SISTEMA MULTITRONIC - Audi MediaServices España

SISTEMA MULTITRONIC
La concepción del sistema multitronic de Audi
2
El nuevo variador para cadena de láminas
6
El embrague de discos múltiples
9
La hidráulica ejerce verdaderamente presión
10
La electrónica reconoce al conductor y su entorno
12
Más dinámica y menor consumo
15
Ligero y reciclable
16
EL SISTEMA multitronic DE AUDI
"¿Cambio manual o automático?" Este dilema es el que los clientes de Audi se van a
plantear en un futuro próximo, ya que Audi ha desarrollado una transmisión de
variación continua que erradica las desventajas tradicionales de este grupo mecánico y
aprovecha las ventajas de este sistema para conseguir una estrategia óptima de cambio.
Con el sistema multitronic, la ganancia en confort no está relacionada con una pérdida
dinámica ni con un aumento del consumo. De momento, el multitronic se combinará en
el Audi A6 2.8 con un potente motor de seis cilindros y 142 kW (193 CV).
Un Audi A6 con el nuevo multitronic desarrollado por Audi que en un vehículo de
similares características con un cambio manual de 5 marchas.
por primera vez, acelera mejor
por primera vez, consume menos
y su conducción es más confortable
El multitronic de Audi se diferencia de los sistemas de transmisión CVT (Continuously
Variable Transmission, transmisión de variación continua) ofertados en el mercado a
través de numerosas modificaciones, mejoras y aportaciones propias. De este modo, los
ingenieros de Audi han adaptado el variador de la transmisión CVT gracias a un nuevo
elemento de transmisión, la llamada cadena de láminas, a las grandes fuerzas y potencia
del motor de seis cilindros con su par máximo de 280 Nm. Con esta medida han
conseguido poner a un nivel significativamente más alto la utilización de una
transmisión CVT.
El nuevo variador sobrepasa en polivalencia a todos los tipos de cambio automático
tradicionales, al ampliar a 6 el factor entre la desmultiplicación máxima y mínima.
Gracias a la mayor desmultiplicación disponible el variador facilita, por ejemplo, la
arrancada y hace posible el que se pueda prescindir de un convertidor de par hidráulico.
En lugar del convertidor de par, Audi utiliza un embrague de discos múltiples
refrigerados por aceite evitando no solamente las típicas pérdidas de rendimiento del
convertidor de par sino posibilitando también diferentes estrategias de arrancada.
Dichas estrategias son seleccionadas por la gestión electrónica dependiendo de los
deseos del conductor que, por otro lado, se identifican por medio del movimiento del
pedal del acelerador. Además, el embrague de discos múltiples, gestionado
electrónicamente, hace posible que la transmisión muestre un comportamiento
homogéneo y cómodo (función deslizante).
Con la hidráulica optimizada los ingenieros de Audi se aseguran que las conexiones de
velocidades se efectúen de un modo altamente dinámico sin efectos retardados. Entre
estos efectos propios de la transmisión CVT tradicional se cuenta la desventaja criticada
en el pasado del "efecto resbalamiento" ó "síndrome de fricción del embrague".
Además, la hidráulica ha sido diseñada basándose en un principio de doble émbolo en el
variador y a través del reparto del caudal de aceite en un circuito de alta presión y otro
de refrigeración, de tal modo que necesita una potencia de bombeo claramente inferior
con respecto a la hidráulica convencional. De este modo, se ve mejorado
significativamente el grado de efectividad de la transmisión y, con ello, las posibles
prestaciones de marcha.
Los procesos de regulación del sistema electrónico, en parte totalmente nuevos,
contribuyen a eliminar las desventajas de las transmisiones CVT habituales hasta la
fecha. La gestión electrónica evita el ya mencionado "efecto resbalamiento", al efectuar
una adaptación progresiva de las revoluciones del motor, lo que conduce a un
comportamiento dinámico con la sonoridad habitual.
La electrónica trabaja, además, también con un sistema de reconocimiento del
conductor y del entorno, el "programa dinámico de regulación DRP". Dependiendo de
los movimientos del pedal del acelerador, este sistema deduce si el conductor desea
conducir de forma deportiva o económica.
