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“2013 – Año del Bicentenario de la Asamblea General Constituyente de 1813”
REPÚBLICA ARGENTINA
VERSIÓN TAQUIGRÁFICA
CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN
REUNIÓN PLENARIA DE LAS COMISIONES DE PRESUPUESTO Y HACIENDA Y
DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y TRANSPORTE
Salón Azul – H. Senado de la Nación
11 de septiembre de 2013
Presidencia de los señores senadores Aníbal Fernández y Rolando Bermejo
PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TAQUÍGRAFOS
“2013 – Año del Bicentenario de la Asamblea General Constituyente de 1813”
11.9.2013
Reunión plenaria de las comisiones de Presupuesto y Hacienda
y de Infraestructura, Vivienda y Transporte
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– En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Azul del H.
Senado de la Nación, a las 15 y 26 del miércoles 11 de septiembre
de 2013:
Sr. Presidente (Fernández). – ¿Podemos comenzar?
Agradecemos la presencia del presidente de Aerolíneas Argentinas, ya que este es un
tema que en las comisiones suele tratarse y también en el recinto. Me refiero a la información
precisa del funcionamiento de la empresa. En este caso tenemos la visita del presidente de la
empresa y de sus funcionarios a fin de que realicen su exposición.
Como funcionamos siempre, luego de las presentaciones, los senadores podrán realizar
sus preguntas. En este plenario… ¿Se escucha bien? No se escucha acá. Por favor, si la gente de
sonido…Este lugar no tiene acústica. Muchachos, a ver si ustedes buscan la vuelta porque…
¿Ahora se escucha mejor? Bajá un poquito; está muy alto. ¿Ahora? ¿Se escucha?
Decíamos entonces que recibimos la presencia del presidente de Aerolíneas Argentinas y
que vamos a hacer como siempre: él hará su exposición y después se van a hacer las preguntas en
el orden que esta Casa siempre ha mantenido y ha cuidado para poder…
¿Se escucha mejor, senador?
− No se realizan manifestaciones en sentido contrario.
Sr. Presidente (Fernández). – Damos por comenzada la reunión.
Tiene la palabra al presidente de Aerolíneas Argentinas.
Sr. Recalde. − Muchas gracias, senador Fernández.
Si pueden bajar un poquito más el volumen, creo que se escucharía mejor.
Senador Pichetto, senadores, muchas gracias por la invitación. La verdad es que había
pedido venir a este recinto por distintas razones. En primer lugar, porque creo que es una
obligación; y esta no es la primera vez que vengo. Antes veníamos, por lo menos, una vez por
año al Congreso a rendir cuentas y a brindar informes; aunque durante el 2012 no fui citado.
Pero, además de una obligación, la verdad es que luego de cada una de estas reuniones que
tenemos en las comisiones que nos toca exponer, siempre nos vamos nutridos de críticas
constructivas, de comentarios, de observaciones que nos sirven para continuar con la marcha del
plan de negocios, que nos sirven para mejorar la gestión de Aerolíneas Argentinas.
Y siempre, en cada una de las reuniones que hemos tenido en cada uno de estos ámbitos,
hemos discutido fuerte, hemos tenido intercambio de opiniones, diferencias en los puntos de
vista, y siempre, tanto desde la gestión de Aerolíneas como desde los integrantes del Parlamento,
hemos tenido una relación muy respetuosa y muy sana, más allá de algunas chicanas y agresiones
que a veces suelen darse al calor de los debates. Por eso, más allá de algún discurso de tribuna
que han oído hace poco, de hace algunos años, espero que esta reunión mantenga ese estilo, ese
criterio y esa política constructiva que hemos tenido hasta ahora. Así que, espero que nos
podamos concentrar en las cuestiones de fondo que interesan a los argentinos, que nos podamos
concentrar en la marcha de la aerolínea de bandera que este Congreso decidió reestatizar hace
cinco años.
En efecto, en septiembre se cumplieron 5 años de la primera ley que dispuso el rescate de
las acciones de Aerolíneas Argentinas. Espero que este debate nos enriquezca a todos y que
podamos mostrar lo que estamos haciendo: que se pueda conocer cuál es el marcha del plan de
negocios que discutimos y aprobamos junto con ustedes y, en todo caso, recibir las observaciones
que nos permitan mejorar todavía el funcionamiento de nuestra aerolínea de bandera y de la
conectividad aérea y del mercado aerocomercial en general.
Hecha esta primera aclaración, también quería venir al Congreso porque en estas semanas
hubo mucho ruido alrededor de Aerolíneas Argentinas por un conflicto que, en principio, nos era
absolutamente ajeno. Y, a partir de ese conflicto, entre una empresa privada y el Estado, se
involucró a Aerolíneas Argentinas y se inició con una catarata de inventos y de mentiras que
luego se fueron exagerando y repitiendo en todos los canales de comunicación como si fueran
verdaderas. Cuando creo yo que son verdaderas zonceras −si me permite Aníbal la metáfora−,
verdaderas, zonceras que muchos argentinos están repitiendo –por eso me preocupa– como si
fueran verdades objetivas.
Como ustedes saben, antes de la exposición sobre cada uno de los aspectos que tiene que
ver con el funcionamiento y con la marcha de Aerolíneas −aspectos operativos y económicos−,
quería centrarme en tres temas que se repiten como zonceras y quiero dejar bien en claro,
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desmentir claramente y decir cuál es la verdad respecto, por lo menos, de tres grandes mentiras
que se están repitiendo por los medios de comunicación.
En primer lugar, la primera mentira que repiten muchos es que Aerolíneas Argentinas no
presenta balances, que no es controlada, que hay descontrol, que no se la audita y que no se sabe
qué pasa. Asimismo, se cuestiona en qué se usan las partidas presupuestarias que el Parlamento
votó y destinó al funcionamiento y al sostenimiento de la línea aérea de bandera. Ahora bien, no
solamente Aerolíneas Argentinas presenta balances; no solamente los publica –se encuentran en
la página web de la empresa–, sino que es controlada mucho más que otras empresas y que otros
organismos públicos.
A continuación, les voy a contar cuáles son los controles que funcionan permanentemente
más allá de este control que por supuesto tiene por ley el Parlamento sobre Aerolíneas
Argentinas. Porque hay un control cotidiano y diario sobre cada uno de los aspectos del
funcionamiento económico de la aerolínea de bandera.
Primero, en su Directorio funciona una Comisión Fiscalizadora integrada por tres síndicos
de la SIGEN. Tres síndicos de carrera que participan del Directorio y que controlan y nos marcan
claramente las pautas para saber cuáles decisiones son correctas y cuáles no. Esto con una
particularidad: entre esos síndicos de carrera −profesionales, contadores de experiencia y de
carrera en la Sindicatura− se encuentra la esposa de un ex diputado de la Unión Cívica Radical,
ex ministro de Economía durante el gobierno de Alfonsín, una excelente profesional que nos
tiene a raya y no nos deja mentir en este aspecto.
Segundo, cada una de las partidas mensuales que remite originalmente el Ministerio de
Inversión Pública, Planificación y Servicios, y ahora el Ministerio del Interior y Transporte, está
auditada, controlada y certificada −la rendición de cuenta de esas partidas presupuestarias− por
una unidad de auditoría interna. Esa Unidad de Auditoría Interna del Ministerio funciona además
dentro del edificio de Aerolíneas Argentinas, al igual que los síndicos de la SIGEN.
En tercer lugar, Aerolíneas Argentinas es controlada por la Auditoría General de la
Nación, que como ustedes saben es un órgano de control cuyos miembros son designados
principalmente por la oposición. Y no solamente controla en función de sus facultades, sino que
Aerolíneas Argentinas, para certificar sus balances y hacer una auditoría de gestión, decidió
contratar con este organismo en lugar de hacerlo con las consultoras privadas más importantes
del mercado.
O sea que nosotros podríamos haber contratado a una consultora privada como se estila
en las empresas para auditar los balances; sin embargo, los balances son auditados y certificados
por la Auditoría General de la Nación, que también tiene una oficina dentro del edificio de
Aerolíneas. No es que les enviamos los balances cada tanto. Los auditores que trabajan dentro de
la empresa son verdaderamente muy serios, profesionales y muy técnicos, y nos viven haciendo
observaciones constructivas y procedentes, que nosotros intentamos en la medida de lo posible ir
cumpliendo a medida que nos las van formulando. Pero es un control permanente al que está
sometida la gestión de Aerolíneas Argentinas, en particular en el aspecto económico.
Por otra parte, se menciona mucho que Aerolíneas Argentinas es una caja de La Cámpora,
que es una empresa dirigida por La Cámpora. Todos saben que quien les habla es integrante de
dicha agrupación, pero quisiera mostrarles el organigrama con todas las gerencias y los nombres
de los gerentes que ocupan los cargos de gestión en Aerolíneas Argentinas. La gestión de
Aerolíneas Argentinas es profesional, técnica y está integrada por expertos de la industria, gente
con mucha experiencia, con trayectoria, que viene en muchos casos de una larga carrera en la
empresa; en otros casos, de larga carrera en la industria aeronáutica; y en otros, de una
experiencia muy rica en otras actividades del sector privado.
Se realiza una proyección en Powerpoint.
Sr. Recalde.
Quiero que observen el organigrama. La Gerencia General, que es una
conducción estratégica que define las políticas y las direcciones estratégicas hacia dónde debe
dirigirse la gestión, está a mi cargo. Debajo de dicha gerencia existen seis gerencias de área, que
son las del área Comercial, que en este momento la ocupa Fabián Lombardo. Yo traje una breve
reseña de sus antecedentes. Hace poco la ocupaba Juan Pablo Lafosse, que fue el fundador de la
agencia de viajes Asatej, y que volvió al sector privado. Ahora la ocupa Fabián Lombardo, que
fue gerente regional en Gol Transporte Aéreo, de Varig en Alemania, Italia, Chile y Brasil, y
director de Revenue Management también en Varig de Río de Janeiro. Tiene más de veinte años
de experiencia en la industria.
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El gerente del área Económico Financiera que vino a reemplazar a Axel Kicillof cuando
dejó de trabajar en nuestra compañía es Pablo Ceriani, también un licenciado en Economía de la
Universidad Di Tella, integrante del equipo de Axel Kicillof en el Centro de Estudios para el
Desarrollo Argentino.
La gerencia de área de Planificación Estratégica de las Operaciones, que tiene a su cargo
la planificación de las tripulaciones de cabinas, de las tripulaciones técnicas, de la coordinación
de todas las operaciones que tienen que ver con el aire, está a cargo Juan Núñez Aguilar, que es
licenciado en Economía y fue director de Logística en una empresa muy conocida. Se formó en
Vanguard Logistics Services y en Latinoconsult. Es un ejecutivo que hemos traído con
muchísima experiencia en el área de logística y que nos está ayudando muchísimo a obtener los
resultados que ustedes ven en la operación diaria y lo que tiene que ver con la mayor cantidad de
vuelos y la mejor puntualidad y regularidad.
En el área de Recursos Humanos, después de que dejara el cargo un gerente que estuvo
más de treinta años, hemos convocado a Hernán Jara, quien venía de una consultora privada.
Originalmente lo convocamos porque él estuvo a cargo de todo el área de Recursos Humanos de
LAN Argentina cuando se instaló en nuestro país. Fue el que organizó todo el área de Recursos
Humanos en esa empresa aérea privada. Verdaderamente conoce y tiene experiencia, no
solamente en recursos humanos, sino en la planificación estratégica de ese recurso en las líneas
aéreas.
Atrás mío están todos, porque incluso después me ayudarán a mí frente a las preguntas o
para profundizar algún tema puntual que tenga que ver con su área. Esto lo digo para que tengan
bien en claro que Aerolíneas Argentinas tiene una gestión superprofesional.
La gerencia de área de Operaciones en los Aeropuertos, que serían las operaciones en
tierra, está a cargo de Álvaro Francés, que no solo no es un joven de La Cámpora, como publicó
algún medio de comunicación, sino que fue CEO del Grupo Ahold en Chile, que tiene a su cargo
una cadena de supermercados similar a Disco; de hecho, eran los dueños de Disco en la
Argentina. Él fue CEO de toda la cadena de supermercados en Chile. También fue gerente
comercial en Pegasus y viene colaborando mucho en que el aeropuerto funcione cada vez mejor y
estén más cómodos los pasajeros y los trabajadores.
De todo lo que tiene que ver con el área Planificación Industrial, Materiales y Producción,
el mantenimiento de los aviones, está a cargo Christian Landriscina, que en este momento está de
vacaciones. Es una persona que viene de la industria ferroviaria y está a cargo de las dos
gerencias técnicas de Austral y Aerolíneas, que por reglamentación deben estar ocupadas por un
ingeniero aeronáutico. En el caso de Austral, está Ricardo Moscoso, y en el caso de Aerolíneas,
Miguel Salvioli, que son gerentes con más de veinte años de antigüedad en la empresa.
A su vez, hay distintas gerencias que se ocupan de temas más específicos. En la gerencia
de Marketing está Ignacio Echechiquia, que es quien desarrolla toda la estrategia de
comunicación de la compañía y para facilitar la compra de pasajes, acuerdos con bancos. Antes
de sumarse a nuestro equipo, Ignacio Echechiquia trabajaba en LAN.
El gerente de Administración y Contabilidad es el contador Fabián Fernández, con más de
veinte años en la compañía. Ignacio Echechequia trabajaba en LAN antes de sumarse a nuestro
equipo.
Fabián Fernández, gerente de Administración y Contabilidad, tiene más de veinte años en
la compañía, es un contador.
El gerente de Sistemas es Martín Balzamo, que era gerente de Sistemas en Telefónica
antes de venir a trabajar con nosotros.
Guillermo Rudaeff está a cargo de la gerencia de Desarrollo de Negocios y Alianzas fue
uno de los impulsores y de los que trabajó duramente para que Aerolíneas pueda entrar otra vez
al mercado internacional, que pueda otra vez volver al Clearing House de IATA -ustedes saben
lo que es eso-, que pueda haberse asociado a una alianza internacional. Guillermo Rudaeff fue
gerente general de COPA Airlines en la Argentina antes de sumarse al equipo de Aerolíneas
Argentinas.
Leonardo Feletti está en Finanzas. Leonardo Feletti, que no tiene nada que ver con el
diputado, tiene treinta y ocho años en la compañía. Yo apenas tenía tres añitos. (Risas.)
Oscar Segura está a cargo de la gerencia de Programación de Tripulaciones. Oscar Segura
también tiene más de treinta años en la compañía. Jorge Nogueira es el gerente de Tripulaciones
de Cabina. Es un tripulante de cabina con más de treinta y cinco años en la empresa, y está
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próximo a jubilarse.
Juan Echecopar está en la gerencia de Planificación de la Flota, que es la que se ocupa de
toda esta renovación tremenda que hizo la compañía en tan poco tiempo. Es un joven que tiene
más de treinta años de antigüedad en la empresa.
En la gerencia de Operaciones de Austral está un piloto, que es Emilio Pérez Almada,
también con más de veinte años de antigüedad en la empresa, que se ocupa de la administración
de las operaciones de los vuelos de Austral.
En el caso de Aerolíneas Argentinas está José Faggiolani; también más de treinta años de
vuelo en Aerolíneas Argentinas. Fue designado –uno de los pocos casos- por la presidenta en
noviembre de 2011 cuando inauguramos el hangar en Aeroparque.
Y así podría seguir con cada uno de los gerentes. No quiero aburrirlos. Pero quiero dejar
bien en claro y llevar tranquilidad, sobre todo a los argentinos, de que Aerolíneas Argentinas -la
empresa de bandera- está gestionada por profesionales, por técnicos con trayectoria, con
experiencia y quienes son los que están dando los resultados que nosotros les pedimos que tenga
la compañía, y que ahora les vamos a exhibir.
En tercer lugar, se ha instalado como un mito, como una zoncera, que Aerolíneas pierde
cada vez más plata, que hay un déficit insoportable. Y hasta muchos argentinos y muchos
opinólogos están convencidos de que ese déficit fue generado por la gestión pública en
Aerolíneas Argentinas.
En una parte de la exposición voy a detenerme para hablar específicamente sobre el
déficit. Pero lo primero que quiero dejar en claro, antes de hablar de los números en general, y
que no se pierda de vista, es que Aerolíneas Argentinas era una empresa deficitaria y tenía déficit
al momento de la estatización por las pésimas gestiones privadas. Gestiones privadas que la
dejaron, no solamente al borde de la quiebra, no solamente ausente del mercado aerocomercial,
no solamente dejando a los argentinos sin servicio de transporte aéreo, sino que nos dejó a todos
los argentinos en una situación… Yo leía los debates parlamentarios de diciembre de 2008,
cuando se debatía qué hacer con la empresa y frente a esta situación. La verdad es que me
encantaban las discusiones entre el senador Pichetto y la senadora Negre de Alonso y las
discusiones de fondo, sobre si era más conveniente la quiebra con continuidad o si era preferible
dejarla morir y armar algo de cero o si la opción que menos daño le causaba al país era hacernos
cargo de la aerolínea sin beneficio de inventario, como dice la presidenta que tomó el país.
Y este Congreso, después de muchas discusiones profundas y con argumentos, tomó la
decisión de que el Estado se haga cargo de ese déficit. El Estado se hizo cargo de tomar la
aerolínea con las deudas, con el déficit, en el estado en que estaba, con el personal que tenía, con
los convenios colectivos que tenía. Y también decidió este Congreso que el Ejecutivo destine las
partidas necesarias para su mantenimiento y para la ampliación del servicio. O sea que era un
dato original el del déficit de la compañía. Era un dato dado que era una compañía deficitaria. Y
lo que decidió el Congreso para preservar los puestos de trabajo, garantizar la conectividad,
hacerse cargo y destinar partidas del presupuesto nacional, sostener ese déficit… ¿Qué es el
déficit? Para que entienda la gente. Yo sé que todos ustedes lo tienen muy claro. El déficit es la
diferencia entre los costos y los ingresos.
Cuando uno tiene ingresos menores que los costos, hay un déficit. Esos costos que
generaban déficit son costos fijos muy difíciles de mover, de reducir. Son muy difíciles si uno
tiene conciencia social, si uno quiere prestar un servicio público. Tal vez es fácil tomando
medidas de ajustes, como toman las empresas privadas cada vez que tienen dificultades
económicas. Ese costo fijo que tenía Aerolíneas Argentinas -ustedes lo conocen porque lo
debatieron- lo voy a mostrar después en números, pero fundamentalmente está compuesto por
salarios -el primer renglón del costo de Aerolíneas Argentinas- y por combustible -el segundo
renglón del costo de la empresa. Para cambiar sustancialmente esa relación deficitaria, habría que
tocar estos costos.
¿Qué harían ustedes para reducir esos costos? ¿Cómo reducimos el costo laboral?
¿Despidiendo gente, reduciendo salarios, cambiando los convenios a la baja? Eran decisiones que
no podríamos haber tomado porque este Congreso en la ley de expropiación dijo expresamente
que se expropiaba para mantener los puestos de trabajo.
Entonces, vamos al otro renglón: el combustible. ¿Cómo se reduce el costo en
combustible? Uno puede “eficientizar” un poco las operaciones, cambiar la flota que consume un
poco menos. Y efectivamente se tomaron esas medidas para achicar un poco el costo de
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combustible. Pero nosotros lo que necesitábamos era gastar más en combustible. Porque para
poder triplicar las frecuencias a Jujuy, necesitamos gastar el triple de combustible. Para poder
garantizar la conectividad no podemos consumir menos combustible.
Entonces, ¿cómo hacemos para salir de esta situación deficitaria? ¿Asumimos que para
que la Argentina tenga vuelos y tenga conectividad es necesario sostener una situación deficitaria
generada por los privados o buscamos alguna salida? Y nosotros buscamos otra salida, para hacer
que esta empresa sea sustentable y garantizar que sea cual fuera la orientación de los gobiernos
Aerolíneas pueda seguir siendo sustentable.
Hoy Macri dijo que no importaba si Aerolíneas era privada o estatal, que tenía que ser
eficiente. Nosotros queremos dejar una aerolínea que sea sustentable y que ni Macri pueda
privatizarla. Ese es nuestro objetivo.
El otro dato del déficit que también genera mucha confusión en la población, y que quiero
aclararlo bien antes de entrar en los números más pesados y densos de un informe como el que
tengo que dar, tiene que ver con los volúmenes. Se habla mucho sobre los millones que cuesta
por día Aerolíneas Argentinas. Es que son los montos que insume el mantenimiento del
transporte aéreo en el mundo, en la Argentina y en el mundo. Son valores siderales. Y claro que
uno se escandaliza cuando lo compara con cuántas escuelas, cuántos sachets de leche o cuántos
gendarmes se podrían pagar con ese dinero. Por supuesto que a uno le choca, pero es un
argumento falaz.
Es falaz porque no se dejan de construir escuelas para sostener Aerolíneas Argentinas. Es
falaz porque no se deja de aumentar la Asignación Universal por Hijo para que exista Aerolíneas
Argentinas. Pero además es falaz porque la decisión que tomó el Estado -creo yo- de hacerse
cargo del déficit fue excelente para el país, porque lo que le aporta el buen funcionamiento de
Aerolíneas Argentinas al Producto Bruto Interno, a la economía, al desarrollo de las economías
regionales, al turismo, es diez veces más de lo que el Estado invierte para sostener que además
exista un servicio público que conecte bien a los argentinos.
Pero repito: son cifras enormes las que exige el funcionamiento de una línea aérea en
cualquier país. Yo les voy a tirar unas cifras por día que debemos erogar para que funcione
Aerolíneas Argentinas. Nosotros gastamos 12 millones de pesos en salarios. 12 millones de pesos
por día en salarios gasta o invierte Aerolíneas Argentinas. 10 millones por día en combustible.
