Tema 28. Los niños y los mayores como colectivos vulnerables

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TEMA 28
LOS NIÑOS Y LOS MAYORES COMO COLECTIVOS VULNERABLES.
MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN
EUROPEA. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES. EXPOSICIÓN AL
RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y
EFECTOS CONOCIDOS. EL ENVEJECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y SU
IMPACTO PREVISIBLE SOBRE LA ACCIDENTALIDAD.
1
LOS NIÑOS Y LOS MAYORES COMO COLECTIVOS VULNERABLES
2 MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA UNIÓN
EUROPEA
2.1. Niños
2.2. Mayores
3
CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES
3.1. Niños
3.2. Mayores
4
EXPOSICIÓN AL RIESGO
4.1. Niños
4.2. Mayores
5 RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES
QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO
5.1. Niños
5.2. Mayores
6
RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
6.1. Niños
6.2. Mayores
7
EL ENVEJECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y SU IMPACTO PREVISIBLE
SOBRE LA ACCIDENTALIDAD
Autor:
Carlos Martínez Pérez
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Elaborado en 2011
1
LOS NIÑOS Y LOS MAYORES COMO COLECTIVOS VULNERABLES
En el estudio del tráfico y la seguridad vial, los colectivos vulnerables o
grupos de riesgo son aquellos usuarios de la vía que, por diferentes
circunstancias, tienen una mayor probabilidad de verse implicados en un
accidente de tráfico o de resultar muertos o heridos como consecuencia del
mismo. Dentro de estos colectivos se encuentran los niños y las personas
mayores. En este capítulo se considerará a los niños con edad de 0 a 14 años,
edad en que los adolescentes comienzan a tener acceso a una licencia para
conducir ciclomotores. Cuando se haga referencia a las personas mayores, se
incluirá a las personas mayores de 64 años. No obstante, es importante
remarcar como desde la Comisión Europa y cada vez más en la literatura
científica, se utiliza el concepto de personas mayores para aquellas que tienen
más de 74 años. La razón de este cambio en la concepción de los grupos de
edad es que las personas mayores son cada vez más vitales y se encuentran
en mejores condiciones psicofísicas: hoy las personas de 75 años son tan
vitales como las de 65 años en el pasado. Esto, como veremos más adelante,
se refleja en sus tasas de mortalidad. Sin embargo, con el establecimiento de
estos límites rígidos de edad no se tiene en cuenta el hecho de que el
envejecimiento es un proceso que no empieza a la misma edad, ni avanza al
mismo ritmo, pues está caracterizado por las diferencias individuales de cada
persona. Aparentemente, aunque se considera que no puede haber grandes
diferencias en las habilidades de conducción y movilidad entre las personas de
la misma edad, así como en sus capacidades físicas y mentales, es muy
posible que algunas personas de 85 años estén en mejores condiciones que
otras de 65 años.
Por otra parte, es importante destacar que la mayor accidentalidad o
lesividad asociada a cada colectivo o grupo de riesgo se observa tomando los
datos en su conjunto. Realmente, la explicación de esta mayor vulnerabilidad la
encontramos en que estos grupos poblacionales tienden a asociarse con mayor
frecuencia a determinados factores que aumentan o agravan el riesgo, como
por ejemplo, una mayor fragilidad o vulnerabilidad física tanto en niños como en
mayores.
Asimismo, a partir del análisis de los datos de accidentalidad y de las
políticas de seguridad vial de otros países y sus resultados, se han identificado
un conjunto de problemas que han permitido identificar los temas clave
asociados a la seguridad de estos colectivos y como consecuencia de ello,
establecer las políticas necesarias para reducir la accidentalidad y
siniestralidad de los mismos.
Autor:
Carlos Martínez Pérez
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La Estrategia Española para la Seguridad Vial 2011-2020 de la DGT pone
su acento en la reducción de la siniestralidad de todos los grupos de riesgo
identificados, entre los que se encuentran, como ya se ha comentado, los niños
y los mayores. Concretamente, se fija un conjunto de indicadores concretos y
cuantificables que constituyen el cuadro de seguimiento de las prioridades en
las que España debe centrar sus esfuerzos. Para los niños y mayores estos
indicadores son:
a. Cero niños fallecidos sin sillita. La Estrategia plantea que en 2020 no haya
ningún niño que haya fallecido en un vehículo sin utilizar un sistema de
retención infantil. Se trata de un objetivo ético para este colectivo, en el
que, en los últimos seis años, se ha reducido su mortalidad en un 60%.
Para ello, se trabajará en proporcionar caminos escolares seguros, mejorar
el uso de los sistemas de retención e impulsar la educación vial.
b. Mayores: autonomía y seguridad. Reducción del número de víctimas
mortales en un 10%. El colectivo de mayores de 64 años crece, y su
mortalidad como conductores (5,1%) es superior a otros grupos. Se
realizará un seguimiento de sus capacidades para la conducción y se
habilitarán espacios seguros de movilidad para mayores.
Según se recoge en la Estrategia, estos indicadores serán revisados en
2015, a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unión
Europea.
En los próximos apartados de este capítulo se describe la situación actual
de niños y mayores, haciendo referencia a su accidentalidad y a las
características que la definen, los factores de riesgo asociados a los accidentes
y las medidas que se pueden emplear para reducirlos. Para facilitar la
comprensión de la situación de ambos colectivos, los apartados siguientes se
subdividen por colectivo, es decir, en niños y mayores.
En lo concerniente a los niños se destacan tres situaciones diferentes en
las que son especialmente vulnerables. En primer lugar, como ocupantes de
vehículos, en segundo lugar como peatones y por último, en algunos casos,
como conductores de bicicleta, aunque en este último caso la exposición al
riesgo es menor.
Respecto a los mayores, se muestran especialmente vulnerables como
peatones y como conductores, y en menor medida, como ocupantes de
vehículo.
Autor:
Carlos Martínez Pérez
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2
MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAÑA Y LA
UNIÓN EUROPEA
2.1
Niños
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte y lesiones
graves entre los niños de 0 a 14 años. Según cifras de la Comisión Europea
(ERSO, 2010), cada año mueren más de 1.000 niños menores de quince años
en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos. El 49% de estos niños
fallecen como consecuencia de un accidente de tráfico en el que viajaban como
ocupante de vehículo, el 35% como peatones y el 15% como conductores,
normalmente de bicicleta (Tabla 2).
