Jose Ballesteros Martinez

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL: TRANSPORTES
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
CRITERIOS DE OPTIMIZACIÓN DE LOS INCENTIVOS EN
CONTRATOS DE CONCESIÓN LIGADOS A INDICADORES DE
CALIDAD DE SERVICIO PARA FIRMES BITUMINOSOS
TESIS DOCTORAL
JOSÉ RAMÓN BALLESTEROS MARTÍNEZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DIRECTOR
JOSÉ MANUEL VASSALLO MAGRO
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Madrid, 2012
Tribunal nombrado por el Magfco. Y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politécnica
de Madrid, el día ….de ………………………….de 201...
Presidente: D. ..........................................................................
Vocal: D. .................................................................................
Vocal: D. .................................................................................
Vocal: D. .................................................................................
Vocal: D. .................................................................................
Secretario: D. ...........................................................................
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día …...de………………de 201...
en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M.
Calificación:………………………………………………….
EL PRESIDENTE
LOS VOCALES
EL SECRETARIO
AGRADECIMIENTOS
A Jose Manuel Vassallo, director de esta tesis, por su enorme y constante apoyo a lo largo de
todos estos años. A todos los miembros de TRANSyT, quienes me han prestado una gran
ayuda.
Finalmente, quiero agradecer a mi mujer, a mis padres y hermano, así como a mis amigos su
incondicional paciencia.
Y a los que no he nombrado pero que han sido importantes: Gracias
RESUMEN
Actualmente se está empezando a consolidar una nueva forma de gestionar la conservación y
mantenimiento de la red viaria de las Administraciones Públicas, basándose en contratos de
colaboración público-privadas (PPP). Las motivaciones que están provocando este movimiento
son de diversa índole. Por un lado, en el seno de la Unión Europea, existen serias restricciones
presupuestarias debido al alto endeudamiento del sector público, lo que está llevando a buscar
la forma óptima de disminuir el endeudamiento público, sin dejar de prestar servicios a la
sociedad como la conservación y mantenimiento de las redes viarias. Por esta vertiente, se trata
de convertir contratos convencionales de conservación viaria a esquemas de colaboración
público-privada, donde se transferiría al sector privado el riesgo de disponibilidad de la vía
mediante el uso de indicadores de calidad y servicio. Con esta transferencia de riesgo, junto con
la transferencia del riesgo de demanda/construcción, no consolidaría la deuda de la sociedad de
propósito específico constituida para la gestión del contrato de colaboración público-privada
dentro de las cuentas públicas, con lo que se conseguiría no aumentar el déficit público,
permitiendo continuar ofreciendo el servicio demandado por la sociedad.
Por otro lado, la segunda motivación del desarrollo de este tipo de contratos, no tan
economicista como la anterior y más enfocada a la gestión, se trata de utilizar los contratos de
gestión basados en el uso de indicadores de calidad de servicio para mejorar las prestaciones de
la red viaria competencia de una Administración. Con el uso de estos indicadores, el gestor
tiene una herramienta muy útil para controlar la actividad del sector privado y asegurar que se
ofrece un buen servicio.
En la presente tesis, la investigación se ha centrado más en la vertiente de los indicadores de
calidad relacionados con la gestión eficiente de las vías objeto de conservación y
mantenimiento mediante el empleo de contratos de gestión privada que utilicen este tipo de
herramientas de control, monitorización y gestión.
En una primera parte, la presente tesis estudia el estado de la red de carreteras, referido
principalmente a España, comparando su estado con el resto de redes de carreteras de Europa,
detectando las principales carencias de la misma, sobre todo en cuanto a la gestión y
conservación de firmes.
En un segundo bloque, la tesis analiza el estado del arte de los nuevos procedimientos de
gestión de la conservación y mantenimiento basados en indicadores de calidad del servicio en el
mundo, destacándose que se trata de un tema relativamente reciente, con gran interés para el
sector de la gestión y financiación de infraestructuras viarias. Al ser tan novedoso, por la falta
de experiencias previas, las distintas Administración, tanto propias como foráneas, han pecado
de un exceso de celo a la hora de establecer los umbrales sobre los que giran los distintos
indicadores de calidad de servicio que permiten controlar la gestión de la conservación y
mantenimiento de la vía.
Partiendo de la labor de análisis descrita, la tesis realiza una investigación más detallada de los
indicadores de calidad de servicio correspondientes a firmes bituminosos, debido a que estos
indicadores son los más delicados y decisivos a la hora de realizar una correcta gestión de la vía
a largo plazo. Dentro de los indicadores de firmes bituminosos, se ha realizado un modelo
específico de evolución de comportamiento a lo largo del tiempo de la regularidad superficial,
parámetro básico para numerosas Administraciones y organismos investigadores para poder
conocer la evolución de un firme a lo largo del tiempo. A esta metodología se le ha dado el
nombre de Modelo JRB para evaluar la racionalidad económica de indicadores de calidad
asociados a parámetros de firmes. El modelo propuesto básicamente evalúa el valor óptimo
desde la perspectiva económica que ha de tener el parámetro técnico que defina alguna
propiedad del firme, aplicado a la definición de los indicadores de calidad de servicio. Esta
visión del valor umbral del indicador deja a un lado consideraciones de equidad o de cualquier
otra índole, basándose más en una visión económica. La metodología del Modelo JRB se puede
aplicar a cualquier indicador de calidad relacionado con firmes, ya que lo que se obtiene es el
valor óptimo económico que debería tener el umbral del indicador de calidad.
El Modelo JRB consta de varias fases. En las primeras etapas el Modelo realiza el cálculo de
los costes totales de transporte utilizando como herramienta el software HDM-IV desarrollado
por el Banco Mundial. En etapas posteriores, el Modelo realiza análisis de sensibilidad para
distintas propuestas de sección de firme, intensidades de tráfico y restricciones al parámetro
técnico que define el indicador de calidad de servicio.
Como ejercicio práctico de cara a contrastar la metodología del Modelo JRB se ha realizado un
Caso de Estudio. Se ha tomado un tramo teórico, con características similares a la red de
carreteras española, y con una flota vehicular similar a la española, donde se ha elegido como
indicador de calidad la regularidad superficial (IRI). Con las sensibilidades realizadas con el
Modelo JRB, se ha determinado el rango de valores que debería tener un indicador de calidad
basado en el IRI para que dichos valores fueran óptimos desde la perspectiva económica
ABSTRACT
Nowadays is becoming a new way to manage O&M (operation and maintenance) in public road
networks, based on PPP contracts (public-private partnership). There are several issues which
are driving this trend. On the one hand, EU (European Union) has serious budgetary constraints
due to the high public sector borrowing. EU politicians are looking for the best way to reduce
public debt, keeping services to society such as O&M of road networks. For this aspect,
conventional O&M contracts are switching to PPP scenarios, where availability risk would be
transfer to private sector using PI (performance indicators), along with demand risk transfer
With this risk transference, along with the transfer of demand/construction risk, SPV (specific
purpose vehicle) debt doesn’t consolidate in public accounts, so deficit wouldn’t increase,
allowing the continuation of services demanded by society.
On the other hand, the second motivation for developing this kind of contracts, not so
economist as above and more focused to management, it is about using O&M contracts based
on the use of PI to improve road network maintenance. Using these indicators, manager has a
very useful tool to monitor private sector activity and ensure that it is provided a good service.
In this thesis, the research has been focused on PI quality aspect, related with efficient
management of PPP contracts for roads, which use these tools for control, monitoring and
management.
In the first part, this thesis examines the state of road network, based mainly in Spain,
comparing with other road networks in Europe, identifying the main gaps in it, especially with
regard to the management and maintenance of pavements.
In a second block, the thesis analyzes the state of art of new O&M contracts based on PI in the
world, emphasizing that they are relatively recent. These kinds of contracts have a great interest
in road management and financing sector. Administrations all around the world have launch
tenders with very exigent PI thresholds due to several factors: this knowledge is a new area, the
lack of previous experiences and the variety of Administrations which have bid these contracts.
Building on the described analysis, thesis develops a more detailed research about PI for
bituminous pavements, because these PI are the most delicate and decisive in making a proper
long term road management. Among bituminous pavements PI, IRI (International Roughness
Index) has been analyzed with more detail and has been developed a specific model of
behaviour evolution over time for evenness (IRI), basic parameter for many administrations and
research departments in order to know the evolution of a pavement over time. This
methodology has been given the name of JRB Model to evaluate the economic rationality of
performance indicators associated with pavements parameters. The proposed model basically
evaluates the optimal value from an economic perspective it must have the technical parameter
which defines some pavement characteristic applied to the definition of performance indicators.
This point of view of indicator value threshold sets aside justice considerations or otherwise,
based more on an economic perspective. JRB Model methodology can be applied to any
performance indicator associated to pavements, because what you get is the economic optimum
threshold should have the performance indicator.
JRB Model consists of several phases. In the early stages, the Model calculates transport total
cost using HDM-IV software, developed by the World Bank, as a tool. In later stages, the
Model performs sensitivity analyzes for different pavement section, AADT and restrictions to
the technical parameter which defines the performance indicator.
As a practical exercise to test JRB Model methodology, it has done a Case Study. It has taken a
theoretical section, with similar characteristics to Spanish road network, and a vehicles fleet
similar to Spanish. Evenness (IRI) was chosen as a performance indicator. JRB Model
calculated some sensitivities, which were useful to determined thresholds range for pavement
performance indicators based on IRI to be optimal from an economic perspective.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL ....... 3 1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 3 1.2. OBJETIVOS..................................................................................................... 5 1.3. METODOLOGÍA ............................................................................................ 6 1.3.1. FASE I: RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN,
FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y COMPARATIVA BÁSICOS DE CASOS ....... 9 1.3.2. FASE II. MODELIZACIÓN, SIMULACIÓN Y RESULTADOS ........ 10 1.3.3. FASE III. CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
FUTURAS .............................................................................................................. 10 1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS ..................................................................... 11 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA .......... 17 2.1. HISTORIA RECIENTE DE LA PLANIFICACIÓN DE LA RED VIARIA
DE ESPAÑA .............................................................................................................. 17 2.1.1. CRONOLOGÍA DE LA PLANIFICACIÓN VIARIA EN ESPAÑA ... 17 2.1.2. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PLANIFICACIONES
REALIZADAS EN ESPAÑA ................................................................................ 20 2.2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA.......... 26 2.2.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE DEL
MINISTERIO DE FOMENTO .............................................................................. 28 2.2.2. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE DE LAS
COMUNIDADES AUTÓNOMAS ........................................................................ 31 2.2.3. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE DE LAS
DIPUTACIONES PROVINCIALES Y CABILDOS ............................................ 33 2.3. COMPARACIÓN CON LAS POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO
APLICADAS EN EUROPA ...................................................................................... 42 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS NACIONALES E
INTERNACIONALES DE APLICACIÓN DE INDICADORES DE CALIDAD
DE SERVICIO.............................................................................................................. 53 3.1. ESTADO DEL ARTE .................................................................................... 54 3.1.1. LIBRO VERDE. INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN
CARRETERAS ...................................................................................................... 54 3.1.1.1. ICP (Indicador de Compromiso Patrimonial) .................................... 56 3.1.1.2. ICS (Indicador de Calidad del Servicio) ............................................ 58 3.1.1.3. Indicador de Calidad de Servicio Técnico (ICST) ............................. 58 3.1.1.4. Indicador de Calidad de Servicio Percibido por el Usuario (ICSU) .. 60 3.1.2. PERFORMANCE INDICATORS FOR THE ROAD SECTOR - OECD
61 3.1.2.1. Indicador PI 1 – Average road-user costs .......................................... 62 3.1.2.2. Indicador PI 3 – Protected road-user risk e Indicador PI 4 –
Unprotected road-user risk ................................................................................. 63 3.1.2.3. Indicador PI 5 – Environmental policy/programmes e Indicador PI 6 –
Processes in place for market research and customer feedback ......................... 63 3.1.2.4. Indicador PI 7 – Long-term programmes ........................................... 64 3.1.2.5. Indicador PI 8 – Allocation of resources to road infrastructure ......... 64 3.1.2.6. Indicador PI 10 – Forecast values of road costs vs. actual costs ........ 66 3.1.2.7. Indicador PI 11 – Overhead percentage ............................................. 66 3.1.2.8. Indicador PI 12 – Value of assets ....................................................... 67 3.1.2.9. Indicador PI 13 – Roughness ............................................................. 68 3.1.2.10. Análisis de los indicadores de la OCDE ........................................ 69 3.1.3. COST ACTION 354. PERFORMANCE INDICATORS FOR THE
ROAD PAVEMENTS............................................................................................ 71 3.1.4. ASPECTOS BÁSICOS DEL CONCEPTO Y EVOLUCIÓN DEL IRI 75 3.2. EXPERIENCIAS EN ESPAÑA..................................................................... 80 3.2.1. CONTRATO CONCESIÓN PARA CONSTRUCCIÓN Y
EXPLOTACIÓN DE LA AUTOVÍA DEL PIRINEO A-21 ................................. 80 3.2.2. CONTRATOS DE CONCESIÓN DE AUTOVÍAS DE PRIMERA
GENERACIÓN (APG). ......................................................................................... 85 3.2.2.1. I1 - Firmes. Resistencia al deslizamiento ........................................... 88 3.2.2.2. I3 - Firmes. Regularidad superficial longitudinal (IRI) ..................... 92 3.2.2.3. I4 - Firmes. Capacidad estructural ..................................................... 98 3.2.2.4. I6 - Firmes. Fisuración y otros deterioros superficiales ................... 104 3.2.2.5. I10 - Firmes. Baches......................................................................... 107 3.2.2.6. I21 – Marcas viales. Retrorreflexión ................................................ 109 3.2.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS INDICADORES DE
CALIDAD DE LOS CONTRATOS DE APG..................................................... 114 3.2.3.1. Datos correspondientes a los contratos de APG............................... 115 3.2.3.2. Resultados de la evaluación económica de los indicadores de calidad
118 3.3. EXPERIENCIAS EN EL RESTO DEL MUNDO ....................................... 126 3.3.1. INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN MÉXICO......... 126 3.3.1.1. Indicadores de desempeño para la construcción y conservación
periódica 126 3.3.1.2. Indicadores de desempeño para la conservación rutinaria y
mantenimiento .................................................................................................. 127 3.3.1.3. Indicadores de desempeño para la operación ................................... 130 3.3.2. INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN COLOMBIA ... 135 3.3.2.1. Indicadores de estado de la vía y seguridad vial .............................. 136 3.3.2.2. Indicadores de estructuras y otros .................................................... 137 3.3.2.3. Indicadores de servicios y operación ............................................... 139 3.3.3. INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN EEUU.............. 141 3.3.4. INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN AUSTRALIA Y
NUEVA ZELANDA ............................................................................................ 147 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................... 155 4.1. METODOLOGÍA DEL MODELO JRB PARA LA EVALUACIÓN DE
INDICADORES DE FIRMES ................................................................................. 155 4.1.1. Condiciones de contorno a considerar para proyectar a futuro el
parámetro técnico asociado a un indicador de calidad ......................................... 161 4.1.1.1. Características geométricas de la calzada ........................................ 161 4.1.1.2. Características del firme ................................................................... 162 4.1.1.3. El clima ............................................................................................ 162 4.1.1.4. Parque de vehículos y características del tráfico .............................. 163 4.1.2. Modelo de deterioro de la carretera...................................................... 164 4.1.2.1. Caracterización de firme .................................................................. 166 4.1.2.2. Efectos climáticos y medioambientales ........................................... 169 4.1.2.3. Caracterización del tráfico ............................................................... 170 4.1.2.4. Modelado de agrietamientos ............................................................ 171 4.1.2.5. Modelado de las peladuras ............................................................... 177 4.1.2.6. Modelado de baches ......................................................................... 180 4.1.2.7. Modelo de deformación en las rodadas ............................................ 183 4.1.2.8. Evolución de la regularidad superficial ............................................ 186 4.1.2.9. Textura del pavimento ...................................................................... 191 4.1.2.10. Expresiones alternativas del Modelo de deterioro de carreteras .. 193 4.1.3. Modelo de los trabajos de conservación de la carretera ....................... 199 4.1.3.1. Parcheado ......................................................................................... 199 4.1.3.2. Sellado de grietas ............................................................................. 202 4.1.3.3. Fresado y reposición......................................................................... 204 4.1.3.4. Mantenimiento de los sistemas de drenaje ....................................... 206 4.1.3.5. Trabajos en los márgenes y vialidad invernal .................................. 207 4.1.3.6. Mantenimiento de la señalización horizontal y vertical ................... 207 4.1.4. Modelo de costes de operación de los vehículos.................................. 208 4.1.4.1. Consumo de combustible ................................................................. 211 4.1.4.2. Consumo de lubricantes ................................................................... 215 4.1.4.3. Desgaste de los neumáticos .............................................................. 216 4.1.4.4. Coste de mantenimiento y reparaciones ........................................... 220 4.1.4.5. Amortización del vehículo y gastos generales ................................. 222 4.1.4.6. Coste del tiempo ............................................................................... 223 4.1.5. Implementación del Modelo JRB ......................................................... 225 4.1.5.1. Importación de la información generada por HDM-IV al Modelo JRB
226 4.1.5.2. Homogeneización de estado final de la vía para los escenarios
considerados ..................................................................................................... 228 4.1.5.3. Actualización de los flujos de costes a valor presente ..................... 229 4.1.5.4. Matriz de costes homogeneizados y actualizados para cada escenario
de parámetro técnico ........................................................................................ 230 4.1.5.5. Determinación del valor óptimo económico del parámetro técnico
para cada escenario considerado ...................................................................... 231 4.2. DESCRIPCIÓN DEL CASO DE ESTUDIO ............................................... 232 4.2.1. Características geométricas de la carretera .......................................... 233 4.2.2. Características del firme ....................................................................... 234 4.2.3. El clima ................................................................................................ 236 4.2.4. Parque de vehículos .............................................................................. 237 4.2.4.1. Vehículos ligeros .............................................................................. 237 4.2.4.2. Camión ligero ................................................................................... 238 4.2.4.3. Camión pesado ................................................................................. 239 4.2.4.4. Autobús ............................................................................................ 240 4.2.5. Características del tráfico ..................................................................... 242 4.2.6. Conservación de la carretera ................................................................ 243 4.2.6.1. Sellado de Grietas............................................................................. 243 4.2.6.2. Parcheado ......................................................................................... 243 4.2.6.3. Limpieza de los sistemas de drenaje ............................................... 244 4.2.6.4. Trabajos en los márgenes de la calzada ........................................... 244 4.2.6.5. Fresado y reposición......................................................................... 244 4.2.6.6. Vialidad invernal .............................................................................. 245 4.2.6.7. Mantenimiento de la señalización horizontal ................................... 245 4.2.6.8. Mantenimiento de la señalización vertical ....................................... 245 4.2.6.9. Resumen de los trabajos necesarios para la conservación de la vía . 245 4.3. CÁLCULO DEL CASO DE ESTUDIO ...................................................... 246 4.3.1. Implementación del Modelo JRB para la determinación de los costes de
usuarios del Caso de Estudio ................................................................................ 247 4.3.2. Implementación del Modelo JRB para la determinación de los costes
conservación del Caso de Estudio ........................................................................ 253 4.3.3. Determinación del valor óptimo económico de IRI para cada escenario
del Caso de Estudio .............................................................................................. 256 4.3.3.1. Costes totales para la sección de firme 0031.................................... 257 4.3.3.2. Costes totales para la sección de firme 031...................................... 260 4.3.3.3. Costes totales para la sección de firme 131...................................... 263 4.3.3.4. Costes totales para la sección de firme 231...................................... 266 4.4. RESULTADOS DEL CASO DE ESTUDIO ............................................... 269 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN .............. 277 5.1. CONCLUSIONES ....................................................................................... 277 5.2. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN .............................................. 281 6. REFERENCIAS ................................................................................................. 285 ANEXOS
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
ANEXO 2. ESTADO DE LA CALZADA ANTES Y DESPUÉS DE LOS
TRABAJOS
ANEXO 3. METODOLOGÍA DEL MODELO JRB PARA LA EVALUACIÓN
DE INDICADORES DE FIRMES
ANEXO 4. ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL MEDIO ANUAL
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA
CALZADA
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE
AUTOVÍAS DE PRIMERA GENERACIÓN (APG)
ANEXO 7. LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
ÍNDICE TABLAS
Tabla 2.1. Inversiones PDI (AEC, 2006) ....................................................................... 21 Tabla 2.2. Inversiones PIT (AEC, 2006) ........................................................................ 21 Tabla 2.3. Inversiones PEIT (AEC, 2006) ..................................................................... 21 Tabla 2.4. Inversiones comparadas PDI, PIT y PEIT (AEC, 2006)............................... 22 Tabla 2.5. Porcentaje de inversión en planes (AEC, 2006)............................................ 22 Tabla 2.6 Cantidades asignadas a inversiones reales en el Programa 453C
(Conservación y explotación de carreteras) de los Presupuestos Generales del Estado.