Otro tanto en alquiler de aviones, en las comisiones de las agencias de viajes y los sistemas de
reserva, en la estructura. Vamos a detallar después el mantenimiento de los aviones, los
repuestos. Y para eso hay que vender pasajes. Esa fue la salida que nosotros buscamos: no
achicar el costo sino crecer en la operación para crecer en los ingresos y para llegar en algún
momento a ese equilibrio que nos permita a Aerolíneas ser sustentable y que no requiera de la
asistencia del Estado.
Pero no se arrepientan de haber votado una ley que dispone darle asistencia financiera
para sostener este servicio público que es fundamental en cualquier país, pero más en la
Argentina, que es el octavo país más extenso del mundo.
Aclaradas estas tres cositas, sí me voy a meter más ahora en los números finos, que tienen
que ver primero con arrancar desde dónde partimos. Me parece que es bueno refrescar cuál era la
situación de la empresa, para ver qué medidas se podían tomar o qué es lo que había que hacer,
dónde había que invertir, dónde había que poner las partidas presupuestarias.
Ahí ven un cuadro donde nosotros identificamos seis problemas centrales, que no los
identificamos solo nosotros, surgen del debate parlamentario cuando discutían qué hacer con
Aerolíneas Argentinas. Seis problemas muy claros. En primer lugar, la flota de aviones. Nos
dejaron una flota de aviones antigua, la más vieja de la región; heterogénea, distintas flotas que
hacen mucho más engorrosa e ineficiente la diagramación, la coordinación y la operación; y
además poquitos aviones. Después voy a explicar en detalle este punto.
En segundo punto, un patrimonio neto negativo y una deuda que crecía. Los balances de
Aerolíneas Argentinas en esa época –ustedes lo decían muy bien- daban un patrimonio neto
negativo de más de mil millones de dólares. El pasivo era más de mil millones de dólares. Pero
además de todos estos problemas, Aerolíneas no cumplía con la función que tiene que tener en la
Argentina: no volaba, y cuando volaba lo hacía mal, ya que se cancelaban los vuelos, se
atrasaban, se maltrataba a los pasajeros, los pasajeros maltrataban a los empleados. Es decir, un
servicio que seguramente ustedes padecieron en esa época. Aerolíneas además estaba fuera del
mundo. Habíamos quedado fuera del Clearing House de IATA, ni hablar de entrar a una alianza
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internacional. Estaba concursada desde el año 2001. Y todo eso, por supuesto, derivaba en algo
que era un círculo vicioso que contribuía todavía a hacer peor los cinco puntos anteriores, que era
la pérdida económica mensual y anual. Todo ese déficit del que les hablaba hace un rato: nos
dejaron una empresa con unos costos fijos así de grandes y con unos ingresos muy bajos, porque
volaba poco, porque volaba mal, porque los argentinos no querían viajar por Aerolíneas
Argentinas.
Yo sumaría un séptimo problema importante, con muchos responsables, pero una
situación compleja que también había que resolver. Yo lo veo ahí a Edgardo Llano, a Pablo
Vidoe y a Rubén Fernández. Edgardo Llano es secretario general de la Federación Argentina de
Personal Aeronáutico -FAPA-, Pablo Biró es secretario general del Sindicato de Pilotos de
Aerolíneas Argentinas y Rubén Fernández es secretario general de la Unión del Personal
Superior. Había una conflictividad gremial y laboral tremenda en Aerolíneas Argentinas.
Ustedes recuerdan los conflictos gremiales permanentes, con muchos responsables. Creo
que no es el momento de discutir las responsabilidades, con un atraso salarial tremendo que había
dejado la gestión privada, a tal punto que los últimos meses de gestión privada fue el Estado
quien pagó los salarios.
Entonces, vamos a ver esos seis puntos. Y agradezco al senador Fernández que haya
invitado no solamente a la empresa a exponer hoy sino que tengan la posibilidad de exponer y
contar su punto de vista otros actores que tienen que ver con la industria, como los trabajadores,
los sindicatos. Sé que se ha invitado a las agencias de viaje, a la Cámara Argentina de Turismo,
al Consejo Federal de Turismo. Espero que después tengan la oportunidad de exponer y dar su
punto de vista, para que no sea solamente la voz de la empresa.
Les decía que el primer problema que teníamos era la flota de aviones. Como pueden
observar en la diapositiva, allí está graficada la antigüedad de la flota. La línea azul indica la
edad promedio de los aviones que tenía la flota de Aerolíneas Argentinas en el año 2008. Casi
veinte años de antigüedad, cuando el promedio estaba debajo de los diez.
Teníamos una flota heterogénea. ¿Qué quiere decir esto? Teníamos siete tipos de flota
distintas, lo que obligaba a tener siete tipos de repuestos, siete tipos de pilotos, siete gerencias,
siete jefaturas. Todo por siete. Y además aviones distintos que impiden reemplazarlos y
coordinar mejor las operaciones, cuando se queda un avión poder reemplazarlo por otro igual.
Seguramente les habrá pasado volando por Aerolíneas que sacaron el pasaje en ejecutiva y
cuando suben al avión no tenía ejecutiva, que les dijeron que no había lugar y cuando subieron al
avión había veinte asientos libres, o que sacaron el pasaje y cuando llegaron les dijeron: “No,
ahora no hay lugar porque pusieron un avión más chico”. Todos problemas que generaban en la
operación, en el servicio, una mala planificación de la flota de aviones. Ese era otro problema
que había que atacar. Les conté que había una flota insuficiente, pocos aviones, pocos aviones en
funcionamiento.
Cuando pido el inventario de la flota de aviones, Aerolíneas Argentinas tenía ochenta y
ocho aviones en el inventario, muchos de ellos con contratos de alquiler que seguían vigente.
Pero los aviones estaban “canibalizados”. ¿Qué quiere decir “canibalizados”? Que para no
invertir en repuestos, en mantenimiento, lo que se hacía era ir sacando repuestos a un avión para
ponérselo a otro que necesitaba ese repuesto. Y así se iban comiendo unos aviones a otros, y de
esa manera llegamos a tener solo veintiséis aviones volando y los otros sesenta y dos en el piso.
Acá vemos fotos del Estado en que nos dejaron la flota. La verdad que es muy triste.
El patrimonio neto que nos dejaron esas malas gestiones privadas fue de 1.146 millones
de pasivo. No fue el Estado el que generó esto. Y vamos a ver lo que hizo el Estado en estos
cuatro años de gestión. Además del patrimonio neto negativo, una deuda creciente. Una deuda
que crecía y que además era con proveedores estratégicos, que son fundamentales para seguir
funcionando. Les debíamos plata a los que nos alquilaban los aviones; les debíamos plata a los
que nos reparaban los motores; les debíamos plata a los que nos ponen en las pantallas de reserva
de asientos del resto del mundo. Cuando el Estado llega, se tiene que hacer cargo de esa papa
caliente que era seguir manteniendo el servicio con todos estos problemas a cuestas.
Por supuesto que la gestión privada no fue adecuando la estructura a esa reducción de la
operación, a esa reducción de los vuelos y a esa reducción de los ingresos. Como tenía pensado
irse, dado que ya había hecho su negocio –un negocio fraudulento por el cual están presos en
España los responsables de ese vaciamiento, de esa mala utilización del dinero que tenían que
utilizar para invertir– nos quedó una estructura enorme para una cantidad de vuelos, de pasajeros
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o de aviones, según cómo lo quieran medir, muy pequeña. Este es uno de los indicadores de los
tantos que demuestran que en ese momento teníamos una estructura enorme para pocos vuelos.
La cantidad de empleados por avión: Aerolíneas Argentinas superaba los 225 empleados
por avión, cuando el promedio en la industria era de 150.
Por supuesto que todo esto generó que Aerolíneas pierda participación en el mercado de
cabotaje y que otras líneas aéreas crecieran y captaran más pasajeros. Pasamos del tener el 88 por
ciento del mercado a caer al 66 por ciento en el año 2008. Hoy estamos de vuelta en el 82 por
ciento. Hemos recuperado pasajeros argentinos, que vuelven a elegir Aerolíneas Argentinas. Pero
cuando arrancamos estaba en el 66 por ciento del mercado la participación de Aerolíneas
Argentinas y Austral.
Desprestigio internacional: ya lo conté.
Y una pérdida económica. Ese déficit que tanto preocupa, que tanto nos preocupa y que
queremos resolver. Pero que nos preocupa en segundo lugar. En primer lugar nos preocupa que la
Argentina tenga servicio de transporte aéreo, que la Argentina esté conectada, que la Argentina
siga creciendo y desarrollándose y que los argentinos estén orgullosos de nuestra línea aérea. De
la mano de eso vamos a conseguir que esta diferencia que nos dejaron entre los costos y los
ingresos se vaya achicando. Lo vamos a ir consiguiendo de a poco entre todos.
Ahí están detallados los principales rubros que componían las estructuras de costo de la
línea aérea de bandera al momento de la estatización. Fíjense que las remuneraciones ahí sólo
eran el 12 por ciento del costo total. Hoy se duplicó el porcentaje de la incidencia del salario en el
costo total, por las paritarias, por el incremento del personal, por el crecimiento en la operación;
por un montón de factores ha variado sustancialmente esa estructura de costos.
Yo quería recordarles ni más ni menos la ley que se votó en este Parlamento, que es la ley
que dijo que, frente a esta situación de déficit, decidimos lo siguiente. Dice el artículo 3°: "Para
garantizar la prestación de los servicios, su ampliación y mejoramiento, el Poder Ejecutivo
nacional instrumentará los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades
financieras derivadas de las empresas mencionadas en el artículo 1º de la presente ley", o sea, del
grupo Aerolíneas. Cubrir las necesidades financieras de esta diferencia, de este déficit que nos
dejaron. Fue una buena decisión; no estoy criticando la decisión de hacerse cargo de esto. Creo
que la Argentina ganó mucho recuperando el servicio del transporte aéreo. Pero no generamos
nosotros el déficit. Quiero reiterarlo mil veces. Nosotros estamos trabajando para reducir ese
déficit, y estamos logrando reducirlo. Tenemos un plan de negocios, que lo presentamos, que hoy
vamos a analizar, y que a pesar de alteraciones, a pesar de algunos imprevistos, algunos de orden
natural como la erupción de un volcán, venimos cumpliendo. Tal vez con alguna demora, tal vez
en otros aspectos más rápidamente de lo que nosotros mismos preveíamos, pero se vienen
cumpliendo esos objetivos. ¿En qué consistía el plan de negocios? En eso que les decía al
principio.
¿Cómo hacemos para equilibrar eso, pero fundamentalmente cómo hacemos para cumplir
la misión que tiene que tener la línea aérea de bandera? Tres ejes centrales: en primer lugar,
crecer en la operación, esto es, volar más, con más frecuencias, a más destinos; en segundo
término, lograr hacer más eficiente la estructura de costos, o sea, que no esté tan descompensada
una estructura enorme con pocos vuelos, sino que eso se vaya equilibrando y aprovechar mejor la
capacidad ociosa, muchas veces absorbiendo los costos fijos; y, en tercera instancia, brindar un
mejor servicio. Todo esto, entendemos nosotros, genera un círculo virtuoso, una política virtuosa.
Si nosotros volamos más y volamos mejor; si el Estado sostiene, invierte, pone esas partidas
presupuestarias para volar más y volar mejor, logramos más conectividad, más eficiencia, porque
diluimos los costos fijos. Eso genera un resultado económico que después nos va a permitir,
además, volver a iniciar ese círculo de poner más aviones, mejores servicios, mejorar el catering
de a bordo. Cuando los resultados económicos mejoren, insisto, va a mejorar la eficiencia, va a
mejorar el servicio y va a mejorar la función pública que cumple y que debe cumplir Aerolíneas
Argentinas.
En estos tres años y medio que llevamos de ejecución de este plan de negocios, de este
plan que tiene metas y objetivos en cada una de las áreas, pero basados en esos tres pilares: crecer
más, de manera más eficiente y con mejor servicio, efectivamente vamos a ver ahora con datos
que volamos más horas. Asimismo, ofrecemos más frecuencias: principalmente, como decía para
el plan de negocios, dentro de la Argentina; en segundo término, dentro de la región
sudamericana; pero también, y en tercer lugar, en los vuelos internacionales. Finalmente,
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intensificamos el uso de los recursos de la compañía. Van a ver cómo crecimos mucho en la
operación sin crecer en los recursos en general de la compañía.
Esta son las horas de vuelo. Estos son datos objetivos publicados, que publican todas las
líneas aéreas. Durante la gestión privada se volaron 142.000 horas block. ¿Qué son las horas
block? Las horas de vuelo. Vamos a terminar el año 2013 con 230.000 horas, un 61 por ciento
más de vuelos; un crecimiento formidable. Pocas líneas aéreas pueden exhibir en tan pocos años
tanto crecimiento en su producción, en su operación.
En frecuencias se nota mucho más. El hecho de que haya más porcentaje de frecuencias
que de horas block quiere decir que pusimos muchos más vuelos cortos. ¿Qué quiere decir que
pusimos muchos más vuelos cortos? Que pusimos muchos más vuelos dentro de la Argentina o
dentro de la región sudamericana. Pasamos de 24.000 frecuencias anuales a 46.000. Hoy,
Aerolíneas Argentinas hace un 88 por ciento más de vuelos.
Pero además cambiamos la forma de conectar a los argentinos. Cuando el Estado se hizo
cargo de la empresa, todos los vuelos que había, prácticamente, eran con Buenos Aires; eran
todas rutas que desembocaban en la Capital Federal. Hemos desarrollado una red mucho más
federal. Como pueden ver en el mapa, no solamente intensificamos las rutas que tenían pocas
frecuencias y que complicaban... Incluso, me imagino que ustedes lo padecían mucho, que tiene
que ir y volver permanentemente desde sus lugares a esta Capital; ahora tienen más
posibilidades, más opciones y más certeza de que llegan cuando sacan un ticket de Aerolíneas
Argentinas. Pero elaboramos dos corredores federales. Después hicimos el corredor petrolero:
como una premonición, justo unos meses antes de que se recuperara YPF. Se trata del corredor
que volaba Aerolíneas Argentinas en una época, que unía a las principales ciudades petroleras de
la Argentina.
También incrementamos algunos vuelos dentro de nuevos destinos del país que no
estaban, como es el caso de Termas de Río Hondo. Y hace poco anunciamos con el gobernador
Urribarri que Aerolíneas, que desde el año 1988 que no volaba a Entre Ríos, vuelve a volar a
dicha provincia. De esta forma, después de más de veinticinco años, volvemos a unir a todas las
provincias de la Argentina. Con el vuelo a Entre Ríos, terminamos de conectar a todas las
provincias de la Argentina.
Son veintidós destinos a los cuales no vuela la competencia. Veintidós destinos que están
conectados, exclusivamente, por Aerolíneas Argentinas.
Además de que están conectados con Buenos Aires, tenemos veinte rutas que unen
ciudades sin tocar Buenos Aires. Son veinte las que hoy estamos volando.
También, intensificamos mucho nuestra conectividad con el exterior. Con la importancia
que tiene esto para el turismo; pero, además, para la integración sudamericana, que es una
política de Estado de estos últimos diez años.
Les decía que volamos a treinta y cinco destinos federales y crecimos. Volamos a toda
Sudamérica, salvo Ecuador, con quien, ahora iniciamos conversaciones con la empresa estatal
ecuatoriana para hacer los vuelos con códigos compartidos. Pero, fundamentalmente,
intensificamos los vuelos a Brasil, porque de dicho país vienen la mayor cantidad de turistas y
quienes más dinero gastan en la Argentina. Hoy, los argentinos y los brasileros tenemos vuelos
directos entre ciudades importantes como Buenos Aires y Brasilia. Las dos capitales no tenían
vuelos directos. También, entre Buenos Aires y Belo Horizonte, Buenos Aires y Curitiba, Buenos
Aires y Porto Alegre, Florianópolis, Salvador.
Ahí se observan los porcentajes de cómo se aumentaron las frecuencias a donde ya
volábamos: San Pablo, Río de Janeiro y Porto Alegre. Un crecimiento enorme. Pasamos de 554
frecuencias a San Pablo a 806. Y tenemos que seguir creciendo, porque les tenemos que ofrecer,
a los brasileros sobre todo, buenas conexiones para que vengan, con Buenos Aires y todo el
interior del país. Lo que, también, ha distinguido a la red que decidimos política: uno en
Aeroparque y otro en Ezeiza. En Aeroparque, tenemos vuelos internacionales que unen con los
vuelos de cabotaje y, también, en Ezeiza; para que los turistas que vienen del exterior, ingresando
por Ezeiza o por Aeroparque, puedan conectar fácil y rápidamente, con los destinos turísticos y
con la provincia que quieran visitar.
Estas inversiones que fueron necesarias para crecer en la operación, generaron que se
recupere el capital de la empresa. Les decía que sólo había veintiséis equipos operativos. Vamos
a terminar el 2013, con sesenta y tres aeronaves operativas. Prácticamente, un 95 por ciento de
aeronaves incorporadas durante esta gestión. Se trata de aeronaves más competitivas y eficientes
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y, sobre todo, de flotas homogéneas. Pasamos de tener siete flotas de aviones a tener tres, que es
lo mínimo que se puede tener.
Es falso lo que sostienen algunos respecto a que se puede tener una sola flota de aviones.
Se puede tener una sola flota de aviones por tipo de ruta que uno vuele. No se puede tener la
misma flota de aviones para volar a Europa y a Mar del Plata. Que sean de la misma marca, no
significa que significa que sea la misma flota. Algunos confunden marca con flota. De hecho,
cuando teníamos siete flotas distintas, muchas eran de la misma marca. Pero, eso no quiere decir
que sean la misma flota.
Hoy tenemos una flota en Austral, que hace los vuelos cortos con mucho tráfico, las rutas
más competitivas. Son aviones modernos, eficientes, cómodo y con el mejor entretenimiento
abordo que hay en la región. Volamos con una sola flota en Aerolíneas para el corto alcance, con
aviones modernos; no tan bonitos por adentro como los Embraer, pero sí modernos, cómodos y
competitivos. Y una sola flota para el largo alcance, que lo hace exclusivamente Aerolíneas
Argentinas y no Austral.
Acá están graficadas las flotas y la cantidad de aeronaves por flota. Les voy a dejar una
copia de esta presentación para que después la puedan ver y analizar. Por otro lado, la mayoría de
estos gráficos están publicados en la página web de Aerolíneas Argentinas. También, se puede
consultar ahí.
Respecto al valor de la flota, en el año 2008, de acuerdo al Tribunal de Tasaciones que
fue convocado para establecer el valor de la compañía, era de 342 millones de dólares.
Hoy, no solamente no vaciamos a la empresa, por eso decía que no somos vaciadores ni
despilfarradores; sino que hemos logrado con el presupuesto destinado por el Congreso de la
Nación, valorizar el patrimonio de Aerolíneas Argentinas y Austral. Hoy, la flota cuadruplicó su
valor. Tiene un valor de 1.335 millones de dólares.
Acá hay fotos de tres aeronaves, que corresponden a cada una de las flotas que hoy vuelan
en Aerolíneas Argentinas y Austral.
Perdónenme si voy muy rápido, pero son muchos datos y quiero aprovechar el tiempo
para discutir estos temas.
No sólo se invirtió en flota. Muchos preguntan en qué se invirtió para poner en valor la
compañía y poder crecer en la operación y volar un 88 por ciento más de frecuencias.
Tuvimos que invertir en infraestructura y equipos, en capacitación y, sobre todo, en un
enorme trabajo, no sólo en términos económicos, sino en el trabajo que implica la transformación
cultural que significa implementar una enormidad de sistemas informáticos que no tenía, muchos
de los cuales eran solicitados por la GN, que era fundamental incorporar para tener una gestión
mucho más transparente y eficiente. Y se están llevando a cabo con el compromiso de todas las
áreas de la compañía.
Incluso, quiero hacer un paréntesis para felicitar a todos los trabajadores de la empresa,
que frente a la implementación del sistema SAP, que es el sistema de administración y gestión,
que no tenía Aerolíneas Argentinas, una de las empresas más grande del país… No contaba con
un sistema de gestión como el SAP. Saben que las grandes empresas se administran y gestionan
con estos software y sistemas que le permiten tener un mayor control y hacer mucho más
eficiente el uso de los recursos. No tenía.
Estamos realizando la implementación del sistema SAP. Llevó más de un año de trabajo.
La gente de Deloitte, que es la empresa que ganó la licitación, nos contaba que es la
implementación de sistema SAP más grande que han hecho en Latinoamérica.
Dentro del trabajo que realizan, han hecho una encuesta sobre resistencia a los cambios,
que siempre hacen cuando actualizan los sistemas de alguna compañía. Vinieron sorprendidos
por los bajísimos niveles de resistencia a los cambios que habían evaluado en esas encuestas
anónimas que le habían hecho al personal de Aerolíneas Argentinas. En ninguna empresa habían
observado tan poca resistencia al cambio y tanta credibilidad a los cambios. Eso obedece a que
en todo este tiempo se hicieron muchos cambios que, verdaderamente, parecían imposibles y
eran muy difíciles, pero los encaramos con mucha inversión y, sobre todo, con mucho trabajo.
Les voy a mostrar algunas imágenes de estas inversiones. Renovamos toda la flota de
ómnibus que llevan y traen a los pasajeros. No solamente vamos a manga. Tenemos muchos
pasajeros que todavía tienen que bajar por posición remota y a través de estos micros, que
renovamos después de décadas en las que no se renovaban los transportes de la empresa.
