flota y tamaño de los cruceros - Asociación de Estudios del Mar

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EL MUNDO DE LOS BUQUES DE
CRUCERO
Dirección de Ingeniería
RESUMEN
La conferencia resume el mundo de los cruceros, los tipos de buques, las armadores, los astilleros,
los tráficos, su explotación e incluso los criterios que mueven a los pasajeros.
La flota, la forma de abordar el proyecto, las instalaciones, la seguridad, el arquitecto son descritos de
manera que pueda servir para dar una idea más clara de este mundo de los cruceros y del reto que
supone abordar una construcción de este tipo.
Autor: Carlos Arias
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INTRODUCCIÓN. TIPOS DE CRUCEROS Y ÁREAS GEOGRÁFICAS
Los buques de pasaje existían como buques que contribuían al transporte de personas cuando el
avión todavía no era de uso común. El transporte de pasajeros por barco empezó a ser crítico cuando
el transporte aéreo comenzó a ser seguro y el tiempo de las personas empezó a ser escaso para el
desarrollo de sus trabajos y de sus momentos de ocio. Las décadas de los años 50 y 60 fue crítica en
el desarrollo de los buques de pasaje. Únicamente los buques ferries que transportaban carga rodada
y pasajeros, a veces incluso trenes, fueron los tipos de buque que permanecieron por la necesidad de
transporte y uso que era necesario en muchos países.
Estos buques ferries tuvieron un desarrollo notable y su evolución en el tiempo ha sido notablemente
curiosa, de tal manera que incluso su concepto de proyecto e incluso su forma de proyecto han ido
variando con el tiempo, de tal manera que el propio buque y la forma de hacer su proyecto es hoy día
completamente distinto del buque que se construía y proyectaba tan solo diez años antes.
En los años ochenta comienza a proliferar un mercado turístico que no había sido explorado con
anterioridad, la gente en general comenzaba otra vez a verse atraída por el mar y por navegar en él.
Raras veces se había realizado el concepto de cruceros de forma que cualquier persona pudiera
sentir el placer de verse transportado por mar con el sentimiento de estar inmerso en una sensación
de lujo con el mismo concepto de los buques trasatlánticos de principios de siglo.
Únicamente de forma tímida era incipiente esta industria de cruceros en los países europeos que
tuvo un cierto éxito en los años setenta. Estos viajes permitían disfrutar del placer de navegar, junto
con la posibilidad de visitar ciudades históricas o que disfrutaban de gran cantidad de obras de arte,
que de otra manera era difícil de llevar a cabo un viaje de estas características.
El boom de los cruceros comienza en los años ochenta y grandes empresas turísticas y armadores se
ven atraídas por este negocio.
Las áreas donde se inicia este mercado son bien concretas en el mundo, e incluso hoy día han
variado muy poco en relación con la evolución del mercado. Estas áreas se concentran en varios
lugares del mundo, donde el atractivo turístico hacia sentir un deseo de participar en la gente
interesada en el mismo.
Los centros turísticos de explotación de estas zonas se podrían concentrar en el Caribe y California
en Estados Unidos, en la zona europea- asiática del Mediterráneo, en la zona de los países del norte
de Europa en el verano y la zona asiática sur. Existe hoy día también un mercado incipiente que
acude en las épocas de verano a la zona del Ártico, pero este tráfico de momento es totalmente
estacional y muy esporádico
Las dos zona de explotación más importante para estos buques, se centra en el Caribe y en el
Mediterráneo. La evolución ha sido tan espectacular que una gran industria se ha creado a su
alrededor y las previsiones comerciales indican una tasa de crecimiento importantísima a pesar de lo
sucedido el pasado 11 de Septiembre.
Los armadores y los astilleros se han constituido en especialistas e incluso los tipos y tamaño de los
buques han ido cambiando y consolidándose con el paso del tiempo como veremos a continuación.
Hoy día es posible participar en un crucero a personas europeas acudiendo al Caribe incluido el
avión, en unos buques que son los más grandes que se construyen y con una decoración y servicios
difícilmente alcanzables por otros conceptos de viaje y diversión, y además con unos precios no muy
diferentes de otras formas de vacaciones convencionales.
Es interesante ver la distribución de cruceristas en el mundo por la evolución y repercusión futura. A
la vista de la figura que se incluye, se observa el gran potencial de desarrollo de este mercado ,
Autor: Carlos Arias
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fundamentalmente en el área europea y especialmente en España, teniendo en cuenta la capacidad
adquisitiva por persona y también el nivel de vida de las áreas consideradas
Fuente Kvaerner Masa Yard
Suites
Ext.+Balcón
1600
Exteriores
1400
Interiores
USD/ pasajer o y día
1200
1000
800
600
400
200
0
0
20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000
GRT´s
7.600.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
776.000
1.000.000
120.000
379.000
0
España
Autor: Carlos Arias
Alemania
UK
USA
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FLOTA Y TAMAÑO DE LOS CRUCEROS
No es fácil tener la totalidad de la flota porque en la información existente, es todavía difícil distinguir
entre buque de pasaje y buque de cruceros. Además dentro de estas acepciones existen muchas
veces buques que sólo son utilizados como cruceros en unas épocas muy limitadas del año.
Fuente Kvaerner Masa Yard
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
<60.000GT
60.000-100.000GT
>100.000GT
Evolución Flota a lo largo de los años
A pesar de lo anterior cabe clasificar los tipos de buque por el número de pasajeros que transportan y
por su tamaño en GT’s. Con este tipo de clasificación se podría hacer su clasificación en tres grupos
fundamentales:

Buques para menos de 400 personas y con menos de 20.000 GT’s.

Buques para transportar más de 400 personas y hasta 1.000 pasajeros y comprendidos entre
20.000 y 40.000 GT’s.

Buques para transportar más de 1.000 personas y que llegan hasta 3.000 y 4.000 personas y
comprendidos entre las 40.000 GT’s anteriores y las 110.000 o 120.000 GT’s que son los
mayores existentes.