(AEC, 2006). .................................................................................................................. 25 Tabla 2.7. Gastos en conservación de autopistas. (AEC, 2006)..................................... 25 Tabla 2.8. Evolución de la Red de carreteras en España (IGF, 2003-2010) .................. 26 Tabla 2.9. Inversiones por titularidad (IGF, 2003-2010) ............................................... 27 Tabla 2.10. Ratios de Inversión Pública en Construcción y Conservación de carreteras
en la Red de Carreteras del Estado. (Elaboración propia).............................................. 28 Tabla 2.11. Ratios de Inversión Pública en Construcción y Conservación de carreteras
en la Red de las Comunidades Autónomas. (Elaboración propia) ................................. 31 Tabla 2.12. Denominación países (ERF, 2010 y IRF, 2009) ......................................... 43 Tabla 3.1. ICP Infraestructura (Comisión Ttes CICCP, 2005) ...................................... 57 Tabla 3.2. ICP Equipamiento (Comisión Ttes CICCP, 2005) ....................................... 57 Tabla 3.3. ICP Otros (Comisión Ttes CICCP, 2005) ..................................................... 58 Tabla 3.4. Indicadores de Calidad usados en el test de campo. (OECD, 2001) ............. 61 Tabla 3.5. Análisis indicadores OCDE. (Elaboración propia) ....................................... 70 Tabla 3.6. Indicadores integrantes de los contratos de APG, excluidos túneles
(Elaboración propia) ....................................................................................................... 87 Tabla 3.7. Indicador I1 – Resistencia al deslizamiento (M. Fomento, 2007) ............... 88 Tabla 3.8. Tabla 543.15 – Macrotextura superficial (UNE-EN 13036-1) y Resistencia al
deslizamiento (NLT-336) de las mezclas (MOPU, 1976).............................................. 89 Tabla 3.9. Indicador I3 – IRI (M. Fomento, 2007) ....................................................... 92 Tabla 3.10. Valores límites IRI para firmes nuevos y rehabilitados estructuralmente,
tablas 543.13 y 543.14 (MOPU, 1976) .......................................................................... 93 Tabla 3.11. Valores límites IRI para firmes nuevos y rehabilitados estructuralmente que
dan derecho a abono adicional, tablas 543.18a y 543.18b (MOPU, 1976) .................... 96 Tabla 3.12. Indicador I4 – Capacidad estructural (M. Fomento, 2007) ........................ 99 Tabla 3.13. Umbrales del valor de la deflexión patrón (10-2 mm) para agotamiento
estructural (Ministerio de Fomento, 2003) ................................................................... 100 Tabla 3.14. Indicador I6 – Fisuración (M. Fomento, 2007) ........................................ 104 Tabla 3.15. Indicador I10 – Baches (M. Fomento, 2007) ........................................... 107 Tabla 3.16. Indicador I21 – Marcas Viales. Retrorreflexión (M. Fomento, 2007) ..... 109 Tabla 3.17. Valores mínimos retrorreflexión exigidos a cada tipo de marca vial
(MOPU, 1976) .............................................................................................................. 110 Tabla 3.18. Datos básicos de las propuestas de los licitadores en cada uno de los diez
contratos de APG (Elaboración propia) ....................................................................... 117 Tabla 3.19. Indicadores a los que aplica Coeficientes de Corrección para los contratos
de APG (Elaboración propia) ....................................................................................... 118 Tabla 3.20. Resumen de evaluación económica de indicadores en cada una de las 10
concesiones de APG (Elaboración propia)................................................................... 121 Tabla 3.21. Indicadores objeto de aplicación de correcciones (elaboración propia) ... 122 Tabla 3.22. Clasificación indicadores en grupos de evaluación del desempeño (INCO,
2009)............................................................................................................................. 135 Tabla 3.23. Indicadores de desempeño Grupo A (INCO, 2009) .................................. 136 Tabla 3.24. Indicadores de desempeño Grupo B (INCO, 2009) .................................. 138 Tabla 3.25. Indicadores de desempeño Grupo C (INCO, 2009) .................................. 139 Tabla 3.26. IRI en Indicadores de calidad del Distrito de Columbia. (Rada, G.R., et al.,
2004)............................................................................................................................. 144 Tabla 4.1. Valores de los Coeficientes estructurales ai (AASHTO, 1993) y (Paterson
W.D.O, 1987) ............................................................................................................... 167 Tabla 4.2. Coeficientes de resistencia de capa ai (Watanatada et al.,1987) ................. 168 Tabla 4.3. Coeficientes de ajuste del número estructural (Watanatada et al.,1987). ... 168 Tabla 4.4. Relación entre la calidad del drenaje y la drenabilidad (AASHTO, 1993) . 168 Tabla 4.5. Valores del exponente de SNP (Morosiuk, G. et al., 2004) ........................ 169 Tabla 4.6. Valores recomendados de coeficiente ambiental (Paterson W.D.O., 1987) 170 Tabla 4.7. Coeficientes de progresión de agrietamiento total (Paterson, W.D.O., 1987)
...................................................................................................................................... 172 Tabla 4.8. Coeficientes de progresión de agrietamiento ancho (Paterson, W.D.O., 1987)
...................................................................................................................................... 173 Tabla 4.9. Coeficientes de progresión de agrietamiento por reflexión (Rolt, J. et al.,
2000)............................................................................................................................. 175 Tabla 4.10. Valores del coeficiente CCT (Morosiuk, G. et al., 2004) ......................... 175 Tabla 4.11. Valores propuestos para NCTeq y Teq (Morosiuk, G. et al., 2004) ......... 176 Tabla 4.12. Coeficientes para grietas térmicas transversales (Morosiuk, G. et al., 2004)
...................................................................................................................................... 177 Tabla 4.13. Coeficientes para peladuras (Morosiuk, G. et al., 2004) ........................... 179 Tabla 4.14. Valor de los coeficientes del modelo de inicio de baches (Morosiuk, G. et
al., 2004) ....................................................................................................................... 181 Tabla 4.15. Valor de los coeficientes del modelo de progresión de baches (Morosiuk, G.
et al., 2004) ................................................................................................................... 182 Tabla 4.16. Valor de los coeficientes del modelo de roderas (Morosiuk, G. et al., 2004)
...................................................................................................................................... 185 Tabla 4.17. Coeficientes de desviación estándar de las roderas (Morosiuk, G. et al.,
2004)............................................................................................................................. 186 Tabla 4.18. Valores del coeficiente ambiental m (Morosiuk, G. et al., 2004) ............ 189 Tabla 4.19. Valor de parámetro del modelo (Morosiuk, G. et al., 2004) ..................... 192 Tabla 4.20. Tramos de vía según límite de velocidad (Elaboración propia) ................ 233 Tabla 4.21. Espesores y coeficiente estructurales del firme (Elaboración propia) ...... 234 Tabla 4.22. Características principales de los vehículos ligeros (elaboración propia) 237 Tabla 4.23. Utilización y carga de los vehículos ligeros (elaboración propia) ............ 238 Tabla 4.24. Costes asociados a los vehículos ligeros, en euros (elaboración propia) .. 238 Tabla 4.25. Características principales de los camiones ligeros (elaboración propia) . 238 Tabla 4.26. Utilización y carga de los camiones ligeros (elaboración propia) ............ 239 Tabla 4.27. Costes asociados a los camiones ligeros (elaboración propia).................. 239 Tabla 4.28. Características principales de los camiones pesados (elaboración propia)239 Tabla 4.29. Utilización y carga de los camiones pesados (elaboración propia)........... 240 Tabla 4.30. Costes asociados a los camiones pesados (elaboración propia) ................ 240 Tabla 4.31. Características principales de los camiones pesados (elaboración propia)240 Tabla 4.32. Utilización y carga de los camiones pesados (elaboración propia)........... 241 Tabla 4.33. Costes asociados a los camiones pesados (elaboración propia) ................ 241 Tabla 4.34. Distribución horaria del tráfico (Hoban, C. et al., 1994) .......................... 242 Tabla 4.35. Resumen de los trabajos de conservación sobre la carretera (elaboración
propia) .......................................................................................................................... 245 Tabla 4.36. Resumen de los costes de los usuarios incluidos en la investigación
(elaboración propia) ..................................................................................................... 249 Tabla 4.37. Rentabilidad de las obligaciones a 30 años emitidas por Tesoro Público
(BDE, 2012) ................................................................................................................. 250 Tabla 4.38. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la
carretera e IMD para firme 0031 (elaboración propia). ............................................... 252 Tabla 4.39 Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la carretera
e IMD para firme 031 (elaboración propia). ................................................................ 252 Tabla 4.40. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la
carretera e IMD para firme 131 (elaboración propia). ................................................. 252 Tabla 4.41. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la
carretera e IMD para firme 231 (elaboración propia). ................................................. 252 Tabla 4.42. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme
0031 .............................................................................................................................. 255 Tabla 4.43. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme
031 ................................................................................................................................ 255 Tabla 4.44. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme
131 ................................................................................................................................ 255 Tabla 4.45. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme
231 ................................................................................................................................ 255 Tabla 4.46. Valores de IRI óptimo para cada sección de firme e IMD (elaboración
propia) .......................................................................................................................... 269 ÍNDICE FIGURAS
Figura 1.1. Esquema metodológico detallado. Fase I. (Elaboración propia) ................... 7 Figura 1.2. Esquema metodológico detallado. Fase II. (Elaboración propia) .................. 8 Figura 1.3. Esquema metodológico detallado. Fase III. (Elaboración propia)................. 8 Figura 2.1. Inversiones realizadas por cada Plan. (AEC, 2006)..................................... 20 Figura 2.2. Estructura de las partidas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE,
2011)............................................................................................................................... 23 Figura 2.3. Inversiones totales en la Red de Carreteras del Estado por años (IGF, 20032010)............................................................................................................................... 29 Figura 2.4. Inversiones totales en la Red de Carreteras por Comunidad Autónoma (IGF,
2003-2010) ..................................................................................................................... 32 Figura 2.5. Cuestión 1. Longitud de la red provincial de carreteras, en km (FEMP,
2010)............................................................................................................................... 34 Figura 2.6. Cuestión 2. IMD más frecuente, en vehículos/día (FEMP, 2010) ............... 34 Figura 2.7. Cuestión 3. Aproximado, condición de la red para el tráfico que soporta,
indicando el porcentaje aceptable (FEMP, 2010) .......................................................... 35 Figura 2.8. Cuestión 4. Aproximado, inversión anual en acondicionamientos y grandes
refuerzos, en euros (FEMP, 2010) ................................................................................. 36 Figura 2.9. Cuestión 5. Presupuesto anual en conservación ordinaria, en euros (FEMP,
2010)............................................................................................................................... 37 Figura 2.10. Cuestión 6. Presupuesto anual de inversión en mejoras de la red, en euros
(FEMP, 2010) ................................................................................................................. 38 Figura 2.11. Cuestión 7. A la inversión actual, años necesarios para acondicionar toda
la red (FEMP, 2010) ....................................................................................................... 39 Figura 2.12. Cuestión 8. Presupuesto necesario para acondicionar la red en su totalidad,
en euros (FEMP, 2010) .................................................................................................. 40 Figura 2.13. Longitud total de la red de carreteras por país, en km (ERF, 2010 y IRF,
2009)............................................................................................................................... 43 Figura 2.14. Proporción de vías de alta capacidad comparado con la red total de
carreteras (ERF, 2010 y IRF, 2009) ............................................................................... 44 Figura 2.15. Densidad de vías de alta capacidad (km por 100 km2) (ERF, 2010 y IRF,
2009)............................................................................................................................... 45 Figura 2.16. Inversión bruta en infraestructuras viarias (en millones de €) (ERF, 2010 y
IRF, 2009) ...................................................................................................................... 46 Figura 2.17. Inversión de los países europeos en mantenimiento de carreteras (millones
de €) (ERF, 2010 y IRF, 2009)....................................................................................... 47 Figura 2.18. Inversión de los países europeos en mantenimiento de carreteras (€ por
kilómetro) (ERF, 2010 y IRF, 2009) .............................................................................. 47 Figura 3.1. Clases indicadores calidad (Comisión Ttes CICCP, 2005) ......................... 55 Figura 3.2. Rangos de IRI considerados por el Banco Mundial. (OECD, 2001) ........... 68 Figura 3.3. Esquema del modelo del cuarto de coche (Bañón, L., et al., (2000) ........... 76 Figura 3.4. Esquema de perfilógrafo laser de alto rendimiento (Bañón, L., et al., (2000)
........................................................................................................................................ 79 Figura 3.5. Índice de Regularidad Superficial (IRI) (Gobierno de Navarra, 2009) ....... 82 Figura 3.6. Capacidad portante (Deflexiones) (Gobierno de Navarra, 2009) ................ 83 Figura 3.7. Retrorreflexión señalización horizontal y calidad de la señalización vertical
y balizamiento. (Gobierno de Navarra, 2009) ................................................................ 84 Figura 3.8. Atención a incidentes y accidentes y Seguridad vial. (Gobierno de Navarra,
2009)............................................................................................................................... 84 Figura 3.9. Rangos de IRI considerados por el Banco Mundial. (OECD, 2001) ........... 94 Figura 3.10. Relación entre desprendimientos en firme y operaciones correctivas
(MOPU, 1987) .............................................................................................................. 108 Figura 3.11.Principio de funcionamiento del equipo Ecodyn (Elaboración propia) .... 112 Figura 3.12. Ejemplo ficha de indicador de conservación usado por SCT (SCT, 2009)
...................................................................................................................................... 129 Figura 3.13. Ejemplo ficha de indicador de operación usado por SCT (SCT, 2009) .. 133 Figura 4.1. Evolución de los costes de transporte (costes totales) en función del IRI para
una IMD y categoría de firme (Elaboración propia) .................................................... 160 Figura 4.2. Esquema metodológico del proceso de deterioro de firmes (Morosiuk, G. et
al., 2004) ....................................................................................................................... 165 Figura 4.3. Esquema metodológico de los efectos sobre los usuarios (Biggs, D.C., 1988)
...................................................................................................................................... 209 Figura 4.4. Factores que influyen en el consumo de neumáticos (Bennet, C.R. et al.,
2000)............................................................................................................................. 216 Figura 4.5. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para ................................................................................................................. 257 IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)................ 257 Figura 4.6. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para ................................................................................................................. 257 IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)................ 257 Figura 4.7. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para ................................................................................................................. 258 IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)................ 258 Figura 4.8. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para ................................................................................................................. 258 IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia).............. 258 Figura 4.9. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para ................................................................................................................. 259 IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia).............. 259 Figura 4.10. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para sección de firme 0031. ........................................................ 259 Figura 4.11. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 260 Figura 4.12. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 260 Figura 4.13. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 261 Figura 4.14. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 261 Figura 4.15. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 262 Figura 4.16. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 031. ..................................................... 262 Figura 4.17. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 263 Figura 4.18. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 263 Figura 4.19. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 264 Figura 4.20. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 264 Figura 4.21. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 265 Figura 4.22. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 131. ..................................................... 265 Figura 4.23. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 266 Figura 4.24. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 266 Figura 4.25. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 267 Figura 4.26. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 267 Figura 4.27. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los
usuarios para IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
...................................................................................................................................... 268 Figura 4.28. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 231. ..................................................... 268 Figura 4.29. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 0031. ................................................... 270 Figura 4.30. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 031. ..................................................... 270 Figura 4.31. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 131. ..................................................... 271 Figura 4.32. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para en paquete de firme 231. ..................................................... 271 Figura 4.33. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la
intensidad de tráfico para los paquetes de firme 0031, 031, 131 y 231. ...................... 272 CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA
TESIS DOCTORAL
1
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
2
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.
