ− las obligaciones del armador; entonces se regula la capacidad del barco en el contrato,
extendiéndose hasta la manera de cargarlo. Si el armador no construye el barco adecuadamente la
responsabilidad recae en él. Si el naviero no sigue las indicaciones del armador será suya la
responsabilidad. Para ke el barco pudiera navegar asegurado, era necesaria la revisión del barco por un perito
ke daba su autorización al barco para navegar. *CALMA CHICHA: Es la falta de viento propicio para la
navegación; la falta de viento provoca la escasa marea. El Seguro abarcaba esta circunstancia, ya fuera por la
tardÃ−a de la entrega (en carga inorgánica) o por la descomposición de la misma; debiéndose acreditar
ke por ésta causa se tubo ke tirar la carga. Esto es viable si otros barcos hacen referencia a la calma chicha.
*La disposición más importante de la ley es el Mar Territorial Mexicano. *El patrimonio marino está
contemplado en la Ley Fed. Del Mar. *En la antigüedad se intentaron varios sistemas para determinar la
extensión del mar territorial. Uno fue el sistema de boyas ke tuvo la dificultad de ke no podÃ−an
determinar la profundidad del mar además de ke indicaba una distancia muy corta. La irregularidad del
fondo del mar era el principal problema del sistema de zonda pues se tiraba un hilo con un peso en un
extremo al fondo del mar pero a lo largo de la lÃ−nea se presentaba el problema del terreno irregular. En el
tiempo en ke el mundo ya era belicoso, se usó otro sistema: la bala de cañón, ke se disparaba desde la
orilla y el punto hasta donde llegara ese era el lÃ−mite del mar territorial, sin embargo también tuvo
problemas: no pudieron ya marcar tales distancias y tampoco habÃ−a modo de comprobar el punto de
impacto de la bala.
*BULAS ALEJANDRINAS: Las lÃ−neas de base para determinar la anchura de la costa, sin importar
cómo sea ésta, se toman como referencia las partes más salientes (10 millas mar adentro). Pero no todos
aceptaron esta disposición pues no les favorecÃ−a.
*ZONAS MARINAS MEXICANAS: Son las porciones de agua ke por derecho le corresponden a un
Estado, en este caso al Estado mexicano. Los cuerpos de agua ke se consideran aguas marinas son: 1° Mar;
2° RÃ−os (ke por su importancia deban ser tomadas en cuenta como tales); 3° Esteros (ej. Cuitzeo), Lagos
(grandes masas de agua permanentes ke tienen su alimentación de manantiales, la lluvia y el caudal de
algún rÃ−o) y Lagunas Naturales (depósito natural de agua, generalmente dulce y de menores
proporciones ke el lago ke depende exclusivamente de la temporada de lluvias); 4° Cuerpos de Agua
2
Artificiales (ej. Infiernillo); y 5° Mantos AcuÃ−feros Subyacentes (ke puedan ser aprovechados).
**La Ley Federal dispone ke son aguas marinas mexicanas el mar territorial (tiene como caracterÃ−stica
ke es donde el Estado ejerce jurisdicción plena, porción de mar ke le corresponde al Estado; 12 millas
náuticas 22.224 km.), las aguas marinas interiores (Lagos y lagunas, son las comprendidas entre la lÃ−nea
de base y la costa. El lÃ−mite interior de las aguas se determina por estar dentro del territorio o plataforma
continental y por las extensiones ke presenta), la zona contigua (localizada junto al mar, en ella se aplica la
jurisdicción limitada -semiplena- en materia fiscal -impuestos-; es una zona de aprovechamiento del cobro
de impuestos; abarca 12 millas náuticas a partir de las 12 del mar territorial) y la zona económica
exclusiva (Cualquier forma de explotación de los recursos ke el mar territorial y la zona contigua provean al
Estado mexicano; es la forma del aprovechamiento de esos recurso en cuanto a lo ke se extrae y para ké).
**VEDA.- Restricción temporal de la cantidad de producto ke se puede extraer de una determinada especie,
ya sea por peso o por volumen en cuanto a su situación en el mercado. La veda y la prohibición tienen
como fin evitar la extinción de especies vivas e inertes (petróleo), de esta forma se prevé la protección
económica del Estado.
*PLATAFORMA CONTINENTAL: Superficie sumergida en el mar (fondo); se extiende por el borde de
los continentes, desde la costa hasta la talud continental.
*SONDA DE CAMPECHE.- Región donde no hay corrientes superficiales de agua, pero sÃ− depósitos
subterráneos (cenotes); es considerada mundialmente la zona más importante por su variedad y abundancia
de productos pesqueros; representa una de las áreas más importantes en la explotación petrolera. Su
importancia es meramente económica.
*PLATAFORMA INSULAR: Son las islas; si son aptas para la supervivencia humana goza de ser
plataforma insular. En ella el Estado ejerce el mismo derecho jurisdiccional ya sea de manera jurisdiccional o
consuetudinaria.
*ALTAMAR.- Mar donde ningún Estado ejerce jurisdicción; en el concepto marino es el hecho de salir
frente a la costa y tener el mar abierto por delante. Las legislaciones ke imperan en el mar internacional son:
*Con respecto al interior del barco, es la de la bandera de la nave, todo lo ke suceda en el barco está regido
por la ley de ese paÃ−s; *Con relación al mar y fuera del barco son las disposiciones dictadas por las
organizaciones internacionales o la ONU. ***Es un mar libre en razón a 4 hechos: 1° Libertad de
navegación irrestringible siempre ke esté bajo la responsiva de un Edo. 2° Libertad de pesca sin
lÃ−mites de especies, cantidades, vedas, etc. 3° Tender cables y tuberÃ−as submarinas. Y 4° Volar sobre
ese mar. Estas libertades se practican en forma común y equitativa por todos los Estados respetándose entre
sÃ−.