En España, estas mismas cifras sobre fallecidos representan un 58% para
ocupantes, un 31% para peatones y 11% para conductores. En números
absolutos, en el año 2009 más de 5.000 niños resultados heridos y 60
fallecidos. 37 fallecieron como pasajeros, 22 eran peatones y 1 conductor.
Si analizamos la ratio de niños fallecidos respecto al total de fallecidos,
España, en el año 2009, ha conseguido situarse en la media europea (EU-22)
con una ratio de 0,18. El colectivo de niños es uno de los que mejor se
comporta tanto en España como en Europa. En ambos casos ha disminuido el
número de niños víctimas mortales en accidentes de tráfico, destacando la
importancia de continuar trabajando en la misma línea con este colectivo.
Desde el año 2006, en España esta ratio se ha reducido casi a la mitad (0,35
en 2006). Asimismo, el número de niños de 0 a 14 años fallecidos en
accidentes de tráfico se ha reducido un 60% de 2003 a 2009.
Respecto a la ubicación de los fallecimientos, en España ha variado de
2003 a 2009, habiéndose reducido el porcentaje de fallecidos en carretera
sobre el total, del 79% en 2003 al 67% en 2009. Esto se debe a una mayor
reducción de fallecidos en carretera frente a los registrados en zona urbana. En
2009, en carretera, murieron 40 niños, un 26% menos que en 2008. 36 de ellos
eran pasajeros, representando esta cifra el 90% de los fallecidos en carretera.
Otros 3 fallecidos eran peatones y únicamente 1, conductor de bicicleta.
En zona urbana, donde murieron 20 niños, 19 fallecieron a consecuencia
de un atropello, la misma cifra registrada que el año anterior. También se
registró un fallecido como ocupante de un vehículo. En relación con la franja
horaria, el 41,5% de las víctimas en zona urbana, se registraron de 17 a 20
horas. A su vez, también hay que destacar la existencia de picos de
accidentalidad en las horas anteriores o posteriores a la salida de los niños del
centro escolar. En referencia con la estacionalidad, los fines de semana y los
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Carlos Martínez Pérez
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meses de verano son las épocas en las que se registra un mayor número de
fallecimientos.
Respecto al sexo de las víctimas, tanto en España como en Europa se
observa una misma tendencia. El número de niños varones fallecidos siempre
es superior. No obstante, entre los 0 y 4 años de edad, apenas existe diferencia
entre hombres y mujeres. Sin embargo, conforme se avanza en edad, la
proporción de hombres fallecidos aumenta. Los niños tienen mayor presencia
en las cifras de fallecidos como peatones y conductores de bicicleta.
Según los expertos, el origen socioeconómico, tiene un gran impacto
cuando hablamos de accidentes de tráfico con niños involucrados, ya que los
niños pertenecientes a niveles socioeconómicos bajos tienen un riesgo superior
de sufrir accidentes de tráfico y lesiones debido a diferentes causas, entre
otras, vehículos y dispositivos de seguridad de peor calidad, menor número de
elementos de seguridad pasiva, etc.
2.2
Mayores
En Europa (EU-23), en el año 2008 fallecieron un total de 7.486 personas
mayores de 64 años como consecuencia de un accidente de tráfico, según
datos disponibles en la base de datos CARE (Community database on
accidents on the roads in Europe). Esta cifra constituye el 20,1% de todas las
muertes registradas en este año. Esta cifra se ha reducido un 23% desde el
año 1999. Sin embargo, aunque el número de mayores fallecidos ha
disminuido, el porcentaje que representa sobre el total ha aumentado, debido a
un mayor descenso de la mortalidad en el resto de grupos de edad.
Igualmente, la ratio de fallecidos por millón de habitantes es
considerablemente superior si se comparan las personas mayores con los
grupos de mediana edad. Para las personas mayores, esta cifra se sitúa en 89
fallecidos por millón, frente a 69 para las personas de 45 a 64 años y 75 para el
total de la población europea. En España, esta cifra es sensiblemente inferior,
con 72 fallecidos mayores por millón de habitantes.
En referencia al tipo de usuario, el 41% de los mayores fallecidos en
Europa era peatón, el 25% conductor de turismo, el 12% pasajero, el 5%
conductor de vehículos de dos ruedas y el 17% restante otro tipo de usuario.
Por sexo, el 62% de los fallecidos eran hombres (Tabla 3).
En España, en 2009 fallecieron 501 personas mayores de 64 años (lo que
supone un 9% menos que en 2008), de las cuales 203 conducían un vehículo,
92 eran pasajeros y 206 peatones. Si consideramos las cifras de peatones
fallecidos, el 44% de éstos pertenecían al grupo de edad de más de 64 años,
pero son los mayores de 74 años los que mayor riesgo tienen de morir
atropellados puesto que representan el 29% de los peatones fallecidos.
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Carlos Martínez Pérez
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El número de peatones fallecidos mayores de 64 años, si bien se ha ido
reduciendo (32,5% de 2003 a 2009), registra decrecimientos inferiores a la
reducción media de peatones fallecidos (40,3% para el mismo periodo), lo que
puede indicar que nos encontramos con un colectivo que no responde a las
actuaciones en materia de seguridad vial igual que el resto.
El número de fallecidos en zona urbana para los mayores de 64 años fue
de 166 (uno más que en 2008), siendo el grupo de edad con más fallecidos en
áreas urbanas. 140 eran peatones, lo que supone un 84%. Hay que mencionar
que en 2009, por primera vez, el grupo de personas con 75 o más años ha
registrado el mayor número de fallecidos en zona urbana, suponiendo el 19,5%
de los fallecidos del total de la zona. De las 114 personas fallecidas de este
grupo de edad, el 89% eran peatones (102 fallecidos).
Como conductores, los mayores de 64 años suponen el 11,1% de los
conductores censados, si bien los conductores activos están por debajo de este
censo teórico. La letalidad para los conductores mayores de 64 años (5,1%) es
muy superior a lo que presentan otros tramos de edad (2,1%). Dentro de los
mayores de 64 años, el tramo de edad en el que tiene mayor incidencia los
accidentes de tráfico como conductores es el de 65 a 74 años, que se
corresponde también con el más activo en términos de movilidad.
También cabe mencionar que, por tramos de edad, el grupo con mayor
número de ciclistas fallecidos en España son los mayores de 64 años con 11,
el 20,4% del total.