En el caso de que el conductor desee conducir de forma económica, la electrónica,
basándose en un campo característico memorizado de ahorro, lleva al régimen del motor
a una desmultiplicación baja (desarrollo largo), ya a partir de una velocidad de 60 km/h.
Si el conductor pisa el acelerador a fondo (kick-down), el sistema electrónico pasa
inmediatamente al campo característico de conducción deportiva y adapta la
desmultiplicación (desarrollo corto), de tal modo que los regímenes de revoluciones
altos, necesarios para conseguir una potencia máxima, se hallan disponibles ya a
velocidades bajas.
Si la conducción es normal, el sistema electrónico del motor escoge de entre ambos
extremos la desmultiplicación más favorable en cada caso, además todas las
modificaciones de desmultiplicación se producen, en contraposición con los cambios de
velocidades de una transmisión automática convencional, sin sacudidas y pasando
inadvertidas. El sistema electrónico reconoce también los tramos ascendentes y
descendentes prestando ayuda al conductor a través de la compensación de las cargas o
bien elevando el momento de frenado del motor.
La "guinda" de este sistema electrónico es la "función manual" con la cual se pueden
elegir (sin sacudida alguna) seis niveles fijos de desmultiplicación. Basta con un breve
toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia atrás, o por medio de un
interruptor especial situado en el volante.
Aplicando esta sofisticada técnica de regulación no solamente se pueden alcanzar muy
buenas prestaciones de conducción con el multitronic de Audi sino también valores de
consumo extraordinarios. El Audi A6 con multitronic acelera de 0 a 100 km/h en
aproximadamente 1,3 segundos menos que el cambio automático habitual y supera en
una décima de segundo incluso a un vehículo con cambio manual de cinco marchas
donde se ha acelerado de 0 a 100 km/h cambiando de marcha de forma óptima. Además,
consume por término medio 0,9 l/ 100 km de gasolina menos que un cambio automático
tradicional según la normativa UE e incluso 0,2 l/ 100 km menos que un A6 con cambio
manual de 5 marchas.
El sistema multitronic traduce el deseo del conductor en potencia de marcha yendo más
allá de todo compromiso y sin renunciar, por ello, a dinámica, comodidad o economía
de consumo. Por este motivo, este sistema se puede considerar por el momento como el
nexo más inteligente entre "mente y carretera".
El lanzamiento al mercado del Audi A6 2.8 multitronic comienza en España en Enero
del año 2.000 a un precio de 6.900.000 ptas (41.469,83 Euros) en el caso de la berlina y
a un precio de 7.250.000 ptas (43,574,16 Euros) en el caso del modelo Avant.
LA CONCEPCIÓN DEL SISTEMA multitronic DE AUDI
Audi comienza el nuevo siglo dando un gran paso hacia delante en técnica de
transmisión. Los ingenieros de Audi han desarrollado el nuevo sistema multitronic
basándose en la transmisión continua CVT (Continuously Variable Transmission)
gestionada electrónicamente, que elimina todas las desventajas tradicionales de una
transmisión continua CVT gracias a nuevos elementos de transmisión así como gracias
a una gestión inteligente y, con ello, supera claramente a todos los cambios ma nuales y
automáticos concebidos hasta la fecha.
Si se sigue confirmando la tendencia de que los conductores europeos eligen cada vez
más la transmisión automática en su vehículo (según los pronósticos este hecho afectará
primeramente sobre todo a las líneas de modelos de mayor potencia), no se podrá
aceptar según el estado actual de la técnica, que tal adquisición de confort conlleve una
pérdida en dinámica y economía de consumo, dado que, a pesar de las mejoras
realizadas en los cambios automáticos, no se puede evitar todavía que se produzcan
pérdidas de rendimiento en sus convertidores de par hidráulicos.
Aquel conductor que, por esta causa, se decide por un cambio manual gana, en
principio, espontaneidad y economía de consumo, pero renuncia no sólo a las
comodidades de un suave cambio automático sino también a una conducción relajada y
a poder dedicar mayor concentración a la conducción en las aglomeraciones de tráfico.