Los buques de menor tamaño y los buques de tamaño medio, fueron buques cuya construcción se
realizó fundamentalmente a finales de los años 80 y a principio de los años 90. Es estándar de
calidad del buque de los mismos es siempre inversamente proporcional al tamaño del buque.
Es decir los buques más pequeños son los que más superficie se destina por pasajero, lo que hacía
posible el que un pasajero disponía de más superficie útil para su uso, contando la superficie del
propio camarote, como de los espacios públicos de pasaje.
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Sin embargo en la actualidad, los buque de crucero que se construyen son aquellos los que hemos
llamado de gran tamaño. Esta derivación del tipo de construcción ha sido debida a que las personas
que acuden a este mercado muestran su preferencia por los cruceros más grandes y más modernos,
de tal manera que a las personas que disfrutan sus vacaciones por mar, les gusta que la referencia
de su viaje sea la de un buque que sea considerado como de los más grandes y relevantes.
Los amadores más importantes, por otra parte, desean que su buque sea el de mayor tamaño, con la
mayor cantidad de características innovadoras, con la mayor seguridad y la decoración más
impactante. Existe por tanto una fuerte competitividad entre ellos, de tal manera que el buque nuevo
que se construye debe ser objetivamente mejor y más importante que el último construido por la
competencia.
Esta última consideración hace que los materiales, equipos, instalaciones, proyecto arquitectónico,
dimensionamiento, arquitectura naval y propulsión sean los más innovadores y pioneros en el marco
de la industria naval.
Otra forma de medir el estándar de un crucero es por la atención prestada por la tripulación a los
pasajeros. La mejor manera de medirlo es teniendo en cuenta la relación entre el número de
pasajeros y el número de tripulantes. Una relación bastante usual es la de un tripulante por cada tres
pasajeros, siendo en los buques más sofisticados incluso de un tripulante por pasajero.
Ver fig
CRUISE VESSELS
AVEC
Deltamarin Ltd
3500
Nº personas a bordo
3000
2500
2000
1650
1500
1000
738
500
0
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
GRT ´s
También el número de metros cuadrados destinados a espacios públicos por persona es un índice del
grado de calidad del buque. Los espacios destinados a este uso se refieren al número de metros
cuadrados de espacios públicos interiores por pasajero y el número de metros cuadrados de
espacios públicos exteriores. Cifras significativas de estos espacios públicos pueden ser del orden de
6 m2/ persona en los grandes buques y de hasta 12 m 2/ por persona para los buques menores. Los
metros cuadrados destinados a espacios exteriores son del orden de la mitad de los interiores en
general para todos los buques.
Por supuesto otro índice son los metros cuadrados por cabina de pasajeros que puede oscilar entre
12 m2 , incluido el aseo, hasta cabinas de lujo con suite que son del orden de 25 m 2, hasta algunos
buques de hoy día que cuentan con cabinas de hasta 40 y 50 m 2. La evolución de los proyectos de
estos buques requieren actualmente que un gran porcentaje de estas cabinas tengan una pequeña
terraza al exterior donde se pueda contemplar el mar. El porcentaje requerido de este tipo de cabinas
frente al total es de al menos el 50%.
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Por otro lado el número de cabinas exteriores ha aumentado notablemente en los últimos años y hoy
día es raro encontrar un buque con menos del 70% del total destinado a este fin.
Las piscinas, gimnasios, solariums, número de comedores, el que estos sean de plazas libres o de
plazas fijas para estos cruceros, hacen que la oferta de cruceros se distinga por su calidad. Como
resumen se podría indicar que los buques destinados a tráficos como el Caribe, son buques en el que
lo importante es lo que se encuentra en el buque y las diversiones o lugares de ocio que puedan
existir dentro del mismo. Sin embargo los buques destinados a cruceros en el Mediterráneo son
buques en donde lo importante son los puertos que toca o que se visitan por su arte o por su historia.
No hay que terminar este apartado sin mencionar un tipo de cruceros muy peculiar que existe en el
norte de Europa y especialmente en el mar Báltico, donde buques ferries destinados al transporte de
carga rodante, son en su parte destinada al pasaje auténticos buques de crucero por sus propias
instalaciones.
El éxito de los mismos es debido a las condiciones climáticas extremas que existen en estos países,
de manera que una forma de diversión y de expansión en los meses más crudos, es poder salir y
navegar durante una o dos noches con todo tipo de diversión y comodidades. Siendo las
características de los mismos con los mismos criterios innovadores y de diversidad de espacios que
los que hemos mencionados para otros tráficos.
ARMADORES
El origen de estos negocios marítimos tiene, como tantos otros, un origen noruego cuya vocación
armadora se ha ido demostrando a lo largo de los últimos cien años. Las compañías centraron sus
actividades en Estados Unidos y alrededor de ellas se fueron formando las más poderosas y
emprendedoras. Otras compañías nacieron de esta actividad y aprovechando el éxito incipiente de
este mercado. Inversores americanos comenzaron también a formar parte de estas compañías y
también se encuentran inmersas en este mercado.
Hay que añadir algunas compañías griegas que también desde el principio figuran como los
lanzadores de este mercado, al que también se añaden alguna compañía italiana cuyo interés por los
buques de pasaje es bien demostrado desde hace siglos.
Desde los años ochenta muchos armadores han cambiado y han pasado por diversas vicisitudes,
algunos han comenzado a operar recientemente. Armadores notables como Kloster o Premier, que
llegaron a tener una importante flota han desaparecido hoy día , otros inician su actividad a la mitad
de las años 90 como ocurre con Disney y otros son de muy reciente creación como el Armador
griego Festival.
Dos amadores, Carnival y Royal Caribean, que empezaron a existir desde los comienzos se han
hecho los más fuertes del mercado, absorbiendo a otras compañías y convirtiéndose en los dos
grandes del sector. Estos dos armadores son a su vez los más innovadores y a su vez en gran
competencia.
A estos armadores hay que unir hoy día las compañías de Star Cruises que opera en los países
asiáticos y P&O que ha sido la gran protagonista durante este año por haber sido sometida a una
OPA por las dos grandes compañías que hemos mencionado. Tan importante era ganar esa OPA
que quien fuera el ganador podría producir en el otro una denuncia en el Tribunal de la Competencia
por pasar a convertirse en prácticamente un monopolio.