Por último, a modo de resumen, se puede afirmar que el análisis de la
accidentalidad de los mayores de 64 años muestra dos problemáticas
concretas y diferenciadas:
a. Conductores hombres. Este colectivo supuso el 13% de todos los fallecidos
en 2009. (Datos a 24 horas).
b. Peatones. Los mayores suponen en términos de población en 2009
aproximadamente un 16,6%, sin embargo fueron un 46,1% de los peatones
fallecidos en ese mismo año.
3
CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCIDENTES
3.1
Niños
Los niños, como peatones, sufren accidentes fundamentalmente entre los
6 y los 10 años y predominantemente en zona urbana. A partir de esa edad
siguen siendo un grupo de riesgo como viandantes, pero comienzan a aparecer
también los accidentes como usuario de bicicleta o como acompañante de
ciclomotor. No obstante, hay que apuntar como dato positivo la disminución en
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Carlos Martínez Pérez
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los últimos años de la accidentalidad de los niños como peatones y usuarios de
bicicleta.
El INRETS (Institut National de recherche sur les transports et leur
sécurité) identifica como uno de los principales grupos de peatones
accidentados a los niños que irrumpen en la calzada jugando o corriendo.
Además de irrumpir en la calzada, los niños también son proclives a cruzar la
calzada por zonas no permitidas y a no respetar las indicaciones de los
semáforos. Pero, a pesar de que la accidentalidad es mayor en zona urbana, la
gravedad de las lesiones es muy superior en carretera, donde el niño
normalmente se accidenta como ocupante de vehículo. El riesgo de muerte es
5 veces superior en carretera que en zona urbana.
Según un reciente estudio, los niños como ocupantes de vehículo en
España fallecen en accidentes que se producen por una distracción o por
infracciones como circular a velocidad inadecuada, en turismo, con buen
tiempo, a plena luz del día y por una carretera convencional. Además, el 40%
de los fallecidos no llevaba ningún sistema de protección. El 30% de los niños
fallecen en salidas de vía y otro 25%, en impactos laterales. En el 71% de los
casos, el conductor no realizaba ninguna maniobra y se limitaba,
aparentemente, a seguir la ruta por un tramo recto (40%) y fluido de una
carretera convencional con un carril para cada sentido de la circulación.
La mayor parte de los accidentes ocurren durante el mediodía y entre las
17 y 18 horas, franjas horarias que coinciden con la recogida de los niños en el
colegio. El 74% de los niños falleció cuando viajaba en un turismo; el 38%, a
menos de 50 kilómetros de su domicilio; y el 58%, cuando viajaba por motivos
de ocio.
3.2
Mayores
Los accidentes en los que se ve implicada una persona mayor son
básicamente atropellos y accidentes en los que la persona mayor es el
conductor de un vehículo.
Diversas investigaciones basadas en los análisis de los accidentes y en
estudios de encuesta han demostrado que los conductores mayores están
sobrerrepresentados en los accidentes ocurridos en cambios de carril, giros y
sobre todo, en intersecciones, donde sufren el accidente al realizar los giros a
la izquierda (en países que conducen por la izquierda, giros hacia la derecha)
debido a que el conductor mayor tiene más problemas para procesar toda la
información necesaria para realizar correctamente la maniobra. En general, las
intersecciones son situaciones de tráfico complejas que implican una rápida
toma de decisiones (estimar el tiempo necesario para realizar la maniobra) y la
necesidad de dividir la atención entre diferentes tareas complejas.
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Carlos Martínez Pérez
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Por el contrario, los conductores mayores están infrarrepresentados en
los accidentes cuya causa es el exceso de velocidad, los adelantamientos o
conducir bajo la influencia del alcohol o las drogas. Esto sugiere que son más
conscientes de los riesgos que están asociados a estos factores y están más
dispuestos a evitar este tipo de comportamientos de riesgo (ver también la
adaptación del comportamiento).
En un estudio realizado recientemente por el INTRAS para la DGT (2009),
se ha determinado el perfil de conductor mayor accidentado comparado con el
resto de conductores. Este análisis nos desvela las señas de identidad de la
accidentalidad del conductor mayor frente a la población general:






Accidentes de mayor gravedad, en carreteras convencionales y en mayor
medida diurnos (por la mañana y por la tarde).
Aumenta el porcentaje de conductores varones con respecto al resto de
conductores.
Accidentes con turismo. No obstante, aumenta el porcentaje de
conductores de vehículos agrícolas (tractores, carros, etc.) y desciende el
de vehículos de transporte público o profesional (camiones, autobuses,
trenes, ambulancias).
El accidente suele deberse a un despiste, por no respetar las normas de
prioridad (ceda el paso, stop, paso de peatones, etc.) o por realizar giros
incorrectos.
El porcentaje de conductores implicados en accidentes en intersección
aumenta respecto al resto de conductores.
Aumenta el porcentaje de colisiones y desciende el de salidas de la vía y
vuelcos.
Por otra parte, a partir de los estudios e investigaciones realizados por
diversas instituciones internacionales podemos delimitar cual es el perfil del
peatón mayor accidentado. Los accidentes por atropello en los que se ven
implicadas personas mayores y, en especial, los hombres se caracterizan
porque:




Se producen al cruzar la calzada en áreas urbanas durante el día.
Ocurren en mayor medida en la segunda fase de cruce o al final del cruce.
Hay que destacar que mientras que para los jóvenes y adultos los
accidentes por atropello al cruzar tienden a ocurrir al principio o mitad del
cruce, la mayor parte de los accidentes a peatones ancianos ocurren a
mitad o al final del cruce.
Se produce una mala estimación de la velocidad o distancia a la que se
encontraba el vehículo.
Ocurren atropellos como consecuencia de resbalones provocados en
suelos resbaladizos.
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Carlos Martínez Pérez
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Por el contrario, las personas mayores se encuentran escasamente
representadas en los atropellos a peatones ebrios.
4
EXPOSICIÓN AL RIESGO
En primer lugar, en este apartado es conveniente recordar que la
obtención de medidas fiables y objetivas de exposición al riesgo es unos de los
puntos débiles en los estudios de seguridad vial realizados a nivel nacional e
internacional. Del mismo modo, la mayoría de las administraciones tampoco
disponen de datos que permitan valorar de forma exhaustiva la exposición al
riesgo. No obstante, sí se encuentran algunas experiencias realizadas a nivel
nacional e internacional que realizan aproximaciones al conocimiento del
problema y que se expondrán a continuación.