*LEY DE NAVEGACIà N Y COMERCIO MARITIMO: Fue derogada xke el Código de Comercio
tenÃ−a un apartado para el comercio marÃ−timo, asÃ− ke estuvo regulado por ambas legislaciones; al
derogarse la Ley de Navegación también se derogó aquél apartado de las actividades marÃ−timas
comerciales. Esto dio como resultado la creación de la Ley de Navegación y Comercio MarÃ−timo
(publicada en el DO el 1° de junio de 2006). *Esta ley regula las vÃ−as generales de comunicación -medio
por el cual podemos hacer llegar algo de un lugar a otro- VÃ−as de Comunicación por Agua.- Los cuerpos
de agua ke se puedan considerar como vÃ−a de comunicación son en relación a su volumen tanto de agua
como de personas ke la ocupan (donde haya navegación con frecuencia). La navegación tiene un fin
especÃ−fico y es controlado; en lo comercial es conducir las mercancÃ−as por mar de unas partes a otras.
*Hay diversos servicios ke se ofrecen y prestan a través de la navegación: turismo, recreación, servicios
varios, fletes, navegación en general, etc.
*MARÃ NA MERCANTE.- Es un conjunto formado por personas o sociedades ke llevan a cabo una
3
actividad comercial marÃ−tima únicamente, independientemente de la carga o la clase de servicio. Su
ámbito de aplicación es en todo aquél espacio donde se desarrollen actividades relacionadas con la
navegación.
*PPIO. DE RECIPROCIDAD O CORRESPONDENCIA.- Consiste en recibir a todos los barcos de todos
los Estados en donde se tenga el mismo trato, establecido en Tratados internacionales.
*AUTORIDAD MARà TIMA.- El Presidente de la República es la 1ra autoridad marÃ−tima, autorizado
para expedir las matriculas de los barcos (Ejecutivo Federal); es quien delega facultades (Art. 7° Ley de
Navegación) en la SecretarÃ−a de Marina y a los capitanes de las naves y al Cónsul mexicano en el
extranjero.
*CÃ NSUL.- Es el representante del Ejecutivo Federal en el extranjero, como tal tiene todas las facultades
del Ejecutivo frente a las autoridades extranjeras para ejecutarlas en su lugar de adscripción ke debe ser
puerto. Si existe la imposibilidad de acudir al Cónsul se recurrirá al Encargado de Negocios siendo el
gestor extranjero ke puede hacer trámites a nombre del Edo mexicano.
*SECRETARÃ A DE MARINA.- Tiene diversas atribuciones (Art. 8 L. N.) y la mayorÃ−a son
administrativas, sin embargo algunas son operativas: *Abanderamiento y matriculación de naves;
*Otorgamiento de permisos y concesiones para navegar pudiendo rescindirlos o restringirlos; *Otorgar
concesiones para la construcción, operación de una vÃ−a navegable.
*PILOTAJE.- Servicio prestado por el práctico de puerto quien conoce del funcionamiento del puerto, es
capacitado por la SecretarÃ−a de Marina. Este servicio es responsabilidad de ésta.
*FONDEADERO.- Es el área donde el práctico de puerto y/o el capitán de puerto revisan las
condiciones en ke ingresa la nave, inspeccionan la carga, el cumplimiento de los requisitos pedidos por la Ley
y la fiscalización de la carga; ahÃ− el práctico toma el control del barco.
*CAPITANà A DE PUERTO.- Está condicionada a la necesidad proporcional en la relación ke hay
entre la superficie de la vÃ−a de comunicación por agua y la cantidad de embarcaciones ke la utilizan. Se
modifican si es de mar, lacustre o de rÃ−os.
*ATRIBUCIONES DEL CAPITÔN DE PUERTO.- *Abanderar y matricular embarcaciones; *Inscribir
los actos en el registro Público MarÃ−timo Nacional (Cd. México); *Otorgar permisos para entrar,
descargar, cargar y salir; ; *Autorizar el Arribo: cuando llega al puerto, revisando las condiciones ke presenta
la embarcación, procedencia y tiempo de ésta, carga, el personal, la derrota, para autorizar el arribo, el
capitán de puerto debe conocer los antecedentes del barco de antes de ke zarpara; para estos efectos el
práctico es kien inspecciona el barco. *Autorizar despachos con las mismas condiciones ke las del arribo y
vuelve a inspeccionar el práctico; *Determinar y ordenar las maniobras ke se requieran en las
embarcaciones, son 2: 1.- movimientos dentro del muelle o puerto autorizados y ordenados por el capitán;
2.- de mantenimiento, si el capitán considera la necesidad de darle mantenimiento al barco y las condiciones
para ke se lleven a cabo.
*ESTIMA.- Tiempo del trayecto.
*RADA.- Relación entre el fondo del mar y el calado del barco ke ingresa.
SEGUNDO PARCIAL
I. ABANDERAMIENTO Y MATRÃ CULA DE EMBARCACIONES
4
EMBARCACIà N: Objeto móvil flotante preparado especÃ−ficamente para fines de la navegación,
destinada al transporte. Es toda construcción destinada a navegar cualkiera ke sea su clase y dimensión.
CARACTERÃ STICAS: a) OBJETO: de uso especÃ−fico-transporte-; b) FLOTANTE:
-subflotación-flotación-; c) TRANSPORTACIà N: llevar objetos o personas de un lado a otro vÃ−a
agua.
ARTEFACTO NAVAL: Objeto móvil flotante destinado a un fin especial. Ej.: remolkdor, draga,
plataformas petroleras flotantes, boyas.
**Todas las embarcaciones y artefactos deben ser abanderados y matriculados.
II. ABANDERAMIENTO: Reconocimiento D la nacionalidad ke un Edo le confiere a un barco. Â Efectuar
una ceremonia en la que se ize la bandera en una embarcación o artefacto naval. **Se consideran artefactos
navales mexicanos los abanderados conforme a la ley por el Edo mexicano. **Abandono.- Acto de dejar la
embarcación X cualkier motivo y ke surte efectos de trascendencia jurÃ−dica; las embarcaciones
abandonadas en jurisdicción del Edo mexicano pasan a la propiedad del Edo y deben ser abanderadas.