INTRODUCCIÓN
DOCTORAL
1.1.
Y
PLANTEAMIENTO
DE
LA
TESIS
INTRODUCCIÓN
El objetivo de la presente tesis doctoral consiste en establecer una serie de criterios para lograr
la optimización de los incentivos existentes en contratos de gestión de la conservación por parte
del sector privado, basados en indicadores de calidad y servicio para firmes bituminosos
(Vassallo, J.M. et al., 2000). Para ello se ha desarrollado una metodología de cálculo novedosa
(Modelo JRB) para la evaluación, desde la perspectiva de la racionalidad económica, de los
parámetros técnicos utilizados en indicadores de calidad asociados a firmes bituminosos. Como
aplicación de la metodología propuesta, se ha elegido el parámetro que controla la regularidad
superficial (IRI, International Roughness Index), debido a su gran implantación internacional y
estar ampliamente contrastado, mediante el desarrollo de un Caso de Estudio aplicado al caso
concreto de la red de carreteras de España y estructura del parque de vehículos español.
El uso de indicadores de calidad de servicio o “performance indicators” está plenamente
instaurado en el mundo desde hace tiempo en modelos de gestión del patrimonio viario,
circunstancia que no se ha dado en España hasta hace relativamente poco tiempo. Esto es
debido al auge que está tomando en España que la participación privada intervenga en la
financiación de infraestructuras públicas (Abelaira, A.J., 2005), (Bellod, J.F., 2006) y (Benito,
B. et al., 2006).
Una de las razones por la que está introduciéndose en España el modelo de gestión por medio
de indicadores de calidad en concesiones en régimen de peaje en sombra (Izquierdo, R. et al.,
2001), entre otros motivos como la mejora de la eficiencia y un mejor control de los activos
viarios, es debido a una cuestión contable. Para ello hay que hacer referencia a la publicación
realizada por Eurostat (EUROSTAT, 2004) sobre el tratamiento a aplicar a colaboraciones
público – privadas, y su influencia sobre la contabilidad nacional. La esencia recogida en esta
publicación gira en torno a los criterios a seguir para que el endeudamiento que afronta el sector
privado, normalmente vía project finance, para llevar a cabo la inversión objeto de la
participación público – privada, no compute como déficit público a la hora de consolidar las
cuentas públicas. Uno de estos criterios consiste en cómo caracterizar y parametrizar el llamado
riesgo de disponibilidad “availability risk” a transferir desde el sector público al sector privado.
Con la inclusión de los indicadores analizados, se pretende por parte de la Administración
cumplir con lo señalado por Eurostat. La labor en España de materializar los criterios de
Eurostat es llevada a cabo por la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE).
3
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
En la presente tesis se realiza un análisis inicial de la situación del patrimonio viario español, y
cómo se ha ido gestionando la conservación de la red viaria a lo largo del tiempo (FEMP,
2010), (IGF, 2003-2010), (AEC, 2006). Posteriormente se ha realizado un análisis del estado
del arte en cuanto a distintas tipologías contractuales para gestionar la conservación mediante
esquemas basados en indicadores de calidad y servicio (Smith, P, 1990).
Como análisis particular de uno de los contratos actualmente vigentes de gestión de la
conservación mediante el uso de indicadores de calidad se han estudiado los diez Contratos de
Concesión de obras públicas para la conservación y explotación de las Autovías de Primera
Generación que licitó la Administración en el año 2007 (Ministerio de Fomento, 2007).
Las primeras autovías gestionadas y financiadas por el Estado y libres de peaje al usuario
comenzaron a ser construidas a principios de los años 80 en el marco del primer Plan General
de Carreteras. Una de sus características fue aprovechar las carreteras existentes como una de
las calzadas de las nuevas autovías. Así, las autovías de primera generación se construyeron, en
su mayor parte, por duplicación de trazados ya existentes. Debido al aumento en el tráfico,
velocidades de circulación, y número de accidentes en ellas, se contempló (Cañas Fuentes, M.,
2000), (López Corral, A. et al., 2003), (Ministerio de Fomento, 2005), la necesidad de acometer
ciertas actuaciones de acondicionamiento, modernización y mejora para adecuar estas vías a las
nuevas exigencias de seguridad, y, en la medida de lo posible, a las diversas normas y
recomendaciones en materia de carreteras publicadas después de su construcción.
Esta demanda se traduce, fundamentalmente, en que se desea ofrecer en todo su recorrido unos
niveles de seguridad y servicio próximos a los que prestan las autovías y autopistas de reciente
construcción. Este era el objetivo del Programa de Adecuación de las Autovías de Primera
Generación incluido en el Plan Sectorial de Carreteras que contemplaba las actuaciones de
mejora y de acondicionamiento de las autovías de primera generación consideradas prioritarias
(Sánchez Soliño A., 2003).
Como consecuencia del escenario descrito, se ha detectado la necesidad de investigar y revisar
los criterios adoptados en los últimos contratos de gestión de la conservación mediante el uso
de indicadores de calidad y servicio, en especial aquellos dedicados a controlar la evolución de
los firmes bituminosos a lo largo del tiempo, tomando como variable de análisis la regularidad
superficial del firme.
4
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.2.
OBJETIVOS
El objetivo principal de la presente tesis doctoral es la realización de una investigación
exhaustiva y una evaluación de la eficiencia de los indicadores de calidad de servicio en los
contratos de gestión de conservación basados en indicadores de calidad de servicio. El
desarrollo investigador se ha centrado en la evolución de los firmes bituminosos a lo largo del
tiempo. Se ha realizado una metodología novedosa para la evaluación, desde la óptica de la
racionalidad económica, de los umbrales de los parámetros técnicos que permiten definir los
indicadores de calidad aplicados en firmes bituminosos. Se ha modelizado el comportamiento
de distintas secciones de firme ante distintos escenarios, para llegar a determinar cuál es el
umbral optimo que debe tener un indicador de calidad de servicio a la hora de parametrizar y
controlar el comportamiento de un firme bituminoso a lo largo del tiempo. Como variable
explicativa de la investigación se ha tomado la regularidad superficial (IRI). Su uso está
ampliamente extendido y arraigado a lo largo de todo el mundo, existiendo numerosa
información disponible, lo que hace de él un indicador idóneo para poder analizar y comparar
su comportamiento en distintas latitudes. Además, es una herramienta muy útil a la hora de
determinar la evolución de firmes bituminosos a lo largo del tiempo.
Los objetivos específicos que se han planteado en la tesis han sido los siguientes:
-
Analizar y caracterizar el estado del patrimonio viario en España. Investigar la
evolución del proceso planificador de las distintas Administraciones Públicas
españolas, así como describir el estado de la red viaria española.
-
Investigar los antecedentes existentes en la gestión de contratos de conservación
basados en indicadores de calidad de servicio, estudiando su planteamiento general y
las directrices que se proponen, y desgranando el detalle de los indicadores vigentes.
-
Analizar con detalle el caso de los indicadores de calidad aplicados por el Ministerio de
Fomento en los contratos de concesión de obra pública y mantenimiento de las
Autovías de Primera Generación. Estos contratos han supuesto la base documental para
numerosos pliegos de contratos de concesión redactados posteriormente.
5
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.3.
METODOLOGÍA
La metodología desarrollada para cumplir los objetivos propuestos en la tesis se resume en las
siguientes figuras y responde a las fases que se describen a continuación:
-
Fase I: Recopilación y análisis de la información, fundamentos teóricos y comparación
básica.
-
Fase II: Modelización, simulación y resultados.
-
Fase III: Conclusiones y líneas de investigación futuras.
En la primera fase se han agrupado diversas actividades referidas a la recopilación de
información y análisis varios. De especial interés, además del análisis de casos como los
contratos de gestión de la conservación basados en indicadores de calidad de servicio del
Ministerio de Fomento, se puede destacar la influencia de organismos internacionales como la
OCDE y el estudio del esquema propuesto por diversas Administraciones Públicas.
La segunda fase abarca los diversos procesos matemáticos, modelísticos y de simulación que se
han aplicado o desarrollado. También incluye esta fase de modelización el análisis de los
resultados propios de la misma.
Finalmente, la tercera etapa incluye la elaboración de las conclusiones, redacción final y
preparación de los modelos que se han elaborado.
Se han realizado varios tipos de análisis en las dos primeras fases. En la primera se realizan
análisis de los casos seleccionados de forma que se estudian de forma cualitativa las variables
disponibles. Aunque la disponibilidad de un número amplio de variables y de casos permitía
extraer conclusiones importantes ya desde la primera fase, para un mayor rigor y consistencia
se ha centrado el análisis en la evolución de firmes bituminosos a lo largo del tiempo ante
distintos escenarios, estableciendo los rangos óptimos de los umbrales de los indicadores de
calidad destinados a gestionar y controlar el estado de los firmes bituminosos, dentro de los
controles necesarios para gestionar el patrimonio viario de una Administración.
En las Figuras 1.1 a 1.3 se aprecia el detalle de estas fases.
6
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
FASE I: RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN, FUNDAMENTOS
TEÓRICOS, TRABAJO DE CAMPO Y COMPARATIVA BÁSICA DE CASOS
Definición de Objetivos e
hipótesis inicial de la tesis
Tipos de Documentos:
- Web
- Libros
- Revistas y artículos
- Informes
- Pliegos de condiciones
-
Recopilación de información existente y documental:
Internet
Centros documentales
Publicaciones
Congresos
Jornadas
Síntesis del conocimiento
Estado del Arte
Marco del estudio
Fundamentos teóricos
- Análisis proyectos nacionales e
internacionales
- Análisis de antecedentes
existentes
Selección de contratos de gestión de
la conservación basados en
indicadores de calidad
Análisis cuantitativo de
contrato basado en indicadores
Análisis cualitativo de contrato
basado en indicadores
Análisis Pliegos contratos
basados en indicadores
Detección de puntos críticos:
- Umbrales de indicadores
- Evolución de firmes bituminosos
con el tiempo
- Influencia del tráfico en la
definición de los indicadores
Figura 1.1. Esquema metodológico detallado. Fase I. (Elaboración propia)
FASE CONCEPTUAL
RECOPILACIÓN
INFORMACIÓN
HERRAMIENTAS
ANÁLISIS
RESULTADOS
7
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
FASE II: MODELIZACIÓN, SIMULACIÓN Y RESULTADOS
Detección de puntos críticos
Modelización – Modelo JRB
Modelo de evolución del
comportamiento a largo plazo
de firmes bituminosos
Modelo de cálculo de los
costes de usuario
Determinación de umbrales óptimos
económicos en indicadores de firmes
Modelo de cálculo de costes de
mantenimiento
Análisis de sensibilidad al tipo
de firme y al tráfico
FASE CONCEPTUAL
RECOPILACIÓN
INFORMACIÓN
HERRAMIENTAS
ANÁLISIS
RESULTADOS
Figura 1.2. Esquema metodológico detallado. Fase II. (Elaboración propia)
FASE III: CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURAS
Conclusiones y resultados de la
investigación
Propuesta de futuras investigaciones
Figura 1.3. Esquema metodológico detallado. Fase III. (Elaboración propia)
8
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.3.1.
FASE I: RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA
INFORMACIÓN, FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y COMPARATIVA
BÁSICOS DE CASOS
Esta fase se ha orientado, por una parte, a una amplia recopilación de información. Como
ejemplos se puede mencionar la documentación del Banco Mundial, bases de datos accesibles
por Internet (ISI web of knowledge a través de Transyt, Universidad Politécnica de Madrid),
publicaciones como las procedentes del TRB, documentación procedente de Congresos y
Jornadas, Pliegos de condiciones procedentes de distintas Administraciones Públicas.
Dentro de esta fase se ha hecho una revisión de los conceptos principales y tipologías de
cuestiones tales como:
-
Caracterización del estado del patrimonio viario en España.
-
Análisis de proyectos nacionales e internacionales.
-
Análisis de antecedentes existente.
-
Aspectos normativos e institucionales.
-
Análisis del modelo de contratos de gestión de la conservación a través de indicadores
de calidad de servicio con especial atención a los aspectos de contratación, relación
entre los distintos agentes que participan y el reparto de riesgos.
Todo ello permite una extensa evaluación del estado del arte de los contratos de gestión de la
conservación basados en indicadores de calidad de servicio en carreteras, estableciendo el
marco de la investigación y los fundamentos teóricos.
En esta fase, además de los aspectos conceptuales, se ha abordado el análisis de casos a partir
del una selección de contratos de gestión de la conservación basados en indicadores de calidad.
Esto ha permitido una primera comparación de diferentes contratos. Para ello, se ha procedido
a:
-
Análisis cualitativo de los contratos.
-
Análisis cuantitativo de los contratos.
-
Análisis Pliegos condiciones de los contratos.