Los equipos para transportar las valijas, tampoco, se renovaban y no se había invertido en
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estos equipos en décadas. Se renovaron todos.
Se invirtió en capacitación. Uno de los símbolos del vaciamiento de las cosas que se
llevaron de Aerolíneas Argentinas fueron los simuladores. Todo el mundo recuerda los
simuladores que estaban en Catalina, donde se entrenaban nuestros pilotos; ahora bien, cuando
llegamos nosotros a la empresa, Aerolíneas tenía que gastar más de 25 millones de dólares por
año en llevar a nuestros pilotos al exterior. Y ese dinero se gastaba en pasajes, hoteles, viáticos,
alquiler de simuladores, pago de horas de instrucción. Reitero 25 millones de dólares por año.
Por ello el Estado decidió invertir y hoy contamos con un centro de capacitación e instrucción
para pilotos en la República Argentina con simulador para cada uno de los tipos de aeronaves.
Luego, esa inversión la vamos a recuperar en tres años solamente con lo que no gastamos
en el exterior; pero, además, ya estamos vendiendo instrucción a aerolíneas de otros países. En
este sentido, ya están viniendo a la Argentina a capacitarse pilotos de Copa Airlines, de Conviasa
y de TAME de Ecuador. Estos simuladores fueron inaugurados a principios de este año por la
presidenta de la Nación.
También hubo obras importantísimas que ha hecho el Estado nacional, Aeropuertos 2000,
sumando su aporte de Aerolíneas en la infraestructura aeroportuaria. En efecto, están creciendo
muchísimo estas terminales. Si lo han visto, en Ezeiza, la Terminal C verdaderamente nos ha
permitido dar un salto cualitativo muy importante en nuestro servicio, porque antes operábamos
en una terminal muy fea, muy chica, y hoy contamos con salones VIP cómodos y con
mostradores suficientes, con mangas y con todos los servicios que tiene que tener un buen
aeropuerto.
De la misma manera en Aeroparque que se está agrandando, esperemos que antes de fin
de año se inauguren cuatro mangas nueva, una sala de preembarque y de arribo del mismo
tamaño de la que hoy funciona, es decir que se busca duplicar la infraestructura con obras que se
van haciendo proyectando el crecimiento que necesitamos desde Aerolíneas y desde el país.
En cuanto a las inversiones en mantenimiento también estas fueron enormes. Hoy
hacemos todos los chequeos de la flota de Embraer en propio, en los hangares de Aeroparque;
chequeos certificados. En este sentido, estamos mejorando la eficiencia para estar a niveles
competitivos, pero lo hacemos en propio.
Ahí se invirtió mucho en mantenimiento y se revirtió un porcentaje que era muy criticado
y con razón: del mantenimiento que le hacíamos a los aviones, o de la plata que se destinaba a
mantenimiento de Aerolíneas en 2008, sólo el 45 por ciento se destinaba al mantenimiento
realizado en la Argentina; el otro 55 por ciento se gastaba en el exterior. Ahora bien, hoy
invertimos esa ecuación y el 62 por ciento se destina a la Argentina y el 38 por ciento al
mantenimiento que no podemos realizar en nuestro país y que se realiza en el exterior.
Los resultados de estas inversiones de esta ampliación de la flota de aviones, de
crecimiento enorme en la cantidad de frecuencias se tradujo, como habíamos previsto y
proyectado, porque no se trataba de colocar aviones y de rezar para que se llenaran de pasajeros,
más bien, hubo estudios serios de demanda. Estudios que nos decían que, por la evolución del
Producto Bruto Interno, por el atraso en la cantidad de pasajeros de avión por habitante que tenía
la Argentina y por otra serie de factores, si poníamos más oferta, la demanda iba a acompañar; y,
efectivamente, eso se verificó.
En cuanto a los tres años y medio, cuando vinimos al Congreso, se verificó y aumentamos
la cantidad de pasajeros tremendamente con un paréntesis. Un paréntesis que merece que sea
explicado, porque en nuestras proyecciones preveíamos alcanzar mucho antes la cantidad de
pasajeros que hoy están volando. Reitero, preveíamos llegar antes. Es cierto que fallaron las
proyecciones pero siempre hay una explicación. Uno proyecta, prevé, pero surgen imprevistos y
situaciones que hacen más complicados los resultados.
Hoy comenté que un director técnico puede preparar una jugada de tiro libre, pero esta no
siempre termina en gol, sino sería muy fácil. Nosotros hicimos un plan, una proyección, pero
hubo situaciones que no previmos. Entre ellas, una fundamental, y que se nota tremendamente en
los resultados, tiene que ver con la erupción del volcán Puyehue.
El senador Pichetto es un testigo de la tragedia que significó la actividad de ese volcán
durante ocho meses consecutivos, pero con una particularidad para el transporte aéreo: no
solamente afectó a una ciudad sino que elevó a una nube de cenizas que estuvo presente en el
aire y se movía de un lugar a otro, algo que hacía impredecible la operación. Unos días se
cancelaban unos vuelos y otros días, otros; luego, otro día, esa nube llegaba a Aeroparque.
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Esto hizo que se redujera mucho la oferta y tuvimos más de cuatro mil vuelos cancelados.
Y se nota en la cantidad de pasajeros, fíjense cómo bajó incluso respecto de 2010. Porque no
solamente dejó de volar el pasajero que estaba en esos cuatro mil vuelos, dejó de hacerlo el que
dijo: “es muy inseguro”, “es muy impredecible”, “no vuelo o me voy en otro medio de
transporte”, o “me voy el año que viene a Bariloche”. Y el brasilero no solamente pensó eso, sino
que tampoco nos compró otros pasajes y, por lo tanto, reitero, cayó muchísimo el mercado de
pasajes con Brasil.
Ese 2011 fue muy duro para la operación pero también en términos económicos, porque
el aumento del barril de petróleo impactó tremendamente en un montón de compañías, muchas
de las cuales terminaron quebrando y cerrando. Asimismo, muchas de las que siguieron operando
redujeron el personal y recortaron rutas que no eran muy rentables para consumir menos
combustible.
Ahora bien, nosotros continuamos con el plan de negocio y con el plan de seguir
incorporando aeronaves. Y, en este sentido, les quiero comentar que tuvimos otra dificultad que
hay que contar: para poder volar los aviones nuevos que necesitaba la compañía, había que
entrenar a todos los pilotos que contaban con sus licencias para los aviones viejos. Luego, el
entrenamiento y la transmisión de una flota a la otra lleva mucho tiempo y requiere de cursos
teóricos, de horas de simulador de vuelo, pero también de horas de vuelo con un instructor. Al
haberse cancelado cuatro mil vuelos, nos demoró muchísimo la habilitación de una enorme
cantidad de pilotos que tenían que estar listos para volar esos aviones que teníamos planificado
incorporar.
Llegaron los aviones y no teníamos las tripulaciones completas para volarlos. Nos falló
esa programación, pero nos recuperamos en 2012 y, fundamentalmente, estamos dando un gran
salto en 2013 y esperamos continuar.
No es casual que en 2012 y en 2013 fueron dos años en los que hemos tenido una gran
relación con los sindicatos, y hemos podido mantener una paz social a pesar de que tenemos
muchas diferencias: discutimos y no estamos de acuerdo en un montón de cosas, pero llegamos a
consensos que nos permiten trabajar con una paz social; y esto es fundamental, es casi una
condición sine qua non. Por ese motivo decía al principio que de no ser así es uno de los factores
que también entorpecen el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas.
Y esto quiero destacarlo porque así como muchas veces cuestionamos la actitud de
algunas asociaciones sindicales, también hay que reconocer que aún en las diferencias se ha
puesto en común el interés principal que tenemos que es que vuele Aerolíneas Argentinas y que
lo haga cada vez más.
A continuación, estos son los ingresos, esta es la facturación: no solamente voló una
mayor cantidad de pasajeros sino que, además, mejoramos el rendimiento tarifario de cada
asiento de avión, y la facturación aumentó un 85 por ciento. Asimismo, aumentaron un 88 por
ciento las frecuencias y la oferta y la facturación prácticamente acompañó ese aumento de la
oferta. Fíjense como también el año de las cenizas el crecimiento no fue el que nosotros
esperábamos.
Si me estoy extendiendo, me avisan.
Luego, estos son los resultados económicos que también están publicados y detallados
rubro por rubro y la evolución año por año. El resultado económico de 2008, último año de
gestión privada, dio 859 millones de dólares de déficit, sobre el que se viene trabajando
fundamentalmente desde 2010 para reducirlo, que es el año que yo computo como inicio del plan
de negocios.
El año 2011 fue pésimo, que incluso llevó a la quiebra a muchas compañías aéreas, y se
nota en nuestros resultados. En 2012 nos recuperamos, pero fundamentalmente el salto está en
2013, no solo en valores absolutos, ya que se reduce a menos de un tercio el déficit en términos
absolutos, sino en términos relativos.
El valor relativo tiene mucho más valor que el absoluto. Cuando el Estado se hizo cargo
de la empresa, el déficit representaba el 78 por ciento de la facturación. Este año terminaremos
con un déficit equivalente a un 12 por ciento de la facturación. Esos 250 millones de dólares
serán el 12 por ciento de la facturación. ¿Por qué facturamos más? Porque vamos acercando los
ingresos al objetivo de cubrir los costos que insume mantener una línea aérea de bandera.
Hay otros indicadores que tienen que ver con la industria y son técnicos, pero que hay que
presentarlos. La demanda, medida en pasajeros por kilómetro transportado, creció un 47 por
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ciento entre 2008 y 2013. Los asientos por kilómetro ofrecido aumentaron un 42 por ciento entre
2008 y 2013. El coeficiente de ocupación se mantuvo estable. A pesar de que aumentamos la
oferta, se mantuvieron llenos los aviones. O sea que no fue una actitud irresponsable poner oferta
por poner oferta, llenar el país de vuelos por llenarlo de vuelos, sino que fue una decisión
razonada, responsable y que además contribuye no solo a llenar el país de vuelos algo que está
muy bueno , sino a ir poco a poco equilibrando el desequilibrio con el que arrancamos.
Ahora veremos los indicadores de que se ha logrado mayor eficiencia en el uso de los
recursos. Son indicadores que utilizan las líneas aéreas para medir si mejora o no la eficiencia de
la gestión de la empresa. Por cada hora de vuelo, cuando tomamos la empresa, se gastaban 13,74
dólares; en cambio, hoy estamos gastando 9,97 dólares. O sea, se redujo el gasto por hora de
vuelo en un 27 por ciento.
Si uno mide el gasto por asiento ofrecido, pasamos de 11 centavos de dólar a 8,9 centavos
de dólar. Esto equivale a un 18 por ciento menos. Y el resultado de ese déficit medido por
pasajero también muestra un cambio sustancial. Cuando los privados dejaron la empresa, había
que poner 160 dólares por cada pasajero que transportábamos. Hoy para sostener el
funcionamiento de Aerolíneas, el Estado pone 30 dólares por cada pasajero transportado. Creo
que es un cambio sustancial que hay que seguir mejorando. Ojalá algún día podamos superarnos
a tal punto de poner números positivos en esos indicadores.
Esas son cifras totales. Después veremos si podemos separar entre vuelos de cabotaje y
vuelos internacionales, porque hay que explicar por qué sostenemos los vuelos internacionales,
que es una pregunta que muchos se hacen.
También observamos cómo se han reducido los indicadores de servicios, puntualidad y
cancelaciones, salvo en 2011, año de las cenizas, donde hubo un 11 por ciento de cancelaciones,
que es una monstruosidad para esta industria. Lo normal es andar entre el 1 y el 2 por ciento.
El siguiente dato lo damos, no tanto para mostrar cuán satisfechos están los clientes, sino
para mostrar que nos preocupamos y medimos el nivel de servicio. Y lo hacemos con los
indicadores y parámetros que utilizan las líneas aéreas en el mundo. Hay dos indicadores: el
índice de satisfacción y el índice de promotores netos de Aerolíneas Argentinas. El primero
indica el grado de satisfacción, y el segundo, cuántos pasajeros son promotores de Aerolíneas y
cuántos son detractores después de volar por la empresa.
Otra vez, estas encuestas muestran resultados muy malos en 2011, porque efectivamente
no pudimos dar un buen servicio ese año, pero vuelven a recuperarse y acercarse a los niveles de
la industria durante este año, con la particularidad de ser una empresa que presta un servicio
público y no piensa en la rentabilidad, pero que también compite con otras en el mercado. En esa
competencia, nosotros tenemos una desventaja. Ustedes saben que la publicidad es un factor muy
importante para las empresas que compiten por clientes. Nosotros tenemos una publicidad
negativa permanente y constante en los principales medios de comunicación, que incide
furiosamente en las ventas de la empresa. A pesar de esa publicidad negativa, seguimos
mejorando la percepción de nuestros pasajeros y creciendo. Estoy seguro que hubiéramos crecido
mucho más, a la Argentina le hubiera ido mucho mejor y habría tenido que poner mucha menos
plata para mantener a Aerolíneas, si no hubiera habido tanta publicidad negativa en los medios de
comunicación.
Esto es sentido común. Imagínense si una empresa que vende gaseosas tiene noticias que
hablan mal de ese producto todos los días en los diarios y por televisión cada media hora, y que
defiendan a otra empresa. Insisto: la publicidad incide en las ventas de empresas que compiten en
el mismo mercado. No nos quejamos de esto, sino que lo presentamos como una realidad, como
una dificultad más, para llegar rápido a esas ventas que necesitamos para cubrir los costos fijos
que nos dejaron.
En todo este tiempo recuperamos la confianza internacional, la presencia de Aerolíneas
en el mundo. Literalmente, estábamos afuera del mundo. No nos permitían operar en el Clearing
House de IATA. IATA es la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Había expulsado a
Aerolíneas por falta de pago, y no nos permitía utilizar esa herramienta fundamental para estar en
permanente intercambio con el resto de las líneas aéreas.
En 2010, pudimos sanear esa situación, fuimos readmitidos en el Clearing House de
IATA y volvimos a operar en esa asociación internacional a tal punto que este año participamos
de comités de resoluciones importantes y nos consideran una línea aérea de igual a igual en el
resto del mundo, cosa que insisto no nos pasaba desde hacía mucho tiempo. El Clearing
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House de IATA es esa compensación de pasajes y otros servicios que se hace entre líneas aéreas,
que se brindan mutuamente y que después se compensan a través de esa cámara compensadora.
Por ejemplo, el otro día tuvimos un problema y se nos quedaron unos vuelos; entonces,
LAN transportó a nuestros pasajeros, lo que después se cobra por otro lado. El otro día, en Río
Gallegos, se quedó un avión de LAN por desperfectos técnicos; entonces, llevamos a los
pasajeros y después eso se compensa. Y también esta semana, en Río Gallegos, no podía
despegar el avión de LAN porque no tenía un carro de deshielo; por lo tanto, le prestamos el
nuestro, se lo cobramos y después todo esto se compensa. Así funciona esta industria en el
mundo. Nosotros estábamos afuera de eso.
También en 2010 levantamos el concurso preventivo. Hoy Aerolíneas Argentinas no está
más concursada, lo que le permite una mayor solvencia a la hora de relacionarse comercialmente
con el resto del mundo.
Si ustedes ven las presentaciones que hicimos en 2009 y 2010, pensábamos que recién en
2014 íbamos a poder concretar uno de nuestros objetivos: el ingreso a alguna alianza
internacional. Era como un sueño llegar algún día a ser socios de una alianza internacional que
nos permita, no solamente tener muchas ventajas como aerolínea, sino darles muchos beneficios
a los pasajeros. Y la verdad es que se dio la oportunidad, porque SkyTeam necesitaba un socio en
Sudamérica. Vino a ver nuestro plan de negocios, estuvo un año auditando dentro de la empresa,
revisando estándares y dándonos cosas que teníamos que corregir. Superamos todas las pruebas y
un año después, en agosto de 2012, Aerolíneas entró plenamente a esta alianza, que
verdaderamente nos genera muchísimos beneficios. Si después quieren, me puedo extender sobre
este tema.
Ya vimos la reducción del déficit en todo este tiempo. Este es el balance consolidado del
Grupo Aerolíneas, que como ustedes saben, está compuesto por cinco empresas, tiene un balance
consolidado y un balance por empresa. Me parece que del balance consolidado hay que resaltar el
patrimonio neto que tomamos. ¿Se acuerdan que les decía que teníamos 1.146 millones de
dólares de patrimonio neto negativo? Hoy el patrimonio neto negativo de Aerolíneas Argentinas
se redujo a un tercio con las inversiones que ha hecho el Estado.
También quería exponer cuáles son las proyecciones de acá a 2017, por un lado, porque
entendemos que hay que proyectas y en esta industria hay que tomar decisiones para lo que se
hará dentro de tres o cuatro años y, por otro lado, para dejar bien en claro que Aerolíneas
Argentinas no es una empresa del gobierno ni un servicio público de un partido político, sino una
herramienta del Estado, de los argentinos.
Yo contaba que muchos de los gerentes de Aerolíneas no solo no son de La Cámpora,
sino que muchos de ellos no votan al oficialismo. Y seguramente debe haber alguno afiliado a
algún otro partido. Pero todos tienen la camiseta de Aerolíneas. Todos defienden a Aerolíneas a
muerte. Muchos no están de acuerdo con las políticas del gobierno, pero defienden a Aerolíneas,
porque entienden que trasciende este gobierno, un partido político, y que les sirve a todos. Por
eso también estamos haciendo las proyecciones y tomando las decisiones para que Aerolíneas
siga más allá de 2015 y no falten las cosas que tienen que haber.
Lo primero que evaluamos y estudiamos fue la demanda, es decir, cómo será la demanda
de pasajes en los próximos años. Efectivamente, todos los estudios coinciden en que seguirá
creciendo. Es un buen dato también de la Argentina. Habla bien de la Argentina que cada vez
más argentinos accedan al avión.
Calculamos que para 2017 se podrán transportar por Aerolíneas Argentinas hasta casi 14
millones de pasajeros. Por eso, entendemos que hay que aumentar la oferta de asientos, de flota y
de frecuencia. Vamos a aumentar la frecuencia, aumentando la flota de aviones.
Hoy el plan es terminar 2014 con sesenta y seis aviones, y llegar a 2017 con ochenta y
tres aviones, que son los que hacen falta para cubrir la demanda que proyectamos que tendrá la
Argentina.
Si nosotros logramos transportar esta cantidad de pasajeros, no tengo la menor duda que
los ingresos de la compañía alcanzarán para cubrir esos costos tremendos que tiene el
mantenimiento del servicio de transporte aéreo. Estamos trabajando para seguir aumentando la
oferta, seguir creciendo en la operación, seguir mejorando los vuelos, seguir poniendo más
frecuencias dentro del país y con el resto del mundo para llegar a cubrir esta demanda de
pasajeros y poder dejar una compañía mucho más sana que la que nos tocó heredar.
Yo con esto concluyo esta primera parte de la exposición. Si a ustedes les parece,
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pasamos a las preguntas.
Sr. Presidente (Fernández). Gracias, doctor Recalde.
Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. Muchas gracias, presidente.
La verdad es que quiero empezar por el primer tema, que hemos debatido inclusive en la
sesión pasada, que tiene que ver con las expresiones del señor Recalde, o del licenciado Recalde,
que dijo: “Me tocó estar frente a Gerardo Morales, Rodríguez Saá y de otro provocador
asqueroso como el diputado Omar de Marchi. La verdad es que rendir cuentas frente a esa manga
de zánganos no es muy satisfactorio. Me gusta rendir cuentas frente a los compañeros”.
Yo en verdad pensé que el licenciado Recalde iba a empezar pidiendo disculpas, que es lo
que en definitiva ha hecho el senador Pichetto, aunque no le correspondía, pero porque es un
caballero, un señor, y porque obviamente, hablando en nombre del bloque del Frente para la
Victoria, vio frente a las circunstancias y a este exceso de parte del titular de Aerolíneas
Argentinas que era oportuno pedir disculpas. Pero esto lo hacen las personas que son serias,
correctas, que entienden como lo ha dicho el senador Pichetto , especialmente como está la
política en el país, con excesos de todas partes, que no hace mal muchas veces, cuando hay
excesos, pedir disculpas.
Yo la verdad es que digo: “Bueno, de pronto viene Recalde, lo primero que va a hacer es
empezar pidiendo disculpas”. Pero es que no le da. No le da al licenciado Recalde empezar por
ahí, porque justamente esto es lo que está pasando como vemos desde afuera, y por ahí nos
equivocamos con muchos jóvenes de La Cámpora, que manejan mucho poder, muchos miles
de millones de pesos y de dólares, y tienen una soberbia que les impide ser y demostrar que son
buenas personas, si es que lo son.
Realmente, nosotros en el bloque hablamos y hemos valorado la actitud del senador
Pichetto, con quien tenemos, como con muchos senadores del Frente para la Victoria, debates
muy duros y a veces nos decimos cosas de las que tenemos que volver y pedir disculpas, que en
el fragor del debate tenemos las diferencias más profundas, pero siempre tratamos, en la medida
de lo posible, de no pasar esta línea de respeto.
Al licenciado Recalde lo hemos tratado con respeto siempre. Siempre. Siempre con
respeto...
Sr. Recalde. No siempre.
Sr. Morales.
Siempre diciéndole las cosas, de diferencias que obviamente no les gusta
escuchar. Pero particularmente a él, como a muchos funcionarios, diciéndole las cosas en la cara
sobre las diferencias que tenemos, sobre las diferencias en la administración de la empresa. Así
que es por eso que sorprende doblemente. Pero a Recalde no le da. Y por eso es que no empezó
como tenía que empezar, porque la soberbia les impide decir lo que tenían...