**Decomiso.- Básikmente en materia penal, es la apropiación ke hace el Edo a su favor de los objetos
utilizados en la comisión del delito; las embarcaciones decomisadas X el Edo deben ser nacionalizadas,
abanderadas y matriculadas. **Las embarcaciones capturadas al enemigo o en campaña, son consideradas
como buena presa (botÃ−n bien apoderado D los objetos ke capturados al enemigo, kedan firmes a favor del
Edo ke capturó sin la obligación de devolverlos); en guerra, se capturan los elementos inherentes D la
embarcación, sus artefactos, armamento, ekipo y objetos. “En Campaña” significa la acción D las tropas
ke rekiere el uso forzoso D las armas. **Las ke sean propiedad el Edo mexicano, todas necesariamente
deberán ser abanderadas. El barco debe tener en su dotación X lo menos 2 banderas: en el mástil mayor
debe tener una; la otra se enarbola en el mástil del frente del barco (proa). **Las ke compra, fabrike o arme
el Edo o las ke le sean cedidas o donadas, también deberán ser abanderadas.
¿En ké condiciones, un barco D nacionalidad mexicana debe enarbolar en el mástil de proa una bandera
extranjera, y en ké condiciones debe sostenerse la mexicana en el mástil mayor? R.- Una embarcación
nacional enarbola una bandera extranjera en el mástil de proa en razón del puerto extranjero al ke arribará
significando el sometimiento de la tripulación a la jurisdicción de akél Edo, la bandera extranjera
permanecerá en el mástil de proa hasta ke la nave zarpe. La mexicana se sostiene en el mayor xke
identifica la nacionalidad del barco. La bandera mexicana estará izada desde las 6 am hasta las 6 pm y la
extranjera las 24 hrs.
III. MATRICULACIà N: Registro D las embarcaciones y artefactos navales, dándole los beneficios que
otorga la bandera y el Estado Mexicano a embarcaciones D su propiedad. Es la identificación oficial de la
embarcación. *El Reglamento de Navegación en el Art. 9 establece los rekisitos y trámites para la
matriculación: -CaracterÃ−sticas de la embarcación o artefacto naval: Nombre, eslora, manga, unidades de
arqueo bruto y neto, puntal, peso muerto tipo de navegación y uso; -Documentos a presentar: Documento
que acredite la propiedad o legÃ−tima posesión de la embarcación o artefacto naval, debe constar en acta
constitutiva original. Al dar de alta una embarcación que deba inscribirse en el Registro Público
MarÃ−timo Nacional, se informará al interesado que deberá hacer la inscripción de manera simultánea,
de tal forma que el alta/inscripción se puede realizar conjuntamente, en los casos de embarcaciones mayores,
y las dedicadas a la prestación de servicios en que proceda. ** En caso de artefacto naval o embarcación de
procedencia extranjera: Dimisión de bandera y/o cancelación del registro del paÃ−s de origen original. Si
la embarcación a matricular es menor: declaración bajo protesta de decir verdad, de que el solicitante es
mexicano o se exhibe una copia de credencial de elector. MATRÃ CULA: Nomenclatura de dÃ−gitos y
letras ke identifican a un objeto naval; determina el lugar donde está registrado el objeto, número D serie.
La asigna la SecretarÃ−a de Marina X ½ del Registro Público MarÃ−timo Nacional. El Refrendo de la
matrÃ−cula es la ratificación D la autoridad del Ejecutivo Federal (presidente D la republica), cada seis
años se tramita el refrendo.
5
IV. REVOCACIÃ N Y/O CANCELACIÃ N DE LA MATRÃ CULA: La matrÃ−cula puede ser
revocada y/o cancelada por la autoridad marÃ−tima, en caso de: 1º.- No reunir las condiciones de seguridad
para la navegación y comercio marÃ−timo. Si la embarcación es turÃ−stica privada debe reunir los
rekisitos de seguridad para las personas ke estén a bordo de la embarcación, asÃ− como para el exterior e
interior de la embarcación, teniendo ciertas condiciones mÃ−nimas de seguridad. Un barco, antes de zarpar
debe pasar X la revisión mecánica ke realiza el capitán del puerto, si no pasa la verificación tendrá 2
problemas: puede contaminar el medio marino; y, poner en peligro la seguridad de las personas. 2º.- Por
naufragio, incendio o cualkier otro accidente ke lo imposibilite para la navegación (por lo menos un año);
keda a juicio del capitán de puerto determinar si las consecuencias del incendio imposibilitan la
navegación, también determinar la cuantÃ−a del naufragio no importando si es parcial o total. 3º.- Por
su destrucción o pérdida (parcial o total) y ke se haya determinado ke la embarcación ya no se pueda
rescatar o ke ya no flote. 4º.- Cuando el propietario deje de ser mexicano, con excepción de la
embarcación de recreo o uso comercial; las embarcaciones privadas y turÃ−sticas no necesariamente pierden
la matrÃ−cula. 5º.- Por venta o cesión al Gobierno o a persona extranjera. 6º.- Por captura hecha por el
enemigo si es buena presa. 7º.- Por resolución judicial de embargo o decomiso. 8º.- Por la dimisión
(renegar) de bandera por parte del naviero ya ke si el capitán dimite es necesaria la autorización del naviero
para ke sea válida. */*Para revocar la cancelación de la matrÃ−cula es necesario 1º ke la causa de
cancelación de la matrÃ−cula no es cierta; y, 2º otorgar la garantÃ−a correspondiente al pago del embargo.
*/*Para matricular una embarcación propiedad de particular o del Edo se considera el lugar de
adquisición de la embarcación y el lugar donde se pretende matricularla. No existe dificultad si se matricula
en el mismo lugar donde se adquirió, pero si fue comprada en donde no se quiere matricular es necesario ke,
una vez ke la persona transmite la propiedad de la embarcación, se cancele la matrÃ−cula; el Edo mexicano
expide un pasavante para ke el barco navegue desde el lugar donde se adquirió hasta el lugar de su futura
matriculación, en este caso el Edo mexicano es el responsable de ese barco (si se compró N el extranjero y
se kiere matricular N México, el Gobierno mexicano es kien otorga el pasavante). *Pasavante: documento
ke habilita a la embarcación para navegar (para ke se traslade al puerto de la nueva matriculación),
expedido X el Edo de la nueva matriculación. **Pasavante Directo: documento ke se otorga desde el lugar
de su adquisición hasta el de su nueva matriculación teniendo ke ser la embarcación propiedad del Edo; es
necesario contar con una derrota fija. **Pasavante Indirecto: cuando se trate de una propiedad particular se
expedirá el documento cuando la embarcación no puede contar con una derrota fija, o sea ke navegue de
manera indirecta hasta su destino, tocando diversos puertos previa autorización. Puede prorrogarse por
causas inimputables al dueño del barco. */*/* Contando con el pasavante, llegando al puerto de
matriculación, se tienen ke cubrir los rekisitos señalados en el reglamento: datos generales, testimonio
público D compraventa con previa escritura pública; la persona moral debe autorizarla para ser propietaria,
ésta persona tiene las facultades otorgadas en acta constitutiva para realizar los trámites de
matriculación.