Finalmente, en esta fase se ha procedido a la detección de puntos críticos tales como los valores
de los umbrales de los indicadores de calidad de servicio, cuál es la evolución de los firmes
bituminosos a lo largo del tiempo y cuál es la influencia del tráfico en la definición de los
indicadores.
9
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.3.2.
FASE II. MODELIZACIÓN, SIMULACIÓN Y RESULTADOS
La Fase II en que se ha dividido la metodología abarca la aplicación de técnicas y modelos
matemáticos. Los tres métodos han sido:
-
Modelo de evolución del comportamiento a largo plazo de firmes bituminosos.
-
Modelo de cálculo de los costes de usuario.
-
Modelo de cálculo de los costes de mantenimiento o de agencia. Los costes de agencia
son aquellos que son necesarios realizar por el gestor de la vía para mantener las
condiciones de la misma bajo unos determinados parámetros.
En el desarrollo de la investigación se ha modelizado el comportamiento de distintas secciones
de firmes, incluidas dentro del catalogo disponible por el Ministerio de Fomento en su
instrucción (Ministerio de Fomento, 2003). Se han incluido también distintos escenarios de
tráfico a considerar, para analizar las interacciones entre unos tipos de firmes y distintas
posibilidades de tráfico solicitante. De igual manera se ha modelizado la estructura de la flota
de vehículos, las condiciones geométricas del trazado propuesto, así como las condiciones
climatológicas.
Este conjunto de métodos, aplicados a los casos disponibles, ha arrojado unos resultados
determinantes para esta investigación. En el capítulo 4 se complementa lo aquí expuesto
(método elegido y justificación de su uso) y se detalla la metodología y los fundamentos de
cada uno de los tres modelos. En todos los casos, lo que se ha pretendido es obtener resultados
de interés para el objetivo de la investigación y han sido, estos resultados, la base de las
conclusiones expuestas en el capítulo 5, siendo los fines seguidos la determinación de umbrales
óptimos en indicadores de firmes (IRI) y el análisis de sensibilidad en función del tipo de firme
y tipología de tráfico.
1.3.3.
FASE
III.
CONCLUSIONES
INVESTIGACIÓN FUTURAS
Y
LÍNEAS
DE
A partir de los análisis anteriores se han elaborado las conclusiones integradas de la tesis y
procedido a la edición. Las aplicaciones informáticas han facilitado la simulación de muchas
hipótesis y la realización de un análisis de sensibilidad completo.
10
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
1.4.
ESTRUCTURA DE LA TESIS
La presente tesis se estructura en 5 grandes bloques, complementados con una serie de
apéndices justificativos de la investigación realizada.
El primer bloque consiste en realizar una introducción y planteamiento global de la
investigación que se ha llevado a cabo. Se describen los objetivos planteados y la metodología
seguida para la consecución de los mismos, dentro de la investigación realizada sobre la gestión
de la conservación mediante de uso de indicadores de calidad de servicio.
En el segundo bloque se ha desarrollado una investigación de cuál es la situación del
patrimonio viario en España. Era necesario conocer cuál es el punto de partida en el que se
encuentra la infraestructura viaria en España para entender el planteamiento seguido en la tesis,
así como los objetivos perseguidos. Se ha analizado en sentido amplio la red de carreteras
española, y se han comparado las magnitudes fundamentales con respecto a las vías europeas.
Una vez caracterizada la red viaria sobre la que va a girar el desarrollo de la tesis, en el tercer
bloque se describen cuales son las experiencias de gestión de la conservación de carreteras con
indicadores de calidad de servicio. Se ha realizado un análisis del “estado del arte o estado de la
cuestión” de lo desarrollado hasta la fecha sobre indicadores de calidad y de servicio. Para ello
se han analizado las referencias, publicaciones, trabajos y pliegos de otros contratos de
concesión existentes. Con ello se pretende ampliar la visión sobre los indicadores de calidad y
servicio para tener un mejor punto de vista a la hora de abordar la evaluación de los indicadores
relacionados con firmes bituminosos.
Dentro de este tercer bloque también se ha realizado un análisis de los nuevos procedimientos
de gestión de la conservación de carreteras. Se ha llevado a cabo un análisis cualitativo y
cuantitativo de los diez contratos integrantes del programa de Autovías de Primera Generación
del Ministerio de Fomento.
El cuarto bloque se ha centrado en el desarrollo de la metodología de cálculo necesaria para el
Modelo JRB, el cual sirve para evaluar indicadores de calidad desde una perspectiva de
racionalidad económica. El Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes
bituminosos es una metodología de cálculo que permite obtener el umbral óptimo económico de
un determinado parámetro que se haya utilizado para caracterizar indicadores de calidad de
servicio de firmes bituminosos. En el caso de la presente investigación, se ha desarrollado un
11
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
Caso de Estudio que analiza con detalle el caso de la regularidad superficial (IRI) como
parámetro asociado a un indicador de calidad de servicio. La utilización del IRI en la presente
investigación viene motivada por contar con una serie de ventajas sobre el resto de parámetros a
la hora de usarse como variable explicativa. El IRI está ampliamente extendido y arraigado a lo
largo de todo el mundo, existiendo numerosa información disponible, lo que hace de él un
indicador idóneo para poder analizar y comparar su comportamiento en distintas latitudes.
Además, es una herramienta muy útil a la hora de determinar la evolución de firmes
bituminosos a lo largo del tiempo. Existen herramientas como la aplicación HDM-IV del Banco
Mundial que permiten determinar los costes totales del transporte, necesarios en la primera
etapa del Modelo JRB. La utilización del HDM-IV es debido a que se trata de un programa
muy universal, por lo que es una herramienta perfectamente probada a utilizar en una de las
fases del Modelo JRB.
Como Caso de Estudio de aplicación de la metodología del Modelo JRB se ha elegido un tramo
teórico de vía, lo suficientemente general para poder extrapolar resultados dentro del contexto
de la red de carreteras española, así como se ha definido una flota vehicular teniendo en cuenta
la realidad española. Se han determinado los costes de los usuarios, así como los costes de
conservación. Con estos resultados, el Modelo JRB permite determinar distintas curvas de
costes totales de transporte, así como realizar análisis de sensibilidad que han permitido
determinar los valores óptimos económicos del parámetro IRI para cada uno de los escenarios
contemplados.
En el quinto bloque se exponen las conclusiones alcanzadas tras la investigación realizada, así
como la propuesta de futuras líneas de investigación para desarrollar problemas detectados y
que no han podido ser analizados por extensión de la investigación.
La optimización de los indicadores asociados a firmes bituminosos en contratos de gestión de la
conservación mediante indicadores de calidad de servicio está buscando mejorar la eficiencia
del sistema. Conviene recordar que la palabra eficiencia proviene del latín efficientia que en
español quiere decir, acción, fuerza, producción. Se define como la capacidad de disponer de
alguien o de algo para conseguir un efecto determinado. No debe confundirse con eficacia, que
se define como la capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera.
El término eficiencia tiene tantas acepciones como áreas de conocimiento existen. Por ejemplo
en física, la eficiencia de un proceso o de un dispositivo es la relación entre la energía útil y la
energía invertida. En estadística, la eficiencia de un estimador es una media de su varianza. En
economía, la eficiencia es la relación entre los resultados obtenidos (ganancias, objetivos
12
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
cumplidos, productos, etc.) y los recursos utilizados (horas-hombre, capital invertido, materias
primas, etc.).
La presente investigación se centra en el ámbito de la economía, aplicada al sector del
transporte. Dentro de este campo, podemos encontrar la distinción hecha por algunos autores
(B. De Borges et al., 2002) sobre el tema. Diferencian entre cuatro clases de eficiencia:
-
Eficiencia técnica: es la producción obtenida por el productor al posicionarse en la
frontera de posibilidades de producción. Este posicionamiento aglutina todas las
posibilidades tecnológicas que existen para transformar inputs en output. Un productor
es ineficiente cuando la producción tiene lugar en el interior de la frontera de
posibilidades de producción.
-
Eficiencia de escala: Se encuentra relacionada con la posible divergencia entre el
tamaño de producción actual y la ideal. La configuración ideal coincide con el
equilibrio competitivo a largo plazo, donde la producción se caracteriza por constantes
economías de escala.
-
Eficiencia estructural: concepto relacionado con la definición de eficiencia técnica. La
ineficiencia estructural ocurre cuando la producción experimenta congestión. Ejemplos
de ello sería el tráfico en las ciudades de hoy día.
-
Eficiencia asignativa: requiere de la especificación de un objetivo de conducta y es
definido por un punto en la frontera de posibilidades de producción que satisfaga este
objetivo, siendo dadas ciertas constricciones en precios y cantidades. La mayoría de las
organizaciones se esfuerzan en minimizar costes. En ese caso, un productor con
eficiencia técnica no tiene eficiencia asignativa si existe una divergencia entre los
costes óptimos y los observados.
Con todo lo expuesto hasta el momento, la presente investigación se va a centrar en los
conceptos de eficiencia técnica y asignativa. Teniendo en cuenta la configuración de la gestión
de la conservación basada en indicadores que se analiza en la presente tesis, no tienen cabida
los conceptos de eficiencia de escala y estructural (OECD, 2008), ya que el objeto y alcance del
contrato está definido desde el inicio, no pudiendo considerar mejoras de eficiencia por estas
vías.
13
CAPITULO 1. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LA TESIS DOCTORAL
14
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
CAPITULO 2
ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED
VIARIA ESPAÑOLA
15
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
16
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.
ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA
ESPAÑOLA
En el presente apartado se va a describir la investigación realizada para caracterizar cuál es la
situación de partida en la que se encuentra la red de carreteras de España. Para ello, en primer
lugar, se ha analizado la evolución de las políticas de planificación que se han ido realizando
para poder gestionar el patrimonio viario. Posteriormente se describe el estado de la red viaria
de España, analizado por regiones y por Administraciones. Y por último se compara la red
española con redes de carreteras de otros países.
2.1.
HISTORIA RECIENTE DE LA PLANIFICACIÓN DE LA
RED VIARIA DE ESPAÑA
A continuación se va a describir cual han sido las distintas etapas de la planificación viaria en
España, así como un análisis comparativo de cada una de ellas.
2.1.1.
CRONOLOGÍA DE LA PLANIFICACIÓN VIARIA EN
ESPAÑA
Para entender la situación en la que se encuentra el patrimonio viario español, es necesario
considerar qué se ha hecho hasta la fecha. Por ello se va a realizar un recorrido por la historia
reciente de la red de carreteras de España. Para ello es conveniente describir la evolución que
ha experimentado la red viaria de nuestro país en materia de carreteras, la cual se concentra en
una serie de iniciativas que se pueden resumir de la siguiente forma:
i) Plan General de Carreteras 1984-1991
El Plan General de Carreteras 1984-1991 fue el origen de las actuaciones en autovías (Borrajo
Sebastián, J, 1993), en un momento en que la estructuración autonómica del país necesitaba una
actuación coherente y coordinada del Estado y de las Comunidades Autónomas. Fue la génesis
de programas como el de Autovías de Primera Generación, mediante el cual se procedió en
muchos casos a la duplicación de antiguas carreteras nacionales de una calzada, convirtiéndolas
en vías de dos calzadas. Uno de los principales problemas fueron las restricciones
presupuestarias, que hicieron que los parámetros geométricos con los que fueron diseñadas
correspondieran más a criterios de carretera convencional que a los de vías de alta capacidad
(radios, acuerdos verticales, pendientes, sección transversal). Con este impulso inversor, se trató
de dotar de una mayor eficiencia al tejido productivo español, proporcionando unas vías de
transporte básicas que mejoraran la seguridad vial y los tiempos de viaje, disminuyendo el coste
del transporte.
17
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
ii) Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI)
El PDI se caracterizó por el reconocimiento de la importancia del transporte en el contexto del
desarrollo económico y social del país. Partiendo de un análisis de la situación de España
respecto a Europa en materia de infraestructuras, establecía unas directrices para la ordenación
del territorio basadas en un sistema básico de ciudades (dotación infraestructural de calidad,
política urbanística, mejora de la accesibilidad,…), un sistema de reequilibrio para la
potenciación de las ciudades medias y un sistema rural caracterizado por la necesidad de
dotación de infraestructuras con claros condicionantes medioambientales. Transporte
interurbano y transporte urbano eran objeto de planificación de manera diferenciada
(MOPTMA, 1994), (Ramos Melero, R. (2002).
iii) Plan de Infraestructuras de Transportes 2000-2007 (PIT)
La presentación del PIT hacía hincapié en tres objetivos básicos para España: plena
convergencia real, integración en las redes transeuropeas de transporte y vertebración y
cohesión territoriales. A través de actuaciones sobre las redes de ferrocarriles, aeropuertos,
puertos y red de carreteras de alta capacidad, se pretendió lograr un escenario de
infraestructuras de transporte que permitiera a España una integración completa en Europa, con
una parte importante de financiación privada (Izquierdo, R., 2003), (Álvarez-Cascos, F., 2001).
iv) Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
Para el año 2005 y hasta el 2020 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
planteaba regular las iniciativas para la conservación y mejora del patrimonio actual. Tenía
como objetivo definir las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de
competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020). (Ministerio de
Fomento, 2005). El PEIT partía de la base de que, una vez superados los problemas de
movilidad y accesibilidad, es necesario actuar para mejorar la sostenibilidad del transporte.
v) Plan de Conservación Explotación 2006-2012 (COEX)
Dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte se desarrolló un Plan específico
para el correcto mantenimiento de la red de carreteras de titularidad estatal. El objetivo total de
inversión previsto para este Plan era de 10.400 M€ en la conservación y explotación de las
carreteras del Estado (IGF, 2003-2010). Esto suponía una inversión anual en torno a los 1.200
M€. Al inicio del periodo considerado, España ya estaba destinando el 1,5% del valor de la red
patrimonial de la Red de Carreteras del Estado a la conservación y explotación de carreteras. El
objetivo del Plan Coex era alcanzar el 2%, valor medio de los países del entorno de España (Del
Val Melús, M.A, 2010). Otra de las metas del Plan Coex era colaborar en el aumento de la
18
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
seguridad viaria y proporcionar a los ciudadanos un buen servicio de infraestructuras viarias, es
decir, carreteras seguras, con tiempos de recorrido fiables, cómodas, de fácil utilización e
integradas en el medio ambiente.
Todas las actuaciones que desarrolla el Plan COEX se agrupaban en los siguientes programas:
-
Programa de mantenimiento y vialidad: Se desarrollaban las actividades de vialidad, que
sirven para permitir la circulación en condiciones adecuadas de seguridad y fluidez, como
puede ser la retirada de obstáculos, señalizar situaciones ocasionales de peligro, facilitar
información a los usuarios, etc. Por otro lado las actividades de conservación ordinaria,
como retrasar el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales de
los elementos de la carretera.
-
Programa de reposición y mejora: poner en situación inicial las características de los
elementos de la carretera o mejorar el estándar inicial.
-
Programa de Seguridad Vial
-
Programa de Explotación
vi) Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación.
Además del Plan Coex descrito, se anunció el Plan de Acondicionamiento de las Autovías de
Primera Generación (Ministerio de Fomento, 2007). Este plan tenía como objetivo mejorar los
niveles de seguridad de las autovías de primera generación, que se construyeron a principios de
los años 80 (Plan General de Carreteras) aprovechando parte de las antiguas radiales, para
equipararlos a los de las autovías modernas. La programación inicial que se realizó era que el
Plan afectara a 2.096 kilómetros y contara con un presupuesto que alcanzara los 4.986 millones.
Las primeras licitaciones de este plan se llevaron a cabo durante 2007 y suponía una inversión
de 3.995 millones para remozar 1.522 kilómetros. Había prevista una segunda fase, la cual
preveía una inversión de 991 millones mediante la cual se estimaban acondicionar 574
kilómetros. Finalmente esta segunda fase no se llevó a cabo. La forma de retribución prevista
fue mediante el sistema de "peaje en sombra". Esto quiere decir que una empresa construye y
financia la autopista y la Administración paga el peaje de los vehículos que circulan por ella, de
modo que se financia con los impuestos, pero se evita el endeudamiento de la administración a
corto plazo (Cañas Fuentes, M., et al, 2006).