Sr. Recalde. ¿Me permite una interrupción?
Sr. Morales. – Permítame, pero yo voy a terminar. Después le puedo dar una interrupción, pero
quiero terminar con esta primera parte, si me permite. No he terminado con la primera parte.
Pero no le da al licenciado Recalde. Es muy injusto, y yo no permito que a mí me traten
de esta manera. Y lo que va a pasar es que usted viene a esta reunión, después va a ir de nuevo a
un acto con La Cámpora y va a volver a decir lo mismo. Y muchas veces nosotros nos
excedemos, pero tenemos lo que hay que tener para venir y decir las cosas que hay que decir acá
en la cara, y sostener lo que se dice.
Usted, Recalde, es un cobarde. Tendría que haber empezado primero pidiendo disculpas.
Y no sea hipócrita, porque usted viene acá, nos tratamos de una manera y después va a un acto y
dice las cosas de otra manera, y nos agravia a los senadores. Y el agravio no solo es para
Rodríguez Saá y el senador Gerardo Morales, sino para el conjunto de los senadores, que siempre
lo han tratado bien. Y esto que usted ha hecho, y ahora lo ratifica, es de una gran cobardía: no
haber empezado por donde tiene que empezar un hombre de bien. Una persona de bien, como es
el senador Pichetto, empieza por ahí. Aun haciendo el papel del tío por el sobrino que hace
desastres y se gasta todo en la casa de la hermana.
Entonces, primero por acá. No quiero dejar pasar esto frente al licenciado Recalde.
Sr. Recalde. – ¿Me permite una interrupción?
Sr. Morales. – No, no. Estoy en uso de la palabra. Luego quiero terminar con el análisis que
nosotros hacemos sobre la marcha de Aerolíneas Argentinas y cuáles son las preguntas que
queremos dejar. Porque, además de la actitud del licenciado Recalde, creo que el pueblo
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argentino se merece una explicación y un debate a fondo y responsable sobre la situación de
Aerolíneas Argentinas.
A la senadora Negre de Alonso le doy una interrupción, que me la pide.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso. – Gracias, presidente; gracias, senador Morales.
En igual sentido, presidente, en representación del bloque del peronismo federal, yo no
puedo dejar pasar… Y esperé igual que el licenciado Recalde empezara primero con una disculpa
–no es una cuestión personal– hacia los senadores.
Creo que es lamentable que el presidente de Aerolíneas Argentinas haya dicho que no
tenía que venir al Congreso a rendir cuentas sino que bastaba con rendirle cuentas a los
compañeros. Más allá de las versiones y los epítetos respecto de cada uno de los senadores, este
tipo de situaciones no son admisibles en el marco de la democracia, licenciado Recalde. El
Congreso es una pieza indispensable y fundamental para el funcionamiento de la democracia.
Los diputados representan a los ciudadanos, los senadores de la Nación representamos a cada uno
de nuestras provincias. Y nosotros no estamos acá sentados porque nos llamamos Rodríguez Saá,
Negre de Alonso, Morales o el otro diputado, sino que estamos en virtud del mandato popular
que cada uno de los ciudadanos de nuestra provincia nos ha dado. Y estamos ejerciendo, no los
derechos, los deberes y las obligaciones que el cargo y la condición nos impone. Y ese cargo y
esa condición es controlar su gestión, que -me alegró que lo aclarara- la empresa es del Estado
argentino, de todos los argentinos, más allá de que sea una sociedad anónima.
Así que yo desde el bloque del Peronismo Federal quiero adherirme a esto. Lamento
muchísimo que en esta reunión usted haya comenzado pidiéndonos respeto a nosotros.
Hablábamos con el senador Rodríguez Saá y él no recuerda que en esa famosa reunión de agosto
hubiera habido algún tipo de agravio, y en especial me dice “Yo jamás agravio, así que no lo he
agraviado”. Y entonces, sentarse en este lugar, que es el lugar sagrado de la democracia, y venir a
rendir cuentas… Usted pedir respeto para que avancemos en el tratamiento de Aerolíneas
Argentinas, tendría que haber empezado por una disculpa. Puede haber sido en el marco -como
usted dijo- de un acto electoral, de lo que sea. Ahora, lo que se expresa es lo que se siente, y se
siente desprestigiar al Congreso. Porque lo único que usted hizo con eso es desprestigiar la
institución. Y desprestigiar al Congreso es desprestigiar a la democracia. Y ustedes siempre
hablan de destitución y de palabras destituyentes. La mayor palabra destituyente que usted puede
pronunciar es semejante desprecio y menosprecio a quienes ocupamos estas bancas en nombre de
todos los ciudadanos argentinos, independientemente de nuestra pertenencia política. Gracias.
Sr. Presidente (Fernández). – Senador Morales: el senador Pichetto le pide una interrupción.
Sr. Morales. – Al senador Pichetto, sí.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Pichetto.
Sr. Pichetto. – Yo creo que necesariamente tenemos que cambiar este sistema de micrófonos,
porque me parece que no se escucha bien. Yo quiero reiterar lo que ha dicho el presidente de
Aerolíneas Argentinas. Al principio de la reunión dijo que respeta, que valora, que aprecia la
opinión y los comentarios de los señores senadores, que siempre los ha tenido en cuenta a los
fines de mejorar el funcionamiento de la compañía. Creo que esto deja saldada la situación
anterior. En esas palabras hay un respeto por la investidura y por los señores senadores.
También creo que en la sesión anterior, en representación de nuestro bloque, quien habla
se expresó sobre el tema. Y también analizó y dijo que hay que ver a veces el contexto, las
situaciones, y muchas veces la valoración parcial de determinados videos. Y muchas veces en los
actos públicos, políticos o de sector se dicen cosas que determinan cosas inconvenientes. Y
vemos también cómo de manera repetida o reiterada se agravia a veces al Congreso y
permanentemente la figura de la presidenta de la Nación.
Hay un conjunto de comentarios de actores políticos, sociales también, comunicadores
que dicen cualquier cosa en la Argentina. Y nosotros en este sentido soportamos, y creemos que
eso tampoco sirve al sistema democrático. Pero a mí me parece que las palabras del doctor
Recalde han sido en cierta medida comenzar valorando y respetando. No pidiendo respeto para
él, sino todo lo contrario: dijo que respetaba, valoraba y apreciaba la opinión de los señores
senadores. Esto fue lo que dijo, salvo que yo haya estado en otra reunión. Así que me parece que
esto salda la cuestión. Y lo que importa acá, lo que realmente tiene trascendencia e importancia,
es conocer en profundidad y dar un verdadero debate sobre el valor que tiene Aerolíneas
Argentinas, una empresa que ha mejorado de manera extraordinaria. Yo soy usuario de
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Aerolíneas Argentinas e indudablemente cumple una función fundamental en la integración de
todo el país. Me parece que este es el verdadero sentido.
Ustedes son hombres de la política. Todos somos hombres de la política, tenemos
trayectoria, y muchas veces hemos dicho cosas a lo mejor no convenientes y oportunas que
quedan en el fragor del debate político. A mí me parece que las palabras iniciales han saldado
esta cuestión, que también estaba saldada en la cuestión anterior. Yo les pido que avancemos
sobre el tema de fondo, que es lo que tenemos que analizar. Creo que la administración y
recuperación de la línea de bandera es fundamental para la Argentina, y me parece que este es el
valor y la presencia del presidente de la compañía y de toda su línea gerencial aquí en el
Congreso. No perder esta oportunidad de poder hablar y de profundizar sobre esta cuestión.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. – Presidente: nuevamente, el senador Pichetto, obviamente, interpreta lo que en
verdad nosotros no interpretamos.
Yo le exijo al licenciado Recalde que nos pida disculpas públicamente a los senadores. Se
lo exijo en este momento. Si él va a pedir la palabra para eso, le pido, presidente, que se la dé. Yo
le exijo que nos pida disculpas. Porque nosotros siempre lo tratamos bien. Y le exijo que en este
momento, si es un hombre de bien, nos pida disculpas. Y ahí continuamos con la reunión a la que
hemos sido convocados.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el doctor Recalde.
Sr. Recalde. – Senador Morales: con todo el respeto que me merece su investidura, que lo he
expresado al inicio de esta sesión y en cada una de las reuniones a las que he sido convocado, con
todo ese respeto quiero decirle que usted no entendió nada de lo que dije en la primera parte,
como no entendió nada de lo que venimos haciendo.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Cómo no.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – No grite.
Sr. Morales. – ¡Si sos hombre de bien, pedí disculpas! ¡Si tenés coraje, pedí disculpas!
Sr. Presidente (Fernández). – Senador: le pido por favor que usted guarde su lugar y nosotros
dejemos hablar al presidente. Cuando le toque hablar, usted dirá lo que quiera decir. El doctor
Recalde tiene el mismo derecho de exponer cuando le parezca conveniente.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Presidente (Fernández). – Le ruego que guardemos las formas, senador, si es tan amable.
Doctor Recalde...
Sr. Recalde. – No creo que le contribuya al prestigio de la investidura estar a los gritos o
amenazando. De la misma manera...
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Déjeme hablar.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Dejé bien en claro que yo respeto la investidura, que vengo todas las veces que
me convocan, y he venido muchas veces. Por respeto a la investidura, yo me dirijo como
corresponde al senador Morales o al senador que me dirija la palabra, con el que tenga que
conversar. Y otra cosa es la persona. Otra cosa es lo que yo opino en mi fuero íntimo de la
persona.
Quiero separar y quiero dejar bien en claro que si en algún momento alguien sintió que se
afectaba la investidura, pido disculpas.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Presidente (Fernández). – Déjelo expresarse.
Sr. Recalde. – Si alguien entendió que se afectaba la investidura, pido disculpas.
De la misma manera, para respetar esa investidura, usted debería pedir disculpas también.
Porque usted reaccionó, frente a esta situación y frente a muchas otras, con palabrotas muchas
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más soeces que la de un animalito o un insecto con el que yo lo comparé. Entonces, también creo
que usted debe pedir disculpas, por respeto a su investidura y a la investidura del resto de los...
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Me ha dicho "corrupto", me ha dicho –tengo las declaraciones por acá–
"impresentable" y algunos otros epítetos.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Así que, con todo, repito: si alguien entendió que esas expresiones eran en
menoscabo de la investidura y de las instituciones, pido disculpas. Fueron vertidas en un ámbito
personal, en un contexto distinto. Seguramente, si usted es sincero conmigo va a reconocer que
en su ámbito privado se expresa de manera similar o mucho peor.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Ese es el otro tema que también quería dejar en claro: no es de cobarde ni de
hipócrita que uno se dirija con respeto en estas sesiones. No es de cobarde ni de hipócrita. Creo
que lo cortés no quita lo valiente. Creo que lo institucional es lo que corresponde. Y no es por
cobardía ni mucho menos. Quiero aclarárselo a usted y al senador Sanz, que también pensaba que
era por cobarde que uno se dirige con respeto en estos ámbitos.
Sr. Presidente (Fernández). – Gracias, doctor.
Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. – En verdad, nosotros vimos parte, sino todo el informe que ha brindado acá el
titular de Aerolíneas, colgado ya en la página de Aerolíneas desde la semana pasada, donde están
colgados los cinco estados contables: 2008, 2009, 2010, 2011 y 2012, donde hay situaciones que
en verdad nosotros queremos poner en debate.
En primer lugar, en esta publicación que ha dispuesto Aerolíneas Argentinas...
Sr. Presidente (Fernández). – Perdón, senador. Un segundito.
No se escucha absolutamente nada. Ya no va más esto. Si ustedes no ponen esto en orden
para que podamos escuchar a los legisladores, es imposible. Es un tercio lo que se escucha; dos
tercios lo que se adivina. Es imposible. Así es imposible.
Adelante, senador, por favor.
Sr. Morales. – Estábamos revisando un poco el plan de negocios que fue rediseñado. El plan de
negocios 2009 y 2013 se rediseña hasta 2014; 2010-2014. Allí se expresa un resultado final
positivo, desde el punto de vista de los datos económicos, de 93 millones de dólares para el año
2012; 142 millones de dólares para 2013, es decir, para este año; y 229, casi 230 millones de
dólares para 2014, positivos. Esto es lo que se ha planteado como el plan de negocios.
Quiero vincular la cuestión financiera con la cuestión económica, porque tiene que ver.
Lo que a nosotros no nos cierra es por qué crece la cantidad de asignación de subsidios. ¿Por qué
es creciente la cantidad de subsidios? Acá tengo una información oficial que me pasa la
Auditoría General de la Nación, que ciertamente tiene que certificar las transferencias del Tesoro.
Quiero decir una cosa también, porque arrancó el titular de Aerolíneas Argentinas por las
cuestiones personales y los recursos humanos. Nosotros también decimos –no es la primera vez
que lo hacemos; lo hemos dicho cuando reestatizamos la empresa– que el personal Aerolíneas
Argentinas es de excelencia. Obviamente, no podemos poner las manos en el fuego por el nivel
directivo, pero sí sabemos que, por lo menos, la mayoría de ellos tiene una trayectoria
importante. Sin perjuicio de esto, está al comando de un hombre de La Cámpora. Esto es lo que
afirmamos cuando decimos que es una caja y es una administración de La Cámpora. Pero bajo
ningún punto de vista esta afirmación que hacemos va en desmedro del perfil profesional de
muchos trabajadores a lo largo y ancho de toda la República Argentina, que la verdad es personal
de excelencia. Inclusive, muchas empresas han querido llevarse trabajadores, profesionales y
técnicos de Aerolíneas Argentinas. Así que está fuera de discusión; nosotros no ponemos ningún
manto de dudas sobre el nivel técnico y profesional del personal de Aerolíneas Argentinas.
Pero quiero hacer una vinculación entre lo financiero y lo económico. En el cash flow que
ustedes también muestran de 2009, 2010, 2011 y 2012, hay una necesidad financiera en dólares
de 689 millones de dólares para el año 2009; 513 millones de dólares para 2010; 810 millones de
dólares para 2011, y 637 millones para el año 2012. Pero resulta que, de acuerdo a los datos que
nos brinda la Auditoría General de la Nación, la necesidad de financiamiento y el aporte del
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Tesoro para el año 2012 fue de 898 millones de dólares. Es decir que el crecimiento de la
necesidad de financiamiento es siempre constante. Aun modernizada la flota, aun con las
medidas de eficientización que se han tomado, mientras más vuela Aerolíneas Argentinas, más
gasta. Esto es lo que nosotros decimos.
Sin perjuicio de que cuando se hace una evaluación de la situación económica y se
plantea si el patrimonio neto va a ser negativo o no, en la proyección de 858 millones de dólares
de patrimonio negativo con la empresa Marsans... Yo le recomendaría al licenciado Recalde que,
en todo caso, no se compare con Marsans, que son los nos vaciaron, nos robaron todo y se
fueron. Hay que compararse con compañías privadas que son eficientes, que ganan y que tienen
resultados positivos. Me parece que el rango de comparación, en todo caso, no es con Marsans,
sino con empresas privadas que sí sean serias y que operan en el mercado no sólo argentino sino
regional. Pero allí, en la proyección de la reducción de patrimonio neto negativo, baja a 431
millones de patrimonio neto negativo en 2009, 436 millones en 2010, 666 millones en 2011.
Supongo que ahí le echamos la culpa al volcán. Lo tomamos. En 2012, 458 millones de dólares.
Y para 2013, 250 millones de dólares.
Lo que no cierra es cómo hacen jugar contablemente porque uno puede jugar
contablemente los aportes del Tesoro de un modo u otro… Si los aportes del Tesoro en 2012, de
casi 900 millones de dólares, lo juego como aportes de capital; obviamente que no es una deuda.
Si lo hacemos jugar como aportes de capital, obviamente que me baja el patrimonio neto
negativo. Pero, acá, hay un aporte de casi 900 millones de dólares. Entonces, depende de cómo se
expresen los subsidios del Estado, podremos llegar a un patrimonio neto negativo menor o
mayor. Acá, ponemos 250 millones de dólares de patrimonio neto negativo, pero hay que ver
cómo juegan los casi 900 millones de dólares de subsidios de acuerdo a las constancias que nos
brinda la Auditoría General de la Nación, que han sido aportados en 2012. Esta es la situación.
Podrá hacerse cualquier enjuague y podrá usarse cualquier mecanismo de criterio contable de
explicitación de los subsidios, pero esto es lo que tienen que cerrar.
Entonces, analizando esto de esta manera, tiene un rol importante el cash flow que
ustedes nos plantean acá donde tenemos para el año 2012, expresado por ustedes mismos, 637
millones de dólares de déficit. Por eso decimos que no han cumplido el plan de negocios, que no
es eficiente una empresa que compra aviones nuevos para cabotaje y que tiene aviones de última
generación para cabotaje. Luego, haremos un análisis de la flota de los vuelos internacionales.
Una empresa que realiza inversiones con aportes del Tesoro, no de la empresa. Es el Tesoro el
que está poniendo todos los recursos.
Acá, hay una situación que para nosotros es inexplicable. La explicación que tiene es la
de los cambios de criterios de contabilización de los subsidios. El dato central es que acá hay
subsidios crecientes año a año. A mí que me vengan a decir que el patrimonio neto negativo va a
ser de 250 millones de dólares, pasa a ser un dato relativo.
El dato central es que acá los subsidios crecen. Hay cerca de 900 millones de dólares de
subsidios en el año 2012.
Nosotros hicimos una proyección. En el primer trimestre había 1.500 millones de pesos
de subsidios. Ahora, el dato que tenemos, hasta el mes de agosto, es que hay 2.700 millones. Por
eso es que con 1.500 millones al primer trimestre, habíamos proyectado 6 mil millones. Luego,
con los datos oficiales que hemos conseguido el día de ayer, certificados por la Auditoría, ya
Aerolíneas Argentinas, lleva insumidos 2.728 millones de pesos, que, a un cambio de 5,70, son
450 millones de dólares de déficit.
Si hasta agosto de este año, ya el Tesoro va poniendo 450 millones de dólares, ¿me
pueden decir cómo vamos a terminar con patrimonio neto negativo de 250 millones de dólares
nada más? ¿Van a devolver plata?
No quiero mezclar incorrectamente, porque no se ajusta a una cuestión técnica, datos
financieros con datos económicos. Está claro. Pero, es central el análisis de este dato financiero
de la asignación de subsidios del Estado; porque este es el punto que le reprochamos a la
administración de Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué tantos subsidios? Aún exponiendo la
situación económica y contable como se expone.
Otro punto que tiene que ver con esta cuestión y que me parece que es grave si lo
llegamos a confirmar. Y si no lo llegamos a confirmar, es más gasto.
Estuvimos viendo el tema del Banco de la Nación Argentina, que está sosteniendo, de
acuerdo al mecanismo que nos explicaron en la Auditoría General de la Nación… El Banco de
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Brasil, para vendernos los Embraer –esto lo confirmarán o no las autoridades de Aerolíneas– nos
ha pedido un sistema de financiamiento y de pago de este compromiso que hay, de acuerdo al
último informe que tenemos del jefe de Gabinete, para el año 2023… Me refiero al informe del
jefe de Gabinete que ha venido hace cuatro meses. De acuerdo a dicho informe, se ha generado
un fideicomiso en el Banco Nación, que estaría sosteniendo esta operación y que los pagos de
este crédito que nos da el Banco de Brasil, es sostenido en ese fideicomiso, donde Aerolíneas
Argentinas estaría garantizando con los cupones de las tarjetas de crédito. Eso da para hacer otro
análisis que es secundario.
Pero, resulta que pedimos a la Superintendencia de Entidades Financieras… Inclusive,
vimos en el Veraz cómo es la situación de Austral, porque esta cuenta está en cabeza de Austral.
Ahí nos aparece que Austral tiene una deuda con el Banco de la Nación, en diciembre de 2010,
de acuerdo a lo que nos pasa la Superintendencia de Entidades Financieras, de 2 mil millones.
Esa deuda va creciendo. En diciembre de 2011, era de 3.882 millones. Y, en diciembre de 2012,
era de 4.047 millones.
El último informe que tenemos de esta deuda, que hemos pedido al Banco Central, es que
al mes de julio de 2013, la deuda que hay de Austral con el Banco de la Nación Argentina, en
esta operación que es la que sostiene la compra de los aviones y calza el crédito que nos otorga el
Banco de Brasil, es de 4.300 millones de pesos. Un monto de 780 millones de dólares.
Acá lo que no cierra es lo siguiente. Cómo es que en el informe que tenemos… Inclusive
mediando esto cuando vino el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, en 2010, nosotros
preguntamos cuál era. Hace mucho. No es un problema suyo, porque la información se la dan de
Aerolíneas Argentinas. Acá nos informaron que en Nación fideicomiso había una deuda de 44
millones de pesos. Resulta que de acuerdo a lo que nos manda la Superintendencia de Entidades
Financieras, la deuda con el Banco de la Nación Argentina era de 2.063 millones de pesos a
diciembre de 2010. Creemos que esa inconsistencia tiene que ser explicada.
Pero la inconsistencia más importante, que es lo que a nosotros no nos cierra es cómo ya
el Banco de la Nación ha erogado, de acuerdo a los datos de la Superintendencia de Entidades
Financieras, al mes de julio de este año, 4.300 millones de pesos, esto es más de 700 millones de
dólares; mientras que, a julio de este año, tendríamos que tener cancelados todos los aviones
Embraer, que costaron 35 millones de dólares cada uno. Haciendo la cuenta por veinte, nos da
una operación de 700 millones de dólares.