**Un barco no puede tener doble nacionalidad; se debe expedir un certificado de dimisión y la cancelación
de la matrÃ−cula anterior; se debe contar con un certificado vigente para la navegación ke garantice la
seguridad D la tripulación, D la navegación y del entorno marino; Asegurar la nacionalidad mexicana del
propietario del barco; El nombre y caracterÃ−sticas de la embarcación, sin ke el nombre sea un rekisito
mientras ke las caracterÃ−sticas sÃ− lo son.
**El Ejecutivo Federal delega atribuciones SecretarÃ−a de Comunicaciones y transportes para ke se
encarguen de realizar la matriculación en el Registro Público MarÃ−timo Nacional.
V. REGISTRO PÃ BLICO MARÃ TIMO NACIONAL: AquÃ− se inscribe el registro de las
embarcaciones, sus caracterÃ−sticas y condiciones especÃ−ficas, asÃ− como los generales de sus
propietarios.
Al encontrarse México entre 2 costas (Atlántica y PacÃ−fica), hay varios puertos y se hace necesario ke el
Registro esté establecido N la Ciudad de México en la cede de la SEMAR con delegaciones en todas las
6
capitanÃ−as de puertos mexicanos, para llevar sus registros en el puerto ke corresponda; a través del
capitán de puerto se entrega la documentación para la matriculación, dando un aviso al propietario de ke
el trámite ha sido iniciado. Una vez ke la SecretarÃ−a de Comunicaciones y Transportes expide la
matriculación, el propietario se lo hará saber al Capitán de Puerto para ke le den su correspondiente
matrÃ−cula. El RPMN expide certificaciones catastrales, certificados de gravamen y certificados de
propiedad.
VI. CARACTERÃ STICAS DEL BARCO
*ESLORA: Es el largo de un barco; *MANGA: Es la anchura de un barco; *PUNTAL: Punto más alto del
barco (altura máxima del barco); *PUNTAL MUERTO: Completamente vacÃ−o con determinada altura en
el mar; *PUNTAL VIVO: El barco desciende a determinada altura en el mar perdiendo nivel X la carga ke
contiene; *UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y NETO: Peso del barco o desplazamiento; es la cantidad de
agua derramada del contenedor proporcional al agua capturada en el barco, se mide en m3 el desplazamiento
bruto sin carga y con carga el neto; *TONELADAS: Peso del barco vacÃ−o y cargado; *TONELAJE
BRUTO: Peso del barco vacÃ−o con combustible y con los elementos necesarios para la navegación;
*TONELAJE NETO: Peso del barco cargado y listo para navegar; *PESO MUERTO: Peso propio de la
embarcación y de las cosas ke deben ir sin utilidad, peso innecesario a bordo aunke aparentemente sea útil.
CARACTERà STICAS A LAS KE SE DESTINARÔ EL BARCO: 1.- Uso al ke se destinará, si es de
carga se determina la manera del manejarla; CARGA Ã TIL: Bodega vacÃ−a y contenedores; forma y tipo
de su manejo. 2.- Tipo de navegación con la ke opera (vela, remo o propulsión); VELA: Se restringe xke
las cuerdas y velas ocupan mucho espacio y pierde capacidad de carga. Keda reducido a lo privado o a lo
deportivo. REMO: Ya no hay manera de ke un barco se mueva X remos. PROPULSIÃ N: El barco X sÃ−
solo produce su movimiento, como el motor ke mueve las hélices (hay motor solar, nuclear y de gasolina)
VII. SECRETARà A DE MARINA (SEMAR): Regula los aspectos de carácter castrense del mar
territorial, funciones castrenses (de seguridad) y funciones de seguridad.
El RPMN está a cargo de la SCT y no de la SecretarÃ−a de Marina.
Se manejan 2 formas de registro: A) Por secciones: se refieren al aspecto geográfico ya ke c/puerto tiene su
registro marÃ−timo; B) Por folios: según la clase de inscripción ke se vaya a realizar (aspectos necesarios
del artefacto naval), asÃ− como todos los actos relativos a los buques y artefactos navales como el
arrendamiento, compraventa, desguace, pérdida total, etc. B.1) Folio de Empresas.- registro de los actos
relativos al naviero (dueño), porteadores, cargueros, armadores y agentes. B.2) Folio Especial.- se manejan
las acciones de tráfico internacional (embarcaciones mexicanas ke se dedican exclusivamente al comercio
internacional) y ke no se practiquen esas actividades en puertos mexicanos. B.3) Folio de Cabotaje.- en
éste folio se registran las actividades relacionadas con la carga doméstica, de puerto a puerto en viajes
cortos dentro del territorio nacional. Tiene ke inscribirse en el registro la maniobra de carga o plan de carga y
descarga, asÃ− como el orden especÃ−fico de los contenedores y el orden de la carga atendiendo al destino
más próximo. Quien hace el Plan de carga y de descarga es el Capitán del barco. Existen 2 criterios para
el manejo de contenedores: por peso y por volumen. PESO.- ke depende de la capacidad y de las grúas del
barco para moverlos. PESO TARA.- Del contenedor vacÃ−o; PESO BRUTO.- Peso de la carga; PESO
NETO.- El total con el contenedor cargado. VOLUMEN.- No se puede exceder el volumen del contenedor.
Los folios son susceptibles de: *Cancelación.- Debido a la modificación de la esencia del barco y se
cancela para volverlo a inscribir. *Reposición.- Por extravÃ−o de los documentos del barco como la patente
del registro, matrÃ−cula, etc. A bordo deben estar los documentos originales y contar con copia certificada ya
ke ésta es necesaria para la reposición. *Rectificación.- Por existir algún error en los datos asentados, o
que existan cambios ke no sean en la esencia del barco, o por haber información errónea del uso del barco.