El grupo Carnival, por ejemplo, está formado por compañías históricas de este sector como son
Cunard, Holland American Line , Costa Cruceros y la propia Carnival que hoy forman parte de uno de
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los gigantes de este mercado según hemos mencionado. Esta compañía tiene en la actualidad 15
cruceros de gran tamaño en construcción a pesar del estancamiento aparente del sector, repartidos
en astilleros italianos y finlandeses.
Hoy día agencias de viajes, compañías aéreas, transporte, hoteleras, industrias de la alimentación,
consumo, etc. están involucradas en este negocio. Incluso el negocio es tan importante y tan grande
es su zona de influencia que incluso alguna de estas compañías armadoras, ha comprado alguna isla
en el Caribean, donde desde luego hacen escala todos sus cruceros y en donde tienen venta de sus
propios productos.
En general una agencia de viajes se encarga de proporcionar al cliente sus pasajes de avión, su
estancia de espera en un hotel, tanto a la ida como al regreso, como el medio de transporte para ir al
puerto de embarque del buque.
Los viajes en general se inician en Miami, que es el centro de los buques de crucero por excelencia,
todos los sábados o domingos, donde llega el crucero que termina en la mañana del día y en el que
se inicia el nuevo crucero al atardecer. Una explanada inmensa les espera y multitud de autobuses y
medios se transporte se encargan de transportar a los pasajeros que terminan o inician su crucero.
Las empresas más importantes cuentan con sus propias terminales y la práctica usual es que
proporcionen dentro de su grupo todo lo necesario para la realización del crucero. Es por tanto una
fuente de riqueza generadora de empleo y de nuevos negocios que su diversificación hace que cada
día adquieran gran magnitud.
Es curioso que compañías inversoras y dedicadas a otros negocios completamente distintos, se
diversifiquen hacia este sector notablemente pujante, con unas grandes previsiones de futuro, a
pesar de las posibles repercusiones debidas a los acontecimientos sucedidos el pasado 11 de
Septiembre. No obstante todas las previsiones apuntan a que su desarrollo tome un nuevo impulso
en un futuro muy próximo. De hecho Fincantieri acaba de firmar este mismo mes de Julio, un contrato
con Carnival de un nuevo crucero de más de 110.000 GT’s con características innovadoras muy
notables.
Otros armadores operan también otros tráficos con buques en muchas ocasiones de segunda mano e
incluso un Armador español, Hoteles Marinos, construyó un buque de cruceros a finales de la década
de los 80 en Unión Naval de Levante en Valencia y opera en la actualidad con notable éxito. El buque
de nombre Vistamar, está destinado a dos tráficos uno en América en la época de invierno y en el
Mediterráneo en la época veraniega. Su singladuras llegan a navegar por el Amazonas en la época
de invierno, con tráficos muy ligados al golfo de Méjico.
España, país potencialmente marítimo, tiene una pobre oferta de cruceros, operados, excepto el
buque anterior, por armadores extranjeros .Es posible que una compañía como Trasmediterránea, la
más importante de buques de pasaje en España y con larga historia en el mismo, una vez que ha
salido de su proceso de privatización, se lance a la construcción de un buque de cruceros, que
seguramente potenciará nuestro mercado tanto desde el punto de vista de Armador como desde el
punto de vista de constructores. Sería el necesario impulso que debería dar nuestro potencial turístico
como sector experimentado de Europa.
(Ver figuras siguientes). Reparto de flota. Armadores más significativos
Autor: Carlos Arias
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Carnival
Royal
Caribbean
7%6%
15%
44%
P&O Princess
Star & NCL
28%
Otros
70000
60382
60000
47366
50000
43
40000
26835
23
20
29960
19
6
3
30000
20000
14
7
nº Buques
Nuevas
construcciones
Camas
10000
Princess
CL
Norwegian
Royal
Caribbean
0
Carnival
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
CARTERA DE PEDIDOS Y ASTILLEROS ESPECIALISTAS
La cartera de pedidos actual, salvo contadas excepciones es el residuo de la cartera existente antes
de 11 de Septiembre. Las expectativas de contratación así como los nuevos proyectos quedaron
momentáneamente estancados, hasta que se permitiera adivinar cuál iba a ser la evolución de los
acontecimientos.
Los astilleros europeos, que por el momento son especialistas en este tipo de construcción, tuvieron
una preocupación profunda en los primeros momentos de la crisis e incluso temieron cancelaciones
que pusieran en peligro su actividad. Salvo la cancelación producida por Radison en Chantier de
l’Atlantique, debida a circunstancias económicas propias de la compañía grupo en cuestión, al que
también pertenecía el propio astillero, el resto de pedidos ha seguido su curso.
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También fue suspendida y cancelada la construcción del crucero más grande del mundo en Estados
Unidos , donde intervenían las oficinas y compañías europeas más importantes y especialistas en
este tipo de buques.
La evolución de la demanda parece optimista y es intención de los propios armadores el disponer de
mayor número de astilleros a los que potencialmente se les pueda adjudicar un contrato de
construcción. De tal manera que nuestros astilleros de IZAR tienen una firme opción , si las
condiciones esenciales de calidad y plazo de entrega son garantizadas.
Es improbable que la oferta se vea incrementada por otros astilleros europeos y únicamente los
astilleros asiáticos podrían ir a la construcción de este tipo de barcos. Sin embargo no parece de
momento probable y sólo algún astillero japonés se ha aventurado a la construcción de este tipo de
buques a mediados de los años 90.
Los astilleros especialistas de grandes buques, son especialmente europeos y podemos citar como
principales a los siguientes:
Chantiers de l’Atlantique en Francia.
Fincantieri en Italia con todos sus astilleros
Masa Yard en Finlandia
Meyer Verf en Alemania.
Otros astilleros como Bremen Vulcan o Flender no siguieron con la construcción de estos buques por
sus propios problemas económicos a los que sin duda contribuyeron sin duda este tipo de
construcciones.