19
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.1.2.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PLANIFICACIONES
REALIZADAS EN ESPAÑA
En el gráfico siguiente se muestran las cifras del PDI, el PIT y el PEIT y en ellos se pone de
manifiesto la disminución en términos relativos de inversiones en carreteras que se ha
planificado:
INVERSIONES EN PLANES
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Inversión media anual en carreteras (millones €)
PDI 1993-2007
Inversión media anual en carreteras (millones € de
1992)
PIT 2000-2007
PEIT 2005-2020
Figura 2.1. Inversiones realizadas por cada Plan. (AEC, 2006)
Como se puede observar en la figura anterior y en las tablas siguientes, aunque la inversión
media anual prevista en cada uno de los planes se ha ido aumentando de unos a otros, la
dotación destinada a la inversión en carreteras y mantenimiento del patrimonio viario español
ha ido disminuyendo en términos reales. En términos nominales aparentemente se ha
incrementado la inversión destinada a carreteras, pero si se analizan las dos últimas filas del
cuadro anterior, el porcentaje de inversión en carreteras sobre el total y el porcentaje de
inversión anual en carreteras respecto al PIB ha ido disminuyendo a lo largo del tiempo desde el
PDI hasta el PEIT (AEC, 2006):
20
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
INVERSIONES DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS 1993-2007
IMPORTE (millones de
% DEL TOTAL
ACTUACIONES
euros de 1992)
Transporte interurbano
62.378
74,87
Ferrocarril
17.519
21,03
Aeropuertos
6.010
7,21
Puertos
4.808
5,77
Carretera
32.545
39,06
Transporte combinado
727
0,87
Actuaciones ambientales
769
0,93
Transporte urbano
20.674
24,81
Planes intermodales de transporte en áreas
13.312
15,98
metropolitanas
Actuaciones sectoriales en medio urbano
6.641
7,97
Actuaciones de mejora del medioambiente urbano
451
0,54
Grandes actuaciones singulares
270
0,32
Investigación y desarrollo
270
0,32
Total
83.322
100,00
Tabla 2.1. Inversiones PDI (AEC, 2006)
INVERSIONES DEL PIT 2000-2007
IMPORTE (millones
IMPORTE
ACTUACIONES
de euros de 1999)
(millones de euros
de 1992)
Ferrocarril (alta velocidad, cercanías y
40.496
32.268
act. Urbanas)
Aeropuertos
11.419
9.099
Puertos
9.450
7.530
Alta capacidad (autopistas y autovías)
39.835
31.741
Correos
963
767
Otros
2.643
2.106
Total
104.807
83.511
% DEL
TOTAL
38,64
10,90
9,02
38,00
0,92
2,52
100,00
Tabla 2.2. Inversiones PIT (AEC, 2006)
INVERSIONES DEL PEIT 2005-2020
ACTUACIONES
IMPORTE (millones
IMPORTE
de euros actuales)
(millones de euros
1992)
Transporte interurbano
210.705
142.754
Ferrocarril
108.760
73.686
Aeropuertos
15.700
10.637
Puertos
23.460
15.894
Carretera
62.785
42.537
Transporte urbano
36.147
24.490
Transporte intermodal de mercancías y
3.620
2.453
viajeros (1)
Transporte urbano y metropolitano
32.527
22.037
Investigación, desarrollo e innovación
2.040
1.382
Total
248.892
168.626
Tabla 2.3. Inversiones PEIT (AEC, 2006)
21
% DEL
TOTAL
84,7
43,7
6,3
9,4
25,2
14,5
1,5
13,1
0,8
100,0
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
El resumen de las tablas anteriores, quedaría de la siguiente manera:
(M€ - millones de €)
Inversión media anual
PDI 1993-2007
PIT 2000-2007
PEIT 2005-2020
5.553 M€ de 1992 10.120 M€ de 1999 16.593·M€ de 2004
Inversión media anual (M€ de
5.553·M€
8.064·M€
11.242 M€
1992)
% de inversión anual respecto
1,57%
1,99%
1,97%
al PIB
Inversión media anual en
2.170·M€ de 1992 3.983 M€ de 1999 4.185·M€ de 2004
carreteras
Inversión media anual en
2.170·M€
3.174·M€
2.836·M€
carreteras (M€ de 1992)
% de inversión en carreteras
39%
39%
25%
sobre el total
% de inversión anual en
0,62%
0,78%
0,50%
carreteras respecto al PIB
Tabla 2.4. Inversiones comparadas PDI, PIT y PEIT (AEC, 2006)
La distribución de la financiación en los últimos planes viene reflejada en la siguiente tabla, en
ella se puede apreciar la disminución de la inversión pública.
PDI 1993-2007
PIT 2000-2007
PEIT 2005-2020
Inversión pública en carreteras
95,50 %
79 %
75 %
Inversión extra-presupuestaria
en carreteras
4,50 %
21 %
25 %
70 %
80 %
59,50 %
Inversión pública en el plan
Inversión extra-presupuestaria
en el plan
30 % (extrapresupuestaria)
40,50 %
20 % (financiación
(financiación extraprivada)
presupuestaria)
Tabla 2.5. Porcentaje de inversión en planes (AEC, 2006).
La caída de la inversión pública en carreteras vía presupuestaria está siendo muy notoria de
unos planes a otros. Este dato es un exponente del problema que se está empezando a generar
en España en cuanto a conservación del patrimonio viario.
La materialización de los Planes Estratégicos (PDI, PIT, PEIT,…) desarrollados por la
Administración Central se articulan a través de los Presupuestos Generales del Estado. Dentro
de los mismos, existe un Grupo específico destinado a Infraestructuras del transporte terrestre,
desglosándose éste en los siguientes Programas: Infraestructura del transporte ferroviario,
Creación de infraestructuras de carreteras, Conservación y explotación de carreteras y
Ordenación e inspección del transporte terrestre. El Programa que nos va a dar la indicación de
22
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
cuál es la política adoptada por el gobierno de turno en cuanto a mantenimiento del patrimonio
viario es la Política nº 45, Grupo 453, Programa 453C (Conservación y explotación de
carreteras).
POLÍTICA
GRUPO
PROGRAMA
Figura 2.2. Estructura de las partidas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE, 2011)
Las actuaciones tendentes a restituir, en lo posible, la situación inicial de las carreteras
degradadas, pueden ser consideradas como parte de la conservación de carreteras. Con un
criterio más amplio también pueden incluirse las actuaciones dirigidas a homogeneizar la
calidad de la red, las que tienen como objetivo una adecuación a nuevos criterios de trazado, las
de adaptación del firme a nuevas solicitaciones, o las que se refieren a la corrección de
insuficiencias de origen en la carretera.
En consecuencia con lo anterior, los objetivos que se establecen para el Programa de
Conservación y Explotación de Carreteras son:
a)
Proporcionar a los usuarios un nivel de servicio adecuado, de forma que la circulación
se desarrolle en condiciones de seguridad, comodidad y fluidez.
b)
Mantener la reducción de la accidentalidad mortal en carreteras.
c)
Conseguir una homogeneidad de parámetros en la red de itinerarios de alta capacidad
adaptando a la normativa vigente aquellos tramos que la cumplan.
23
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
d)
Conservar adecuadamente el patrimonio viario, manteniendo los elementos de la
carretera en condiciones de funcionalidad. Con el objetivo de alcanzar que la inversión en
conservación de carreteras sea el 2% del valor patrimonial de la red.
e)
Establecer un sistema de gestión de la información que permita conocer en todo
momento el estado de los diferentes elementos de la carretera.
f)
Mejorar los sistemas de gestión del uso y defensa de las carreteras del Estado y del
dominio público viario, para poder preservarlos mejor de las incidencias externas.
g)
Modernizar y mejorar la eficiencia de la gestión con el objeto de optimizar los recursos
disponibles.
h)
Llevar a cabo todas las actuaciones que se precisen para conseguir los objetivos
anteriores al menor coste global posible, incluyendo en el mismo tanto la accidentalidad como
el medio ambiente.
i)
Para la consecución de estos objetivos se deben realizar una serie de actividades que se
recogen en programas y subprogramas así como implantar unos sistemas de gestión que
permitan tener acceso en todo momento a la información actualizada sobre el estado de la red, y
ordenar y priorizar las actuaciones más necesarias teniendo en cuenta los recursos disponibles.
Del análisis de los Presupuestos Generales del Estado se desprende que el Plan de Conservación
para el año 2011 se confeccionó con un presupuesto de 1.085 millones de euros, que supone
una reducción del 14,2 % respecto al crédito para 2010, consecuencia en parte de la inclusión
de la Conservación en los proyectos a financiar a través del Plan Extraordinario de
Infraestructuras implantado por el Gobierno anterior.
El plan de licitación de 2011 se realizó teniendo en cuenta el crédito comprometido y el reparto
provincial establecido, priorizando las obras de acuerdo con los sistemas de gestión que tiene en
marcha la Subdirección General de Conservación y Explotación del Ministerio de Fomento. En
la siguiente tabla, se resumen las actuaciones más relevantes de cada uno de los subprogramas.
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Presupuesto total
249.537,83 269.831,75 291.191,17 314.322,27 350.213,28 350.695,87
de gastos (M€)
Inversiones reales
695,54
897,72
1.079,730
1.153
1.257,77
1.257,77
en el Programa
(642,92)
(846,10)
(982,89) (1111,36) (1330,25)
453C (M€)(*)
Conservación /
gasto total (%)
0,28
0,33
0,37
0,37
0,36
0,36
(***)
Licitaciones de
proyectos clave
240,19
322,92
571,98
559,62
23,61
N.D. (**)
32 en el año (M€)
24
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Adjudicaciones
de proyectos
103,11
307,56
355,1
329,72
251,63
N.D. (**)
clave 32 en el año
(M€)
Rehabilitación
firmes /
15
34
33
29
20
conservación
(%)(***)
Rehabilitación
firmes / gasto
0,04
0,11
0,12
0,1
0,07
total (%)
(*) Se dan entre paréntesis las obligaciones reconocidas al cierre del ejercicio, según datos del
Ministerio de Fomento. La diferencia positiva de 2009 se debe a las asignaciones del Plan E
(Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo).
(**) En los ocho primeros meses del año la Dirección General de Carreteras del Ministerio de
Fomento no ha licitado ninguna actuación correspondiente a proyectos de clave 32 ni hay
tampoco ninguna adjudicación pendiente.
(***) El porcentaje está calculado considerando las cantidades consignadas en el Programa
453C, no las correspondientes a las obligaciones reconocidas al final de cada ejercicio.
Tabla 2.6 Cantidades asignadas a inversiones reales en el Programa 453C (Conservación y
explotación de carreteras) de los Presupuestos Generales del Estado. (AEC, 2006).
Para el cumplimiento de los objetivos señalados, se plantean los siguientes planes específicos:
-
Seguridad Vial
-
Mantenimiento y vialidad
-
Reposición y mejora
-
Acondicionamiento de travesías
-
Integración de infraestructuras y restauración de espacios
-
Explotación
-
Acondicionamiento de autovías de primera generación
Como conclusión a este apartado, cabe indicar los gastos de mantenimiento de las autopistas
recogidos en Programa considerado dentro de los Presupuestos Generales del Estado en el
período 2004-2008. Como se puede apreciar, después de unos años expansivos, la tendencia es
a disminuir la cantidad destinada a preservar el patrimonio viario de la Administración Central.
Años
Gastos de Conservación
Ordinaria (miles de €)
Kilómetros
Gasto / Km.
Gastos de Conservación
Extraordinaria (Miles de €)
Kilómetros
2004
2005
66.132,50
82.562,76
94.349,04 116.598,61 112.166,74
2.073,95
31,89
2.187,11
37,75
2.196,55
42,95
2.528,68
46,11
2.528,68
44,36
41.883,02
41.182,84
53.448,42
40.418,98
64.602,67
2.073,95
2.187,11
2.196,55
2.528,68
2.528,68
Tabla 2.7. Gastos en conservación de autopistas. (AEC, 2006).
25
2006
2007
2008
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.2.
DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED VIARIA
ESPAÑOLA
En primer lugar, es importante tener en consideración las magnitudes fundamentales que dan
sustantividad al problema analizado. En la siguiente tabla se refleja de extensión total de la Red
de Carreteras Española. Debido a la complejidad administrativa que caracteriza la realidad
española, hay tres grandes Administraciones que tienen a su cargo la gestión del patrimonio
viario de España: Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones y Cabildos. El Estado
Central gestiona el 15,5% del total de la red de carreteras de España, la Comunidades
Autónomas el 43% y las Diputaciones el 41,5% restante (IGF, 2003-2010).
Red a cargo del Estado
Vías
Años
Total
Red a cargo de las
Comunidades Autónomas
de
gran
Resto de la
Vías de gran
Resto
capacida
red
capacidad
la red
de
d
Red a cargo de
Diputaciones y Cabildos
Vías
de
gran
capacidad
Resto
la red
1992
158.324
5.443
15.862
1.316
70.245
229
65.229
1993
159.630
5.714
15.862
1.456
70.626
234
65.738
1994
162.196
6.002
16.534
1.489
71.076
257
66.838
1995
162.617
6.274
16.652
1.572
70.981
287
66.851
1996
162.100
6.534
16.597
1.667
70.499
299
66.504
1997
162.795
6.919
16.478
1.821
70.623
323
66.631
1998
163.273
7.423
16.419
1.664
68.910
562
68.295
1999
163.769
7.657
16.467
2.032
69.048
617
67.948
2000
163.557
7.656
16.449
2.088
68.749
699
67.916
2001
163.799
8.082
16.376
2.362
68.492
708
67.779
2002
164.139
8.368
16.273
2.245
67.214
793
69.246
2003
164.584
8.794
16.063
2.361
67.909
854
68.603
2004
165.152
9.164
15.991
2.407
68.094
873
68.623
2005
165.646
9.465
15.950
2.746
68.009
945
68.531
2006
166.339
10.081
15.723
2.812
68.183
979
68.561
2007
166.011
10.526
15.320
3.166
67.918
997
68.084
2008
165.008
10.752
14.635
3.339
67.596
1.014
67.672
2009
165.466
11.096
14.537
3.484
67.592
1.041
67.716
2010
165.787
11.249
14.484
3.642
67.822
1.074
67.516
Tabla 2.8. Evolución de la Red de carreteras en España (IGF, 2003-2010)
26
de
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Ante la exposición del nivel de segregación que sufre la gestión del patrimonio viario entre
distintas Administraciones Públicas, el siguiente paso es estudiar cómo se distribuye el esfuerzo
inversor necesario para mantener toda esta red de carreteras.
Las inversiones en construcción y reposición en las diferentes redes desde 1990 vienen
recogidas en el siguiente cuadro. Se puede apreciar una gran diferencia entre las partidas de
conservación y las de construcción, siendo la primera mucho menor en la Red de Carreteras del
Estado y en la Red de las Comunidades Autónomas. Esta diferencia se ha ido reduciendo con el
paso del tiempo, pero no llega nunca al equilibrio de la Red de las Diputaciones Provinciales y
Cabildos Insulares, donde existe una constante y relativa paridad entre la inversión destinada a
construcción y la destinada a mantenimiento y conservación.
Diputaciones y Cabildos
Miles
Total
Carreteras del Estado Comunidades Autónomas
Insulares
de €
Año Conservación Construcción Conservación Construcción Conservación Construcción Conservación Construcción
1990
236.877
1.712.524
229.460
977.853
201.315
158.946
667.652
2.849.323
2000
505.253
1.772.619
388.242
1.205.564
329.787
273.959
1.223.282
3.252.142
2003
571.937
2.188.636
490.478
1.600.065
436.051
371.185
1.498.466
4.159.886
2005
642.920
2.436.544
656.210
2.038.309
450.222
448.508
1.749.352
4.923.361
2007
982.892
2.598.804
715.573
1.983.548
454.129
491.886
2.152.594
5.074.238
2008
1.111.361
2.544.485
975.013
1.939.788
458.036
535.263
2.544.410
5.019.536
2009
1.330.254
2.673.161
784.686
2.604.368
477.450
551.528
2.592.390
5.829.057
2010
1.113.347
1.726.869
868.671
1.862.888
473.708
494.126
2.455.726
4.083.883
Tabla 2.9. Inversiones por titularidad (IGF, 2003-2010)
Como se podrá apreciar del análisis que se desarrolla a continuación en los próximos epígrafes,
de los tres grandes grupos de Administraciones que intervienen en la gestión de la red viaria de
España, las carreteras competencia del Ministerio de Fomento son las que mejores ratios de
conservación por kilómetro tienen, siendo las siguientes con mejor ratio las pertenecientes a las
Comunidades Autónomas y alguna Diputación. Las Diputaciones Provinciales se tratan de un
conjunto demasiado heterogéneo como para poder emitir unas conclusiones comunes y
conjuntas a todas ellas.