7
**Componentes Esenciales del Barco: casco, maquinaria e instrumentos.
VIII. CANCELACIÃ N DE LA INSCRIPCIÃ N PREVENTIVA (otorgada preventivamente)
1º.- Xke caduca la inscripción preventiva, ej. El pasavante; 2º.- A petición de la parte interesada, o por
orden judicial de autoridad competente; y 3º.- Xke con el cumplimiento de la obligación se convierte en
registro definitivo.
IX. CERTIFICACIONES de todos los actos inscritos en el RPMN: Las personas que tienen acceso a las
inscripciones de los actos son: *El titular de la inscripción mediante solicitud; *Cualquier autoridad
competente puede solicitar certificación de cualquier acto sin necesidad de exponer algún motivo ya que no
tiene que justificar su interés; y, *El 3º ajeno con interés justificado quedando a criterio de la SCT.
• La solicitud debe ser forzosamente por escrito conteniendo los datos necesarios de la nave a certificar.
El RPMN sólo puede certificar los datos asentados, de hacer lo contrario puede fincarse al Director
responsabilidad penal.
TERCER PARCIAL
I. ARRIBO DE EMBARCCIONES.- Llegada de un barco al puerto. Para llegar a él se considera ke está
arribando cuando el barco ha cubierto los sig. Rekisitos: *Al entrar al Mar Territorial, el barco está sujeto a
la jurisdicción del puerto; al kedarse en el fondeadero, está ahora sujeto a la Autoridad del puerto.
**Navegación de Altura.- navegación en aguas profundas. Las embarcaciones de Altura deben entregar:
*Autorización de la libre plática: contrato para aceptar la carga, asegurando ke ésta tiene ya un destino;
*Patente de Sanidad: para la carga de origen natural ke lo amerite. *Lista de Pasajeros: de los ke se
internarán en territorio, de los ke desembarcarán y de los ke permanecerán en el barco; *Certificado de
Arqueo -peso-: el certificado expedido X el armador al momento de la entrega y certificado de carga de cada
contenedor; *Declaración General: parte de la bitácora donde se le hace saber al capitán de puerto las
situaciones ke se consideren necesarias; *Declaración de Provisiones abordo: comida, implica el
reabastecimiento, los certificados de sanidad de esos alimentos; *Declaración de Efectos y MercancÃ−as de
la Tripulación: dinero, objetos de valor ke si no están manifestados no bajan del barco, primero a su
capitán y éste al capitán de puerto. **Embarcaciones de Cabotaje, cubren los sig. rekisitos:
*Despacho de salida del puerto de origen; *Manifestación de carga y declaración de peligro (grado de
peligrosidad de la carga); *Lista de tripulantes y (en su caso) lista de pasajeros; *Diario de navegación
(bitácora): el capitán del barco le entrega al capitán de puerto la copia de la bitácora de todo el viaje
para ke tome las medidas pertinentes.
I.1 DESPACHO DE EMBARCACIONES.- Es la autorización de salida del barco. El barco debe cubrir los
sig. rekisitos: a) Patente de Sanidad: Establecido X los tratados internacionales firmados entre los Edos; salvo
las embarcaciones de cabotaje. b) Certificado de No Adeudo: De los servicios recibidos en el puerto; o en su
caso GarantÃ−a de Pago. c) Certificado de Seguridad respecto de las condiciones del barco: Implica la
revisión limitada del barco, de su estructura, motor, ekipo, etc. d) Cálculo y Plan de Estiba: Organización
de la carga. e) Lista de Tripulantes y, en su caso, de Pasajeros. f) Plan de Derrota a seguir: La ruta establecida
a seguir.
**Si se le ha dado el permiso para zarpar y no lo hace, surgen las siguientes consecuencias: 1º.Primeramente se le cancela el permiso (48 hrs.) y se tendrán ke acreditar nuevamente todos los rekisitos;
2º.- Continúa generando gastos de operación portuaria y podrán generarse perjuicios. **Del puerto
pueden salir otras embarcaciones como los de pesca comercial y deben reunir unos cuantos rekisitos; los
camaroneros de altura cubrirán todos los rekisitos.
**El Capitán de Puerto tiene la facultad de negar la autorización de salida, no importa ke la autorización
8
de despacho ya haya sido expedida.
II. ARTEFACTOS NAVALES MENORES.- Para salir del puerto necesitan la autorización. Estando
dentro del puerto: ocupan el Certificado de Arqueo (en proporción a su actividad y el cómo se llevará a
cabo esa actividad). **Navegación Interior o de Cabotaje: Rekisitos.- 1º Ser mexicano (el barco
primeramente, y el naviero en segundo lugar). Por convenio de reciprocidad pueden entrar al primer puerto
vecino, sin poder romper ese lÃ−mite. 2º Tener la capacidad adecuada para desarrollar la navegación de
cabotaje; limitada a la necesidad de los puertos (no pueden ser barcos ni muy grandes ni muy pequeños).
III. ASTILLERO.- Establecimiento donde se construyen o reparan buques. MODALIDADES DE
ASTILLEROS: A) SECO.- La construcción del buque se lleva a cabo fuera del agua; B) FLOTADO.- La
construcción y/o reparación del buque se lleva a cabo sobre el agua.
III.1 FORMAS DE CONTRATOS DE CONSTRUCCIÃ N DE BUQUES: a) Por EconomÃ−a.- El naviero
aporta el capital y todos los materiales; el constructor es el responsable del armado o construcción (En Der.
Civil es el ekivalente al contrato de Obra a Mano Alzada, al costo de la mano de obra). b) Forfait.- El naviero
es dueño ya cuando el barco ha sido terminado; los materiales son provistos X el armador; el costo y la
calidad deben estar expresados en el contrato; es responsabilidad del astillero. Los elementos del contrato son
los mismos ke en el contrato Civil de obra a precio determinado. c) A Suerte.- Es un pseudo-contrato; el barco
ya está construido y el naviero solo llega a elegir; se celebra entre financiadores del astillero y naviero;
funciona como concesionaria automotriz. VICIOS.- Defectos ocultos del buque; se entiende X vicios los
defectos aparentes posteriores a la entrega del buque al naviero; se clasifican en simples (de fácil
reparación) y gruesos (comprometen la sustentabilidad del barco).