Son astilleros, cuya evolución y planta hoy día han sido optimizados para la realización de estas
construcciones, que implican notable tamaño de las instalaciones, por las dimensiones de los propios
buques tanto en eslora, como en manga y en altura, eficientes medios de elevación y traslación de
pesos, además de tener que estar preparados para la construcción con planchas de muy pequeño
espesor y con materiales más modernos y novedosos.
La construcción de planchas de pequeño espesor, necesita las modernas instalaciones de corte y
preparación de planchas así como el empleo de corte de planchas con plasma o la soldadura en
atmósferas inertes que permita la construcción de los bloques con el mínimo de deformaciones.
Necesitan, además, disponer una infraestructura exterior e interior muy importante para poder tener la
posibilidad de contratar a diferentes empresas subcontratistas que proporcionan gran cantidad de
mano de obra, absolutamente necesaria en este tipo de construcciones, ya que son los instaladores
de equipos y sistemas especializados que son integrados en estos buques.
La preparación de los trabajos y el manejo de grandes bloques, requieren superficies muy
importantes, así como medios de elevación de gran potencia. Hay que tener en cuenta que estamos
hablando de buques cuya característica fundamental es el volumen, dando lugar a buques con
esloras de más de 300 metros, mangas de hasta 40 metros y alturas de más de 50 metros sin contar
los palos y chimeneas.
Se caracterizan también estos astilleros por su capacidad técnica, con oficinas técnicas de 400 y 500
personas y que además necesitan de otras oficinas de ingeniería que en la época de construcción
también contribuyan a la construcción. Es notable que cuando coinciden varios astilleros con varios
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pedidos es muy difícil o casi imposible encontrar en Europa oficinas de ingeniería que sean capaces
de acometer estos trabajos.
Los plazos de entrega solicitados suelen ser relativamente cortos, no más de 36 meses y las horas a
invertir en la ingeniería rozan las seiscientas u ochocientas mil, a su vez el proyecto técnico tiene que
desarrollarse en un plazo no menor de 18 meses, lo que da idea de la cantidad de personas por mes
deben intervenir en el proyecto, si pensamos que una persona en Europa trabaja unas 1.700 horas
por año.
La mano de obra de producción pude cifrarse en los 2.000.000 de horas de trabajo, lo que da idea de
la magnitud de obra que se desarrolla en el tiempo mencionado. Esta magnitud hace que la
modulación y montaje en bloques sea absolutamente necesario, para la optimización de la
producción. Los módulos de armamento, cabinas modulares, incluso incluyendo las terrazas al
exterior u otras modulaciones de espacios públicos, hacen que como astillero y elementos
constructivos sean también los más avanzados.
Otras actividades o departamentos de los astilleros como compras, planificación, seguridad y control
de calidad y proyecto, hacen que este tipo de astilleros estén en continúa evolución y dotándose de
los medios más modernos. Dada la singularidad y nivel de construcción exigido es absolutamente
necesario el que la construcción de estos buques tenga que realizarse en dique seco, que visto el
volumen necesario, hace que sólo los grandes astilleros puedan acometer su construcción. (La figura
siguiente da una idea de los precios de estos buques).
AVEC
CRUISE VESSELS
Deltamarin Ltd
Precio en MUSD
600
400
200
0
0
500
1000
1500
2000
Nº de camas bajas
2500
3000
3500
EL PROYECTO
¿Pero, cómo es un buque de cruceros, qué equipos tiene, cuáles son sus características que lo
definen?
Un buque de cruceros se caracteriza por las prestaciones que da a los pasajeros, que a su vez
depende de dos cosas, una el buque en si mismo y por tanto en las características del propio
proyecto del buque y otra en la forma en que es explotado junto con la atención que se va a prestar al
pasajero.
La primera de esas características depende de cómo ha sido concebido el buque:
Sus dimensiones, la seguridad, la distribución, el tamaño de sus cabinas y la capacidad de los
espacios públicos, el confort y la tranquilidad que proporciona, traducido fundamentalmente en los
ruidos y vibraciones, los movimientos del buque, las comunicaciones, la calidad o el aspecto de
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calidad de los materiales, las comodidades relativas a la temperatura reguladas por el aire
acondicionado, la sensación de independencia y libertad, la sensación de bienestar que produzca su
proyecto decorativo o arquitectónico y la variedad de espacios de tratamiento de salud o de disfrute
de la naturaleza marina como el sol y el mar.
Por otro lado el itinerario previsto, la amabilidad de la tripulación, las excursiones previstas, la
limpieza, la calidad de las comidas o la variedad de las mismas, los espectáculos y las diversiones, el
trato personalizado , el clima , la forma y clase de servicio que puede darse en todas las actividades
que dentro de él se realizan.
Todo lo anterior hace que de una u otra manera la explotación del crucero cubra las necesidades
demandadas y que se produzca la rentabilidad que el Armador desea que es en definitiva el fin para
el cual ha sido construido el buque.
Veamos el buque desde el punto de vista del que lo proyecta que ha de tener en cuenta todos los
requerimientos a los que se condiciona. Un buque de cruceros en principio se define por los
siguientes parámetros:
Número de personas a bordo, por tanto número de camas bajas.
Número de camarotes dobles.
Superficie de dichos camarotes.
Número de camarotes con terraza.
Número de camarotes exteriores.
Superficie por persona de los espacios públicos exteriores e interiores.
Número de comedores y calidad de los mismos
Tipo de viaje.
Velocidad o velocidades de servicio.
Tipo de propulsión.
Tipo de generación de energía.
Sociedad de Clasificación.
Reglamentaciones a cumplir.
Bandera del buque.
Hay que tener en cuenta, desde el primer momento del proyecto, los condicionantes de seguridad
dados por las reglamentaciones que fundamentalmente se centran en lo relativo a la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar ( SOLAS) y en lo referente a la contaminación (MARPOL).