4.1
Niños
En la sociedad actual, se ha pasado de una inmensa mayoría de niños y
niñas que acudían caminando autónomamente a la escuela, a que esta
posibilidad sólo la disfruten una minoría. Attitudes (2009), en un estudio de
encuesta, concluyó que en España el 70% de los escolares de primaria no iba
nunca sólo al colegio. En un estudio comparativo inglés se veía cómo en tan
sólo 20 años, se había pasado a que en los 70 el 80% de niñas y niños de 8
años fueran por su cuenta a la escuela, a que en los 90 sólo fueran por su
cuenta el 8%. No obstante, según datos publicados en la encuesta Movilia
realizada por el Ministerio de Fomento, el 60% de los desplazamientos
realizados entre semana por niños menores de 14 años para ir a la escuela se
realizan a pie, frente al 25% que se realiza en coche y el 5% en autobús. Este
paulatino aumento del uso del transporte como medio para trasladarse a la
escuela ha convertido a los niños de las sociedades industrializadas, en
ocupantes habituales de vehículos, ya sea de transporte colectivo o del
vehículo familiar.
En España, se ha publicado una encuesta recientemente en la que el
56% de los padres afirma que lleva 5 días o más de media a la semana a los
niños menores en el coche. Además, el recorrido habitual que realizan es
mixto, es decir, tanto urbano como interurbano con lo cual el riesgo de
accidentes a velocidades más altas aumenta, al realizar habitualmente
recorridos interurbanos. Así mismo, está comprobado que a 50 km/h, que es la
velocidad máxima permitida en vías urbanas, las posibilidades de que un niño
sobreviva sin ninguna medida de seguridad es prácticamente nula y que, ni
siquiera a poca velocidad se garantiza su supervivencia. Es precisamente en
los recorridos cortos urbanos donde menos se utiliza los sistemas de retención
infantil. En una encuesta realizada en Estados Unidos sobre el modo más
frecuente de viajar de los niños, abrumadoramente, las madres eran las
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Carlos Martínez Pérez
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encargadas de transportar a los menores, factor que puede minorar el riesgo,
puesto que las mujeres adoptan conductas más seguras al volante.
Movilia también aporta información sobre los hábitos de movilidad de los
niños españoles. El 46,4% de los desplazamientos entre semana de los niños
residentes en España es para volver a la vivienda, el 26% para ir a los centros
de estudios y apenas un 7% para ir a actividades de ocio y un 6% para pasear.
Sin embargo, los fines de semana realizan más del 30% de los
desplazamientos para realizar actividades de ocio, pasear o visitar a familiares
y amigos.
Si valoramos el riesgo de los niños como ciclistas, éste se relaciona
directamente con la exposición. En la mayoría de los países con ingresos altos,
los niños montan en bicicleta por placer y suponen una pequeña proporción de
las muertes por accidente de tráfico, a pesar de que muchas colisiones
menores con bicicleta nunca se denuncian a la policía. Sin embargo, en
muchos países con ingresos bajos y medios, donde la bicicleta es
principalmente un modo de transporte, la proporción de muertes de tráfico es
mucho mayor. En Beijing, por ejemplo, alrededor de un tercio de todas las
muertes de tráfico son las de los ciclistas. Los riesgos asociados con la
bicicleta son:
1.
2.
3.
4.
El uso inadecuado del casco;
Circular entre otros vehículos;
Circular por las aceras;
Visibilidad de los ciclistas. (Attitudes, 2009)
4.2
Mayores
La siniestralidad de los conductores mayores en valores absolutos es
inferior a la del resto de grupos de edad. No obstante, cuando los accidentes se
relativizan en función del número de kilómetros recorridos, el número de
permisos de conducir o por el consumo de litros de combustible, los índices de
accidentalidad de los mayores son superiores a los de grupos de mediana edad
(Langford y Koppel, 2006; Evans, 2004; Meuleners, 2006; Vargas et al, 2006;
Cantón et al, 2009). Sin embargo, los índices basados en kilómetros recorridos
y en el consumo de combustible, podrían estar influidos por el “sesgo de bajo
kilometraje”. Janke (1991) demostró que la relación entre la distancia recorrida
y el índice de accidentalidad no es lineal. A partir de este trabajo, HamakiesBlomqvist (2002), comparando distintos grupos de edad en función del mismo
número de kilómetros recorridos, obtuvieron que todos los grupos de edad
registraban unos índices de accidentalidad similares. Por tanto,
independientemente de la edad, los conductores que recorren más kilómetros
obtienen menores índices de accidentalidad por kilómetro que aquellos que
conducen menos. Particularmente, aquellos conductores que recorren menos
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de 3.000 kilómetros al año presentan un mayor riesgo de accidente, en cierta
medida porque se ven más afectados por este sesgo. Los grupos más
afectados por esta situación son los jóvenes y los mayores de 75 años. Por
consiguiente, la interpretación de la accidentalidad de los conductores mayores
está muy influida por la variable dependiente que se tome para relativizar las
cifras absolutas. Por ejemplo, en los Países Bajos, donde a partir de una
encuesta de carácter nacional se recogen datos periódicamente sobre
exposición al riesgo (kilómetros recorridos), la tasa de mortalidad de los
conductores de automóviles es más de 5 veces superior para los mayores de
75 años que la media para todas las edades. Por el contrario, esta misma cifra
es mucho menor para los conductores de 65 a 74 años.
Para los ciclistas, la tasa de mortalidad es todavía más elevada, es
aproximadamente 12 veces superior a los 75 años con respecto a la media y
aún mayor si se compara con los ciclistas de mediana edad (30 a 49 años).
Esta información se encuentra recogida en la tabla 5 y representada en la
gráfica 1. Por desgracia, las comparaciones entre países a este nivel de detalle
actualmente no son posibles.
En España, la encuesta Movilia, nos muestra algunas pautas de movilidad
de las personas mayores. A partir de los datos de esta encuesta, se observa
que las personas mayores realizan menos viajes que el resto de grupo de
edad. Prioritariamente, utilizan el coche como medio de transporte, aunque
también es cierto que, en porcentaje relativo, hacen un mayor uso del autobús
y el tren que el resto de grupos de edad. Los desplazamientos cortos se
realizan principalmente para ir o volver a la vivienda. Los desplazamientos a
más de 50 kilómetros están motivados por vacaciones y ocio o para visitar a
otros familiares. Además, según cifras del Barómetro de Seguridad vial, los
conductores mayores conducen una media de 7,19 horas a la semana, cifra
considerablemente inferior a las 10,95 horas que se conduce de media.