IV. ARRENDAMIENTO DEL BUQUE.- Contrato por virtud del cual el propietario del barco o arrendador,
se obliga a conferir al arrendatario, contra el pago de una renta preestablecida, el uso y control de un navÃ−o,
sin tripulación ni bastimento (a casco desnudo). **CaracterÃ−sticas del contrato 1º.- Podrá o no
hacerse uso del buque a nivel internacional, pero al no ser ingerencia del arrendador el uso comercial ke se le
dará al barco, se mantiene en el Der. Privado Nacional, y sólo el comercio al ke se dedike el arrendatario
será del Der., Internacional, en su caso. 2º.- Existiendo en el Der. MarÃ−timo la figura del “Abandono
Admvo del Barco”, el arrendatario absorbe la facultad de abandonar la nave, garantizando los créditos
necesarios, restándole al arrendador la sola facultada de oponerse a las consecuencias del abandono, y
pudiéndose repetir obviamente frente al arrendatario. 3º.- El contrato debe ser inscrito en el RPMN, y en
caso de arrendamiento X + de 10 años, deberá constar en Escritura Pública. 4º.- El contrato es
prorrogable según el Der. Civil. 5.- si en el contrato se especifica ke el buque conservará su propia
tripulación, no se tratará entonces de un Arrendamiento sino de un contrato de Fletamento.
V. CONTRATO DE FLETAMENTO.- En la antigüedad se ocupaba la totalidad del buque, no habÃ−a
una distinción entre arrendamiento y fletamento; pero el crecimiento de los bukes, dejando asÃ− mucho
espacio muerto, y la diversificación de las clases de carga, hicieron la diferencia entre ambas formas de
contratación. Ahora se da la posibilidad de ke un mismo buke pueda ser cargado X múltiples agentes o
cargadores, y con una variedad de tipos de cargas, aunke prevalece la carga especializada, ya sea xke el barco
se construya ex profeso (es el caso de los tankes petroleros o las tolvas graneleras), o ke un naviero prefiera un
solo tipo de carga en especial. *ANTECEDENTES*.- Este contrato tiene su origen en la antigüedad,
cuando se hacÃ−a de acuerdo a las determinaciones del Consulado del Mar, el “Cartulario de Abordo”
-contrato ke estipulaba la clase y cantidad de carga ke se transportarÃ−a en el barco- y una vez elaborado, la
hoja de papel se partÃ−a en 2, entregándose a c/u de las partes una mitad, para ke solo una mitad
complementara a la otra como medida de seguridad, y se llamaba entonces “carta partida”.
El Contrato de Fletamento consiste en la ocupación total o parcial del buke, a cambio de una cantidad
especÃ−fica de $, prevaleciendo la finalidad de la transportación de merkncÃ−as, deberá ser inscrito en el
RPMN. **Cuando esa ocupación se refiere a la totalidad de la embarcación se entenderá ke es a Tiempo
9
Determinado o X Cantidad de Viajes, subsiste la disposición del fletante para determinar los destinos y la
derrota del buke, pero no de la imposición de la tripulación, debiendo determinarse asÃ− desde la
formalización del contrato. **En la ocupación parcial, no se podrá influirán la derrota ni en la
tripulación, igualmente se podrá cuantificar la parte del buke ke se desea ocupar, pero no podrá
determinarse cuál será o ke sea una en especial, ya ke esto depende del Plan de Carga y Estiba determinado
X el Capitán del barco. La ocupación parcial tiene 3 posibilidades: a) X Compartimiento.- En el ke se
pretende ocupar la totalidad de una parte del buke, ya sea una bodega o un tanke, dependiendo de la clase de
barco y de cargamento de ke se trate y será determinado X el capitán en el Plan de Carga; b) X Ôrea
Determinada.- En la ke se podrá ocupar sólo esa área, definida como de piso a techo, y dentro de
cualkiera de la áreas grales del buke, determinado también X el capitán; y c) X Volumen
Determinado.- En la ke se podrá ocupar tan solo el volumen determinado X esa área, definida
convencionalmente X el capitán, sin ser necesariamente de piso a techo, siempre ke represente ese volumen,
y ke podrá ser ubicado dentro de cualkiera de las áreas grales del buke, es determinado X el capitán.
V.1PLAN DE CARGA Y ESTIBA.- Es el ke determina el acomodo de las mercancÃ−as dentro del buke al
momento de ser abordadas y con la finalidad de nivelar el barco, evitándose asÃ− el peligro de escorar o
inclinarse X efecto de la mar gruesa ke podrá encontrarse en la travesÃ−a. Es condición necesaria la
entrega de la carga, a disposición del Capitán y para poder determinar el momento en ke deba ser
abordada al barco, lo ke se entendÃ−a en la antigüedad como “al costado del buke”, siendo ahora en los
patios de la terminal portuaria. Es igualmente condición necesaria el considerar los tiempos del barco, sobre
todo su estadÃ−a en el puerto y su necesidad de volver a hacerse a la mar, X lo ke el Contrato debe prever dsd
su elaboración la EstadÃ−a, como el tiempo en ke la carga estará disponible para ser descargada del barco
y dispuesta X el destinatario, o en el ke deberá el cargador ponerla a disposición del Capitán para su
abordaje, de tal manera ke no se perjudike el itinerario del barco , X lo ke, al no ser cargada o descargada la
mercancÃ−a X razones atribuibles al cargador o destinatario, se concederá una “SobreestadÃ−a” y aún una
“ContraestadÃ−a”, en las ke se contarán entonces dÃ−as inhábiles y feriados, peor su costo de ocupación
del muelle X el barco consistirá en el costo original de la estadÃ−a + un 25 o 50% + respectivamente,
correrán a cargo del moroso. Condición SINE QUA NONE será la determinación del barco en ke
habrá de realizarse el transporte, lo ke limita la posibilidad de cambiar de buke, sin embargo persiste la
figura del traspaleo, idea cercana a la de la echazón, y X lo cual, al verse la embarcación en peligro de
naufragar y contando con el tiempo necesario para ello y con la cercanÃ−a de otra nave, podrá el Capitán
determinar el traspaleo de las mercancÃ−as, a pleno y libre criterio suyo, podrá determinar ké clase y
cantidad de carga debe ser traspaleada, sin ke esto genere responsabilidad o rescisión del contrato, a menos
ke se demuestre X el afectado ke tal mercancÃ−a no existÃ−a o no justificaba realmente la maniobra.