Los imperativos del diseño dados por el Armador van muy de la mano de lo anterior. Los temas que
principales que influyen en este concepto son los siguientes:
Seguridad contra el Hundimiento
 Compartimentado
 Estabilidad Intacta
 Estabilidad en Averías
Protección Contra incendios
 Protección pasiva
 Detección
 Extinción
Evacuación del buque
 Rutas de evacuación y escape
 Troncos de escape
 Lugares de Reunión
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Salvamento
 Capacidad y número de botes y balsas salvavidas
 Medios de arriado y puesta a flote
 Botes de rescate
Conjugar estos requerimientos, junto con los del Armador, los intereses del astillero y las condiciones
impuestas por las Sociedades de Clasificación y otras instituciones, hacen del proyecto del buque un
conjunto de soluciones de compromiso que tiene que además recoger las tecnologías más
innovadoras y los proyectos arquitectónicos más valientes y variados.
Estos buques tiene además algunas limitaciones en sus dimensiones que hay que tener en cuenta a
la hora de comenzar el proyecto. La eslora y el puntal no son en general condicionantes, que
únicamente pueden verse afectados por las limitaciones de los muelles de atraque en los que tenga
previsto el Armador del buque hacer sus escalas, sin embargo si suele serlo el calado, que suele
estar limitado por poder acceder al mayor número de puertos posible, lo que hace que estos buques
se muevan en calados no superiores a los siete metros, siendo su limitación a veces condicionada a
valores menores de 6.5 metros.
Sin embargo merece un capítulo aparte para ser tratado la manga máxima, ya que muchos
operadores y armadores desean que el barco tenga posibilidades de pasar por el Canal de Panamá,
por lo que la misma queda condicionado a un máximo de 32,2 metros. Si con esta limitación
intentamos calcular el buque máximo, teniendo también en cuenta la limitación en eslora de unos 310
o 320 metros condicionada por las esclusas del canal, hacen que este tipo de proyectos tengan un
máximo en altura y por tanto del número de cubiertas y velocidad. De alturas de cubiertas porque la
estabilidad del buque depende especialmente de la manga y en velocidad por la posible relación
eslora manga como parámetro fundamental de la misma y por coeficiente de bloque por razones de
desplazamiento.
Todo lo anterior hace el que una de las metas fundamentales de los ingenieros navales por parte del
Armador y del Astillero sea el buscar el aumento de prestaciones con esta limitación de manga
condicionada por Panamá que hoy día ronda las cifras comprendidas entre 70.000 y 80.000 GT’s.
A pesar de lo anterior los grandes armadores de este tipo de buques, han ido a soluciones de
incremento de manga ,pero con el handicap de la limitación de explotación de su paso por el Canal
de Panamá. De todas maneras, a pesar de ello, hay buques donde se alcanzan las cifras 110.000
GT’s como hemos mencionado anteriormente.
En el último congreso sobre cruceros celebrado en Miami el pasado mes de Marzo, fue debatido este
tema y los Armadores no eran muy partidarios de incrementar el tamaño de los buques, mientras no
fuera una realidad la ampliación del Canal de Panamá prevista para los próximos años. Además de lo
anterior, otros condicionantes provocados por la filosofía de la seguridad del buque deberían ser
también revisados, ya que especialmente las dimensiones límites de las zonas contraincendios están
pensadas en estos reglamentos para buques con dimensiones máximas de Panamá.
Debido a que uno de los espacios que condicionan el buque es el camarote y su número, parece que
su proyecto pueda ser realizado teniendo en cuenta los mismos, o dicho de otra manera que quizás
debido a ello el buque deba ser concebido de una forma modular.
Para obtener el máximo aprovechamiento del acero parece obvio que el espaciado de la estructura,
puntales, mamparos estancos y mamparos contraincendios esté perfectamente coordinado para
evitar problemas de interferencia importantes y responder a las exigencias del proyecto y por tanto a
ese concepto modular.
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A lo anterior hay que añadir el proceso de evacuación del buque, de manera que las personas que
estén en una zona vertical principal tiene que poder llegar a los botes sin atravesar o pasar a otra
zona vertical, de tal manera que los troncos de escape (escaleras) estén protegidas contra el fuego,
formando un verdadero tronco con mamparos y puertas contraincendios y dando acceso a la cubierta
de botes donde se encuentran los botes y balsas salvavidas.
Este proceso de evacuación pasa por unos denominados lugares de reunión donde la tripulación
designada al efecto da las instrucciones pertinentes a los pasajeros para acceder al bote o balsa que
les corresponde. Hoy día también se considera la instalación de una zona para aterrizaje de
helicóptero que pudiera contribuir a las operaciones de rescate, si ello fuera necesario.
Con todo lo anterior se define el esqueleto del buque que a su vez se ve condicionado por los
requerimientos del Armador, donde deben ser ubicados los espacios de pasajeros y tripulación
siguiendo el proyecto del arquitecto. Esta definición es con la que arranca el proyecto del buque.
Cuanto más tiempo se gaste en esta etapa preliminar y más cosas se puedan coordinar en ella
menos problemas se tendrán en el desarrollo posterior del proyecto.
A pesar todo lo anterior las dimensiones de eslora manga, calado y puntal quedan definidas por los
condicionantes del proyecto expuestos anteriormente.
Con el buque así definido y el croquis de mismo, calculamos su peso en rosca, al que añadiremos el
peso muerto requerido para la operación del buque y podemos determinar con ello el coeficiente de
bloque. El peso muerto de los grandes buques de crucero suelen estar comprendidos entre 5.000 y
7.000 Tm. La estimación del peso en rosca y de sus centros de gravedad es un cálculo
extremadamente crítico, ya que en estos buques la relación entre el peso muerto y el rosca del buque
es de un orden de 0.25. Es decir que si nos equivocamos en el cálculo del peso en rosca pondremos
en peligro el contrato del buque.
A partir de aquí comprobamos su estabilidad y potencia y tenemos con ello el dimensionamiento
definitivo del buque.
Ver figuras del esqueleto del buque:
PROFILE
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EQUIPOS PRINCIPALES DEL BUQUE, SISTEMAS Y TECNOLOGÍA
Como equipos principales vamos a considerar los más críticos dentro de la explotación del buque por
una parte y por otra los más relevantes en cuanto a las características intrínsecas dentro de este tipo
de buques.