Igualmente, se observa que los mayores realizan el 16,4% de sus
desplazamientos entre semana para pasear y el 12% para ir de compras, cifras
únicamente superadas por el 46% de desplazamientos realizados para volver
al domicilio. En fin de semana, el porcentaje de desplazamientos destinados a
pasear, a realizar actividades de ocio y a visitar a familiares y amigos aumenta
con respecto a entre semana. 1 de cada 3 desplazamientos se dedican a estas
actividades. Según el medio de transporte utilizado, las personas mayores
realizan el 50% de sus desplazamientos entre semana a pie, mientras que esta
cifra aumenta al 70% los fines de semana. A partir de estas cifras, se refleja
como las personas mayores realizan un elevado número de desplazamientos a
pie, aumentando su exposición al riesgo como peatones.
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5
RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO
5.1
Niños
En general partimos del hecho de que el entorno vial se construye
teniendo en consideración a los adultos, y no se construye para el uso de los
niños. Por ello, cuando los niños entran en contacto con él se ven inmersos en
más riesgos de los necesarios. Este conjunto de factores de riesgo que
incrementan la susceptibilidad del niño en el entorno viario puede ser
considerado dentro del sistema conceptual de la Matriz de Haddon (Attitudes,
2009) (Ver Tabla 4). A partir de esta matriz, se identifican en primer lugar los
factores relacionados con el niño (desarrollo cognitivo, físico, la asunción de
riesgos de forma inconsciente y la falta de supervisión). En segundo lugar, se
identifican los riesgos asociados al vehículo, en tercer lugar al entorno físico y
en cuarto y último lugar, el entorno socioeconómico. Los factores también se
identifican en función del momento de aparición, es decir, antes, durante o
después del accidente.
Los principales problemas por los que los niños suelen tener accidentes
como peatones o ciclistas, en general, son: imprudencia, desconocimiento de
las normas y los déficits perceptuales y cognitivos debido a su inmadurez física
y psicológica. Debido a su baja estatura tienen un campo visual limitado. De
hecho, los niños pueden llegar a tener un 40% menos de campo visual que los
adultos cuando transitan entre coches aparcados. También tienen más
problemas de visión periférica, lo que les obliga a girar más la cabeza para ver
correctamente y por ello tardan más en captar la presencia de un coche dentro
del torrente circulatorio.
Los niños también presentan un sistema auditivo inmaduro. De hecho los
menores de 7 años no son totalmente capaces de localizar la dirección de un
vehículo que se está aproximando lateralmente sólo por el sonido, necesitan
confirmarlo visualmente. Es importante saber que el niño al observar un coche
imagina que el conductor del mismo también le ha visto a él. Es decir, confunde
el «ver» y el «ser visto».
El control de su atención es bajo, especialmente en los menores de diez
años, lo que unido a su fuerte mundo subjetivo hace que sean especialmente
proclives a ponerse en situaciones de peligro.
Otros
problemas
vienen
directamente
relacionados
con
el
desconocimiento de las normas: por ejemplo, señales de tráfico, prioridades,
lugares de riesgo, etc., y la realización de juegos en las calles de unas
ciudades que no están pensadas ni diseñadas para ellos. Un último e
importante apunte: en caso de atropello el niño es especialmente vulnerable,
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Carlos Martínez Pérez
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debido a que por su baja estatura el golpe suele producirse en la cabeza o
partes vitales del cuerpo con resultados generalmente muy graves. En el lado
opuesto, destacar la plasticidad y la capacidad de recuperación de los niños,
muy superior a, por ejemplo, las personas mayores.
Cuando los niños viajan como ocupantes de vehículo, los riesgos
asociados son los mismos que nos podemos encontrar para cualquier otro tipo
de usuario. En consecuencia, los niños se ven afectados por la velocidad, por
el alcohol, por la no utilización de los mecanismos de seguridad y por factores
relacionados con la seguridad del vehículo y el entorno vial. No obstante, el
elemento fundamental que se estima puede salvar un mayor número de vidas y
reducir hasta un 75% el grado de las lesiones, es la correcta utilización de
sistemas de retención infantil (SRI). En un trabajo publicado recientemente se
determina que en España, el 43% de los niños viaja con sistemas de retención
infantil incorrectamente utilizados y el 37% sin ellos.
5.2
Mayores
La seguridad vial de los usuarios mayores está determinada en gran
medida por dos factores: las limitaciones funcionales y la vulnerabilidad física.
Ambos factores contribuyen a obtener unas tasas de mortalidad relativamente
alto comparadas con el resto de usuarios. Uno de los motivos de la ocurrencia
y la gravedad de sus accidentes se relaciona con el deterioro de las
capacidades sensoriales, perceptuales y cognitivas que por el paso del tiempo
se va produciendo en todo ser humano. Nuestros mayores poco a poco van
sufriendo una pérdida de capacidades psicomotoras, como por ejemplo el
aumento del tiempo de reacción, la pérdida de fuerza en la frenada, el peor
manejo al volante, y especialmente, un deterioro en las capacidades cognitivas
para interpretar, analizar y reaccionar correctamente en las situaciones
complejas de tráfico. Otro de los problemas más graves que pueden
experimentar la pérdida de audición y visión. Es necesario recordar que el 90%
de la información necesaria para conducir es de carácter visual. Además,
conforme avanzamos en edad se produce un estrechamiento en el campo
visual, lo que dificulta medir con precisión el movimiento de los otros coches y
sobre todo detectar objetos móviles que están en los extremos del campo de
visión. Puede haber un cálculo erróneo de las distancias o una captación más
tardía de las señales. Este problema se agrava cuando se conduce por la
noche debido a la menor agudeza visual de la persona mayor y su especial
sensibilidad al deslumbramiento, que se duplica o triplica con respecto a una
persona de mediana edad. A nivel auditivo, con la edad puede resultar más
difícil reconocer o discriminar los sonidos y localizar su procedencia, sobre todo
cuando son de distintas fuentes y se trata de tonos altos. Esto puede resultar
peligroso en la conducción, ya que se puede perder información muy
importante, tanto del vehículo como del entorno viario.