V.2 RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO.- à sta responsabilidad será
respecto de los daños o la pérdida total de las mercancÃ−as. Intervienen 2 personas ke podrán tener
ambas algún grado de responsabilidad. La Ley determina ke será responsabilidad del cargador, porteador o
sus agentes el daño o pérdida total cuando hayan ocultado al naviero caracterÃ−sticas propias de las
mercancÃ−as y ke esto haya influido en su daño o destrucción; kedarán libres de responsabilidad cunado
el daño se derive de caso fortuito, condición imprevisible e insalvable o error del naviero en el manejo de
las mercancÃ−as. En la Ley también se señala ke a todo contrato de Transporte MarÃ−timo, deberá
corresponder un contrato de seguro, con empresa legalmente capacitada para actuar incluso a nivel
internacional, y ke cubrirá esos fortuitos del mar, o los imprevisibles; contrato ke también será inscrito
en el RPMN. En el Fletamento Pasaje, la responsabilidad se comparte entre el naviero y el ahora pasajero, se
remite a su vida, salud y ekipajes y deberá manifestarse al momento de la adkisición del pasaje. AsÃ−, el
pasajero debe manifestar al naviero las enfermedades ke sufra, alergias o posibles males, tomando en cuenta
los puertos y latitudes en ke el barco navegará, a fin de ke el naviero tome precauciones necesarias o rechace
vender el pasaje a la persona a kien considere viajará bajo alto riesgo; deberá manifestar los valores ke
lleve en el viaje, pero podrá el naviero exigir su depósito en las cajas de seguridad del barco. Cualkier
omisión en esto libera al naviero de responsabilidad. Para el naviero, deriva responsabilidad X variaciones en
las condiciones del itinerario como retrasos o variaciones de los puertos a tocar, o X carencias en las
10
prestaciones del servicio o X defectos en la calidad en ke estos deben ser recibidos X el pasajero, lo ke afecta
hasta la calidad de los alimentos, los servicios de abordo como diversiones, servicios especializados, o los de
hospedaje ke serán ekiparables con los ke se recibirÃ−an en un hotel de tierra firme.
VI. PROPIEDAD DEL BUKE.- El barco es un bien parcialmente mueble, está limitado a ke no puede salir
del agua. El barco es un bien susceptible de apropiación X una sola persona. Dsd el Derecho Romano se
reguló la forma de Copropiedad del Barco. *QUIRATE.- Como forma de copropiedad de un barco, es el
ekivalente a las acciones (merkntil), está sujeto a las condiciones propias de la actividad marÃ−tima. En la
antigüedad habÃ−a comercio mercante antes ke el seguro; de akÃ− deriva el Quirate y lo distingue: * Ke se
demuestre ke el naufragio no es responsabilidad del naviero (justificar ke lo único ke podÃ−a salvar el barco
era la echazón); * Es un ½ de defensa y protección para el naviero (para liberarlo de responsabilidad).
El origen del SEGURO NAVAL fue la necesidad del carguero de protección VS el naviero quiratario, de ke
alguien le respondiera al carguero X pérdidas sufridas. *OBLIGACIONES DEL QUIRATARIO.- 1)
Comprar el seguro permanente de cobertura amplia para el barco, carga y pasaje, asÃ− como de la
responsabilidad X daños a terceros; 2) Responder solidariamente de la responsabilidad originada X el uso
del barco, hasta el valor de su patrimonio declarado. **El quirate es un bien transmisible X herencia o X
endoso (venta). ** ¿Cómo se divide el barco en quirates? En la copropiedad del barco se determinan
1000 quirates sin lÃ−mite de adkisición; la Asamblea de Quiratarios puede generar más quirates con la
condición de ke ningún nuevo quiratario tenga + quirates ke un quiratario original, protegiéndose asÃ−
la copropiedad de la empresa.
VII. EL CRà DITO MARà TIMO.- Tiene su antecedente en el Código de Hammurabi donde se le
conoció como “Crédito a la gruesa aventura”, en el sentido de acreditar y confiar en kien emprende esa
aventura y ke ésta llegará a feliz término. Al mismo tiempo de confiar en la persona del naviero, debe
confiarse también en los elementos de la naturaleza xke la aventura podrÃ−a fracasar X causas imputables
al naviero, pero también podrá suceder X factores naturales totalmente ajenos a su control, como puede
ser la “Mar Gruesa” de donde toma su nombre. La forma de cubrir las necesidades ke existen, dsd para
construir el barco, hasta para poderlo explotar en la navegación, en donde intervienen varios factores: 1º.El naviero, sea ke kiera iniciar la actividad mediante la construcción de un barco, X la adkisición, o para
explotar la propiedad ke ya se tenga de un buke. Cabrá la posibilidad de ke recaiga la actividad de ser
naviero en una persona moral, X lo ke habrá de hablarse de quiratarios, en vez de una sola persona. El
NAVIERO rekiere de una acreditación suficiente para poder emprender su actividad y es, generalmente, una
institución bancaria la ke lo podrá acreditar, debido a las fuertes cantidades necesarias para ello. 2º.Como elemento esencial es la Institución Bancaria ke habrá de acreditar y en la ke se presentan 2
situaciones: la navegación de Cabotaje y la navegación de Altura; en la 1ª será un Banco del mismo Edo
en ke se desarrollará la actividad del Cabotaje kien acreditará al naviero; en la 2ª la dificultad deriva de la
nacionalidad del Banco ke pueda o deba intervenir en la operación. La legislación y costumbre actuales
indican ke deben ser 2 instituciones las ke acrediten la operación. à sta modalidad debe constar en
documentos ke habrán de ser inscritos en el RPMN y recibe el nombre de “Crédito Documentario”.