Los especialistas de Audi han encontrado una solución con el sistema multitronic, que
aúna las ventajas de todos los tipos de cambio conocidos hasta ahora, ya que supera
tanto los puntos fuertes del cambio automático como también los del cambio manual. El
multitronic ofrece un mayor confort que todos los cambios automáticos tradicionales
debido a que sus variaciones de desmultiplicación tienen lugar de forma continua y
absolutamente exentas de sacudidas. Además, ahorra más combustible que los cambios
manuales, hasta ahora a la cabeza en economía de consumo, ya que si bien sus marchas
fijas trabajan por sí mismas con el mejor grado de efectividad, conducen al motor hacia
regímenes de revoluciones donde el consumo es superior.
Además, el sistema multitronic trabaja de modo aún más exacto que el más
experimentado conductor. Éste es el primer cambio automático con un consumo inferior
al de un vehículo con cambio manual de 5 marchas y ofreciendo unas prestaciones de
conducción más altas, así como un mayor confort.
Esta descripción que puede sonar utópica representa, de hecho, una nueva fase en el
desarrollo de las transmisiones en la industria automovilística. Sobre todo porque la
aplicación de las transmisiones continuas CVT, que hasta ahora habían estado limitadas
a motores de menor cilindrada y pares de motor bajos, se ha llevado, con el multitronic,
a un nivel bastante más alto y, por primera vez, también a la producción en serie con
motores de 6 cilindros de gran potencia.
El desarrollo del sistema multitronic es comparable en cierto modo con el trabajo
realizado en el campo de la inyección directa de combustible en los motores Diesel para
turismos por la tenacidad mostrada. También en el campo de la tecnología Diesel Audi
logró romper con la técnica anterior tras años de constancia. Ahora, el nivel de potencia
alcanzado por el multitronic le confiere el derecho a albergar la esperanza de convertirse
en el inteligente nexo entre la voluntad del conductor y la calzada, como pionero de una
nueva tecnología de transmisión en el vehículo.
EL NUEVO VARIADOR PARA CADENA DE LÁMINAS
Mientras que cada una de las relaciones de cambio de todos los tipos de transmisión
tradicionales, tanto con el cambio manual como también con el automático se realizan
utilizando cinco, seis o más pares de piñones o bien conjuntos planetarios en la caja del
cambio de marchas. En las transmisiones continuas CVT solamente existe un único y
robusto par de poleas con una correa flexible de transmisión que transforma todas las
marchas en infinitas variantes de desmultiplicación. Este componente central recibe el
nombre de variador y trabaja con un elemento de transmisión similar a una correa polyV. La correa de transmisión aloja en la garganta cónica unas poleas de diámetro efectivo
variable, de tal modo que al combinar los posibles diámetros de dichas poleas se
originan múltiples relaciones de desmultiplicación, que además pueden variar dentro de
un amplio margen.
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los
ejes de la transmisión al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo
su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la
carga. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada,
habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena está realizada en acero, y a
pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de láminas se
ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor más altos y
fuerzas más elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos
años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.
Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus
puntos de articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las
superficies cónicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos
de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan
reducido que los pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como
máximo de una a dos décimas de milímetro.
Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior
al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace,
posee la facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. En ese
momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de
las poleas, pero la presión específica es tan grande que también en caso de una gran
carga no resbalará. Un engranaje consigue la correspondiente reducción de régimen al
comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado
con un par de motor grande.
La hidráulica, que trabaja muy complejamente, genera la presión de empuje que actúa
sobre los discos cónicos que forman las poleas.
Mientras que, por una parte, ésta presiona los discos cónicos de forma que se produce
una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe
ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos, modificando de
éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la
desmultiplicación final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han
distribuido desde un principio la hidráulica de su variador en dos áreas.
Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de
los discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el
émbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas
resbale, el émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el
disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación. Los sistemas
hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la
bomba de aceite y las válvulas de regulación, de modo que solamente se deben
desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita
aplicar la diferencia de presión correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador
Audi reacciona instantáneamente ante cualquier orden de gestión, lo que no sucede en
las transmisiones CVT actuales.