A continuación se procede a realizar un estudio pormenorizado del estado de la red viaria de
cada una de las tres Administraciones descritas.
27
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.2.1.
DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE
DEL MINISTERIO DE FOMENTO
Con los datos que se han ido exponiendo hasta el momento, se puede realizar un análisis de cuál
ha sido la evolución en materia de inversión y conservación. En primer lugar se ha relacionado
la inversión pública en la red de Carreteras del Estado con los siguientes conceptos:
-
PIB de España
-
km de red del Estado
-
vehículos-kilómetro
-
número de habitantes
De esta forma obtenemos unos ratios que nos permiten ver claramente la evolución del gasto en
construcción y mantenimiento de infraestructuras. Los ratios que se han determinado
corresponden a la relación entre la Inversión en construcción, el Gasto de mantenimiento y la
Inversión total con respecto al PIB. El segundo grupo de ratios que se han calculado han sido
los que relacionan de nuevo la Inversión en construcción, el Gasto de mantenimiento y la
Inversión total, esta vez con el número total de kilómetros de la red.
Adicionalmente se han determinado la relación entre el mismo elenco de datos (Inversión en
construcción, el Gasto de mantenimiento y la Inversión total) con respecto a los vehículosxkm
por un lado, y respecto al número de habitantes por otro (IGF, 2003-2010).
I. Construcción / PIB (%)
2000
0,52
2003
0,53
2005
0,54
2007
0,48
2008
0,46
2009
0,49
G. Mantenimiento / PIB (%)
0,08
0,07
0,19
0,2
0,23
0,23
I. Total / PIB (%)
0,6
0,6
0,73
0,69
0,7
0,71
I. Construcción / Km (€)
19.883,85 25.289,39 29.722,18 30.691,10 30.419,96 30.754,63
G. Mantenimiento / Km (€)
3.089,16
I. Total / Km (€)
22.973,01 28.764,44 40.282,97 43.696,53 45.839,87 45.184,52
I. Construcción / veh*km (€)
3.475,05 10.560,79 13.005,43 15.419,92 14.429,88
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0
0
0,01
0,01
0,01
0,01
I. Total / veh*km (€)
0,02
0,02
0,03
0,03
0,03
0,03
I. Construcción / habitantes (€)
80,3
97,44
111,62
112,72
108,75
108,86
G. Mantenimiento / habitantes (€)
12,48
13,39
39,66
47,77
55,12
51,08
I. Total / habitantes (€)
92,78
110,83
151,28
160,49
163,87
159,94
G. Mantenimiento / veh*km (€)
Tabla 2.10. Ratios de Inversión Pública en Construcción y Conservación de carreteras en la Red de
Carreteras del Estado. (Elaboración propia)
28
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Se representa gráficamente los parámetros de conservación del Ministerio de Fomento.
Inversión conservación (M€)
1.400
1.200
1.000
M€
800
600
400
200
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Años
2005
2006
2007
2008
2009
PGE- Proy2010 PGE2011
Figura 2.3. Inversiones totales en la Red de Carreteras del Estado por años (IGF, 2003-2010)
Se puede apreciar como el gasto en mantenimiento se ha mantenido durante casi una década en
un entorno bastante acotado, que como se verá se encuentra alejado de los parámetros medios
manejados en países similares de nuestro entorno. Esta tendencia se alteró cuando a mediados
de la década pasada se realizó una importante apuesta por mejorar la conservación de la red
viaria. Este incremento fue debido en gran medida al Plan de Acondicionamiento de Autovías
de Primera Generación (Cañas Fuentes; M., 2000), (Izquierdo, R. et al., 2004), (Ministerio de
Fomento, 2005a), (Ministerio de Fomento, 2005), (Ministerio de Fomento, 2007), que supuso
una fuerte apuesta por la modernización de la red básica radial que configura la malla viaria del
Ministerio de Fomento.
Con el comienzo de la crisis económica, los recursos destinados a mantenimiento de la red de
carreteras se han contraído, ya que en los últimos cuatro años se ha ido produciendo un
paulatino recorte en las partidas destinadas tanto a inversión como en mantenimiento.
Este descenso en las cantidades contenidas en los presupuestos de la Administración destinadas
al mantenimiento de la red viaria de carreteras puede provocar una pérdida del valor
patrimonial de los activos viarios con los que cuenta el Estado, así como provocar un
29
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
empeoramiento de la red en general, con las consecuencias que tiene este punto en cuanto a
empeoramiento de las condiciones globales de seguridad vial de la red.
Esta circunstancia sobrevenida de la coyuntura económica en la que nos encontramos, es la que
lleva a plantear la presente tesis. La intención es optimizar los requerimientos a exigir a la
evolución de firmes bituminosos a lo largo del tiempo, evitando una asignación ineficiente de
los recursos escasos, buscando el equilibrio entre las mejores condiciones posibles del los
firmes bituminosos frente a un diferimiento en el tiempo de las grandes inversiones sobre el
mismo, acomodando el plan de reinversiones a las limitaciones presupuestarias del momento
actual.
30
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.2.2.
DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE
DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS
Para la correcta homogeneización de resultados a la hora de analizar el estado de la red de
carreteras dependiente de las comunidades autónomas, se ha relacionado la situación de la
estructura viaria con parámetros tales como la Inversión en construcción, el Gasto de
mantenimiento y la Inversión total de cada una de las comunidades autónomas con el PIB de
España y con el número total de kilómetros de la red de carreteras competencia de las
Comunidades Autónomas (IGF, 2003-2010). Con ellos tendremos una valoración global de
cómo son las interacciones entre la densidad de las mallas viarias de cada comunidad autónoma
con respecto al parámetro básico que para definir el nivel de actividad económica de un área.
I. Construcción / PIB (%)
G. Mantenimiento / PIB
(%)
I. Total / PIB (%)
2000
0,19
2003
0,2
2005
0,22
2007
0,19
2008
0,18
2009
0,18
0,06
0,06
0,07
0,07
0,09
0,06
0,25
0,27
0,30
0,26
0,27
0,24
17.018,8 22.770,2 28.807,9 27.904,2 27.345,9 26.690,1
I. Construcción / Km (€)
5
4
9
8
9
6
G. Mantenimiento / Km (€) 5.480,78 6.979,91 9.274,40 10.066,5 13.745,1 8.485,90
8
6
22.499,6 29.750,1 38.082,3 37.970,8
41.091,1
35.176,0
I. Total / Km (€)
3
5
8
7
5
7 de
Tabla 2.11. Ratios de Inversión Pública en Construcción y Conservación de carreteras en la Red
las Comunidades Autónomas. (Elaboración propia)
Si comparamos estos datos con los arrojados por la Tabla 2.10, los ratios procedentes de
comparar la capacidad de inversión y los recursos destinados a mantenimiento de las CCAA
frente al PIB, son sensiblemente más bajos que los obtenidos del análisis realizado de las
mismas magnitudes para la red estatal.
Si la comparación se realiza de las mismas cantidades, pero esta vez divididas por la longitud
total de la red en cada año, a nivel global la Administración central dedica una mayor cantidad a
la ejecución y conservación de la red viaria. Si se analiza la serie temporal, se puede apreciar
cómo ha ido modificándose la proporción entre inversión-conservación, siendo más favorable a
la red de las comunidades autónomas al principio de la serie, pasando a ser favorable a la red
estatal en años posteriores.
Dentro de este análisis tan agregado a nivel de Comunidades Autónomas, se ha realizado otro
más particularizado por cada una de las Comunidades Autónomas. Otro detalle que se quiere
resaltar es la gran diferencia en materia de inversiones en infraestructuras que existe entre las
31
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
diferentes Comunidades Autónomas. La siguiente gráfica muestra las actuaciones de años
recientes.
Inversiones totales en la Red de Carreteras
por Comunidad Autónoma
1.500
1.400
1.300
1.200
Millones de euros
1.100
1.000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
l
na
io
eg illa
R
el
o
M
N
y
ta
eu
C
ja
io
R
o
La
sc
Va
ís
Pa
ra
ar
av
N
a
ci
ur
M
rid
ad
M
ia
ic
a
al
ur
G
ad
m
tre
Ex ia
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le
Va
a
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al
at
C
n
a
eó
-L nch
C
a
M
a
-L
C
ia
br
ta
an
C
s
ia
ar
an
C
es
ar
le
Ba s
ria
tu
As
ón
ag
Ar
cia
lu
da
An
2008
2009
Figura 2.4. Inversiones totales en la Red de Carreteras por Comunidad Autónoma (IGF, 20032010)
Se puede observar la influencia del tamaño de la comunidad autónoma sobre a la extensión de
la red de carreteras, en valor absoluto, objeto de su competencia. Comunidades como
Andalucía, que tienen una extensión similar a países como Bélgica, tienen una mayor inversión
en carreteras en términos absolutos que comunidades como Madrid, de extensión notablemente
inferior. Otros ejemplos de la influencia de la extensión territorial en las necesidades de
inversión en viales serían Castilla y León junto con Castilla la Mancha. Caso diferente serían
Galicia, Cataluña y País Vasco. Estas tres comunidades tienen una gran partida para invertir en
carreteras debido a que gran parte de la red de carreteras de estos territorios ha sido transferida
de la Administración Central a cada una de la Autoridades Autonómicas. El caso de País Vasco
sería la situación extrema de las tres descritas, ya que le han sido transferidas íntegramente toda
la red de carreteras de su territorio, por lo que toda inversión que se desarrolle en carreteras ha
de proceder de los presupuestos autonómicos.
32
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.2.3.
DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LA RED DEPENDIENTE
DE LAS DIPUTACIONES PROVINCIALES Y CABILDOS
Por último, la última Administración que completa el análisis de la red de carreteras de España
son las Diputaciones. Debido a la heterogeneidad de estas Administraciones, no existe una
estadística tan clara y precisa como la expuesta hasta el momento para el caso del Estado y de
las Comunidades Autónomas. Se ha recurrido a un estudio realizado por la Federación Española
de Municipios y Provincias (FEMP, 2010), donde se ha recogido el estado de la red de
carreteras mediante el empleo de cuestionarios. Por ello, como la mejor forma de conocer de
primera mano la situación de la red de carreteras es preguntando a los administradores directos,
para ello se ha venido realizando una encuesta a las Diputaciones Provinciales, las cuales
recibieron unos cuestionarios que debían devolver cumplimentados.
La evaluación de los datos obtenidos ha permitido obtener unos ratios que servirán para
establecer conclusiones y fundamentar así futuras demandas de las Administraciones
Provinciales y Locales, bien sea para solicitar incrementos en los recursos asignados por las
entidades autonómicas, y estatales o para poder atender situaciones de carencia.
Atendiendo a las respuestas recibidas, se entiende que los datos obtenidos podrían ser
extrapolables al ámbito del territorio nacional, si bien en zonas puntuales pudiera ser preciso su
ajuste atendiendo a circunstancias locales.
A fin de realizar una síntesis de las contestaciones recogidas en la valoración señalada, y de las
conclusiones que se evidencian, se acompaña un resumen referente a cada pregunta concreta,
incluida en el cuestionario:
1)
Longitud con que cuenta la Red Provincial de Carreteras
El promedio de longitud de carreteras, por provincia o cabildo, es cercano a los 1.500Km.
Destaca el caso peculiar de Lugo, que comunica una titularidad superior a los 4.000 Km (esta
cantidad incide de tal manera que, incluso, aumenta de manera significativa la magnitud
promediada).
33
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajar
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0,00
500,00
1.000,00 1.500,00 2.000,00 2.500,00 3.000,00 3.500,00 4.000,00 4.500,00
Figura 2.5. Cuestión 1. Longitud de la red provincial de carreteras, en km (FEMP, 2010)
2)
IMD más frecuente
Lo habitual son intensidades de tráfico inferiores a 500 vehículos/día. Reseñar que únicamente
en el caso de las provincias insulares y Barcelona se alcanzan intensidades altas de circulación,
debido a que son realmente la red de comunicaciones que vertebran el territorio en estas
regiones. 1) Menos de 500 vehículos/día.- 2) Entre 500 y 1000 vehículos/día. – 3) Más de 1000
vehículos/día.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
Figura 2.6. Cuestión 2. IMD más frecuente, en vehículos/día (FEMP, 2010)
34
2,50
3,00
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
3)
Estado de la red
Las contestaciones recibidas indican que los representantes de provincias y cabildos estiman
que cerca del 70% de sus redes viarias se encuentran en condiciones aceptables. Son reseñables
los casos de Toledo, que amplía ese porcentaje hasta la totalidad de su Red (100%), y Soria, en
el extremo opuesto, que lo fija en algo menos del 35%.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
Figura 2.7. Cuestión 3. Aproximado, condición de la red para el tráfico que soporta, indicando el
porcentaje aceptable (FEMP, 2010)
35
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
4)
Inversión anual en acondicionamientos y refuerzos de carreteras
La cantidad media anual invertida se acerca bastante a los 6 millones €. Destaca, el caso de
Mallorca, que indica 15 millones €, aunque tiene la particularidad de que aproximadamente un
10% de su red está formada por autovías. En el caso opuesto se sitúa Guadalajara, con
300.000€, sin duda debido a los resultados obtenidos en su ámbito provincial por el desarrollo
de un Plan Integral de Carreteras.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000
Figura 2.8. Cuestión 4. Aproximado, inversión anual en acondicionamientos y grandes refuerzos,
en euros (FEMP, 2010)
36
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
5)
Inversión anual en conservación de carreteras
La inversión promediada se sitúa en torno a los 5 millones de €, cantidad que resulta
incrementada por la singularidad de que Mallorca, que indica una cifra de 23.300.000,00€.
Asimismo, merecen mencionarse las inversiones que declaran Lugo, con 14.600.000,00€ (con
una red de más de 4.000 Km), y las ligeramente inferiores de Barcelona y Burgos. En el
extremo opuesto se sitúa Albacete, con 200.000,00€ (para una red que estiman como mala en
un 40% de la longitud de los 1.444,00 Km de titularidad). Si discriminamos estas cantidades
extremas, la cifra media estaría en un orden de 2.150,00 €/Km. En la Diputación de Toledo, con
un 100% de su Red Viaria estimada como aceptable, consideran una inversión anual de 1
millón de € (que supone algo menos de 1.000,00 €/Km).
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
Figura 2.9. Cuestión 5. Presupuesto anual en conservación ordinaria, en euros (FEMP, 2010)
37
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
6)
Presupuesto anual para mejoras en la red
Esta cuestión hay que valorarla en relación directa con las anteriores preguntas (4 y 5), con
algunas otras actuaciones de variada índole (en estas mejoras en la red vienen a englobarse las
cantidades destinadas a acondicionamientos, rehabilitación de firmes y conservación de la vía).
Por todo ello, y en virtud de lo expuesto, la media viene a situarse, aproximadamente por
provincia, alrededor de 10 millones de e. Obviamente, y teniendo en cuenta las consideraciones
anteriores, sigue destacando la inversión indicada en Mallorca, que la cuantifica en más de 50
millones de euros al año.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
Figura 2.10. Cuestión 6. Presupuesto anual de inversión en mejoras de la red, en euros (FEMP,
2010)
38
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
7)
Años estimados para acondicionamiento de la totalidad de la red
Aunque el promedio de las contestaciones recibidas apunta a un plazo de unos 30 años, si
desestimamos algunas respuestas ciertamente singulares, y no faltas de razón (la consideración
que hacen desde Segovia y Burgos, indicando que las tareas de acondicionamiento serán
indefinidas en el tiempo, debiendo reiniciarlas cuando concluyan las que se van realizando, en
respuesta a unos nuevos requerimientos) y las elevadas de Barcelona, Cáceres y Soria (60
años), el promedio de las restantes contestaciones arrojaría una duración de unos 20/25 años
para acondicionar la totalidad de las redes viarias provinciales.
Sin embargo, cabe mencionar un aparente desconcierto en algunas respuestas, que no quedan
justificadas ante el estado anunciado de sus carreteras y las inversiones previstas.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0
20
40
60
80
100
Figura 2.11. Cuestión 7. A la inversión actual, años necesarios para acondicionar toda la red
(FEMP, 2010)
39
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
8)
Presupuesto necesario para el acondicionamiento total de la red viaria
En la línea de contestaciones anteriores, destaca la inversión estimada por Mallorca, que supera
los mil millones de euros, a la que sigue Barcelona con 700.000.000€. Si las discriminamos, el
resto presupuestan las necesidades para un acondicionamiento completo de sus redes viarias en
unos 200.000.000€ por provincia. Esta cantidad, sin embargo, habría que matizarla indicando
que una buena parte no superan la cantidad de 100.000.000€ en su declaración. Sigue el
aparente desconcierto en la justificación de algunas respuestas ante el estado de sus carreteras,
que se deberá a situaciones puntuales que no se reflejan en el cuestionario.