Hay que señalar que la tecnología que se desarrolla en estos buques es siempre la más avanzada
dentro de la construcción naval. Las estructuras más valientes con grandes aberturas en los costados
y cubiertas, como grandes ventanales, atrios, terrazas etc, constituyen un reto y una novedad para el
proyectista, combinado además con resultado óptimo en cuanto a vibraciones y ruidos se refiere,
existiendo verdaderos muros cortina como en los edificios terrestres.
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Los sistemas más avanzados de propulsión y generación de energía por el uso de propulsión diesel
eléctrica y la disposición de los POD’s, último grito en los últimos años de los sistemas propulsivos, el
proyecto de las formas para buscar la velocidad óptima, los sistemas más sofisticados de
automatización, de equipos de navegación son de primera aplicación en estos proyectos.
El sistema de propulsión ha evolucionado de forma que la mayor parte de este tipo de buques y
desde luego los grandes buques de crucero, tiene un sistema de propulsión diesel eléctrico,
fundamentalmente debido a la imposibilidad de poder funcionar en paralelo dos generadores de cola
acoplado cada uno a una línea de ejes, debido a la dificultad de mantener la frecuencia al verse las
hélices arrastradas por las perturbaciones del fluido en el que actúan.
El número de motores que se disponen en este tipo de propulsión es de cuatro a seis motores
distribuidos en una o dos cámaras de máquinas, por razones de redundancia. Las potencias
instaladas que se manejan para velocidades en servicio de 22 nudos, oscilan entre 40.000 Kw. y
60.000 Kw incluyendo los servicios eléctricos del buque. Hoy día por razones de ruta y rentabilidad,
hay armadores que pretende amentar la velocidad hasta 25 nudos, lo que implicaría llegar a
potencias del orden de 80.000 Kw.
Estos motores utilizan las técnicas más sofisticadas, para que los gases de escape se produzcan con
los mínimos requeridos no ya sólo por MARPOL en su anexo VI, sino dentro de los límites más
estrictos de posible contaminación.
El sistema y equipo de aire acondicionado debe responder a todas las exigencias de temperatura y
humedad requeridas por el tráfico del buque en cualquier época del año, siguiendo además los
condicionantes impuestos por la seguridad contraincendios y la no transmisión de humos de unos
espacios a otros en caso de siniestro. Las unidades de aire acondicionado deben estar distribuidas de
manera que las zonas contraincendios dispongan de unidades de aire acondicionado completamente
independientes entre sí, además los troncos de escape deben estar alimentados por unidades
también independientes.
La estabilización de balances y el buen comportamiento en la mar es otro de los factores primordiales
del buque además de la maniobrabilidad que es otra de las características exigidas y que se logran
por medio de las hélices transversales apoyadas, según el caso, por los sistemas de propulsión o por
timones de alta eficiencia . La potencia de empuje transversal repartida entre varias hélices llega a ser
de hasta 6.000 Kw.
Los ingenieros navales del Armador son los primeros inductores de estos avances, a los que el
astillero constructor debe responder con el máximo nivel técnico y eficacia así como los propios
suministradores de los equipos especiales para poder cubrir la gran competitividad requerida por las
exigencias del mercado.
También el uso de nuevos materiales, combinando la estética con la fiabilidad , a fin de obtener la
máxima prestación para la que son requeridos y a su vez el mínimo peso según la criticidad que
hemos comentado con anterioridad son necesarios siempre para intentar dar las máximas
prestaciones de proyecto. La iluminación, el sonido, las combinaciones necesarias para dar la
espectacularidad necesaria para el entretenimiento del pasaje. Los ascensores tanto convencionales
como panorámicos, el gimnasio, los solariums y piscinas, el posible tratamiento y consulta médica, los
botes salvavidas y de paseo son también elemento a los que el astillero y armador van a prestar la
máxima atención.
El catering con los almacenamientos de alimentos y bebidas, las cocinas, la recogida de basuras y su
eliminación que constituyen verdaderas plantas de regeneración, el tratamiento de las aguas grises y
negras, la generación de agua para consumir a bordo llegando a producciones del orden de 600 y
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700 toneladas de agua dulce por día, la ropa limpia y sucia y la gestión hotelera del buque hacen
comprender las dificultades de todo el encaje necesario en el desarrollo del proyecto.
A vista de todo lo anterior podemos deducir que la decoración y la distribución del buque deba
responder a los criterios más exigentes. El estudio de los flujos de pasaje, tripulación, embarque y
desembarque, equipajes, alimentos, basuras y demás servicios del buque deben estar perfectamente
estudiados y coordinados a fin de buscar las mínimas interferencias y la máxima eficacia.
Las combinaciones de todas estos conceptos e instalaciones para obtener de ellas el máximo
rendimiento dan idea del potencial necesario para realizar el proyecto técnico, como la necesaria
organización del departamento de compras y la importancia del departamento de producción del
astillero. El volumen de la obra a realizar y la complejidad de la misma dan idea del riesgo y de los
controles necesarios y la magnitud de la gestión del proyecto que hay que llevar a cabo.
EL ARQUITECTO Y EL PROYECTO ARQUITECTÓNICO
Una de las figuras más importantes en la construcción del buque de cruceros es la del arquitecto, que
en la mayor parte de los casos es una figura contratada por el Armador. Su función es la definición
decorativa de todos los espacios habitables del buque, tanto los espacios destinados al pasaje como
los dedicados a la tripulación. Su tamaño, distribución, disposición y colores de los mamparos y
techos, su mobiliario y los demás elementos de dichos espacios.
Los espacios más importantes del buque, correspondientes a los espacios públicos como comedores,
salones, tiendas, bares, discotecas, teatro, piscinas, espacios exteriores etc son definidos por esta
figura que además se encarga de estudiar los flujos de pasaje para que la explotación del buque sea
lo más rentable posible. Las diferentes alturas de cubierta, el juego de atrios, lucernarios y diversas
alturas de techos son también el objetivo de su proyecto. Los materiales, las estatuas los cuadros, los
murales y toda la espectacularidad de los espacios son responsabilidad del arquitecto.