Por un lado, este sistema de financiamiento del Banco de la Nación ya ha erogado 790
millones dólares, en la operación de financiamiento de los Embraer. Pero, por otro lado, de
acuerdo también al informe que nos brinda la Jefatura de Gabinete este año, donde están
detalladas todas las operaciones, los montos y la tasa del interés semestral de 7,45 por ciento, da
un total de deuda, al 31 de diciembre de 2012, de 565 millones de dólares por los Embraer que
compramos. ¿Cómo es que en el Banco de la Nación ya nos prestaron 790 millones de dólares y
todavía debemos 565 millones de dólares por los Embraer? Esto es lo que no nos cierra. Esta es
la información que queremos precisar.
Por eso digo, o acá Aerolíneas Argentinas está utilizando el fideicomiso y la cuenta del
Banco de la Nación como una nueva fuente de financiamiento alternativa a los fondos del Tesoro
que recibe como subsidio o algo está pasando. Es decir, o hay una nueva fuente de
financiamiento o se está encubriendo un pasivo. Se está encubriendo un pasivo. Puede estar
pasando una de las dos cosas. Estos son los datos que en ese tema de la exposición que acaba de
hacer, que tiene que ver con los subsidios y que tiene que ver con la cuenta, con la deuda que
tenemos con el Banco de la Nación Argentina. Esto es lo que a nosotros no nos cierra. ¿Cómo
hasta julio pagamos 790 millones de dólares en el fideicomiso y cómo todavía debemos 565
millones de dólares? Esto de acuerdo a la información que tenemos no sólo del jefe de gabinete
que ha venido, que para este caso ya no fue Aníbal Fernández, sino el actual. Y la información
que también nos llega de la Superintendencia de Entidades Financieras con los datos que acabo
de mencionar y que no son casuales.
También en el VERAZ hemos hecho una consulta: hemos cargado el CUIT de la
empresa. Lo que pasa es que el VERAZ da la información 24 meses atrás. Pero es coincidente
con la información que nos brinda la Superintendencia de Entidades Financieras.
Ahora bien, acá está el último dato, que hemos pedido al Banco Central de la República
Argentina, que presenta los 4314 millones de pesos que ya le habría prestado el Banco de la
Nación Argentina a Austral Líneas Aéreas. Ahí ya no nos cierra, porque si llegamos a la
Dirección General de Taquígrafos
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conclusión de que han utilizado también al Banco Nación para más financiamiento, la situación
es peor.
Entonces, nos parece que este es un punto central: la cuestión de los subsidios y cómo se
imputan, y por qué podemos tener 250 millones de patrimonio neto negativo, 300, 400, lo que
sea, dependerá del criterio de imputación de los subsidios. Por eso la clave es a dónde aplican los
subsidios y por qué crecen anualmente. Esta es la explicación que nosotros queremos de toda la
información que nos ha brindado.
Luego, otro tema que quiero plantear es el referido a la flota. El referido al tema de los
destinos, específicamente, en cuanto a la promo del Bicentenario –que si recuerda la habíamos
discutido ya en una reunión con el presidente de Aerolíneas– que es de 2010. En este sentido, yo
inicie una causa federal por la discriminación a la que era sometida Jujuy por el tema tarifario.
Ahora bien, después de lograr un fallo en la justicia federal –y en la Cámara– que fue favorable a
Jujuy, logramos que se unifiquen las tarifas.
Entonces, en esta promo de 2010 del Bicentenario: Jujuy 806 pesos; Salta 639; San Luis,
para los compañeros Liliana y Adolfo, 692; Mendoza 531. Es decir que si bien Mendoza estaba
más lejos, era más barato viajar allí que a San Luis; y esto en la misma promo del Bicentenario.
Asimismo, hemos comparado Catamarca con Tucumán y hemos separado grupo A de
provincias y grupo B. Grupo A las discriminadas y grupo B, las mejores. Esto desde nuestro
criterio y desde lo que planteamos ante la justicia que nos dio la razón.
San Rafael contra Neuquén. No es por los opositores el tema; era una cuestión de política
general. Pero también a San Rafael 767 y a Neuquén 500. Esto dio una distorsión promedio del
lote de las provincias A respecto de la B, con más tarifas que las hermanas al lado, a donde se
vuela con el mismo horario −y todo eso−, de un 29 por ciento.
Pero hice el mismo cálculo con las tarifas de septiembre de 2013, si se había mejorado o
no la situación, y hemos mejorado bastante en Jujuy, aunque en mi provincia al mismo tipo de
tarifa con la misma promo –que tenés que estar tres días y después volver, así como la misma
anticipación para comprar la tarifa– nos da 1601 pesos y Salta 1461. La diferencia es de un 10
por ciento.
Pero en Catamarca nos da contra Tucumán: 1500 pesos Tucumán y 2400 pesos
Catamarca. Están en la parrilla los catamarqueños; y Aerolíneas Argentinas habla de estos
destinos como no rentables. Y ¡yo quiero discutir la cuestión de que “no son destinos rentables”!
¡Son destinos rentables!
En Jujuy hay tres vuelos, tres días a la semana, porque todos los días hay dos vuelos. Les
comento que van llenos. Incluso, estuve hablando con el personal y el vuelo que han puesto a
Córdoba en un mes ya se empezó a llenar, es decir que es rentable.
Nosotros tenemos un millón de personas. Casi 800 mil personas. Tenemos 700 mil
habitantes, más 200 mil habitantes de Orán y Tartagal a los que les queda más cerca ir a Jujuy
que irse a Salta. Es decir que tenemos un conglomerado de habitantes que hace rentable pero
mucho más vuelos. En este sentido, en cuanto al vuelo de Santiago de Chile a Antofagasta, Chile
tiene 17 vuelos diarios y Antofagasta tiene 500 mil habitantes. Esto lo hace LAN que es privada
y que vuela Santiago de Chile - Antofagasta que, como ya dije, tiene la mitad de habitantes que la
región que involucra y vuela 17 veces por día. Tiene 17 vuelos.
Así que yo quiero que discutamos también la cuestión de los destinos no rentables, pero
de este análisis que tarifas que hicimos también del grupo de provincias A versus las B, el
deterioro tarifario que era del 29 por ciento en 2010 ahora es del 51 por ciento.
Licenciado Recalde: yo le puedo dejar el análisis que hicimos para que verifiquemos la
consistencia del mismo. Entonces, también es injusto que una empresa que recibe cientos de
millones de dólares de subsidios anuales siga manteniendo esta situación de discriminación.
Es más, acá le estoy dejando una nota porque esto tiene que ver con algunas de las
cuestiones de injusticia que hay sobre el tema de la aplicación de la resolución 35 del año 2002 y
una del 2013 sobre las tarifas. La tarifa más baja tiene que tener un 20 por ciento de plazas. Y
esto no sé si se da en mi provincia y no sé tampoco si se da en las provincias del grupo A:
Catamarca, etcétera, las pobres. Yo las llamaría: los pobrecitos, no las pobres porque son
provincias buenas, ricas, fundamentalmente desde el punto de vista humano, con buena gente,
pero en todo caso discriminadas de acuerdo a este análisis que le paso.
Obviamente, le voy a dejar la nota para que me envíe la información, pero quiero ver si
en los últimos dos años si han cumplido la resolución 35, si realmente todos los días en Jujuy, en
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Catamarca, en San Luis y en San Rafael venden el 20 por ciento de los asientos del vuelo a las
tarifas más bajas, porque cuando los jujeños llegan al mostrador – no al mostrador, la semana
antes– la tarifa baja se acabó.
Donde siempre hay tarifa baja es en Salta porque la tienen hasta el minuto final en el que
cierra el vuelo porque están LAN y ANDES. Es decir, porque hay competencia y, para no bajarla,
para no quedar fuera de competencia, Aerolíneas Argentinas mantiene abierto el rango tarifario.
Entonces, en este sentido, le pido datos de las provincias B, porque quiero ver si en Salta
el rango de tarifa más barata se aplica al 20 por ciento o al 60 por ciento del vuelo. Entonces, yo
no quiero esa discriminación para mi provincia ni tampoco para el conjunto de provincias que he
mencionado acá.
Ahí encontré un tema, a partir de la resolución judicial del Juzgado Federal y de la
Cámara Federal, que da cuenta de esto, Aerolíneas bajó las tarifas pero nosotros vemos que
puede haber alguna discriminación en este sentido porque objetivamente, licenciado Recalde, en
Jujuy se encuentran pocas plazas de tarifas bajas. Y esto lo vamos a poder chequear con la
información que nos brinden.
El otro tema, a parte de este análisis que estamos planteando respecto las tarifas es el de la
flota. Se está hablando que vamos a comprar un Airbus 330 -lo estuvimos siguiendo-, que ya es
adolescente porque tiene 14 años. Estamos envejeciendo la flota y casi al nivel que tenía Marsans
–no lo vuelvo a mencionar más porque es el peor ratio de comparación-. Este avión, que tiene
matrícula MSN290LVFNI, empezó volando en Sabena, nació en agosto de 1999, luego voló en
BEG Airlines hasta 2002. Desde 2003, voló en Malaysia Airlines, y ahora llega a Aerolíneas
Argentinas.
La información que tenemos es que cuando cumplen diez años los aviones, las aerolíneas
ya se quieren desprender. Porque con un avión que vuela más de diez años, se gasta el
veinticinco por ciento más de combustible. Y los datos que tenemos de la política de renovación
de la flota de vuelos internacionales son negativos. El promedio de la flota actual de los once
aviones es de diecisiete años, y estamos comprando aviones que están dejando otras empresas,
que ya han pasado por tres manos. Entonces, también este es un punto que tiene que ver con todo
el universo de aspectos y factores que decimos que terminan incidiendo en el déficit de los
vuelos internacionales. La flota de los once aviones actuales tiene una antigüedad de diecisiete
años, además de esta incorporación del Airbus 330, que se dice nuevo, pero que no lo es, si no,
adolescente.
Otra cuestión que quiero plantearle es el tema de los estados contables. Es verdad que lo
audita la Auditoría General de la Nación, pero quiero leer algunas observaciones que ha revisado
en 2010 y ya ha dictaminado la semana pasada, y que está estudiando 2011. Dice algunas
cuestiones como las comisiones por avales otorgados por el Banco de la Nación Argentina y el
Banco Nacional de Desarrollo de Brasil relacionado con la compra de aviones Embraer es del 3,5
por ciento sobre el saldo adeudado. Las imputaciones contables están mezcladas con otras
comisiones bancarias. Les ha costado a ellos resolver la situación y depurar cuánto es el tema de
las comisiones por la compra de los aviones. Los cargos por leasing abonados por la flota
desprogramada hasta la negociación por la compra o devolución de las aeronaves, según los
registros contables a diciembre de 2012, asciende a 27 millones de dólares.
¿Estamos pagando por leasing de aviones que hemos desprogramado? Si esto fuera así,
¿por qué? Y si no hemos devuelto los aviones porque hacía falta reparación, por qué no los
devolvimos. Esto es de acuerdo a datos que nos brinda la Auditoría.
La conformación de la unidad de auditoría interna sigue sin consolidarse, informe de la
Auditoría General de la Nación. Es verdad que la unidad de auditoría interna responde a la
Sindicatura. Esta esposa de un correligionario hace un control de calidad, no de gestión. Así que
no tiene nada que ver. Lo que estamos reprochándole a la conducción de Aerolíneas son
cuestiones que tienen que ver con gestión.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Sanz.
Sr. Sanz. – Para esta última cuestión vinculada al tema de la SIGEN, no sé si todas, pero la
persona a la que usted se ha referido también estaba en representación del Estado en YPF, y por
orden del gobierno, aprobó todos los balances. Las mismas gestiones que luego, cuando el
gobierno decidió la estatización, se encargó de denostar. Así que se lo digo para que tenga en
cuenta cuál es el valor de la SIGEN dentro de las empresas.
Sr. Morales. – Otras de las observaciones son que no existe un plan de compras anual de
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materiales aeronáuticos. Lo que origina en algunos casos situaciones de compra urgente y pago
de sobreprecios, es decir, frente al establecimiento de un plan operativo de compras se podrían
obtener precios menores. Y falta de recuento físico de materiales aeronáuticos.
Con relación al financiamiento del grupo, en 2010, se realizó un convenio de pago con
Aeropuertos Argentina 2000, el tema de las tasas aeroportuarias. Nosotros tenemos problemas en
identificar si están contabilizados los quinientos millones que se le debe. También ahí entró a
jugar el Banco de la Nación Argentina.
Aspectos que a nosotros nos configuran una situación no de tanta eficiencia como plantea
el licenciado Recalde. Por ejemplo, la condonación del impuesto a las ganancias, es decir, recibe
todo Aerolíneas Argentinas. Subsidio por casi novecientos millones de dólares en 2012. La
proyección que tenemos este año es de setecientos millones de dólares; ya agosto 450 millones
de dólares. Condonación de impuestos por un total de 789 millones de pesos, que menos los
activos relacionados da un efecto neto de condonación de aportes de todos los argentinos de 655
millones de pesos, es decir, subsidio, aporte con el tema de condonaciones de impuestos, el tema
del combustible con YPF.
Quiero saber cuál es el descuento si YPF le vende a Aerolíneas al mismo precio que a
otra empresa o si es que hay alguna otra cuestión de precio, que no está mal, pero son todos
componentes… Es como el hijo ese que te gasta todo en la casa, te agarra la billetera a vos, a la
abuela, es un barril sin fondo, y le tenés que dar plata y no hay sueldo de la casa que aguante.
Entonces, esta es la composición que vemos de algunos parámetros de Aerolíneas
Argentinas, como los subsidios, las condonaciones, los quinientos millones de las tasas
aeroportuarias, la cuestión del Banco de la Nación Argentina, porque nosotros necesitamos una
explicitación muy clara. Sería más grave el tema si es como nosotros sospechamos que es, pero
como la realidad nos muestra a julio de este año 790 millones para sostener la compra de los
Embraer con un crédito a 2023, y todavía debemos 565 millones de dólares de los Embraer, estos
son los componentes de la situación económica y financiera, y respecto a la flota internacional
que a nosotros no nos cierra.
Ya he planteado todos los temas que tenía, puede que me quede algo en el tintero.
Sr. Presidente (Fernández). – Sin dudar que le queda algo en el tintero, le vamos a dar la palabra
el presidente de Aerolíneas para que pueda contestar las preguntas realizadas hasta este
momento.
Tiene la palabra el doctor –porque es abogado- Recalde.
Sr. Recalde. – Abogado y doctorado en Derecho del Trabajo. Me dijo ocho veces licenciado.
Sr. Morales. – Le dije licenciado y es doctor. Le pido perdón. ¿Ve que no se me cae nada? Sigo
siendo igual.
– Varios señores senadores hablan a la vez.
Sr. Recalde. – Eso no me ofendió. Me tendría que pedir disculpas por las ofensas.
Las metáforas de la familia dilapidadora no las entendí. Supongo que hablarán de los
hijos de De la Rúa. Yo vengo de otra familia donde se gana todo trabajando y la gente no
dilapida, sino que consigue todo con esfuerzo, trabajo y estudio. Voy a tratar de contestarle
porque confundió muchas cosas, pero trataré de ser sintético con las respuestas.
Hablaba del cash flow, del balance o resultado económico, el financiero. Están todos
expuestos en la página web de Aerolíneas, y son conceptos distintos. Están expresados tanto en
moneda nacional como en dólares, debido a que es una empresa que opera en el mundo. Usted
dijo cifras que en algunos momentos había que expresarlas en dólares y las dijo en pesos, o al
revés. No fue muy claro, pero voy a tratar de sintetizar los conceptos principales.
Las partidas presupuestarias que destina el Estado Nacional no van todas a cubrir el
déficit, sino que una parte va a inversiones y a pago de deuda, pero todas están perfecta y
correctamente imputadas en los estados contables, es decir, en el balance económico, financiero y
el de la compañía. No hay diferencias.
Las partidas presupuestarias que destina el Estado no vienen creciendo exponencialmente,
sino que se vienen reduciendo, incluso, para 2013 las partidas presupuestarias que aprobó el
Congreso de la Nación para el mantenimiento y las inversiones de Aerolíneas Argentinas
pedimos que se redujeran un 30 por ciento. Y es lo que no estamos pidiendo al Estado, producto
de que los ingresos por ventas están dando buenos resultados. El año pasado también los ingresos
por venta dieron buenos resultados, y se generó un excedente que hoy está depositado en el
Banco Nación, que se llaman “fondos Pellegrini”.
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Con respecto al tema tarifas, es cierto que planteó el tema de discriminación. Estamos
muy lejos de querer discriminar a ninguna provincia.
Sr. Morales. – Está bien esto que usted plantea.
Si usted tiene 890 millones de dólares de subsidio, que es el dato que tengo para 2012,
pero una parte va por una decisión política a inversión, obviamente, eso se activa.
Sr. Recalde. – La necesidad es para el funcionamiento. El déficit se viene achicando y es 250.
No es discrecional el modo de asentarlo.
Sr. Morales. – Quiero poner un punto ahí.
Usted puede agarrar los novecientos millones de dólares y decir que setecientos van a
activarse como inversión. Esa es plata que me viene desde afuera que no surge del giro de
operación de la empresa. Al no surgir del giro de la operación de la empresa, la inversión y la
capitalización –porque no hay utilidades-, sigue aportando el papá. Ahí es lo que digo que
mezclamos la cuestión financiera con la económica. Hay que seguir poniendo plata todos los
años.
Sr. Recalde. – Exactamente. Como hacen todas las líneas aéreas que quieren mantener su
modernidad y su buen servicio.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Pichetto.
Sr. Pichetto. – La pregunta es si queremos tener servicios aéreos en la Argentina; si nuestros
aviones van a volar a destinos no rentables; a unir capitales de provincia donde no es conveniente
desde el punto de vista del negocio aéreo. Un territorio que es uno de los más extensos del
mundo de norte a sur, y que indudablemente carece de rentabilidad. Ya vimos la experiencia de
la empresa privatizada y lo que hicieron los españoles.
El desafío es –como planteó el doctor Recalde- hacerla eficiente, aumentar el número de
frecuencias de vuelos y llegar a equilibrios económicos financieros. Mientras tanto,
indudablemente, hay financiamiento del Estado porque es la única manera de tener una empresa
aérea. Si hubiera proseguido la acción depredadora de los españoles en el manejo de la empresa
Aerolíneas Argentinas, hoy no tendríamos conectividad aérea. Sinceramente, se lo digo que se
veía venir. Además, el proceso de vaciamiento era un dato que lo debatimos oportunamente.
¿Hay necesidad de financiamiento estatal? Por supuesto. Además, la actividad aérea en el
mundo está complicada y tienen problemas las grandes compañías. La capital de mi provincia,
que es Viedma, no tenía servicio aéreo. Viajaba un solo vuelo los lunes. Hoy tenemos tres: lunes,
miércoles y viernes. Desde el punto de vista de la rentabilidad del vuelo, muchas veces el vuelo
viene por la mitad, y eso que hace conexión con Santa Rosa a la vuelta.
Hay una voluntad política que hace a la conectividad y a la necesidad operativa de que
una capital de un Estado provincial tenga… A lo mejor Jujuy tiene un destino turístico y
lógicamente mejora la perspectiva de rentabilidad. Bariloche es un buen destino desde el punto
de vista de la rentabilidad. No lo son la mayoría de las ciudades a donde va Aerolíneas
Argentinas.
Entonces, acá hay una definición de tipo político y me parece que además hay una mirada
que trasciende al gobierno actual, que también lo planteó el doctor Recalde. Dijo: “¿Qué vamos a
hacer con la compañía después de 2015?”. La aspiración es mantenerla como empresa pública y
sostener la conectividad en la Argentina. Este es el debate que hay que dar en este Congreso. Y si
hay que sostenerla desde el Estado y ayudarla a que se autofinancie hasta que logre su
autogestión, hay que hacerlo. Este es el camino que hemos elegido cuando votamos la ley.
Sr. Morales. – Comparto esto que plantea el senador Pichetto. Tanto es así que aun con un
proyecto diferente, abogamos por la reestatización de Aerolíneas Argentinas. Nuestro proyecto
era más duro con Marsans. Abogamos para que también después de 2015 siga siendo estatal
Aerolíneas Argentinas.
Quiero poner en discusión la cuestión de los destinos rentables y no rentables. Se decía
que Jujuy era un destino no rentable, y no lo es. Lo que también decimos es que estamos de
acuerdo con que aquellos pocos destinos no rentables sean cubiertos por la aerolínea de bandera.
Nadie más las va a cubrir. Estamos en eso de acuerdo.
Lo que no compartimos es que en nombre de cubrir los destinos no rentables, tiremos
manteca al techo. Este es el reproche que le hacemos a la administración de Aerolíneas. El plan
de negocio decía que en 2012 íbamos a tener patrimonio neto positivo y no lo tenemos todavía.
Sr. Presidente (Fernández). – Usted hizo un planteo respecto al plan de negocio, dejémoslo al
presidente de Aerolíneas que se exprese y haga una composición de todas las preguntas que hizo,
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que a lo mejor lo que se está preguntando se lo va a contestar en el medio de una explicación que
comprende cada uno de los tópicos que usted abordó.
Sr. Recalde. – El plan de negocio no preveía el patrimonio neto, sino los resultados. Y expliqué
hoy por qué no llegamos con los tiempos. Recién le decía que el presupuesto del Estado que
destina al sostenimiento del transporte aéreo tiene tres destinos fundamentalmente: sostener el
funcionamiento del déficit, inversiones y pago de deuda.