VIII. LOS PRIVILEGIOS MARÃ TIMOS.- Son derechos reales ke se constituyen X sobre el barco o las
mercancÃ−as, para ser pagados primordialmente a favor de terceros, X sobre de otros créditos menos
importante o no privilegiados. La Ley de Navegación y Comercio MarÃ−timos los contempla como
“Privilegios Grales sobre la Fortuna de Mar”, considerando los siguientes: 1.- Créditos Laborales (El
naviero debe pagar forzosamente a los ke están abordo; los quiratarios responden de estos hasta X el valor de
su patrimonio declarado); 2.- Créditos Fiscales Federales; 3.- Gastos de Asistencia y Salvamento del propio
buque; 4.- Cuotas o Gastos X AverÃ−as Gruesas (comprometen la sustentabilidad del barco y lo ponen en
peligro) o Comunes (no ponen en riesgo el barco al no comprometer su sustentabilidad); 5.- Cuotas o Gastos
X indemnizaciones de abordaje (colisión, choque entre 2 objetos en movimiento) u otros accidentes
marÃ−timos; 6.- Deudas contraÃ−das X el Capitán para la conservación del buque o para la continuación
del viaje (alimentos); 7.- Hipoteca o Prenda debidamente registradas en relación al buque; y 8.- Primas de
11
Seguros.
IX. HIPOTECA NAVAL.- La legislación internacional ha determinado ke el buque es un bien mueble, por
el elevado costo de las embarcaciones y xke permiten garantizar créditos de gran valor. Nuestra
legislación federal exige ke la Hipoteca conste en Escritura Pública, debe ser inscrita en el RPMN, ke
podrá intervenir en el negocio de una institución hipotecaria debidamente registrada ante la Comisión
Nacional Bancaria, y ke podrá dividirse en cédulas hipotecarias, o sea ke el barco podrá ser hipotecado
X varias personas en un solo asunto o en varios. Como el barco es susceptible a naufragar, siempre ke se
contrate un seguro respecto de u barco hipotecado, en la póliza correspondiente debe constar la prevalencia
de pago y el lugar en ke los acreedores hipotecarios deben ser considerados en esa prelación.
X. EL SEGURO MARà TIMO.- El Seguro es siempre un contrato en ke se prevé una condición y si
ésta se da, se origina un pago a favor de kien asÃ− lo sufrió.
X.1 CLASES DE SEGUROS: a) De mutuo.- se constituye un cierto grupo de personas con un mismo riesgo,
y ke aportan una cierta cantidad, la ke se concede en suma a kien o kienes hayan sufrido ese daño, en forma
proporcional (No se da en el seguro marÃ−timo); b) Prima.- un solo asegurado y una sola persona ke asume
el riesgo a cambio de cierta cantidad de $ ke se pagará en caso de ke el riesgo se cumpla, al asegurado o a un
beneficiario. **En el Seguro en gral se pueden asegurar todo tipo de cosas, en el MarÃ−timo solo las cosas
del mar (buke y carga); los pasajeros pueden contratar seguros de vida en una aseguradora civil y no
marÃ−tima.
**El Seguro MarÃ−timo es de carácter compensatorio xke cubre siempre un daño, ke se asume de
buena fe ke de demostrarse lo contrario X parte del asegurante puede dar lugar a la cancelación del contrato
X el asegurador. ELEMENTOS PERSONALES: Asegurante y Beneficiario; ELEMENTOS
MATERIALES: Póliza o contrato, pago y objeto asegurado. El riesgo o variante puede ser ordinario o
extraordinario. ORDINARIO: La furia de los elementos, explosión, rayo, varado o carena, hundimiento o
naufragio, echazón, incendio, abordaje o colisión y las responsabilidades X averÃ−as gruesas.
EXTRAORDINARIOS: Cambio voluntario de derrotero, de viaje o de buke sin convenio expreso,
separación de un convoy, prolongación del viaje a puerto remoto, daños X determinaciones arbitrarias y
contrarias al contrato tomadas X el fletante, cargador o naviero en perjuicio de los demás; riesgos de guerra;
merma, derrame o dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas como carga.
X.2 FORMAS USUALES DEL SEGURO MARà TIMO EN Mà XICO: *Seguro X cuenta de 3º.contratado a favor de kien pueda tener interés sobre las cosas aseguradas; *Seguro sobre bukes.- O sobre
cascos, se entiende ke se asegura el casco y todos los accesorios necesarios para el funcionamiento del barco
pero no la carga, cubre la integridad del barco pero no las averÃ−as mecánicas; puede ser X viaje o tiempo;
*Seguro sobre mercancÃ−as.- Puede contratarse con o sin determinación de la nave; *Seguro de Póliza
Flotante.- Contratado X el naviero X si tocaran varios puertos donde habrá de cargarse y descargarse, keda
asegurado todo lo ke en un momento esté a bordo del barco navegando; *Seguro de Provechos
Esperados.- Contratado X el destinatario de la carga ke espera obtener un provecho sobre el $ invertido,
cubre el valor de la carga y el provecho esperado X plusvalÃ−a; *Infraseguro.- Se contrata X un valor menor
al declarado para la cosa asegurada, aceptando el beneficiario esa pérdida; *Supraseguro.- Se contrata X
un valor mayor al declarado para la cosa asegurada, aceptando el asegurador esa condición; *Seguro
Múltiple.- Contratando varios seguros con diversos aseguradores X una misma cosa y un mismo riesgo. El
asegurante está obligado a ponerlo en conocimiento de c/u de los aseguradores. La mala fe para acrecentar la
ganancia es causa de nulidad; *Coaseguro.- Contratar con varias aseguradoras una sola cosa y en un mismo
riesgo en ke los aseguradores pagan la parte proporcional de su prima, respecto del valor real de la cosa
asegurada; *Reaseguro.- El seguro se basa en tabuladores calculados a cierto tiempo lo ke determina en ese
momento el valor de la cosa asegurada, y X lo tanto, el valor de la prima y de la póliza. Si se vence el
término contratado, el naviero podrá recontratarlo pero con nuevas tabulaciones. Su ventaja es la
preferencia ke tiene el asegurante y asegurador respectivamente frente al otro.
12
XI. ABANDONO AL ASEGURADOR: Consiste en ke para cobrar el importe total del seguro, el
beneficiario podrá abandonar a favor del asegurado, las cosas dañadas, siempre ke el barco esté
imposibilitado para navegar y no se dé un traspaleo en 3 meses. Respecto del barco podrá igualmente
abandonarse si se considera impedido para navegar. Debe estar contemplado previamente en la póliza.
13