Por último la silueta y la estética del buque son una parte importante del proyecto, donde juega gran
papel el perfil según el cual se recorta el buque, las chimeneas, los palos, las ventanas, los solariums
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e incluso la pintura del buque van a dar lugar a la definición su personalidad exterior y es por tanto
una parte muy cuidada e importante en estos proyectos.
La definición y uso de los materiales, las telas, las moquetas, las lámparas suponen un conocimiento
muy importante de este proceso. Todo ello debe ser coordinado por el Astillero desde el punto de
vista de la ingeniería naval del buque, que debe recoger a su vez todas las normas de seguridad, con
el fin de poder llevar a cabo todo lo deseado por el Armador.
Esta definición del proyecto decorativo es proporcionada por el Arquitecto de Armador en la fase de
contrato y debe quedar definido y fijado a la firma del mismo. Durante la fase de construcción, los
planos constructivos deberán desarrollarse por el Astillero o sus subcontratistas, que someterá a la
aprobación del Arquitecto-Armador y que a su vez controlará la obra y aceptará la entrega de la
misma a su finalización.
Estos arquitectos son figuras reconocidas internacionalmente dentro del ámbito del sector y sus
nombres suponen una garantía de éxito para el Armador que los contrata. Algunos armadores tienen
a estos arquitectos contratados de forma exclusiva y otros actúan para diferentes armadores a
solicitud de los mismos. Es posible reconocer la autoría del proyecto arquitectónico de un buque de
este tipo, al ver la decoración, las ideas y los rasgos fundamentales del mismo, como en todas las
obras donde interviene el ingenio artístico.
LA SEGURIDAD DEL BUQUE Y LOS REGLAMENTOS. LAS FUNCIONES DE LA
ADMINISTRACIÓN DE BANDERA Y LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN. EL COAST GUARD
Y EL USPH.
A pesar de que las compañías explotadoras de estos buques son compañías registradas en Estados
Unidos, Noruega, Francia, Italia etc.,los buques de crucero normalmente están abanderados con
banderas de conveniencia, por razones de impuestos, requerimientos especiales y porque no tienen
influencia los sindicatos sobre las exigencias de salarios, número de empleados y categorías que
deben dar a los buques abanderados bajo su pabellón.
Es muy corriente que los buques de este tipo estén abanderados en Bahamas, Panamá , Liberia o en
algunas islas dependientes de países concretos que tienen bandera en ellas para permitir el tipo de
exenciones a las que nos referíamos. No obstante hay banderas europeas de países importantes
que algunos buques de este tipo tienen por pabellón.
Este hecho hace que en muchas ocasiones las Sociedades de Clasificación emitan los certificados
estatutarios o de seguridad en nombre del gobierno del país de abanderamiento del buque. En estos
casos estas Sociedades asumen la doble función propia de su función y la del gobierno de
abanderamiento que accede a esta figura debido a que no posee los medios técnicos necesarios
para realizar la inspección del buque.
Estos buques normalmente hacen sus tráficos a lugares donde los requerimientos de no
contaminación de la naturaleza son muy estrictos y van más allá de los requerimientos exigidos por
Marpol, fundamentalmente en lo relativo a la contaminación de las aguas, por lo que requieren
plantas de tratamiento de las aguas grises o negras e incluso tanques de almacenamiento que
permiten almacenar estas aguas residuales mientras se da la estadía en puerto del buque.
Alguna de estas zonas tienen reglamentos muy estrictos que el buque tiene que cumplir. Estos
requerimientos se extienden hoy día a la contaminación atmosférica e incluso a la contaminación
producida por el ruido externo debido a las máquinas del buque. En algunas zonas también se regula
el efecto conocido como “ Whasing” relativo al efecto de ola que produce el buque a su paso y que
afecta a las playas y otros buques más pequeños con notable influencia de perjuicio sobre otros
intereses.
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La seguridad del buque e incluso la contaminación, queda confiada, por tanto, en la mayoría de los
casos a las Sociedades de Clasificación. Los conceptos de seguridad aplicable, como hemos dicho
anteriormente, se refiere ser a todos los temas que son tratados por SOLAS, Marpol, Colisión,
Francobordo etc.
Sin embargo en los buques de crucero que tocan aguas americanas en los Estados Unidos, cuando
uno de estos buques llega a su soberanía, es sometido a una inspección muy estricta del Coast
Guard, fundamentalmente en lo que hace referencia a la protección contraincendios y a pesar de que
el buque lleve en regla todos los certificados de seguridad en perfectas condiciones, ningún barco se
libra de esta inspección. Esta inspección es tan estricta que más de algún barco, incluso singular por
su proyecto, habiendo sido aprobado por otro gobierno, ha necesitado hacer reformas importantes en
el mismo para poder acceder a puertos americanos. Hoy día el Coast Guard ha anunciado que su
inspección se va a extender a otros conceptos como la seguridad contra el hundimiento, la
evacuación, salvamento, rescate o la seguridad en la navegación.
Además de estos temas, los temas de Higiene y Salud son también revisados por el USPH
(Departamento de Salud de Estados Unidos) y aunque no tienen un sentido coercitivo, los resultados
de sus inspecciones son publicados en la prensa diaria, y por tanto aquellos buques que no alcanzan
la cota favorable establecida son buques a los que el pasaje no accede por el miedo a dañar su
salud. Este reglamento se basa en que todos los alimentos lleguen al consumidor en perfectas
condiciones, por lo que los lugares de almacenamiento, preparación, cocinado, distribución y recogida
de desperdicios, así como sus flujos, son estrictamente analizados. Como es lógico la limpieza y
tratamiento de residuos de otra parte del buque también se ven afectados en este análisis.
Otras leyes existentes en los países de origen de los pasajeros tiene también una importancia grande
en el proyecto. Citaremos como ejemplo la relativa a los caminos de acceso para inválidos, también
en Estados Unidos, que afectan a vestíbulos, ascensores, escaleras, pasillos, puertas, aseos e
incluso a la disposición de algunos camarotes.
Estos buques han ido creciendo en tamaño, pero sobre todo en capacidad de transporte de
pasajeros, que hoy día llegan hasta 3.500 pasajeros y previsiblemente no tardaremos en ver buques
de más 5.000 pasajeros. Imaginemos lo que sería la evacuación de un buque de estas características
en alta mar debido algún accidente.