Las inversiones, como usted dice, es plata que saca el Estado, como cualquier línea aérea
que hace inversiones, aun cuando gana plata y saca otro dinero para inversiones. Tengo noticias
que he recogido. Por ejemplo, la empresa Aeroméxico anunció un plan de inversiones de once
mil millones de dólares sólo para renovar la flota de aviones. Nosotros teníamos que renovar
todo. LAN Chile anunció un plan de inversiones de cuatro mil millones de dólares en cuatro
años. Son mil millones de dólares por año y tres millones de dólares por día de inversiones de
una empresa que estaba en buen estado y solo para renovar la flota de aviones. Son enormes las
inversiones que hacen las empresas que andan bien para mantenerse en el mercado. Las
inversiones que necesita hacer el Estado en Aerolíneas Argentinas para ponerla en servicio
también son enormes.
Respecto a las tarifas de Jujuy y la discriminación, nos podemos sentar a trabajar y ver
cada uno de los aspectos. De ninguna manera nosotros tenemos provincias A, B, o C, y tomamos
decisiones de acuerdo a criterios de razonabilidad. Y en el caso de Jujuy, le quiero dar un dato.
Fue una de las provincias más beneficiadas en cuanto a otras en el incremento de frecuencias. En
cantidad de frecuencias durante la gestión del Estado, se incrementaron mucho más con respecto
a otras provincias que tuvieron un incremento menor. En Jujuy, pasamos de 291 frecuencias
anuales a 724. Es un 149 por ciento. En Salta, que usted decía que la tratábamos mejor,
aumentamos un 90 por ciento. Otra provincia como Tucumán, 74 por ciento aumentaron las
frecuencias. También podría poner un amparo un legislador tucumano para que pongamos más
frecuencia en Tucumán, pero no es la solución.
De todas maneras, consulte con sus abogados porque ese amparo que usted presentó fue
rechazado por la Justicia, que aceptó los argumentos y la explicación que es muy compleja sobre
por qué el valor de las tarifas va variando de acuerdo a la oferta y la ocupación. Tiene un montón
de variables el valor de la tarifa, que por otro lado la fija el Estado, es decir, establece una tarifa
de referencia y le dice a las líneas aéreas que pueden cobrar hasta un noventa por ciento más o un
veinte por ciento menos.
En el caso de Jujuy, el valor por kilómetro fijado por el Estado es de 59 centavos; en
Bahía Blanca; 80, en Bariloche, 65; en Catamarca, 61; en Chapelco, 68. Varía en función de las
distancias y la ocupación. Es una banda tarifaria establecida por el Estado dentro de la que
nosotros tenemos un margen, pero muy acotado y que se fija no por una decisión discrecional,
sino por un sistema técnico de rendimiento tarifario que utilizan todas las líneas aéreas en
función de la demanda, ocupación y el tiempo que resta para que llegue el vuelo. Si usted saca el
pasaje el último día, le va a costar mucho más caro que si lo saca un mes antes. Son mecanismos
de fijación de la tarifa que no son discrecionales. No hay una política discriminatoria. Eso quiero
decirlo, más allá de que podemos, y no hay intención discriminatoria por lo que podemos revisar
si se genera alguna situación de injustica.
Con respecto al fideicomiso y la compra de los Embraer, también tiró muchas cifras, pero
ninguna fue acertada. El fideicomiso está cerrado. Fue cancelado por Aerolíneas hace poco
tiempo. Era un fideicomiso abierto durante la época de la gestión de Marsans que chupaba parte
de la facturación de las tarjetas de crédito. Y con respecto a lo que está pendiente de pago, no se
pagaron setecientos millones de dólares de los Embraer. Se obtuvo un préstamo para la compra
que los tenemos que pagar en doce años. Estamos pagando las cuotas y los intereses de ese
préstamo, que era una tasa muy conveniente que nos dio el Banco Nacional de Desarrollo de
Brasil del siete por ciento a doce años, pero no se verifican esas cifras.
Sr. Morales. – Acá hay un pasivo de cuatro mil trescientos millones, que me informa el Banco
Central, y le traigo la planilla de la Superintendencia.
Sr. Recalde. – Eso debe ser lo que tenemos que pagar dentro de esos doce años. El pasivo no
quiere decir que se haya pagado. Uno tiene una deuda por el préstamo que nos dio el Banco
Nacional de Desarrollo de Brasil para comprar los aviones Embraer. Es lo que estamos pagando.
Sr. Presidente (Fernández). – Permítame hacer un análisis con usted. Colaboro para ver si puedo
aportar algo.
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A diferencia de lo que suele suceder con…
Sr. Morales. – Esto nos contesta el jefe de Gabinete: 565 millones de dólares al 31 de diciembre,
y esto es lo que me tira… Perdón, le voy a traer lo de la Superintendencia.
Sr. Presidente (Fernández). – Lo que estamos hablando respecto a la compra de los aviones no
sucede con los Airbus ni con los Boeing. En la mayoría de los casos, son comprados por leasing.
En el caso este, que es una compra económica real, donde está teniendo un activo que lo está
trayendo a su uso y lo va a activar –hablamos de contador a contador-, usted va a tener un pasivo
de idéntica característica, que es lo que está debiendo, con lo cual va a tener un pasivo que en la
medida en que se vaya cancelando en los doce años, se va a ir acortando hasta que llega un
momento en que se agote, pero va a tener un pasivo.
El pasivo que está planteando es el que generó la activación de todas las maquinarias de
los Embraer, que son los que se compraron con un crédito económico específicamente por no ser
comprado por leasing.
Sr. Morales. – Sigue creciendo. Tal vez, están capitalizando intereses, pero ya al mes de julio los
cuatro mil trescientos millones son setecientos noventa millones de dólares, cuando los Embraer
nos costaron setecientos millones de dólares. Entonces, ese cierre financiero en la medida en que
no haya una doble exposición y no estén utilizando el Banco de la Nación Argentina como otra
fuente de financiamiento es el tema que a nosotros nos surge del informe del jefe de Gabinete y
de lo que le acabo de dejar de la Superintendencia.
Sr. Recalde. – Esa deuda es por la compra de los veinte aviones Embraer, que ya estamos usando
y volando, y que tenemos que pagar. Por lo tanto, figura como un pasivo, que es el precio más los
intereses que se van devengando.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso. – ¿Cuál es la amortización de capital que ha habido respecto al crédito
para los Embraer?
Sr. Recalde. – Voy a darle la palabra al gerente Económico y Financiero para que describa toda
la operación de la compra de los Embraer, que requirió no solamente del préstamo del Banco
Nacional de Desarrollo de Brasil, sino también que el Tesoro Nacional avale y el Banco Nación
participe de la ingeniería. Austral era una compañía que no era sujeto de crédito para recibir.
Hubo que hacer una ingeniería económica y financiera, que prefiero que la explique un
especialista en el tema.
Sr. Ceriani – Lo que vamos a hacer es analizarlo, y le vamos contestar pormenorizadamente la
información. Tendría que ver específicamente los números. Los podemos ver con la AGN con
quien hablamos asiduamente. Por lo que usted está mencionando, intuyo que a lo que se refiere
es a la garantía. Hay un sistema de garantías recíprocas entre bancos centrales y puede ser que sea
la garantía -que tiene un mecanismo- superior al préstamo. Y el préstamo está sobre garantizado.
En concreto, lo que resta pagar del préstamo son menos de quinientos cincuenta millones
de dólares al BNDES. Son amortizaciones semestrales, es decir, son dos por año por avión, y por
avión son dos millones de dólares. Básicamente, el crédito tiene un sistema de garantías especial,
en donde el BNDES realmente no tiene ningún riesgo, porque está garantizado por el Banco
Central, y las garantías están integradas con avales del Tesoro nacional. No está garantizado con
el fideicomiso de tarjetas de crédito, que fue cancelado este año por un valor de 270 millones de
pesos, que tenía un costo financiero muy alto y que fue contraído en la época de Marsans para
pagar sueldos.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Morales. – Fíjese que en esa planilla de la Superintendencia hay una proyección que va
acumulando y va haciendo crecer este pasivo, esta deuda, que está contabilizada como deuda.
Sr. Ceriani. – Eso lo miramos. Lo que puede ser que esté creciendo es la capitalización de
intereses...
Sr. Morales. – Fíjese que al 31 de diciembre está en 4027 millones; luego, en julio, está en 4300
millones. Quiero que me expliquen eso.
Sr. Ceriani. – No es el capital que se debe, sino la amortización que se va pagando, que puede
ser que esté metida en...
Sr. Morales. – ¿Pero hasta 2023 cómo llegamos?
Sr. Ceriani. – Lo analizamos en concreto y le contestamos pormenorizadamente.
Sr. Presidente (Fernández). – Sigue en el uso de la palabra el doctor Recalde.
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Sr. Recalde. – Había un tema más que había planteado el senador Morales, que eran las
observaciones de la Auditoría.
Efectivamente, cada una de esas observaciones ya nos llegaron. Son temas muy puntuales
y específicos que tienen una respuesta concreta y que nosotros ya le brindamos a la AGN, y que
no tenemos problema en enviarle por escrito cada uno de esos puntos que usted mencionó, que
fueron unos cuantos y son unos cuantos más los que observa la Auditoría. Son largas y extensas
las observaciones; tienen que ver con el funcionamiento, tienen que ver con los procesos, tienen
que ver con pedidos de explicaciones de por qué los billetes pendientes de uso se computan de
una determinada manera y no de otra, y tantos otros problemas muy técnicos y muy precisos. Sin
ningún problema le remitimos copia de la respuesta que le hemos dado a la AGN por Presidencia
para que lo tengan todos los senadores.
– El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – La de la flota. Ese es otro tema que me sorprende, senador, porque efectivamente
el sentido común contradice sus expresiones. Pasamos de tener la flota más antigua de
Sudamérica, a tener, durante un tiempo, en Austral, que es una de las empresas del grupo, la flota
más moderna de Sudamérica: eran todos aviones con cero años de antigüedad.
En el caso de los aviones internacionales, efectivamente, el ZPJ, que usted mencionó, es
un avión que estamos devolviendo. Nosotros teníamos aviones muy ineficientes, viejos y poco
competitivos, con una cabina muy fea, que son los que estamos ahora devolviendo.
En cuanto a los que entraron, como este Airbus A330, no es un avión cero kilómetro. No
hay en el mercado o es muy difícil de conseguir. Lo invitamos a que colabore con nosotros para
conseguir aviones mejores que los que estamos pudiendo conseguir a una renta tan baja. Este es
un avión mucho más eficiente. Podría darle la palabra a alguno de los técnicos en operaciones o
en mantenimiento para que cuenten las bondades técnicas de este avión, que el otro día lo
exhibimos públicamente y que es notoriamente mejor; representa un salto enorme en calidad y en
eficiencia respecto de la flota anterior. Es cierto que no es cero kilómetro, es lo único que
comparto con usted; pero es una mejora enorme dentro de los limites de nuestras posibilidades de
incorporación de flota más moderna. La verdad es que en todos los dictámenes técnicos, incluso
considerando a los de los sindicatos, se muestra que es un avión que va a mejorar muchísimo el
rendimiento, la performance y la competitividad de nuestra compañía.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso. – Doctor Recalde: usted sabe, como usted me mencionó en el debate que
dimos, que allá por junio de 2001 yo ya era senadora de la Nación. El 11 de junio de 2001,
precisamente, los medios de prensa españoles anunciaron en España que presentaban la quiebra
de Aerolíneas Argentinas. En ese momento, la ley de quiebras disolvía –usted lo sabe y su papá
también, porque es uno de los estudiosos del tema– los contratos de trabajo definitivamente.
Entonces, en el Senado presentamos un proyecto de mi autoría y lo tratamos sobre tablas, donde
modificábamos la ley. Cavallo salió a contestarnos muy fuertemente. Coadyuvamos a impedir
que quebraran la empresa directamente. Eso provocó el concurso preventivo de la empresa.
Posteriormente, esto se modifica. Por eso yo le decía al senador Pichetto en su momento
que lo mejor era declarar la quiebra con la continuidad empresaria –ya estaba el doctor Alak a
cargo de la empresa, es decir, el Estado estaba sosteniendo la empresa– y poder cobrarle todo a
Marsans y a la CEPI.
Hace poco –aquí tengo el artículo–, hace aproximadamente un mes o un mes y medio,
Marsans salió condenado por la estafa que había hecho a Aerolíneas Argentinas. Pero como
nosotros consolidamos balance, etcétera, la Argentina no va a recuperar ese dinero.
Entonces, desde ese lugar, desde hace muchos años que sigo el tema de Aerolíneas
Argentinas.
– Varios señores senadores realizan manifestaciones fuera
del alcance del micrófono.
Sra. Negre de Alonso. – Pero más allá de lo que no hayamos pagado, era muchísimo lo que el
Estado argentino le podría haber reclamado al Estado español en esa situación. Digamos que la
información, después de tantos años, confirma que la posición mía no era incorrecta.
Quiero comentarle algunas cosas. Primero, quiero preguntarle quiénes son los miembros
del directorio. Porque la verdad es que yo entré en la página de Aerolíneas Argentinas y figura
sólo usted; no figura el resto del directorio.
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En segundo lugar, le cuento: yo no había visto ese informe del balance. Como siempre
voy siguiendo este tema, había presentado un formulario en la IGJ, donde pagué mi timbrado y
me presenté como senadora de la Nación, porque primero me dijeron que justificara por qué
quería el balance de Aerolíneas. En el día de la fecha, por la mañana, se me contestó que todo lo
que tiene que ver con Aerolíneas Argentinas –yo sé que usted no tiene que ver con esto, pero lo
tiene que saber, y lo sabe por boca mía– es absolutamente reservado, que no es público.
Sr. Presidente (Fernández). – Reservado.
Sra. Negre de Alonso. – Reservado; que no es público. No me lo entregaron. Y que, en todo
caso, si consideraban, me lo iban a mandar en un sobre lacrado a mi despacho.
Digo esto porque esto no hace a la transparencia, que creo que es lo que buscamos. Para
que usted lo sepa.
Yo le quería hacer algunas preguntitas. En primer lugar, creo que había una rectificación.
Usted, en la última reunión, cuando vino a la comisión bicameral, dijo que Aerolíneas, en 2012,
iba a tener superávit. Usted hizo un cuadro y explicó....
Sr. Recalde. – Si me permite...
Sra. Negre de Alonso. – Sí.
Sr. Recalde. – Dije que hicimos una proyección, un plan de negocios. Estimábamos que, si se
daban todos esos datos, podíamos llegar. Pero uno no puede adivinar el futuro.
Sra. Negre de Alonso. – Efectivamente. Entre ellos, mencionó el tema de la ceniza.
Por otro lado, creo que el senador Morales dio un número, pero no alcancé a ver si usted
lo aceptaba o no. En el presupuesto de este año a Aerolíneas Argentinas se le condonaron deudas
de impuestos coparticipables. Además, se le permitió –cosa que no se le permite al resto de las
empresas– la utilización del saldo técnico con compensación automática. Esos son impuestos;
hay partes de servicios sociales que se debían, aportes, etcétera, pero hay impuesto a las
ganancias, hay IVA. Entonces, quería saber cuál era el monto final de esa compensación, porque
eso impacta directamente en nuestras provincias. Tiene influencia para nosotros. No es, digamos,
inocuo ese tema. Entonces, ¿cuál sería la compensación por el saldo técnico que ustedes han
tenido autorizado en el presupuesto?
La otra pregunta era con respecto… Por eso, lo interrumpí y le pedí que me aclarara si los
30 dólares por asiento eran en cabotaje o totales. Tengo un informe que saqué de una revista
electrónica Aeroinfo Latinoamericano. Un ex director de la revista, el licenciado Cuadro, hizo un
informe sobre Aerolíneas Argentinas, donde dice que esta empresa tiene un subsidio por asiento
de 700 pesos. Usted dijo 30 dólares recién. Si estoy pagando eso por la línea de cabotaje, es una
cosa. Pero, usted ahora está promocionando una oferta muy buena a Nueva York. Entonces, me
pregunto si los ciudadanos y las provincias, porque se nos están condonando impuestos
coparticipables, subsidiando los vuelos a Nueva York o los vuelos a Miami.
Saqué una cuenta con un criterio aproximado. Por ejemplo, el costo de kilómetros Buenos
Aires-San Luis es de 1,70 pesos. El costo por kilómetros Buenos Aires-Miami es de 0,70 pesos.
Entonces, me pregunto si estamos subsidiando sólo el cabotaje y si son 30 dólares. Le digo de
dónde saqué la información de 700 pesos. Si se trata sólo de cabotaje, es un criterio, es línea de
bandera, es unificación, comunicación, turismo, inversión. No es gasto. Ahora, si estamos
subsidiando Miami… Si a Miami sale 0,70 y a San Luis sale 1,70. O Nueva York a partir de
diciembre… ¿Por qué tenemos que subsidiar a quienes viajan al exterior? Esa es otra pregunta.
También, le quería preguntar es si tiene noticias –es cierto que no es una pregunta directa
hacia usted– de esta denuncia que ha hecho la empresa Embraer con respecto al supuesto pago de
coimas en la venta de los aviones a los funcionarios argentinos; si sabe cómo está esta
investigación y la denuncia que ha hecho el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil. Si no la
tiene, perfecto.
Después, con respecto a las empresas superhabitarias o no. Recién, usted dijo que todas
las empresas son deficitarias.
Sr. Recalde. – No dije eso. Dije que la industria es deficitaria.
Lo que informa la Asociación Internacional de Transporte Aéreo es que los resultados
económicos de la industria, en promedio, dan un resultado negativo. Hay muchas líneas aéreas
que tienen resultados negativos y otras que tienen resultados positivos. Pero, el promedio es
negativo.
Sra. Negre de Alonso. – Yo, también, saqué esta información de los años 2011 y 2012 respecto
a que de las trece líneas aéreas más importantes, sólo es deficitaria Air France. En la lista figuran:
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11.9.2013
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Aero México, Avianca, Copa, Latam, Delta, Allways, Lufthansa y algunas estatales. Para hacer
una comparación.
El otro tema que le quería preguntar es sobre algo que se hizo público a través de los
diarios. Esta es la única información que tengo. No le puedo dar otra, porque no la tengo y por
eso se lo pregunto a usted. Me refiero al supuesto convenio que haría Aerolíneas Argentinas con
la gente de Aeropuertos Argentina 2000, con Eurnekian. Este tema me llama la atención y me
preocupa. En primer lugar, porque Aeropuertos Argentina 2000 es una concesión del Estado.
Entonces, si es verdad lo que se anunció, ¿cómo puede Aerolíneas Argentinas hacer un acuerdo
privado cuando el concesionario es en base a una concesión y, cuando, además, ya ha habido un
caso anterior donde el Tribunal de Defensa de la Competencia ha dicho que no es posible que
una aerolínea administre un aeropuerto?
Sólo tengo información de los diarios. Le pregunto si es o no real. Y, en ese caso, ¿cómo
se va a operativizar?
Otra pregunta que le quiero hacer es sobre el pago que le ha hecho Aerolíneas Argentinas
en adelanto de futuros servicios a Intercargo. Creo que lo ha firmado el vicepresidente de la
empresa. Quería saber con qué criterio se hizo y cuál es el motivo por el cual se adelanta este
pago. Es un monto importante y es una empresa, como usted mismo está diciendo, que está en
déficit y está trabajando para superar dicho déficit.
Por último, quería preguntarle lo siguiente. Aerolíneas Argentinas, en marzo de 2001,
tenía 7 mil empleados; según la información que se tenía en ese momento. Ahora, en 2009, tenía
9 mil y ahora, aproximadamente 11 mil.
Indudablemente, ha habido aumento en la frecuencia, en los vuelos y en los servicios. Le
quería preguntar cuál es la proporción que ustedes tienen de personal respecto a cada avión. Hay
una estadística que… Y, ¿cuáles son los criterios que tienen de contrataciones laborales? ¿Con
qué criterios se hace? ¿Se toman exámenes? ¿Cómo se toman? Usted habló de los criterios de
gerenciamiento de profesionalidad. Quería preguntarle cuáles eran los criterios con los que
acceden los postulantes a la empresa pública.
Eso es todo.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el doctor Recalde.
Sr. Recalde. – Voy a contestar las siete preguntas.
En primer lugar, el directorio, en este momento, está compuesto por quien habla como
presidente, Pablo Ceriani como director en representación de un tipo de clase de acciones y
Gustavo Simeonoff que viene siendo director hace mucho tiempo. Además, integran el directorio
dos trabajadores, en representación del Programa de Propiedad Participada, uno por Austral y
otro por Aerolíneas. Ese es el directorio actual, que está más reducido.
El tema de la exención de los impuestos adeudados por Aerolíneas Argentinas, que
decidió este parlamento, todavía no se implementó; así que no tengo una cifra para poder
trasmitirle. Pero, se la prometo apenas se implemente esa exención.
– La señora senadora Negre de Alonso realiza manifestaciones
fuera del alcance del micrófono.
Sr. Recalde. – Perfecto. Coparticipables. Entiendo el interés que está mencionando.
Respecto de los vuelos internacionales, no es que estemos subsidiando a los pasajeros ni
sosteniendo con el presupuesto a pasajeros internacionales. Tenemos una compañía que es un
todo, que tiene pilotos, aviones, rutas, costos y sucursales. Tiene un costo general que hay que
tratar de cubrir. Si dejamos de volar a los destinos internacionales, lo más probable es que se
reduzcan los ingresos y que agrandemos la brecha. Los costos fijos que existen y se mantendrían
a pesar de que dejemos de volar ciertos destinos, harían que la brecha se extendiera más.
Además, de que Aerolíneas dejaría de conectar a la Argentina con el mundo y de que esos vuelos
dejarían de aportar pasajeros para los destinos de cabotaje. El 30 por ciento de los pasajeros
internacionales, después, son pasajeros de cabotaje.