A Coruña
Albacete
Avila
Badajoz
Barcelona
Burgos
Cáceres
Castellón
Córdoba
Girona
Granada
Guadalajara
Jaen
Lanzarote
Lleida
Lugo
Mallorca
Segovia
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Zaragoza
0
200.000.000
400.000.000
600.000.000
800.000.000
1.000.000.000
Figura 2.12. Cuestión 8. Presupuesto necesario para acondicionar la red en su totalidad, en euros
(FEMP, 2010)
40
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
9)
Plan de actuación especial en la Red Viaria, en marcha o previsto
Atendiendo a las respuestas obtenidas, la conclusión inmediata es que existe una gran paridad
en los procedimientos, actuales o previstos a corto plazo, para actuaciones en carreteras.
Evidentemente, las actuaciones que se desarrollan sin Planes Especiales se sustentan en Planes
Anuales. En caso de existir aquellos, se apuesta por Planes de Actuación Integral con duración
por un cierto número de años, con un mínimo de cuatro y un máximo de veinte, condicionado
en gran manera por su financiación (Badajoz, Cáceres, Guadalajara, Lleida, Lugo, Segovia,
Toledo...). Es significativa la contestación de la Diputación de Soria, que indica que no hay
ningún plan de actuación especial por falta de partida presupuestaria.
10)
Financiación de Planes de Actuación especiales para actuaciones en la red
Se evidencia una gran disparidad en la financiación de las actuaciones en carreteras, si bien son
frecuentes, como no podía ser de otra manera, la participación en los presupuestos de varios
Ministerios gubernamentales y de las Comunidades Autónomas. En el caso de los Planes de
Actuación Integral, es de destacar la financiación con medios propios (Cáceres, Lugo y
Toledo). También se citan Convenios con la Dirección General de Tráfico, como se indica
desde la Diputación de Albacete, destinados a mejoras en la seguridad vial. En todo caso, la
conclusión que se extrae se caracteriza por la gran diversidad existente, sin patrones de
actuación comunes.
11)
Auditorias de Seguridad Vial, realización y conveniencia de hacerlo
Es casi unánime la manifestación acerca de la necesidad de realización de estudios sobre
seguridad vial y su seguimiento, aunque son muy pocas las respuestas recibidas afirmando que
se actúa en este sentido (Barcelona, Castellón, Lanzarote, Zaragoza...). Se apunta
fundamentalmente, y como mínimo, a realizar
auditorías específicas en los tramos de
concentración de accidentes, sin que por ello se desatiendan otros tramos que pudieran resultar
de conveniente reconocimiento. Puntualmente, es conveniente citar la iniciativa tomada por la
Diputación de Lleida de firmar un acuerdo con el RACC para esos estudios (TCAs).
41
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
2.3.
COMPARACIÓN
CON
LAS
POLÍTICAS
MANTENIMIENTO APLICADAS EN EUROPA
DE
La mayoría de los países europeos distinguen entre "regular" y "no regular " para definir los
costes de mantenimiento en carreteras, pero los gastos incluidos en cada categoría varían de un
país a otro. En Holanda, por ejemplo, se aplican los términos “fijo” y “variable” de
mantenimiento, mientras que en Austria son los “estructurales” y los de “mantenimiento
operativo”, los “rutinarios” y el “mantenimiento periódico” de Suecia y los “rutinarios” y el
“mantenimiento especial” en España (Fayard, A., 2005). La Comisión Europea propone aplicar
la siguiente distinción:
-
Regular para los costes que se derivan de mantener la funcionalidad de la
infraestructura existente dentro de su curso de la vida original (reparaciones locales
como pueden ser grietas o baches, el mantenimiento invernal, limpieza de los lugares
de descanso, el mantenimiento de césped, etc.)
-
No regular para los costes que incluyan los gastos de renovación para la prolongación
de la vida útil de la infraestructura sin necesidad de añadir nuevas funcionalidades
(renovación de las calzadas y estructuras de puentes y túneles, mantenimiento de
equipos de carretera, etc.)
Antes de realizar la exposición de cómo se desarrollan las actividades de mantenimiento en
Europa, es conveniente tener una visión comparativa de la red viaria española con respecto al
resto de naciones de nuestro entorno (ERF, 2010) y (IRF, 2009).
UE 15
AT
BE
DE
DK
EL
ES
FI
FR
IE
IT
LU
NL
PT
SE
UK
Austria
Bélgica
Alemania
Dinamarca
Grecia
España
Finlandia
Francia
Irlanda
Italia
Luxemburgo
Holanda
Portugal
Suecia
Reino Unido
42
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
UE 12
Candidatos a UE
Otros países europeos
EFTA
BG
CY
CZ
EE
HU
LT
LV
MT
PL
RO
SI
SK
HR
MK
TR
RS
IS
LI
NO
CH
Bulgaria
Chipre
República Checa
Estonia
Hungría
Lituania
Letonia
Malta
Polonia
Rumania
Eslovenia
Eslovaquia
Croacia
República de Macedonia
Turquía
República de Serbia
Islandia
Liechtenstein
Noruega
Suiza
Tabla 2.12. Denominación países (ERF, 2010 y IRF, 2009)
Longitud total de la red de carreteras por pais (km)
1.100.000
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
SI
SK
FI
SE
UK
HR
MK
TR
IS
NO
CH
BE
BG
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
CY
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
0
Figura 2.13. Longitud total de la red de carreteras por país, en km (ERF, 2010 y IRF, 2009)
De esta primera gráfica, comparando la longitud total de la red de carreteras, sólo Francia y
Alemania cuentan con una red tan amplia como la española en cuanto a número total de
kilómetros. Esta evaluación de la longitud incluye: autopistas y autovías, carreteras nacionales,
carreteras secundarias regionales y otras carreteras (incluidos caminos sin pavimentar).
43
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Países cuya longitud total de red de carreteras estarían próximos a España serían Italia, Suecia y
Turquía, como se puede comprobar en el gráfico anterior, donde se refleja la longitud total de la
red de carreteras de distintos países europeos.
Proporción de autovías comparado con la longitud total de la red (%)
6,00%
5,00%
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
BE
BG
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
CY
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
HR
MK
TR
IS
NO
CH
0,00%
Figura 2.14. Proporción de vías de alta capacidad comparado con la red total de carreteras (ERF,
2010 y IRF, 2009)
Si se realiza un análisis relativo, comparando la extensión de la red de autopistas y autovías con
respecto a la longitud total de carreteras del país estudiado, el resultado cambia con respecto a
la comparación realizada con respecto a la longitud total de la red. Se puede apreciar como la
similitud entre países es mayor que respecto a las longitudes totales, estando la mayoría de
países analizados su red de autopistas y autovías entre el 1,5% y el 3,5% de la red total de
carreteras. España está situada alrededor entre el 1,5% y el 2%. Las desviaciones se suavizan,
teniendo rangos de datos con un mismo orden de magnitud, como ya se ha señalado.
Un aspecto fundamental que hay que tener en consideración a la hora de analizar la información
facilitada por las distintas Administraciones de cada país es saber la composición de la red de
carreteras, ya que algunos países consideran como parte de su red de carreteras los caminos
vecinales de tierra, que posiblemente otros países no estén incluyendo dentro de su definición
de red de carreteras.
44
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Densidad de la red total de carreteras por pais (km de carretera por
km2 de superficie)
8,00%
7,00%
6,00%
5,00%
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
IS
NO
CH
HR
MK
TR
FI
SE
UK
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FR
IT
CY
IE
EL
ES
BE
BG
CZ
DK
DE
EE
0,00%
Figura 2.15. Densidad de vías de alta capacidad (km por 100 km2) (ERF, 2010 y IRF, 2009)
Analizando el entorno europeo en clave de densidad de autovías y autopistas, se puede observar
como hay tres grandes bloques de países. El primer bloque a destacar sería el formado por
países con una alta densidad de kilómetros de vías de alta capacidad por cada 100 km2., tales
como Holanda, Bélgica y Alemania, estando por encima de 3 km/km2. Corresponde a países
más desarrollados, con una alta dotación de infraestructuras de transporte (como el caso de
Alemania y Holanda), o con un tamaño relativo menor, como en el caso de Bélgica.
Se puede identificar un segundo grupo de países, más numeroso, formado por la mayoría de los
estados europeos (España, Francia, Italia, Portugal, Suiza…) donde el entrono de la densidad se
encuentra entre los 0,5 y los 2,5 km/km2. Esta densidad es un valor razonable para la mayoría
de los países europeos, lo que indica que la dotación de infraestructuras de transporte es
aceptable, teniendo todavía recorrido para el desarrollo de las mismas. El tercer grupo estaría
compuesto por países con un desarrollo limitado (Estonia, Polonia) o con una extensión muy
superior a la cantidad de ciudadanos que viven en el país, como el caso de Suecia o Finlandia.
Con el análisis descrito, se puede observar como España se encuentra dentro de los estándares
europeos en cuanto a dotación de carreteras y vías de alta ocupación. Ello permite estudiar con
cierto analogismo las cifras de inversión y mantenimiento que se acompañan a continuación, y
situar a España en comparación con sus vecinos, haciendo un trabajo de benchmarking a la hora
de elaborar el trabajo de la presente investigación.
45
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Una vez realizado el análisis de la realidad física de la red de carreteras de España con respecto
a su entorno más afín y cercano, se procede a mostrar dos gráficas donde se reflejan las
inversiones totales destinadas en los países europeos en inversión bruta en infraestructuras
viarias (en millones de €), en mantenimiento de carreteras (en millones de €), así como la
representación de estas mismas inversiones por kilómetro (€/Km).
Inversión bruta en infraestructuras viarias (millones €)
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
CH
IS
NO
TR
MK
UK
HR
FI
SE
SI
SK
PT
RO
AT
PL
MT
NL
HU
LT
LU
LV
IT
CY
FR
ES
IE
EL
EE
DE
CZ
DK
BE
BG
0
Figura 2.16. Inversión bruta en infraestructuras viarias (en millones de €) (ERF, 2010 y IRF, 2009)
Como se puede apreciar, España es uno de los países que más ha invertido en el desarrollo de
infraestructuras viarias. Esto ha sido motivado por un doble motivo. Con la entrada en la CE,
posterior UE, España se benefició de todo un sistema de ayudas a la inversión bajo distintas
fórmulas, ya fueran fondos de cohesión o fondos estructurales, que sirvieron a España como
estímulo para desarrollar la red de carreteras del país. Con estos fondos europeos se pretendía
que España consiguiera recurar su retraso en materia viaria, desarrollando su red de carreteras
para conseguir mejorar el tiempo de transporte de los pasajeros y mercancías, y por lo tanto
disminuir el coste del transporte de los mismos y mejorar la competitividad global de la
economía española. Este impulso inversor se puede apreciar que sólo se encuentra por detrás de
las tres grandes economías europeas (Alemania, Francia e Italia), y ligeramente por delante de
Reino Unido.
46
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Inversión en mantenimiento de carreteras (millones de €)
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
CH
IS
NO
TR
HR
MK
UK
FI
SE
SI
SK
PT
RO
PL
AT
MT
NL
HU
LT
LU
LV
IT
CY
FR
ES
IE
EL
EE
DE
CZ
DK
BE
BG
0
Figura 2.17. Inversión de los países europeos en mantenimiento de carreteras (millones de €) (ERF,
2010 y IRF, 2009)
Del gráfico anterior cabe destacar como países como Reino Unido o Turquía, con una red de
carreteras menor en extensión que la española, dedican más recursos al mantenimiento de sus
redes de carreteras. Con respecto a países como Alemania y Francia, la red de carreteras de
España se encuentra en una clara situación de inferioridad en cuanto a la inversión destinada,
siendo la aproximadamente el doble la cantidad de recursos destinados en estos dos países.
Inversión en mantenimiento de carreteras (€ / km)
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
BE
BG
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
CY
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
HR
MK
TR
IS
NO
CH
0
Figura 2.18. Inversión de los países europeos en mantenimiento de carreteras (€ por kilómetro)
(ERF, 2010 y IRF, 2009)
47
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
El último grafico de esta serie expone la importancia relativa de la inversión en mantenimiento
con respecto a la longitud total de la red de carreteras del país. Naciones como Francia, con una
alta inversión, si se analiza el ratio por kilómetro, disminuye su peso relativo, ya que dispone de
una de las redes de carreteras más extensas, como se ha podido comprobar anteriormente.
Las cifras de gasto en conservación de carreteras de los principales países europeos tienen una
doble vertiente. En términos absolutos España es el cuarto país que más dinero destina de sus
presupuestos cada año al mantenimiento y conservación de su red estatal de carreteras libres de
peaje.
Las cifras estudiadas, que datan de 2007 (último ejercicio para el que se dispone de datos
homogéneos), sostienen que en ese ejercicio el Ministerio de Fomento invirtió 718 millones de
euros a esas tareas. Sólo tres países superaron a España. Italia, que destinó 835 millones;
Holanda, con 786, y Reino Unido, que desembolsó 753 millones.
Sin embargo, aunque esta comparativa es razonable, no es del todo representativa, ya que no
tiene en cuenta el número de kilómetros sobre los que gira la inversión analizada.
Homogeneizando resultados realizando la medida del gasto por kilómetro, quien lidera el
ranking es Suiza, con 291.900 euros al año, seguida de Holanda, con 245.700, y Bélgica, con
138.300 euros. Cierra el conjunto de las Administraciones que más fondos destinan a mantener
sus carreteras Reino Unido, con poco más de 115.700 euros por kilómetro y año. Al margen de
estas naciones, el resto baja unos cuantos peldaños en la clasificación puesto que ninguno
alcanza los 50.000 euros. En ese grupo destaca el caso de Francia, que gasta 49.900 euros por
kilómetro y año, seguida de Hungría, con 47.100. España se sitúa en el furgón de cola de
quienes menos invierten por kilómetro de carretera, 29.687 euros en 2007. Sólo Irlanda y
Portugal, cuyas redes viarias son mucho más pequeñas, destinan menos recursos a
conservación.
La red española de carreteras del Estado, dada su extensión, de más de 24.000 kilómetros, sólo
es comparable a la italiana, que cuenta con 21.040 kilómetros, y en menor medida con la
francesa, de 11.734 kilómetros. Además, conviene realizar dos salvedades. Por un lado, esta
investigación comparativa sólo analiza el gasto en la red pública, puesto que las vías de peaje,
el pago del mismo implica que una parte de su tarifa va destinada a mantener en perfecto estado
esa infraestructura. En este contexto, España es, junto con Italia, uno de los países con más
carreteras libres de peaje. No así Francia, que cuenta con una amplia red de vías de alta
capacidad de pago.
48
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
Por otro lado, los datos de inversión facilitados por las distintas Administraciones que
componen el estudio reflejan sólo el coste de las tareas de conservación. Entendiendo por
mantenimiento los trabajos necesarios para que la vía permanezca como el primer día
(rehabilitación de firmes, señalización horizontal y vertical). Además, se suman los gastos
derivados de las tareas propias de las campañas invernales. No incluye, sin embargo, otro
aspecto fundamental de la conservación, que sí computa la Administración española, como son
las tareas específicas para mejorar las condiciones de circulación (como la prolongación de una
vía lenta o la mejora del drenaje), según admiten fuentes del Ministerio de Fomento. Tampoco
estas cifras tienen en cuenta las mejoras para incrementar la seguridad vial (intersecciones,
eliminación de tramos de concentración de accidentes, entre otras actuaciones).
Estas diferencias de criterio a la hora de definir qué es gasto en conservación es lo que explica
que de 718 millones que España gastó en 2007 en conservación se pase a asegurar que en 2009
se destinaron 1.330 millones de euros al mantenimiento de la red estatal de carreteras, casi el
doble sólo dos años después.