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Carlos Martínez Pérez
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El tráfico en ocasiones puede resultar muy estresante, lo que provoca
ansiedad, irritabilidad y presiones psicológicas asociadas a la planificación del
tiempo. Parece ser que personas mayores soportan peor esta frenética presión
del tráfico, debido a que la tolerancia al estrés puede verse disminuida con los
años. Esto, unido a su fuerte mundo subjetivo y a la pérdida de las capacidades
comentadas asociadas a la edad, puede ocasionarles una mayor tendencia al
error a la hora de tomar decisiones en la conducción. Además, en algunas
situaciones conflictivas el deseo de parecer bien capacitados o el autosentimiento de prioridad por razones de la edad puede llevarles a cometer sin
voluntad conductas imprudentes o inesperadas para el resto de los usuarios de
las vías públicas. Por otro lado, no hay que olvidar que en esta población es
especialmente frecuente el consumo de medicamentos, debido al mayor
número de dolencias físicas que pueden sufrir. Sabemos que a partir de los 60
años, el 20% de la población toma más de cinco medicamentos al día. El
desconocimiento de la incidencia de los fármacos en la conducción, unido a la
toma combinada de varios de ellos, puede dar lugar a una potenciación de
efectos, con un fuerte impacto en las habilidades psicomotrices necesarias
para el manejo seguro de un vehículo con motor. Este consumo de
medicamentos se asocia a una mayor probabilidad de padecer enfermedades
asociadas al envejecimiento y que pueden influir de forma negativa en la
capacidad para conducir (cataratas, degeneración macular, glaucoma y las
enfermedades como la demencia, Parkinson, accidente cerebrovascular y
diabetes, hipertensión…). El riesgo relativo de estar involucrados en accidentes
debido a una condición médica como la diabetes o un trastorno de la visión se
han calculado en el proyecto INMORTAL y sus resultados se muestran en la
tabla 6. También hay que recordar un hecho muy importante. En caso de
accidente las personas mayores tienen menos posibilidades de sobrevivir a un
impacto de similares características que una persona joven y, además, en caso
de producirse lesiones serán de carácter más grave, debido a la pérdida de
masa ósea y muscular y al deterioro general que con la edad se va
produciendo en el organismo.
Los factores que afectan al riesgo asociado a la accidentalidad de las
personas como peatones son similares a los comentados para los conductores.
Problemas sensoriales, sobre todo en la vista y el oído, lo que significa, por
ejemplo, que ven y oyen menos la llegada de un vehículo; disminución de las
capacidades y habilidades motoras; menor capacidad de reacción para evitar
cualquier imprevisto o esquivar un coche que se les acerca; un fuerte mundo
subjetivo, lo que hace que presten menor atención al entorno y al tráfico,
siendo más fácil que se distraigan; desinformación, suelen estar más
desinformados y son más desconocedores de las normas de tráfico.
Es importante destacar un dato, cuanto menos curioso, que nos indica
que este problema es evitable: se ha observado que los mayores tienen
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muchos más accidentes cuando van solos que cuando van acompañando a
niños y son responsables de ellos. Sin duda, en la base de este fenómeno se
encuentra el hecho de que, bajo estas circunstancias, los mayores extreman
las precauciones, tanto para evitar daños a los menores a su cargo como para
darles un buen ejemplo.
Por último, cabe resaltar la importancia que adquiere como factor que
minimiza el riesgo, el gran potencial de compensación que adquieren los
conductores de edad avanzada para compensar un déficit particular y su
deterioro psicofísico en general. Los conductores mayores compensan sus
desventajas físicas con su experiencia al volante. Además, intentan reducir el
riesgo de accidente circulando por carreteras menos transitadas, en momentos
cuando la circulación del tráfico es más fluida, de día y con el firme seco. De
igual modo, evitan consumir alcohol, reducen la velocidad y cumplen de forma
más estricta las normas de tráfico. Jansen et al. identificaron cuatro estilos
diferentes de compensación entre los conductores de más edad que
representan el 84% de los participantes en el estudio (los estilos de
compensación del 16% restante no pudo ser identificado):




6
Compensación funcional (23,4%): las personas son conscientes de sus
deficiencias y prevenir los cambios adecuados del comportamiento del
conductor.
Compensación disfuncional (5,5%): las personas son conscientes de sus
déficits, pero no previenen ni realizan cambios para adecuar su
comportamiento.
Comportamientos preventivos (24,9%): las personas no son conscientes
de sus déficits, pero realizan los cambios adecuados para adaptar su
comportamiento.
Falta de compensación (30%): las personas no son conscientes de sus
déficits, y no previenen ni adaptan su comportamiento correctamente.
RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
6.1
Niños
Las medidas encaminadas a calmar el tráfico en las ciudades (zonas 30,
calles peatonales, calles residenciales, cruces de peatones semaforizados,
reductores de velocidad y controles de acceso) son elementos que se han
mostrado útiles para la reducción de los accidentes y de las lesiones de los
peatones en general, y de los niños en particular. Por ejemplo, la implantación
de zonas 30 permite al peatón estar más protegido ante la probabilidad de
sufrir lesiones graves, su implantación es inmediata y a un coste muy bajo. El
único inconveniente que podemos encontrar es la disposición de un menor
espacio para transitar con respecto a otro tipo de medidas, como pueden ser
las zonas de prioridad peatonal. Esta última medida es útil en espacios donde
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los niveles de tráfico no son elevados (menos de 2.000 vehículos/día). La
iniciativa llevada a cabo por algunas ciudades españolas implantando “caminos
escolares seguros” es una buena medida para evitar atropellos cuando los
niños realizan el trayecto de casa al colegio. Estos caminos se caracterizan por
la presencia zonas 30, de agentes de policía para regular la entrada, semáforos
sin ámbar, aceras anchas, prohibiciones de aparcamiento en la entrada del
colegio para evitar la aglomeración de vehículos y la colocación de vallas
protectoras.
El uso de los sistemas de retención infantil puede reducir el riesgo de
lesiones en caso de accidente, y por tanto la legislación comunitaria contempla
el uso obligatorio de sistemas de seguridad (capazo, silla con arnés, elevador
con respaldo o alzador, cinturón). Los niños que midan menos de 1,35 metros y
que viajen en turismos o en camiones deben disponer de un sistema de
retención infantil adaptado a su altura y peso. Los niños cuya estatura supere la
mencionada pueden utilizar el cinturón de seguridad para adultos. Ya no está
permitido colocar los sistemas de sujeción para niños en el sentido contrario al
de la marcha en el asiento del copiloto, a no ser que se haya desactivado el
airbag. En el marco del proyecto CHILD se están estudiando las lesiones que
sufren los niños en los accidentes de tráfico. Los resultados podrán servir como
base para perfeccionar el diseño de los sistemas de sujeción para niños.