Hoy, un 46 por ciento de los ingresos de Aerolíneas Argentinas están representados por
las ventas de vuelos internacionales. Por eso, es que seguimos volando internacionalmente. Un
46 por ciento de los ingresos son por la venta de esos vuelos en esos 11 aviones internacionales.
El 56 por ciento es de los 46 aviones de cabotaje.
Le aportan a los ingresos de la compañía. Además, de otra manera, deberíamos dejar sin
trabajo a mucha gente. Fue una decisión y me parece que es la más correcta.
En cuanto al tema de Embraer, no tengo ninguna noticia. Embraer jamás se comunicó. Es
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más, las comunicaciones que hemos tenido por teléfono con los técnicos y directores desmentían
este tipo de denuncia de la que usted habla. Por lo tanto, no tengo conocimiento de ello.
Usted me preguntó algo del déficit.
La señora senadora Negre de Alonso realiza manifestaciones
fuera del alcance del micrófono.
Sr. Recalde.
Esa fue la última. Antes me preguntó por…
La señora senadora Negre de Alonso realiza manifestaciones
fuera del alcance del micrófono.
Sr. Recalde.
Sí, por el déficit de Intercargo.
Intercargo es una empresa que presta servicio de rampa y nosotros somos sus usuarios,
sus clientes. Intercargo en un momento pasó por una situación financiera compleja. Es una
empresa cuyos accionistas son: 80 por ciento del Ministerio de Economía y 20 por ciento del
Ministerio de Defensa. Luego, por distintas situaciones, entre ellas una rebaja que le cobraba a
ciertas empresas privadas, además de otras, hicieron que tuvieran una situación financiera que no
les permitió pagar los sueldos. Y como nosotros del presupuesto que destina el Estado tenemos
un remanente que está depositado en el Banco Nación, decidimos adelantar el pago de servicios a
fin de que se pudieran pagar esos sueldos. Reitero, esos son servicios de rampa que nosotros
utilizamos en distintos aeropuertos.
Con respecto a los trabajadores, los requisitos y los exámenes de ingreso varían según el
área. No es lo mismo el ingreso de un piloto que el de un personal de rampa, el de una persona
del call center o el de un tripulante de cabina.
Estamos próximos a hacer un llamado y uno de los cambios que queremos implementar
es un sistema más transparente, más abierto, de convocatoria de aspirantes a estos puestos que se
van a crear, producto de que están llegando más aviones y de que estamos creciendo en la
operación.
Hasta ahora la plantilla de personal aumentó un 10 por ciento. Cuando aumentamos un 88
por ciento los vuelos. Por lo tanto, para seguir creciendo, necesitamos −porque ya está cubierta la
capacidad ociosa en determinadas áreas− incorporar ahora, por ejemplo, tripulantes de cabina y
gente para la atención en los mostradores de los aeropuertos. Asimismo, estamos a punto de
lanzar con la gerencia de Recursos Humanos un sistema nuevo, más abierto. Hoy se inscriben por
la página web de Aerolíneas Argentinas y se le otorga una prioridad a los familiares de los
empleados, pero se quiere establecer un criterio bien claro y transparente que es el que debe tener
una empresa pública.
Sr. Presidente (Fernández).
¿Quién tiene el micrófono? La señora senadora Negre de
Alonso.
Sra. Negre de Alonso.
Le pregunto expresamente porque usted sabe…
Sr. Recalde.
Próximamente vamos a publicar en el diario esa convocatoria.
Sra. Negre de Alonso.
Porque sabe que hay denuncias dudosas y empleados que han salido a
declarar cosas, por ese motivo le preguntaba sobre el criterio utilizado.
Luego me queda un tema: usted al principio habló de mentiras y de falacias y nosotros
recibimos en este salón a la gente de LAN −cuando se planteó el conflicto, cuando anunciaron
huelga general, que iban a paralizar los aeropuertos− y nos trajo la documentación respecto de
todo el tema del hangar. Si bien no es una cuestión que le competa directamente a usted, quiero
decirle que nos dejaron la documentación, el contrato que tenían, y expresaron el objetivo de
ustedes de sacarlos de ese hangar que, por supuesto, iba a ser destinado a Aerolíneas Argentinas.
Además, escuchamos a la secretaria general de los aeronavegantes, la señora Marconi −si
mal no recuerdo el apellido−, a Cirielli, a Pérez Tamayo, etcétera. Por eso les quiero decir que en
ese sentido nosotros no nos hemos guiado por los diarios y, si lo que expusieron eran mentiras,
figura en la versión taquigráfica. Luego, la documentación que nos dejaron también está, aunque
finalmente se superó el tema con una resolución judicial; pero, reitero, ellos vinieron acá.
Gracias.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Linares.
Sr. Linares. – Gracias, presidente. Deseo realizar dos consideraciones y dos preguntas muy
específicas, pero en primer lugar voy a realizar una sugerencia: para este tipo de debates sería
importante contar con un poquito de anticipación con su notificación, porque a nosotros nos
hubiera permitido generar un intercambio de ideas un poco más preparado. Esto lo digo para
beneficio de todos.
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En segundo término, cada vez escuchamos menos. Habrá que hacer algo con el sonido,
porque cuando hablan por allá, el rebote hace complicada la audición.
Sr. Presidente (Fernández). – A ver si pueden mejorar el audio, porque realmente es cierto que
no se escucha lo que está diciendo el senador Linares.
Sr. Linares.
Rebota un poco.
Señor presidente: en cuanto a la consideración: en mi caso no es lo que le sucede al señor
senador Morales, porque nosotros tenemos un buen servicio de Aerolíneas en Bahía Blanca. En
efecto, contamos con tres vuelos diarios; y hay dos más de una aerolínea privada, de manera que
desde ese punto de vista no hay ninguna objeción.
Ahora bien, deseo manifestar que el Estado tiene un rol fundamental en cuanto al
transporte y, sobre todo, en cuanto al transporte aéreo por las características del país y por la
necesidad de líneas estratégicas.
Aquí mencionaron algunas como la línea del petróleo. Luego, hay otras como la del
turismo. Por eso me parece que hay un rol fundamental en lo que compete a una línea de bandera
que no necesariamente tiene que ver con la rentabilidad sino más bien con la integración. Por ese
motivo, yo no le escapo a subsidiar o, en este caso, a hablar de subsidios.
En cuanto al otro tema −que tiene que ver sobre todo con el desarrollo del interior−, es el
de las cargas. Por ese motivo creo que hubiera sido más interesante disponer de más tiempo pero,
quizás, en algún momento lo podamos conservar. En el año 28, los capitales franceses, en el
inicio de la aviación comercial, crearon una compañía aérea, Aeroposta, que viajaba desde
Buenos Aires a Paraguay, y hacía toda la línea de los puertos hasta Gallegos. Se trata de una línea
histórica que ha unido los puertos argentinos.
Esa línea del Paraguay, si ustedes recuerdan, Saint-Exupéry escribió Vuelo nocturno, y
está vinculado a esto. El tema es que cuando se privatiza en la década de los noventa –cuando el
Peronismo decide privatizar Aerolíneas
la realidad es que había unas cuantas rutas más que
hoy no se han vuelto a restaurar y que tenían que ver con los desarrollaros regionales. Por lo
tanto, en forma particular, considero que esta línea de los puertos es estratégicamente
imprescindible que vuelva a ser analizada, ya que hacía Buenos Aires, Bahía Blanca, Trelew,
Comodoro, Gallegos; iba a la mañana y volvía a la tarde. Pero después había otra línea que hacía
Buenos Aires, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche.
Ahora bien, estas líneas no se han restaurado y no han vuelto a tenerse en consideración,
por lo tanto, me parece que sería interesante ver si en esta expansión de crecimiento que está
prevista también se contempla la posibilidad de restaurarlas, pero no por la rentabilidad sino,
más bien, porque me parece que son muy importantes.
Luego, en segundo lugar, se encuentra el tema de las cargas. De hecho considero que este
tema no se ha tratado aquí y no lo hemos hablado. No tengo números para saber si hemos
disminuido o crecido, pero veo que por el diseño de Aerolíneas
radial casi , seguramente se
han perdido cargas. De hecho, hay otras líneas privadas que hoy están saliendo desde el interior
hacia destinos internacionales. Por lo tanto, quisiera saber si hay alguna estrategia ante esto en
función de que hacia delante la necesidad del transporte aéreo va a ir creciendo y de que es
imprescindible incorporarlo al negocio y al desarrollo del interior sobre todo.
Sr. Recalde.
Primero, empiezo por esto de las rutas interprovinciales y la conectividad más
federal que usted demanda, que es correcto y es uno de nuestros objetivos. Estamos trabajando en
ese sentido. Ya lo diseñamos.
Para tramos más cortos, con menos densidad de pasajeros, estamos trabajando en
acuerdos con empresas privadas y estatales más chicas. En el caso de Sol, en Santa Fe, hemos
firmado un acuerdo para complementar nuestras rutas y que no vuelen a los destinos a los que
nosotros volamos, sino que hagan de distribuidor nuestro desde los destinos troncales a otros
puntos y otras ciudades.
Lo mismo vamos a implementar ahora con LAER, con la empresa entrerriana, que
también dejará de volar sustancialmente en las rutas troncales y empezará a poner más vuelos a
destinos marginales o secundarios, poniendo Aerolíneas el vuelo Buenos Aires-Paraná.
Con respecto a la carga, es cierto que Aerolíneas siempre ha tenido la carga como un
negocio secundario. Aerolíneas ha centrado su foco en el transporte de pasajeros. Así como otras
líneas aéreas empezaron como cargueras y después se desarrollaron en el negocio de los
pasajeros, Aerolíneas está centrada fundamentalmente en el transporte de pasajeros y
aprovechamos las bodegas para transportar cada vez más cargas. Estamos pensando en ver la
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posibilidad de incorporar aviones cargueros más adelante, que es lo que permite desarrollar en
serio un negocio de carga. Todavía son planes.
En 2009, vendimos 27 millones de dólares de carga y en 2013, según, las estimaciones, a
fin de año estaríamos rondando los 60 millones.
Sr. Presidente (Fernández). Tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso. Cuando lo escuché al senador, recordé que era uno de los temas que
había visto, que Aerolíneas no tenía transporte de carga prácticamente, y leí algunos estudios
aerocomerciales que decían que era más rentable.
Sr. Recalde.
Depende mucho. Es un negocio. Depende a dónde se transporte, qué se
transporte, a qué tarifa lo logra vender, qué competencia hay. Depende de un montón de factores
que el negocio sea muy rentable, poco rentable o cero rentable. Por eso no le puedo contestar con
seriedad, porque le estaría mintiendo.
Sr. Presidente (Fernández). Tiene la palabra el señor senador Cimadevilla.
Sr. Cimadevilla. En primer lugar, podemos coincidir en la necesidad o en la presencia que
tiene que tener el Estado en un servicio público como Aerolíneas, pero aclaro que no ha sido mi
partido el que la privatizó ni el que llevó a esta empresa a que sea el desaguisado que usted dijo
que encontró cuando asumió. Fue su partido político, precisamente, el que provocó esta situación
que motiva hoy esta discusión. En esto de asumir responsabilidades no escuché por parte del
partido de gobierno asumir la responsabilidad de lo que había pasado con Aerolíneas Argentinas.
Dicho esto, quiero preguntarle lo siguiente: usted cuando asumió, diagramó un plan
estratégico de negocios donde afirmaba que iba a haber superávit para 2014. Evidentemente, esto
no será así. Acá se acaba de decir que no habrá superávit hasta más allá de 2015. Evidentemente,
algo ha fallado en el diseño del plan o en la ejecución del mismo. Yo ya no le preguntaré cuándo
habrá superávit, sino hasta cuándo prevén ustedes que tendremos una empresa deficitaria.
El señor senador Mayans realiza manifestaciones fuera del alcance del
micrófono.
Sr. Presidente (Fernández). Senador Mayans, le pido por favor. El que preside la reunión soy
yo. Le voy a hacer un comentario: todo lo que usted está preguntando ya fue contestando. Lo que
le pido al presidente de Aerolíneas es que someramente le dé una mínima explicación para que
quede satisfecho, pero todo eso ya fue contestado. Lo que nosotros creemos es que todos los que
estamos escuchando ya lo oímos y no me parece correcto.
Sr. Cimadevilla. ¿Asumió la responsabilidad de su partido en este esquema?
Sr. Presidente (Fernández). No sé, lo discutimos otro día. ¿Quiere que saquemos las facturas?
Sr. Cimadevilla. El último balance que está aprobado creo que es el de 2010. En ese balance
figura un juicio que hace la empresa Embraer contra Aerolíneas Argentinas por el pago de los
aviones. ¿Es así?
Sr. Recalde. Me parece que no, pero tendría que revisar.
Sr. Cimadevilla. ¿Hay un juicio que ha hecho la empresa Embraer por compra de aviones a
Aerolíneas Argentinas?
Sr. Recalde. No.
Sr. Cimadevilla. Es lo que informa la Auditoría General de la Nación.
Sr. Recalde. Que yo sepa, no.
Sr. Presidente (Fernández). Bueno, pero si hay una denuncia de esa característica, se hace la
denuncia penal y sigue su curso porque es un delito de acción pública.
Sr. Recalde. No, no figura ningún juicio.
Sr. Cimadevilla. Yo pregunto otra cosa. Pregunto si existe un pleito entre la firma que vendió
los Embraer a Aerolíneas.
Sr. Recalde. No.
Sr. Cimadevilla. ¿No existe ningún pleito?
Sr. Recalde. No hay.
Sr. Presidente (Fernández). Y no, porque cuando se contrata la compra quedó en claro que la
contratación fue hecha de forma tal que quedaran garantizados no solamente con el bien
propiamente dicho y con una definición de una polinómica que fuera fijando el valor presente del
bien que se estaba activando, sino que además tenía otros elementos que garantizaban; por lo
cual nunca tendrá un juicio por pago, porque estaba todo garantizado.
Sr. Cimadevilla.
Unas preguntas más. ¿Cuántos son los aviones que tiene alquilados
Aerolíneas y están en reparación? ¿Desde cuándo están en reparación y qué costo tiene esa
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inmovilidad? ¿Cuál fue el dictamen de la Auditoría General de la Nación en el balance de 2010?
¿Hubo un dictamen de abstención por parte de la Auditoría General de la Nación o hizo un
dictamen haciendo apreciaciones concretas sobre el balance?
Sr. Recalde. Le voy a responder de vuelta. Respecto al balance, la Auditoría efectivamente se
abstuvo no se opuso ni rechazó la aprobación e hizo algunas observaciones a los balances
que estamos presentando ahora. Estamos trabajando junto con la Auditoría, que tiene sus oficinas
dentro del edificio de Aerolíneas, porque trabajamos todos los días respondiendo las
observaciones.
Respecto de la flota de aviones, hoy Aerolíneas Argentinas tiene en operación veinte
aviones propios y treinta y seis alquilados.
Sr. Cimadevilla. ¿Y en reparación?
Sr. Recalde. No, lo que hay es flota desprogramada. Una parte de esa flota es propia y otra
alquilada. La flota alquilada se está devolviendo a los dueños con renegociaciones, con trabajos
de mantenimientos para devolverlos en las condiciones en que establece el contrato de alquiler o
leasing. Y en el caso de los aviones propios, muchos de los aviones desprogramados están en
condiciones de no aeronavegabilidad y se fueron vendiendo. Ustedes habrán visto los avisos en
los diarios donde se publicaba la venta de esta flota desprogramada. Así que estamos limpiando
ese inventario de aviones chatarra y volando con aviones incorporados durante esta gestión.
Sr. Cimadevilla. Para que me saque de una duda, recién cuando le pregunté de los balance y
del dictamen de la Auditoría General de la Nación, usted dice que ese dictamen hace mención a
otros balances y por eso el dictamen de abstención. ¿No observó allí la Auditoría General de la
Nación que no son confiables los procedimientos administrativos y los controles internos de
Aerolíneas?
Sr. Recalde. – Yo hice una observación respecto de los controles administrativos y también hice
otra que felicita las tareas que se están haciendo para subsanar esas falencias que tenía.
Si lee el informe completo, va a ver que también celebra esos cambios y esas iniciativas
que está tomando la empresa -que conté hace un rato- para tener un sistema de control de gestión
y de administración mucho más eficiente y mucho más transparente. Es cierto.
Sr. Presidente (Fernández). – En la explicación que había dado el presidente, había hecho un
comentario del soft de administración, que específicamente lo que hace es contener la totalidad
de esta información para su análisis y su funcionamiento, y que hay una empresa privada que
nunca había visto el nivel de participación de este tipo de cosas. Lo comentó al efecto de decir
que no está haciendo controles solamente ex post, como hace la Auditoría General de la Nación,
sino que un control permanente, porque los ingresos, los movimientos de fondos y los egresos
pasan todos por el mismo filtro que es este soft. De eso se trata.
Sra. Negre de Alonso. – La verdad es que yo le quiero dejar una preocupación, doctor Recalde.
Y quiero hacer esta reflexión. A mí no me parece justo que subsidiemos a los que más tienen o a
los que más tenemos, que somos los que subimos al avión, salvo en los casos –como usted
explicó- de lugares que solo se puede llegar por avión, de política comunicacional. O sea, no me
parece un acto de justicia que los que más tenemos y podemos pagar el pasaje en el avión
tengamos un subsidio del Estado, que no se puede medir comparativamente, como usted dijo…
Sr. Presidente (Fernández). – ¿Puedo hacer un comentario?
Sra. Negre de Alonso. – Si me deja terminar…
Sr. Presidente (Fernández). – Ah, como usted se detuvo…
Sra. Negre de Alonso. – No, como usted estaba charlando…
Sr. Presidente (Fernández). – No, yo le estaba por dar un dato respecto de lo que usted está
hablando. Siga, por favor, senadora; la escucho.
Sra. Negre de Alonso. – En realidad, el dinero que va para acá está sacándose de otra necesidad.
Cubrir esto es dejar a lo mejor otra necesidad insatisfecha.
Usted dijo al principio –con razón- que no podemos compararlo con escuelas, etcétera.
Yo entiendo eso. Está perfecto. Pero a mí me repulsa el criterio de justicia y equidad que los que
más tienen suban a un avión -que son los que viajan en avión- o los que viajamos recibamos un
aporte del Estado. Como también me repudia que los barrios privados de la Ciudad de Buenos
Aires, que son los que tienen mayor poder adquisitivo, tengan una tarifa subsidiada y paguen
menos de los que pagan mis conciudadanos de la provincia de San Luis.
Entonces, eso es una reflexión que yo le dejo. Creo que tenemos que reconsiderarlo esto.
A mí este tema de los viajes al exterior –hasta donde yo lo he estudiado– no me cierra con lo que
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usted me dice. Pero ahora me voy a poner a releer lo que usted me dijo y hacer que mis asesores
económicos me hagan la ecuación de nuevo. Porque está muy bien que llegue al exterior
Aerolíneas, pero no a consta del subsidio nuestro. No, que paguen los que quieran ir a veranear al
exterior como pagarían en otra aerolínea.
Sr. Recalde. – Pagan lo que pagarían en otra aerolínea. Los vuelos al exterior están pensados en
función de la rentabilidad y el aporte de contribución marginal que hacen a los ingresos de
Aerolíneas. No están pensados con criterios de fomento, y no se subsidia al pasajero. Ni siquiera
se subsidia al pasajero de cabotaje. Lo que se está sosteniendo es un sistema de conectividad en
la Argentina que sirve para el que vuela en avión y para el que no vuela en avión también. Si no,
fíjense lo que pasó en los ferrocarriles cuando dejó de pasar el tren, que no perdió el pasajero...
Sra. Negre de Alonso. – No podemos comparar con los ferrocarriles.
Sr. Recalde. – Déjeme terminar la reflexión.
Sra. Negre de Alonso. – Explíqueme esto…
Sr. Recalde. – Déjeme terminar la reflexión.
Sra. Negre de Alonso. – Disculpe, pero le hago una interrupción para que me explique. Usted
habló de asiento. Cuando empezó dijo 30 dólares por asiento, que yo ahí le pregunté: ¿30 dólares
de cabotaje o total? Y usted me dijo “total”. Entonces, si no es por asiento, ¿cómo es?
Sr. Recalde. – Es lo que nos cuesta sostener la conectividad, la integración dentro de la
Argentina, la integración con el mundo; que en Tierra del Fuego sigan diciendo, como dicen: “El
mejor hospital es Aerolíneas Argentinas”; que hoy porque tenemos muchos vuelos hayamos
tenido que firmar un convenio con el Incucai para institucionalizar una relación que teníamos.
Antes cada tanto transportábamos un órgano, ahora como volamos mucho y como el Incucai está
trabajando bien, transportamos un órgano día por medio. Se salvan miles de vidas por año porque
existe transporte aéreo.
¿A quién estamos subsidiando? Estamos sosteniendo un sistema que es mucho más que el
asiento del que viaja. Es como las venas dentro de un cuerpo: transmiten vidas, mantienen
conectada e integrada una nación, como la nuestra, que es enorme, además. No llegarían
inversiones. Y ni hablar del turismo. ¿Quién aprovecha la llegada de turistas? ¿A quién estamos
subsidiando? ¿Al brasilero le subsidiamos el pasaje? No, estamos facilitando a que vengan a
engrandecer nuestra economía.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Guinle.
Sr. Guinle. – Creo que es importante…
Sr. Presidente (Fernández). – Tenemos un inconveniente. Primero estaba el senador López, que
yo lo obvié, y le pido mil disculpas. Con lo cual, si usted es tan amable, le dejamos hablar al
senador López y después...
– El señor senador López realiza manifestaciones fuera del alcance
del micrófono.