Otro nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo
prácticamente automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula
de limitación de presión, se torsiona de tal modo a través del momento variable de
entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la
fuerza de presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción
extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de tracción así
como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de empuje, por ejemplo,
en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose de este modo en un mecanismo de
seguridad ante irregularidades de todo tipo.
Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la
mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7)
siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la
transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y
dinámica, debido a la mayor desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede
aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del
combustible.
EL EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES
Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y
refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas
otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios
automáticos y, tanto en unos como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se
bloquea el convertidor).
A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad,
la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa
que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de
arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los
procesos de arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la
deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo
regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. El embrague gestionado
electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el
catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la temperatura del
motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por
ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de
deslizamiento), ya que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los
cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Pero con la clara diferencia de
que el comportamiento de transmisión en el caso del multitronic permanece siempre
igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento.
Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague, la calidad del
forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se
produce una disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y
reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de
mantener frenado el vehículo.
Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de
potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra
parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pe ro este hecho lo
equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto
con las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a una mayor desmultiplicación
se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y
único variador también para la marcha atrás, un segundo paquete de discos retoma la
función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el
sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de
rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de
refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la
marcha adelante o la marcha atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas
de potencia extremadamente reducidas.
LA HIDRÁULICA EJERCE VERDADERAMENTE PRESIÓN
El grado de eficiencia mecánica ocupaba un lugar primordial en la lista de requisitos
para el diseño de la transmisión y, con ello, sobre todo para la hidráulica, ya que las
investigaciones básicas en ese campo dieron como resultado que las pérdidas
hidráulicas son aquellas que pueden empeorar enormemente el grado de eficiencia
mecánica de una transmisión de regulación continua CVT.
Un claro ejemplo es el que proporciona el empuje de los discos cónicos en el variador.
Para descartar con toda seguridad un resbalamiento del elemento de transmisión,
muchas de las transmisiones tradicionales CVT trabajan con una presión excesiva.
Esta fuerza es suministrada por la bomba pero generada en el motor del vehículo y, por
lo tanto, el resultado es un debilitamiento general de potencia. Con el multitronic el
problema se resuelve, como se describe, con el principio dinámico de doble émbolo, de
modo que la presión se genera como diferencia de fuerza. Y una deficiencia de presión
queda excluida con el mencionado sensor de par.
Para otras funciones de la transmisión se debía optimizar principalmente la hidráulica
para que se perdiese la menor potencia posible.
De este modo, el multitronic no posee una única bomba grande sino dos más pequeñas
adaptadas al sistema: Una bomba de engranaje interior produce la presión para el
empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional para variar la transmisión y
una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de
aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al lugar de la
refrigeración. Esta trabaja según el llamado principio Venturi y toma la cantidad
necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir
dicha función, sin consumir mucha energía para el aumento de presión.
La bomba de engranaje es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar
de un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de
presión. La presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares
(funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). En general, este sistema de bombas
(que se encuentran premontadas en el cambio próximas a la electrónica de mando)
requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada
tradicionalmente.
De la compleja electrónica parten las órdenes necesarias, mientras que la hidráulica
tiene la misión de mover todo lo que ayuda a la función de la transmisión, por ejemplo,
el accionamiento del embrague multidisco y la puesta bajo presión del variador para que
la cadena no se escape y, adicionalmente poder desplazar los discos cónicos de modo
que la transmisión pase a un régimen bajo del motor (desarrollo largo) o a uno alto
(desarrollo corto).
LA ELECTRÓNICA RECONOCE AL CONDUCTOR Y SU ENTORNO
El núcleo electrónico de cambio, que se encuentra en la transmisión como un
componente directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar
rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la
base para su accionamiento y están a disposición de los procesos, dependiendo de los
parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores,
como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aquí hace
realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la
ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no
existían.
Adaptación progresiva de las revoluciones
Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las
transmisiones CVT convencionales.