Respecto al uso de la bicicleta, la Comisión Europea recomienda que los
profesores y los padres instruyan a los niños en materia de seguridad vial y en
el correcto uso de los arcenes (aprendizaje a través de la práctica). No
obstante, los niños no deberían circular en bicicleta por carretera si no han
recibido formación básica sobre las normas de tráfico y no van acompañados.
Por supuesto, es necesario generalizar el uso del casco y de prendas
reflectantes. Entre los resultados del proyecto ROSE 25 se encuentra un
manual que recoge las directrices europeas en materia de educación vial para
niños y jóvenes. Las directrices se basan en las experiencias de los 25 Estados
miembros de la UE.
La Estrategia de Seguridad Vial en España 2011-2020 plantea una serie
de objetivos y actuaciones basados en experiencias desarrolladas en otros
países con resultados positivos para mejorar la seguridad de los niños como
peatones, conductores y ocupantes de vehículo.
1. “Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros”: En el análisis del
colectivo se ha detectado que las horas anteriores o posteriores a la salida
de los niños del centro escolar presentan picos de accidentalidad. La
seguridad en los trayectos escolares debe ser abordado desde diversas
perspectivas; los trayectos al colegio como peatones, en vehículo privado y
en autobús escolar. También debemos fomentar la movilidad sostenible; a
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pie, en bicicleta, compartir vehículos,… minimizando la utilización del
transporte privado.
2. “Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil”: Los
niños menores de 12 años o de una estatura inferior a los 135 centímetros
deben utilizar sistemas de retención infantil. La correcta utilización de los
sistemas de retención es clave para reducir las consecuencias de los
accidentes. El 48,5% de los niños involucrados en accidentes de tráfico no
utilizaba ningún sistema de retención infantil en el momento del accidente.
3. “Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar”: Si queremos que los
conductores del mañana desarrollen comportamientos seguros debemos
concienciar y formar desde que comienzan su interacción con la seguridad
vial como usuarios de la vía, siendo la escuela el mejor escenario para esta
formación.
6.2
Mayores
Existen varios tipos de medidas encaminadas a reducir el número de
accidentes con conductores mayores implicados. Estas medidas deben estar
dirigidas a reducir en primer lugar el número de accidentes y en segundo lugar,
a minimizar la gravedad de lesiones, como por ejemplo, las mejoras en
seguridad pasiva y activa incluidas en los vehículos. Las medidas encaminadas
a reducir el número de accidentes se basan en la educación basada en el
entrenamiento y reciclaje de conductores, la adaptación de la infraestructura
(por ejemplo, zonas 30 o regulación semafórica de intersecciones) y los
sistemas de asistencia al conductor (avisos de cambio de carril, avisos de
colisión, anulación de puntos ciegos, sistemas de control de crucero
inteligentes, sistemas de señalización inteligente…). En este contexto, el
proyecto ADVISORS analizó las posibles repercusiones en el comportamiento
al volante y la seguridad vial de los sistemas de asistencia a la conducción.
También elaboró métodos de evaluación de tales sistemas y estableció una
serie de prioridades para su desarrollo prestando especial atención a las
peculiares que caracterizan a los conductores mayores.
Por otra parte, cuando se produce una disminución progresiva de las
capacidades psicofísicas que las medidas mencionadas difícilmente puedan
compensar, se hace imprescindible una mayor supervisión médica que valore
las aptitudes del conductor mayor. En estos casos, los profesionales
encargados de evaluar las capacidades psicofísicas del conductor mayor
deberán decidir cuándo es el momento de dejar de conducir, atendiendo a
criterios de calidad de vida y de seguridad para todos los usuarios del tráfico.
La Estrategia para la Seguridad vial en España 2011-2020 también
recoge una serie de objetivos y actuaciones específicos para reducir la
accidentalidad de las personas mayores como peatones y conductores.
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1. “Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las
condiciones dirigida a las personas mayores y su entorno familiar”.
Concienciar en la autorresponsabilidad y corresponsabilidad del entorno
para preservar la seguridad de aquellos mayores que vean disminuidas sus
condiciones físicas y/o síquicas para la conducción y desplazamiento como
peatón.
2. “Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus
ventajas”. Poner en valor las ventajas de los desplazamientos a pie, no sólo
como beneficio para el medio ambiente y la movilidad sino además como
beneficio para la salud.
3. “Promover la visibilidad de los peatones en sus desplazamientos en
carretera”. Promover el uso de elementos reflectantes en la indumentaria y
la iluminación de las zonas de paseo frecuente en los accesos de las
poblaciones.
4. “Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimientos
médicos para la renovación de los permisos de conducción”. Detectar la
perdida de las aptitudes necesarias para la conducción producidas por el
envejecimiento de los conductores más mayores.
5. “Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades
médicas sobre los riesgos y las condiciones de la conducción en las
personas mayores”. Proporcionar desde el médico de familia información a
los mayores y sus familias sobre los riesgos de la perdida de aptitudes.
6. “Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las
condiciones dirigida a las personas mayores y su entorno familiar”. Prestar
especial atención a las personas mayores en los reconocimientos médicos
para la renovación de los permisos de conducción.
7. “Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades
médicas sobre los riesgos y las condiciones de la conducción en las
personas mayores”.
8. “Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro urbano para
los colectivos vulnerables principalmente travesías y accesos a las
ciudades”.
9. “Disponer de los datos de exposición al riesgo”.
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7
EL ENVEJECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
PREVISIBLE SOBRE LA ACCIDENTALIDAD
Y
SU
IMPACTO
La esperanza de vida aumenta año tras año, lo que hace que la población
envejezca. Este crecimiento demográfico de las personas mayores, sumado a
su mayor movilidad, ha repercutido notablemente en el ámbito del transporte y
la seguridad vial. El hecho de poder salir a la calle y moverse por sí mismo no
sólo aporta a las personas mayores un medio de desplazamiento, sino también
su principal fuente de actividad física y ejercicio y la principal vía para mantener
una vida social activa. Valores como una mayor autonomía, independencia y
movilidad se han convertido en un indicador fundamental de calidad de vida en
los mayores.
Según la OMS, en el año 2020 habrá más de 1.000 millones de personas
mayores de 65 años. En España, según datos del Instituto Nacional de
Estadística, actualmente la población mayor de 65 años representa el 17% del
total de la población española. En el año 2050, según sus estimaciones, esta
cifra puede alcanzar el 33%. En la Unión Europea de los 27, Eurostat estima
que esta misma cifra se situará sobre el 28% de la población.