Sr. Presidente (Fernández). – Bueno, y después le damos la palabra.
Sr. Guinle. – El debate, que –como decía el senador Linares– sería importante programarlo con
tiempo y de manera exhaustiva, porque no deben quedar dudas de que a todos nos preocupa la
situación de Aerolíneas. No solo a la oposición le preocupa que haya déficit, también a nosotros
nos preocupa, como oficialismo y como una política de Estado, que Aerolíneas sea eficiente,
vaya bajando su déficit, vaya mejorando su servicio. Y en realidad nosotros estamos viendo
metas en el servicio que se han ido cumpliendo.
Usted mencionó esta celebración de convenio con el Incucai, que es un ejemplo de lo que
significa la política pública puesta al servicio de la integración, no solo de aquellos que pueden
subir a un avión sino de los que tienen que ver con cargas, con tráfico postal y también con
transporte de órganos de aquel que en definitiva necesita de este medio imperiosamente por su
salud.
Así que nosotros necesitamos una línea de bandera que se mantenga en el Estado de
manera permanente. No son los mismos criterios con que se maneja una empresa de bandera
pública o privada. No se manejan con los mismos criterios. Los criterios de rentabilidad son
distintos, los criterios de política también son distintos y nosotros por eso cuando tomamos la
decisión de estatizar Aerolíneas -que estaba en poder de los españoles- lo hicimos claramente
sabiendo en la situación que estábamos, en la necesidad de hacerla eficiente. Algunos insistíamos
en la necesidad de una conducción profesional, eficiente y que condujera en el sentido de ir
achicando la brecha para lograr realmente que nosotros podamos tener el menor déficit posible en
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una buena política pública.
Por eso quiero que quede claro esto: a nosotros también nos preocupa. Nos preocupa la
situación de Aerolíneas, nos preocupa que sea profesionalmente dirigida, nos preocupa que
pueda ir bajando su déficit, que vaya mejorando cada vez más en su servicio y que incremente
ese tipo de política de integración tanto volando en todo el país como en este sentido humanitario
que tiene que ver con la atención de todos los argentinos. Nos preocupa. Y vamos a seguir
fortaleciendo este tipo de presencia porque creo que es muy importante, más allá de las
cuestiones que pueden traer enojo, que se dicen en un ámbito privado y que se ventilan en lo
público. Creemos que es muy importante saber qué está pasando con Aerolíneas, pero qué está
pasando en el sentido de política pública y la política que el Estado necesita que se mantenga
hacia adelante en beneficio de todos los argentinos.
Creo que es muy buena su presencia hoy acá, más allá de que seguramente debemos
seguir debatiendo estos temas.
Sr. Presidente (Fernández). – Antes de darle la palabra al señor senador López, voy a hacer un
comentario de lo que decía la senadora Negre de Alonso, que me parece que es para valorar en
este caso.
Empresas de estas características, que no son comerciales sino que son estatales y que
tienen una fuerte incidencia de personal capacitado –casi todo personal especializado–, tienen un
altísimo costo fijo. Vamos a dar un ejemplo de laboratorio, chiquito y torpe. Si uno tiene un solo
vuelo, un solo destino, tiene un costo variable determinado y supongamos que 100 pesos de costo
fijo. Si tiene dos vuelos, tendrá el costo variable y 50 pesos de costo fijo. Y si tiene cuatro
vuelos, tendrá el costo variable y 25 pesos de costo fijo. Con lo cual, cuanto más vuelos usted
haga hacia el interior que tengan el valor que marca la forma de calcular que tiene la propia
empresa y no se pase mucho más allá que eso va a emparejar el funcionamiento interno, el
doméstico. Lo mismo sucede con el regional.
Con los internacionales, usted no se va a pasar de la media de lo que marcan el resto de
las empresas porque no le vende un pasaje a nadie. En el caso de Nueva York –que lo hablamos
el otro día con usted–, está dentro del marco de lo que cobran todos y, además, es el segundo
destino, va lleno y viene lleno. Con lo cual, no solamente está vendiendo pasajes al valor
internacional, sino que además está bajando la absorción de los costos fijos que permite que sus
vuelos domésticos y regionales hagan en algún momento a la empresa rentable y deje de pagar
los subsidios.
Entonces, indirectamente esos vuelos van a beneficiar a la empresa para que la empresa
en algún momento no toque más el dinero del Estado y funcione en la medida de las
posibilidades como una empresa privada sin ningún tipo de inconveniente porque absorbe al
máximo del permitido su costo fijo. Va a llegar un momento que usted va a crecer más y sus fijos
van a crecer también, entonces ya estamos hablando de un break even, del movimiento de la
empresa distinto del que está provocando hasta este momento.
Tiene la palabra el senador López.
Sr. López. – Gracias. La senadora Riofrío quería decir algo.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra la senadora Riofrío.
Sra. Riofrío. – Para redondear un poquito el concepto. Yo sé que lo hace con la mejor intención
la senadora Negre, pero creo que es una de las cosas más tremendas que nos pasó durante mucho
tiempo es que el transporte aéreo era absolutamente elitista y creo que en estos últimos tiempos
por suerte estamos viendo en los vuelos todo tipo de personas, que tienen las necesidades y las
urgencias, porque la vida hoy tiene otros tiempos de viajar. Creo que esto lo estamos viendo
ahora de manera mucho más normal. Una de las cosas más tremendas que nos pasaba en la
Argentina justamente era que este medio de transporte, que tiene que ver con la modernidad, era
elitista. Nada más.
– Se realizan manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sra. Riofrío. – No, no, no. Me refiero a esto de subsidiar a quienes, como nosotros, podemos
pagar. Digo, me parece que es muy bueno que pueda hacerse esto.
Sr. Presidente (Fernández). – Un dato importante que charlábamos con el doctor Recalde.
Cuando usted vende un pasaje a Nueva York, usted exporta un servicio de captura de divisa.
También es una posición positiva en término de recuperación. Si usted no la vende, usted pierde
la divisa que va a pagarle al otro proveedor del vuelo.
Tiene la palabra el senador López.
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Sr. López. – La verdad es que estoy contento por recibir la visita del presidente de Aerolíneas,
contento con el informe. No sólo como senador sino fundamentalmente como habitante de Tierra
del Fuego y como usuario creo que también uno puede certificar la historia o el mérito de una
gestión por el resultado, y ciertamente desde ese lugar puedo dar fe de cuanto ha mejorado desde
nuestro lugar de usuario el servicio que brinda Aerolíneas Argentinas. Y creo que desde ese lugar
lo evalúa la mayor parte del pueblo argentino, que no tiene posibilidad o tiempo ni ganas ni
capacidad para adentrarse en investigación de los papeles que, de repente, lo podemos hacer
desde acá, del Senado. La percepción tiene que ver con esto.
En Tierra del Fuego tenemos puesta la camiseta de Aerolíneas Argentinas –no dejó de ser
así en tiempos de la gestión de Marsans, más allá de la crítica que hicimos porque siempre
estuvimos en contra de la privatización y felizmente la pudimos recuperar– y a la vez somos
también usuarios obligados no sólo por la distancia que hay respecto de Buenos Aires de unos
3.000 kilómetros, sino también como isla, dado que las posibilidades de movernos en el territorio
de la Nación, como asegura a todo habitante de la Nación el artículo 14 de nuestra Constitución,
están resignificadas con algún nivel de dificultad. Entonces, solemos decir que somos
aerodependientes, no tenemos mucha elección. Y en algún caso puntual como el nuestro, que nos
toca prácticamente ir y venir todas las semanas, la opción de viajar por tierra saliendo por Chile y
todo esto es directamente imposible.
Quería también, no sólo por mi parte sino también de parte de la senadora Díaz, que es la
otra senadora de nuestro bloque por Tierra del Fuego que no está hoy presente, hacer un aporte.
Bien mencionaba usted al principio en una evaluación que compartimos en cuanto a que la
manera de empezar a corregir ese cuadro de situación con que nos encontramos a partir de la
expropiación allá por 2008 más que resolverse por vía de reducción de los gastos tenía que ver
con la forma de mejorar la ecuación de los ingresos por todas las otras cuestiones que involucra
esto en materia de calidad de servicio, mayor diversidad de frecuencias, mejor patrimonio y todo
esto. Es verdad, hay costos difíciles o imposibles de tocar, como puntualmente los salarios, que
es imposible para nosotros desde el punto de vista incluso ideológico.
También mencionaba a los combustibles como otro de los insumos importantes dentro de
la estructura de costo. Y ahí es donde nosotros sostenemos que el costo de los aerocombustibles
se puede bajar, y queremos compartir esto con usted en todo caso para que podamos en algún
momento compartir una evaluación. De hecho, desde la Comisión de Energía del Senado hemos
recibido una opinión favorable de la Secretaría de Energía de la Nación.
Nosotros tenemos hoy un vacío normativo heredado de la política desregulacionista de los
noventa que es aprovechado por las compañías petroleras que venden los aerocombustibles a
precios fijados en base a variables internacionales. Esta es la regulación que hay para el mercado
interno. Sin embargo, muchos vuelos internacionales obtienen incluso combustible más barato
que el que se nos vende acá para los vuelos de cabotaje.
Creemos que esto se puede regular y en ese sentido impulsamos un proyecto que tiene el
visto bueno –como le decía– de la Secretaría de Energía de la Nación. De hecho, desde el Poder
Ejecutivo se intentó en un momento implementar una medida que desde el punto de vista de
fondo coincide con nuestro proyecto, pero por vía de acto administrativo; no me acuerdo
puntualmente si fue una resolución de la Secretaría de Comercio Interior o de la Oficina de
Defensa de la competencia. Tenía los mismos argumentos y el mismo contenido normativo, pero
fue obstaculizada su aplicación en virtud de un planteamiento judicial de parte de las petroleras.
O sea que por la vía de la ley, que normativamente tiene un rango que el acto administrativo no
tiene, esto se podría resolver.
Simplemente, quería hacer este aporte y dar mi mensaje de halago y felicitación para que
podamos seguir siempre –como dice el eslogan de Aerolíneas– alta en el cielo, conectando a los
argentinos. Muchas gracias.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el senador Cano.
Sr. Cano. – Gracias, presidente.
La primera observación es respecto de dos o tres cosas que se dijeron hace un instante. En
primer lugar, me parece que vincular el déficit o los 30 dólares por asiento con el tema del
trasplante me parece que no es un buen ejemplo. No es un buen ejemplo, no tiene absolutamente
ninguna incidencia, de la misma manera que lo que se planteó respecto de que dejó de ser elitista.
Honestamente, para alguien que vive en mi provincia, con el nivel promedio de salario, si hace
un viaje de Tucumán a Buenos Aires, me parece que durante veinticinco días va a tener que mirar
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al cielo porque gasta más del 50 por ciento del salario seguramente.
Esto es, si quiere, señor presidente, un reclamo, una observación desde nuestro bloque.
Nos parece importante la presencia del presidente de Aerolíneas y de todo el equipo porque es
algo que nosotros venimos reclamando. Lo que nos parece que hubiese sido mucho más
provechoso para el debate mismo, inclusive, es haber tenido previamente la información que
pasó el presidente, así como también que no se hubiera planificado esta reunión veinticuatro
horas antes. Porque en el caso particular y el de otros senadores, hoy teníamos previsto el
plenario de la Comisión de Salud con asociaciones que vinieron de todo el país, que están
propiciando la modificación de la ley que tiene que ver con la personas que sufren diabetes.
Entonces, no hemos podido aprovechar esto de la manera en que efectivamente nos hubiese
gustado.
Quisiera hacer algunas reflexiones, porque no quiero tampoco caer en preguntas que
seguramente el senador Morales y los demás senadores que forman parte de mi bloque ya deben
haber hecho, con toda seguridad. Haré algunas reflexiones sobre lo que se dijo, por lo menos,
hasta el momento que pude que participar de la reunión.
Nosotros no tenemos, por lo menos desde nuestro bloque, ningún juicio de valor negativo
respecto de que existan funcionarios que formen parte de agrupaciones políticas. Todos los que
formamos parte de mi bloque venimos de la militancia política. En mi caso, hace más de 32 años
que soy afiliado al radicalismo, y vengo de la militancia universitaria, de la Franja Morada. No
forma parte de un juicio de valor negativo formar parte de una agrupación y ocupar lugares,
ministerios o secretarías de Estado; en el caso suyo, como presidente de Aerolíneas. Lo que sí
creo –esto lo digo con absoluto respeto– es que no ayuda a la imagen de esa agrupación que
existan hechos que lamentablemente han tomado estado público a través de un video. Creo que
no ayuda; lo digo honestamente. Inclusive, eso va en contra de formar parte de un espacio
político que reivindica la nueva política o que se reivindica como la renovación. Creo que es todo
lo contrario.
Esas expresiones tampoco tienen que ver con la investidura. Yo creo que es al revés: la
investidura, el hecho de que nosotros representemos a nuestras provincias como senadores de la
Nación o como diputados, no nos limpia. Si uno no es una buena persona, si no nos respetamos
como personas, creo que las investiduras son absolutamente secundarias. Entonces, me parece
que no ha sido feliz decir que uno respeta la investidura y no a la persona. La persona hace a la
investidura.
Seguramente, si comparamos muchos de los parámetros que usted planteó en esta reunión
con lo que pasaba en Aerolíneas previo a la estatización, creo que hay cosas que se ven y no hace
falta profundizar mucho en el análisis. Pero no es una cuestión menor que las propias
definiciones que dio el gobierno cuando estatizó Aerolíneas, como el déficit cero de 2012, la
incorporación de capital privado y demás afirmaciones o expectativas que se generaron,
lamentablemente no se hayan cumplido. Honestamente, nosotros no creemos que Aerolíneas hoy
esté en el mejor de los mundos. Se trata de una empresa que recibe subsidios del Estado.
Tampoco desde el radicalismo vamos a tener que ratificar cuál es el rol que nosotros le damos al
transporte público en general. Me parece que hay destinos que el Estado tiene la obligación de
financiar. Es una cuestión que la historia del radicalismo avala, con lo cual no hace falta
aclararlo. Lo que sí decimos es que una aerolínea que recibe en subsidios un monto que, por
ejemplo, le garantiza amortizar toda la carga de los aportes patronales y todo lo que tiene que ver
con los empleados... Uno arranca con una posición empresarial muy positiva si tiene, por vías del
Estado, por lo menos hasta 2010 o 2011, un 50 por ciento de esos subsidios para amortizar el
gasto del recurso humano o del personal.
Me parece que hay muchas cosas para mejorar, fundamentalmente cuando comparamos,
desde el punto de vista del análisis que hace la propia Auditoría General de la Nación, y vemos
que el 84 u 85 por ciento del déficit operativo de las empresas públicas se lo lleva Aerolíneas
Argentinas. Me parece que esa no es una cuestión menor cuando analizamos que, con respecto a
los datos estadísticos que tienen que ver con el promedio de la edad de los aviones, nosotros nos
ubicamos penúltimos, si nos comparamos con la empresa brasileña Azul, con Copa, con LAN,
con Avianca-TACA, con TAM, con Gol. En cantidad de aviones también estamos casi últimos:
están LAN, TAM, Avianca-TACA, Gol, Aeroméxico, COPA y Azul. Es decir que nos
comparamos con aerolíneas similares y tampoco estamos en una posición como para que hoy
podamos mostrar que efectivamente hemos mejorado en esos parámetros.
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Nosotros creemos que el rol del Estado en materia de transporte público es un rol
fundamental. Pero tampoco aceptamos que nos digan que cuando se estatizó Aerolíneas
Argentinas el gobierno nacional recibió una empresa absolutamente vaciada y quebrada. Porque
tuvieron un enorme correlato y una enorme irresponsabilidad, tanto el gobierno de Néstor
Kirchner como el de Cristina Kirchner. Por acción u omisión, han sido socios de ese
vaciamiento. Y el señor Jaime, como secretario de Transporte Público, y los funcionarios que
tenían la responsabilidad de controlar, alguna explicación tienen que dar.
Entonces, realmente, señor presidente, como presidente del bloque de la Unión Cívica
Radical, nos hubiera gustado tener un plenario de estas características con mucho más tiempo de
antelación, de manera tal que podríamos haber analizado en profundidad los datos que usted
tiene hoy. En ese sentido, creo que el aporte podría haber sido mayor.
El tema de Aerolíneas nos preocupa. Creo que el Estado está haciendo aproximadamente
18.000 millones de aporte. Independientemente de reivindicar el rol del Estado en el transporte
público, creo que hay muchísimas cosas para mejorar, y que las propias metas que ustedes se
habían fijado al día de hoy, en muchos casos no se han cumplido.
Sr. Presidente (Fernández). – Tiene la palabra el señor senador Pichetto.
Sr. Pichetto. – Muchas gracias, señor presidente. Quiero expresar también la posición de mi
bloque.
Está muy fuerte. Hay un problema con el sonido; hay que cambiarlo.
En primer lugar, ya que hablamos de agravios, me parece que también caben los
desagravios. Lo que quiero decirle, doctor Recalde, es que nosotros pensamos que usted es un
hombre honesto, que su trayectoria es honesta y que, además, está haciendo una tarea muy
importante para el país, que es la recuperación de una línea de bandera que nunca deberíamos
haber perdido y que hay que mantener dentro de la esfera pública, porque de lo contrario muchos
destinos que tiene en otros países que adherían y en nuestro país, que es un país extenso,
quedarían totalmente sin conectividad aérea. Creemos que hay que persistir en este camino.
Esperemos que esta sea una política de Estado que sea asumida también por la oposición cuando
le toque ser gobierno. Ya sabemos cuál es la opinión de Macri: él dijo que ya no le importa si es
privada o es pública. Nosotros consideramos que Aerolíneas Argentinas tiene que seguir siendo
una empresa pública y que debemos seguir trabajando para consolidarla, para hacerla crecer.
Fundamentalmente, en este empeño también debemos lograr la autosuficiencia financiera. Creo
que en este camino y en este plan que usted ha presentado, esto es posible.
También le digo que la empresa ha mejorado notablemente. Lo digo no como senador
representante del gobierno, sino como usuario. Y porque la realidad, como decía el general
Perón, es la única verdad. Uno ve cómo funciona: cómo ha cambiado la atención del personal de
Aerolíneas en los aeropuertos; cómo se cumplimentan los horarios, la precisión de llegada; y que
toda la flota tiene aviones nuevos. Cuando uno llega al Aeroparque de Buenos Aires puede
observar que todo el sistema aéreo de cabotaje de Aerolíneas prácticamente funciona con aviones
nuevos. Este es un síntoma de una notable mejora, si la comparamos con la crisis que teníamos
hace menos de cuatro o cinco años, donde la mayoría de los destinos estaban levantados y se
andaba en aviones que no tenían mantenimiento, con graves riesgos para la vida de los
ciudadanos argentinos que viajaban.
Entonces, queremos alentarlo a que se siga por ese camino y que sigamos trabajando para
respaldar la acción que emprendió nuestro gobierno, que ha sido tomada como en otras
coyunturas complejas y difíciles en las que tuvimos que actuar en consecuencia.
Lamentablemente, hay un hilo que une el accionar del capitalismo español. Y esto lo digo con
dolor porque mi madre es de ascendencia española, pero el modelo del capitalismo español, tanto
en YPF Repsol como en Aerolíneas Argentinas, ha sido depredador que no ha cuidado el capital
y que ha provocado vaciamiento. Además, ha obligado a nuestro gobierno y al Parlamento
argentino a retomar el camino de la conducción estatal porque, de lo contrario, hoy
indudablemente la empresa petrolera seguramente estaría licuada y no sabríamos quiénes son los
titulares.
− El señor senador Cano realiza manifestaciones fuera del alcance
del micrófono.
Sr. Pichetto. − Senador Cano: los escuché y usted sabe que lo respeto. Ahora estoy cerrando en
representación del bloque y hay reglas que en este Congreso siempre hemos respetado.
En cuanto al caso de Aerolíneas, como dijo la señora senadora Negre de Alonso, Marsans
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es un personaje nefasto que acaba de ser procesado en España y que tenía vinculaciones
importantes con la Corona. Pero no quiero hacer responsable a la Corona ni abrir un conflicto
diplomático, porque ustedes saben que ese no es mi estilo −aunque no tengo nada que ver con la
diplomacia−, pero la realidad es esa: el proceso de vaciamiento de Marsans ha sido miserable. En
efecto, se llevaron hasta los equipos de prueba, los mejores aviones, liquidaron la empresa y la
destruyeron de manera sistemática, por lo tanto, no tuvimos otra forma que llevar adelante el
proceso de recuperación con la conducción del Estado argentino.
Así que, también miremos las cosas en perspectiva. Entiendo que este es un momento
poco conveniente para hacer un análisis con más ponderación, ya que nos encontramos en un
proceso electoral. Pero, reitero, miremos en perspectiva las cosas que son de interés argentino,
que hacen a nuestro país, a nuestro Estado, a la posibilidad de que la Argentina esté conectada y
de que el turismo sea un valor agregado y parte del producto bruto.
En fin, doctor Recalde, me parece que en algún momento, en el que las pasiones y los
escenarios electorales estén afuera, quizás tengamos que profundizar sobre algunos aspectos en
un espacio más sereno y más tranquilo.
Por lo tanto, le agradecemos mucho su presencia y lo alentamos a seguir trabajando.
Sr. Presidente (Fernández). – Obvié decir hoy que este es un plenario de las comisiones de
Infraestructura, Vivienda y Transporte, con la presencia del senador Rolando Adolfo Bermejo, y
de Presupuesto y Hacienda.
Luego, le agradecemos al doctor Recalde y a sus acompañantes por haber participado de
esta reunión.
– Se da por finalizada la reunión.
– Son las 19 y 17.
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