El IMO ( Organización Marítima Internacional), organismo dependiente de la ONU y encargado de
dictar recomendaciones y normas relativas a la seguridad y no contaminación del medio marino, ha
tomado la iniciativa de establecer un Código Especial para Grandes Buques de Pasajeros. Se ha
aprobado el pasado mes de Junio la metodología a aplicar así como los temas a tratar, siguiendo una
determinada prioridad. Los diversos temas han sido remitidos a los Comités de Trabajo y se espera
tener resultados dentro de un plazo de tres años. Los temas a tratar son los más variados y van
desde la seguridad contra el hundimiento hasta el tratamiento médico a bordo. Es notorio conocer
que una vez establecido este código, algunos criterios de proyecto que hoy se establecen, tengan
que ser variados por esta razón y que los buques futuros difieran de los actuales, como ha ocurrido
con los buques ferries de pasaje.
Después del 11 de Septiembre pasado, tenemos que mencionar la importancia que ha tomado el
concepto de seguridad contra el terrorismo (Security), de hecho una conferencia internacional se va a
celebrar a finales de este año en IMO relativa a este asunto, para emitir normas urgentes aplicables a
buques de pasaje por este tema. Los puertos, los equipajes, los accesos, las zonas reservadas van
también a tener una fuerte repercusión en el proyecto de estos buques.
Debemos concluir, por tanto, que estos buques van a tener grandes avances en estas materias y que
indudablemente van a redundar en un cambio notable de sus proyectos para el consiguiente beneficio
Autor: Carlos Arias
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para la explotación de estos buques y fundamentalmente con referencia a la seguridad de los
pasajeros y la contaminación del medio marino.
LA CONSTRUCCIÓN DE LOS BUQUES DE CRUCERO EN ESPAÑA:
En los últimos cuarenta años, la construcción de cruceros en España ha sido escasa. Únicamente
Unión Naval de Levante accedió a ella a finales de los ochenta y principios de los noventa. Se
construyeron cinco buques de crucero y se hicieron dos transformaciones de ferries convertidos en
buques de crucero.
Esta iniciación en la construcción de este tipo de buques fue precedida por al experiencia de Unión
Naval de Levante en la construcción de buques ferries, especialmente para Trasmediterránea que por
otra parte fue el fundador de este astillero. Fueron notables los barcos que se hicieron en la década
de los setenta para Naviera Aznar, Ybarra y la propia Compañía Trasmediterránea.
Son de destacar los buques Monte Toledo y Monte Granada en aquellas fechas y que fueron quizás
uno de los mejores barcos de pasaje construidos en España incluso hasta la actualidad, Estos
buques constituyeron ejemplo de lo que nuestra industria era capaz de producir y que desde luego
podría ser competidora dentro de los grandes constructores de este tipo de barcos.
Desgraciadamente la situación económica por la que atravesó este astillero hizo que esta industria
incipiente no pudiera tener la continuidad que hubiera sido deseable en España.
Por su parte IZAR tiene en este momento como meta el introducirse en este mercado. Ya a finales de
los ochenta y principios de los noventa, entonces Astilleros Españoles, trató de ser uno de los
astilleros constructores de este tipo de buques, incluso con inversiones sustanciales y con la creación
de un taller de cabinas modulares en el astillero de Puerto Real, pero aunque se realizaron ofertas
para los armadores más importantes de este sector como Carnival, Royal Caribean, Kloster, Disney, y
algún armador español, finalmente no cuajó el propósito y fue desechada la idea.
Nuevamente un poco antes de la fusión con Bazán, se había iniciado otra vez la idea de volver a
introducirse en este tipo de buques que hoy día continúa vigente y a la que se le está dando un
notable apoyo desde la dirección de IZAR. Se han creado varios equipos de trabajo y se ha
designado al astillero de Puerto Real como el potencial constructor de este tipo de buques. Se están
haciendo inversiones muy importantes en este sentido y se han desarrollado hasta el momento tres
tipos de buques de crucero de tamaños entre 45.000 y 70.000 GT’s, para una compañía armadora,
en el que uno de los socios más importantes es Trasmediterránea.
Los proyectos desarrollados por IZAR son el realizado para Spanish Cruise Line, el proyecto Tango y
el proyecto Coral, este último ha sido presentado en el congreso sobre buques de crucero celebrado
en Miami el pasado mes de Marzo.
Aunque también se han tenido contactos muy importantes con los armadores más significativos del
sector, los acontecimientos del 11 de Septiembre por una parte y el proceso de privatización de
Compañía Trasmediterránea por otra, han hecho que este propósito se haya detenido
momentáneamente. No obstante para poder continuar con la preparación de nuestros astilleros se
está realizando en la actualidad un proyecto virtual de un crucero en el que están participando todos
los departamentos del astillero de Puerto Real, así como los departamentos más relevantes de las
oficinas centrales de Madrid, en las que Dirección de Innovación tiene una importante participación.
Sin embargo el futuro nos está esperando y debemos estar convencidos que la introducción en este
sector nos proporcionará la oportunidad de participar en la construcción de los buques más
sofisticados del mundo, para lo que estamos preparados técnicamente y únicamente estamos a la
espera de poder demostrar nuestra capacidad y prestigio dentro de la construcción naval mundial.
Autor: Carlos Arias
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El nivel de obra expuesto, el alto nivel técnico requerido, el volumen de instalaciones, equipos y
materiales hacen que esta construcción de crucero sea una meta a conseguir, lo que proporcionará
un importante aumento de puestos de trabajo de alta calificación técnica, no solo en las áreas de
influencia del astillero sino en todo el ámbito nacional e industria auxiliar, con el consiguiente aumento
de riqueza y beneficios para todos a lo que nuestra industria puede contribuir otra vez de forma muy
importante.
Carlos Arias Rodrigo
Doctor Ingeniero Naval
Jefe de Nuevos Proyectos
Dirección de Innovación
IZAR
Autor: Carlos Arias
Madrid Septiembre 2002
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