Este incremento de la población mayor llevará aparejado un aumento del
número de permisos de conducir en este grupo de población. Actualmente,
según datos publicados por la Dirección General de Tráfico, más de dos
millones de personas mayores de 65 años mantienen su permiso de conducir lo
que supone el 9,4% del censo de conductores. En 2008, el número de
conductores mayores de 65 años aumentó un 8% con respecto al año 2007,
mientras que el incremento total del censo se situó en un 4%. Según un GarreOlmo et al (2009), el 24,8% de los conductores mayores de 74 años continúa
conduciendo.
El uso cada vez más habitual del vehículo particular como medio de
transporte por las nuevas generaciones de personas mayores, así como la
realización de viajes más largos y frecuentes (Welsh et al, 2006) es otro de los
factores a tener en cuenta a la hora de pronosticar una mayor frecuencia de
personas mayores en nuestras carreteras. Así, diversos estudios plantean
escenarios hipotéticos de importantes incrementos en la implicación de
personas mayores en accidentes de tráfico. Por ejemplo, en un trabajo
publicado en el año 2002 por Lyman et al, se pronosticó un incremento del
155% en la implicación de las personas mayores en accidentes mortales para
el año 2030 (Cantón-Cortés el al, 2009).
Este fenómeno social conllevará que, necesariamente, las
administraciones deban incorporar en sus políticas y planes de seguridad vial
acciones y contenidos concretos que contemplen y aborden las problemáticas
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específicas de los conductores mayores. Más aún, en este contexto de
progresivo envejecimiento de la población resulta estratégico, a medio y largo
plazo, prever, contemplar y empezar a actuar sobre las actuales y futuras
problemáticas derivadas de un censo de conductores mayores que presentará
un crecimiento relativo sostenido y progresivo. Sin embargo, la sociedad actual
en muchos casos no está pensada para los más mayores y el ámbito del tráfico
no es una excepción.
Actualmente, la DGT en su Estrategia para la Seguridad Vial 2011-2020,
en previsión de un incremento de presencia de población mayor en el entorno
del tráfico, como ya se ha comentado se plantea como objetivo prioritario
“mantener la interacción de los mayores con el entorno de forma segura”. Este
objetivo general se ha operativizado en tres objetivos más específicos:
1. Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la
conducción.
2. Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores.
3. Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su
movilidad.
Por último, como dato para la reflexión sobre la influencia del
envejecimiento de la población en la siniestralidad vial, cabe destacar que por
primera vez en España, en 2010, las personas mayores se han convertido en el
tramo de edad con más víctimas mortales por accidente de tráfico junto con los
jóvenes de 25 a 34 años, y por delante de los jóvenes de 15 a 24 años. Así,
cada año se producen alrededor de 400 víctimas mortales entre los jóvenes
frente a los 500 muertos mayores de 65 años. (En la tabla 1, se recoge un
resumen de los aspectos principales a considerar en la accidentalidad de los
conductores mayores).
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TEMA 13 (ANEXO I)
Tabla 1. Diagrama resumen de las características de la accidentalidad de los
conductores mayores. Fuente: Transport. European Comission Road Safety.
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Tabla 2. Número de niños fallecidos en función del tipo de usuario. Fuente: CARE
DATABASE, Octubre 2010.
Tabla 3. Ratio de fallecidos por millón de habitantes en mayores y personas de
mediana edad. Fuente: CARE DATABASE, Octubre 2010. Fuente de datos sobre
población: Eurostat.
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Tabla 4. Matriz de Haddon aplicada a los factores de riesgo de lesiones por accidente
de tráfico en la población infantil. Fuente: Attitudes.
20 a 24
30-49
60 a 64
65 a 74
Todos los 75 +
Todas las edades
Peatones
25
18
29
44
191
32
Ciclistas
10
7
18
37
174
14
Conductores
15
2
3
6
22
4
Pasajeros
8
2
2
5
12
3
Todos
10
4
5
10
39
6
Tabla 5. Tasa de mortalidad: Muertos de tráfico por mil millones de kilómetros
recorridos, la edad y el modo de transporte, los Países Bajos (1999-2003) Fuente:
SWOV / Transport Research Centre, de CBS.
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Gráfica 1. Ratio de mortalidad: fallecidos por kilómetros recorridos, según la edad. Los
Países Bajos (1999-2003) Fuente: SWOV / Transport Research Centre
Estado de salud
Trastornos de la visión
Campo de visión
Enfermedades oculares degenerativas
Agudeza visual binocular
Discapacidad auditiva
Artritis / discapacidad motora
Enfermedades cardiovasculares
Arritmia grave
Presión arterial anormal
Angina de pecho
Infarto de miocardio
Diabetes mellitus
Enfermedades neurológicas
Enfermedades que afectan el sistema nervioso
central (incluido el accidente cerebrovascular,
enfermedad de Parkinson)
Epilepsia / convulsiones
Trastornos mentales
Demencia
Alcoholismo
Medicamentos
Trastornos renales
Media ponderada de todos los grupos principales
* El riesgo
relativo
1,09 **
0.90
0.86
1,13 **
1,19 **
1,17 **
1,23 **
1,27 **
1.03
1,52 **
1.09
1,56 **
1,75 **
95% intervalo
de confianza
(1,04; 1,15)
(0,69; 1,17)
(0,50; 1,49)
(1,05; 1,22)
(1,02; 1,40)
(1,00; 1,36)
(1,09; 1,38)
(1,09; 1,47)
(0,86; 1,22)
(1,10; 2,09)
(0,62; 1,92)
(1,31; 1,86)
(1,61; 1,89)
Número de
resultados
79
4
4
39
5
12
48
14
8
3
2
25
22
1,35 **
(1,08; 1,67)
11
1,84 **
1,72 **
1,45 **
2,00 **
1,58 **
0.87
1,33 **
(1,68; 2,02)
(1,48; 1,99)
(1,14; 1,84)
(1,89; 2,12)
(1,45; 1,73)
(0,54; 1,34)
(1,28; 1,37)
8
33
18
3
68
3
298
* Un riesgo relativo de 1,09 significa que los conductores con la condición médica mencionada tienen una
tasa de riesgo 9% mayor que los conductores sin ningún tipo de enfermedad.** El riesgo relativo es
estadísticamente significativo a un nivel de α <0,05
Tabla 6. Los riesgos relativos de determinadas enfermedades. Fuente: Vaa, 2003
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TEMA 13 (ANEXO II)
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Autor:
Carlos Martínez Pérez
Tema 28. Página 25 de 26
ESTT - OEP 2013
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Autor:
Carlos Martínez Pérez
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