En los cambios CVT tradicionales, primeramente, ascendía el régimen del motor al
acelerar y, solamente después, seguía la respuesta de la transmisión. Este hecho
conducía al principal punto de crítica, el efecto "resbalamiento" o "fricción del
embrague". El multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen del motor como la
respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de régimen similar al
de una transmisión automática convencional durante la conducción.
La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla
en tres fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor
(desarrollo corto). El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que
al contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sin
sacudidas y de forma desapercibida. A continuación sigue
2. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el
régimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad
ascendente según una estrategia fija.
3. En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza
correcciones con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o
consumo según el deseo específico del conductor, que dicha electrónica ha
estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basándose en el
comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en
dirección a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una
forma completamente exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable
conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante
reside en que el multitronic no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de
adaptación progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a
través de un movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación
DRP"
En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con
DSP de Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del
conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una
orden de marcha actual. Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con
el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor
que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas.
Esta gestión se basa por lo tanto, en campos característicos completamente diferentes
que representan una forma de conducción especialmente económica o deportiva. La
electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de
conducción.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (económico), que tiende al menor
consumo posible de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización
con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia
enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicación y consigue
el régimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello,
el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está
caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conducción restantes, la electrónica busca la
desmultiplicación adecuada con motivo de los últimos datos del conductor
memorizados así como de la orden de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo
de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor reduzca la presión
del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP" Así
como el multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo
toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus
reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de
remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos
mencionados anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta,
la electrónica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una
elevación del régimen del motor. Esta compensación de carga automática es
experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el
ascenso o con la conducción con remolque.
Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. El
multitronic registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción
desarrollada en un tramo en línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora
adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la
deceleración del vehículo.
El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una
velocidad menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el
par de inercia del motor. Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no
frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede
con una transmisión manual.
Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un
tramo montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic
consiste en el último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática
en situación límite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de
una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia
progresivamente y decelera de forma cómoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades.
Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad
de poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el
tiptronic. Audi se decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas
por el conductor desde la palanca de selección por medio un breve toque sobre la
palanca de selección hacia delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un
interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional).
Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo
de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desm
ultiplicación correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y
mantiene. Sin embargo, también estos procesos de cambio influenciados manualmente
tienen lugar prácticamente sin transición y exentos de sacudidas con toda la
deportividad deseada y también percibida, gracias a una adaptación continua.
MÁS DINÁMICA Y MENOR CONSUMO
El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico
para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el
llamado "momento óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que
proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el
cual el motor pone a disposición la potencia necesaria en cada momento con un régimen
bajo y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de
los resultados de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de
consumo en áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas
numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic
alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilómetros. También frente al
cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en áreas
urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la función de
"corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por
medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero también aquí son
apreciables en algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El
Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9
litros a los 100 kilómetros frente a la transmisión automática tradicional y de 0,2 litros a
los 100 kilómetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con
transmisión automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y
supera en una décima de segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas
cambiadas de forma óptima en lo que a la aceleración del vehículo se refiere.
LIGERO Y RECICLABLE
El multitronic no sería un desarrollo tan extraordinario si no aunase al mismo tiempo
ventajas procedentes de varios campos así, éste consigue sobre todo un ahorro de peso
que ayuda a mejorar, por su parte, el peso global del vehículo así como contribuye a
alcanzar más altas prestaciones de conducción y un consumo inferior.
Tan sólo gracias a la elección del magnesio de gran ligereza para la carcasa de la caja de
cambios, el peso de ésta es de 7 kilogramos inferior al de la caja de acabado en
aluminio. A esta ligereza contribuye además, la hidráulica especialmente compacta.
Ésta se monta en el cambio junto con el mando electrónico, lo que conduce a unas
conexiones más cortas y una mayor fiabilidad.
La nueva transmisión está compuesta en más de un 98,5 % de materiales reciclables
como son el acero, el magnesio, el aluminio, el plástico y el aceite. Con tan solo un
1,5% de materiales en circuito abierto, el multitronic alcanza también unos resultados
ejemplares en cuando a compatibilidad medio ambiental.