La clave es que Fomento computa como parte de esa cifra la correspondiente al Plan de
Adecuación, Reforma y Conservación de Autovías de Primera Generación (Ministerio de
Fomento, 2007) o el Plan de Seguridad de Túneles, entre otras iniciativas. Y es que la lectura
que hacen los responsables de Fomento de la evolución que ha tenido esta partida dentro de los
presupuestos es muy positiva. Según las cifras facilitadas por el Ministerio de Fomento, en los
últimos seis años la inversión en labores de conservación alcanzó los 5.502,65 millones de
euros, lo que se traduce en un incremento del 125% respecto a 2004. Es más, recuerdan las
mismas fuentes que en 2008 se alcanzó, con dos años de adelanto sobre el calendario previsto,
el objetivo recomendado por Bruselas y visto como idóneo por el sector del transporte de
destinar cada año a mantenimiento el equivalente al 2% del valor patrimonial de la red,
mientras en 2004 se gastaba el 1,06%. España tiene por delante un difícil reto, como es ponerse
a la par de sus principales competidores europeos.
49
CAPITULO 2. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA RED VIARIA ESPAÑOLA
50
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
CAPITULO 3
ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS
NACIONALES E INTERNACIONALES DE
APLICACIÓN DE INDICADORES DE CALIDAD
DE SERVICIO
51
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
52
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.
ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS NACIONALES E
INTERNACIONALES DE APLICACIÓN DE INDICADORES DE
CALIDAD DE SERVICIO
En el presente apartado se van a exponer varios ejemplos de cuál es el estado en el que se
encuentra actualmente y el grado de desarrollo que tienen los indicadores de calidad de
concesiones, o performance indicators, como se recoge en las referencias anglosajonas.
La cantidad de contratos de concesión que actualmente se rigen por indicadores de calidad en el
mundo es bastantes elevada. Valga como ejemplo las experiencias del gestor viario de la ciudad
de Londres (Traffic for London, TfL), el cual tiene un amplio manual de procedimientos de
control de la calidad de las infraestructuras que gestiona (Highway Asset Manegement Plan,
HAMP). En él se recoge todo un catálogo de actuaciones a realizar, objetivizadas con
indicadores de calidad y tiempos de respuesta (mantenimiento de firmes, iluminación,
estructuras, túneles…). Este es un ejemplo de cómo la introducción de indicadores de calidad se
encuentra bastante extendida desde hace tiempo. Otro ejemplo, dentro del mundo anglosajón,
sería la Highways Agency del Department for Transport (DfT) de Inglaterra. Tienen una serie
de indicadores de calidad a aplicar a los contratos DBFO (Design, Build, Finance and Operate),
que conceptualmente vendrían a ser como las concesiones administrativas que existen en
España.
Los indicadores mencionados hasta el momento no sólo se encuentran en el mundo de la
carretera. También son aplicados en gestiones hidráulicas, tratamiento de residuos, gestión
hospitalaria… Este modelo de gestión de infraestructuras, basado en indicadores de calidad, ha
pasado del mundo anglosajón al europeo continental de manera gradual.
A continuación se va a analizar con mayor detalle una serie de antecedentes a la presente
investigación, donde ya se recoge el concepto de indicadores de calidad. La casuística es tan
elevada, que se ha preferido tomar un ejemplo de cada tipo como muestra de cuál es el estado
del arte actualmente. Dentro del estudio del Estado del Arte, se ha analizado el Libro Verde de
Indicadores de Calidad de Servicio en Carreteras (Comisión de Transportes CICCP, 2005), la
publicación de la OECD titulada “Performance Indicators for the road sector” (OECD, 2001) y
el trabajo desarrollado por COST (European COoperation in the field of Scientific and
Technical research) titulado “COST Action 354 - Performance Indicators for Road Pavements.
The way forward for pavement performance indicators across Europe” (Weninger-Vycudil, A.,
et al., 2008).
53
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Después de estas referencias teóricas se incluyen varios ejemplos de contratos, de las decenas
que existen ya en la actualidad, donde se incluyen estos indicadores de calidad.
Como ejemplos nacionales se pueden exponer una autovía de nueva construcción en España,
donde se recoge en el pliego del contrato de concesión como regular la acción del concesionario
a través de indicadores de calidad (Gobierno de Navarra, 2009). La Administración concedente
ha sido el Gobierno Foral de Navarra. Otro caso de indicadores aplicados en España sería el
análisis realizado tanto cualitativo como cuantitativo de los contratos de concesión de Autovías
de Primera Generación licitados y adjudicados por el Ministerio de Fomento.
Como ejemplos internacionales se muestran los casos de contratos con indicadores de calidad
utilizados en México, Colombia, EEUU, Australia y Nueva Zelanda. El ejemplo expuesto
mejicano se trata de una concesión donde gran parte de la infraestructura ya se da construida al
concesionario “brownfield” (Leigland, J. 2008). En este caso, la cantidad de indicadores
propuesta por el Gobierno Federal (SCT, 2009) es bastante superior a lo recogido en el caso
español. Otro de los ejemplos internacionales mostrado es el caso de una concesión en
Colombia, donde también se regula la acción del adjudicatario a través de indicadores de
calidad (INCO, 2009). El interés de este ejemplo radica en ver como los organismos
internacionales, como el International Finance Corporation (IFC) del Banco Mundial, asesoran
a las autoridades nacionales para que recurran a este tipo de indicadores como forma de control
y gestión del patrimonio viario que poseen. Con este caso podemos comprender la importancia
y el auge que están teniendo esta forma de gestión y control de activos viarios.
3.1.
ESTADO DEL ARTE
3.1.1.
LIBRO VERDE. INDICADORES
SERVICIO EN CARRETERAS
DE
CALIDAD
DE
La primera publicación analizada es el “Libro Verde de Indicadores de Calidad de Servicio de
Carreteras” realizado por la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos y publicado en mayo de 2005 (Comisión Ttes CICCP, 2005).
El Libro Verde pone de manifiesto que la calidad se debería considerar en todas las fases de la
carretera, siendo éste su espíritu vertebrador. Siendo el primer libro editado en España que
intenta sistematizar el uso de los distintos tipos de indicadores que se pueden aplicar en la
gestión del patrimonio viario de una Administración, han sido diversas sus fuentes (Comisión
54
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
de las Comunidades Europeas, 2004), (Cortes Generales de España, 2003), (Glaister, S. et al.,
1997), (Izquierdo, R. et al., 2004), (Robusté, F., 2002), (Vassallo, J.M. et al., 2000) y
(Zaragoza, A., 1999). El planteamiento es situar la seguridad vial como uno de los aspectos
clave en cada una de las fases. Y entorno a ello, desgranar cada una de ellas, advirtiendo la
importancia de cada una de estas fases. La calidad de la estructura administrativa afecta a todo
el proceso, como sucede con la planificación, proyecto, construcción y explotación. La filosofía
que subyace en el Libro Verde es que se debe tener en cuenta que la calidad de servicio hoy
compromete la calidad de servicio mañana y la conservación del valor patrimonial de la red.
En el siguiente grafico se observa la variedad de indicadores de calidad en carreteras propuesto.
Figura 3.1. Clases indicadores calidad (Comisión Ttes CICCP, 2005)
Como ya se ha señalado, la finalidad del Libro Verde es extender la Calidad a todos los
aspectos de la carretera. De todos los indicadores propuestos, los que realmente son interesantes
para el desarrollo del presente trabajo son los relacionados con “Explotación”, tanto los ICP
(Indicador de Compromiso Patrimonial) como el ICS (Indicador de Calidad de Servicio). El
resto de indicadores que señala la publicación son del máximo interés, pero por focalizar el
análisis, sólo se van a estudiar los dos señalados.
Como se puede apreciar en el desarrollo expuesto a continuación, el análisis realizado por esta
publicación es eminentemente dirigido a las Administraciones encargadas de gestionar el
patrimonio viario, ya que el planteamiento es muy teórico, y plasmado a un nivel de
55
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
organización poco operativo. Se queda más en la parte de planeamiento, y no desciende a la
gestión operativa de los indicadores propuestos.
3.1.1.1. ICP (Indicador de Compromiso Patrimonial)
Es un índice con un marcado contenido economicista que, por un lado, debe medir el grado de
esfuerzo que realiza la entidad responsable de la explotación de la vía (ya sea la Administración
directamente, o por medio de una empresa privada) para mantener y mejorar el patrimonio; y
por otro, debe permitir controlar el déficit acumulado respecto de momento de puesta en
servicio. En el se engloban las variables que inciden sobre el valor patrimonial de la
infraestructura.
El objetivo de este indicador es tanto reflejar la calidad y garantías de conservación de la
infraestructura como el esfuerzo económico realizado en aras de una mejora de los servicios
prestados. La formulación del indicador se ha dividido en tres grupos: infraestructura,
equipamiento y otros aspectos.
INFRAESTRUCTURA
ASPECTO
INDICADORES TIPO
Estado de los arcenes
- % de longitud de vía principal que no cumple el IRI de referencia
- % de longitud de vía principal que no cumple el valor de
coeficiente de rozamiento de referencia
- % de superficie de vía principal afectada por baches
- % de superficie de vía principal afectada por piel de cocodrilo
- % de superficie de vía principal afectada por grietas
- % de longitud de vía principal afectada por roderas
- % de superficie de vía principal afectada por exudación de ligante
- % de superficie de arcenes que requiere actuaciones de mejora
Estado de la mediana
- % de superficie de mediana que requiere actuaciones de mejora
Estado del firme
Estado de los márgenes - % de superficie de taludes que requieren actuaciones
- % de longitud de márgenes que requieren el empleo de barreras de
seguridad y ni se pueden corregir ni las tienen
Conservación de las - % de longitud de elementos de desagüe longitudinal que requieren
obras de desagüe y limpieza, reparación o reposición
- % de longitud de elementos de desagüe transversal que requieren
drenaje
limpieza, reparación o reposición
- % de longitud de elementos del drenaje subterráneo que requieren
limpieza, reparación o reposición
Conservación de las - % de elementos de apoyo que precisan reparación
- % de juntas longitudinales que precisan reparación
56
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Estado de las vallas de obras de paso
cerramiento
Conservación
de
túneles
los -
% de longitud de barandillas que precisan reparación
% de longitud de pretiles que precisan reparación
% de superficie de tableros que precisan reparación
% de longitud de vallas de cerramiento que requieren reparación o
reposición
% de superficie no revestida inestable
% de superficie revestida afectada por fisuras
% de superficie afectada por filtraciones de agua
% de longitud de aceras, en su caso, que precisan reparación.
Tabla 3.1. ICP Infraestructura (Comisión Ttes CICCP, 2005)
EQUIPAMIENTO
ASPECTO
Estado
INDICADORES TIPO
de
la - % de señales verticales que requieren operaciones de limpieza u
señalización vertical
otras reparaciones.
- % de señales verticales que requieren reposición
Estado
de
la - % de longitud de marcas viales que requieren repintado
señalización horizontal
Estado de los elementos - % de elementos de balizamiento que requieren reposición
de balizamiento
Estado de los sistemas - % de longitud de sistemas de contención que necesitan reparación o
de contención
reposición
Estado de la iluminación - % de luminarias que requieren limpieza, reparación o reposición
- % de báculos que requieren reparación o reposición
Instalaciones en túneles - % de elementos de iluminación que requieren reposición
- % de dispositivos de comunicación que no funcionan
- % de elementos para la lucha contra el fuego que no funcionan
Funcionamiento de los - % de teléfonos que requieren reparación
teléfonos de emergencia - % de instalaciones anexas a los teléfonos (barreras, señalización…)
que requieren reparación
Tabla 3.2. ICP Equipamiento (Comisión Ttes CICCP, 2005)
OTROS
ASPECTO
INDICADORES TIPO
Estado de las áreas de - % de superficie de firme en mal estado
peaje
- Nº y % de longitud de equipamientos que se debe reponer
Estado de las áreas de - % de superficie de firme en mal estado
57
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
servicio
- Nº y % de longitud de equipamientos que se debe reponer
- % de instalaciones para la provisión de servicios que requieren
reparación
Estado de las áreas de - % de superficie de accesos cuyo firme requiere reparación
descanso
- Nº y % de longitud de equipamientos de señalización de áreas de
descanso que requiere reposición
- Instalaciones que requieren reparación
Tabla 3.3. ICP Otros (Comisión Ttes CICCP, 2005)
El análisis de este indicador nos lleva al convencimiento de que sólo es valido para la fase
previa de estudio por parte de la Administración, para ver el estado en el que tiene la vía, para
definirle al concesionario cual debe ser el alcance de su contrato.
3.1.1.2. ICS (Indicador de Calidad del Servicio)
El Libro Verde propone este indicador, que está compuesto por las variables directamente
relacionadas con los estándares del servicio que se ofrece al usuario-cliente. Por lo tanto, la
valoración de este indicador depende en parte de la percepción del usuario-cliente.
El ICS se divide en dos indicadores:
-
Indicador de Calidad de Servicio Técnico (ICST), desarrollado desde la visión de la
ingeniería y la técnica.
-
Indicador de Calidad de Servicio percibido por el Usuario (ICSU), que aborda las
consideraciones tanto de los diferentes usuarios-clientes de la vías como de la práctica
totalidad de afectados o beneficiados por la nueva infraestructura.
Como puede comprobarse, los dos indicadores sirven para medir la calidad de servicio, pero
desde diferentes concepciones: por un lado el técnico, por otro el percibido por el usuario. Se va
a proceder al análisis de cada uno de estos indicadores:
3.1.1.3. Indicador de Calidad de Servicio Técnico (ICST)
Es un indicador que permite valorar cuantitativamente la calidad de servicio a través de las
características técnicas de la vía, desde una perspectiva objetiva. La información necesaria para
determinar el valor de este indicador debe ser el resultado de un trabajo de campo sistemático, y
ha de apoyarse en la información referente a los parámetros físicos de la vía.
58
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
El Libro Verde propone toda una serie de aspectos a tener en cuenta a la hora de definir
correctamente un conjunto de indicadores que permitan reflejar la filosofía subyacente del
ICST. Tener conocimiento de estos aspectos servirá para desarrollar el análisis que pretende el
presente documento. No se van a transcribir todas las variables propuestas, pero sí se va a dar
una descripción general para tener una base sobre la que se apoyarán sucesivos razonamientos.
Los aspectos considerados a la hora de parametrizar el ICST se encuentran englobados en los
siguientes grupos:
I) Calidad de la circulación en la vía principal
-
Calzada: Se han incluido aspectos relacionados con el estado de conservación del firme
y pavimento, las características del trazado, número y anchura de carriles, rampas,
pendientes, curvatura horizontal, curvas de transición y curvatura vertical.
-
Arcenes y medianas: Se han incluido aspectos relacionados con la geometría, estado de
conservación del firme del arcén y despejes laterales.
-
Desagüe y drenaje: Se han incluido aspectos relacionados con el desagüe en el firme y
funcionamiento del sistema de desagüe longitudinal y transversal.
-
Equipamiento: Se han incluido aspectos relacionados con el cumplimiento de la
normativa y el estado de conservación de la señalización vertical, señalización
horizontal, balizamiento, teléfonos de emergencia, dispositivos de iluminación,
pantallas antideslumbramiento, sistemas de contención y señalización de obra.
-
Fricciones laterales y longitudinales: Se han incluido aspectos relacionados con el
número y distribución de nudos viarios, accesos, cambios de sentido y accesos
privados, tráfico de peatones, ciclistas y transporte público, densidad de publicidad en
las proximidades de la vía, laderas susceptibles de verse afectadas por derrumbes y
características de los túneles.
-
Suspensión del tráfico: Se han incluido aspectos relacionados con la suspensión del
tráfico, parcial o total, debido a operaciones de mantenimiento rutinario, mantenimiento
extraordinario o asistencia a accidentes.
-
Congestión: Se han incluido aspectos relacionados con la congestión, para lo que se
controlarán los niveles de servicio y la eficacia de las medidas de gestión de la
demanda.
59
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
II) Calidad de la circulación en la infraestructura secundaria
Se considera el estado de conservación de:
-
Vías y pasos para peatones
-
Vías de servicio
-
Infraestructuras para ciclistas
-
Vallado de la vía y sistemas antirruido
III) Calidad de los servicios obligatorios y complementarios
Se considera la calidad de los siguientes servicios: áreas de servicio, áreas de descanso,
restaurantes, hospedajes, estacionamiento de camiones y servicios de control. Se incluyen en
este apartado la calidad de la atención de emergencia, y la disponibilidad y calidad de la
información a los usuarios.
IV) Calidad de la gestión ambiental
Se consideran el estado es estado de conservación de los márgenes, la limpieza en la vía y su
entorno, las características de los tratamientos de laderas, las siembras y plantaciones, la
presencia de agua en la vía, las emisiones producidas y la adaptación al paisaje.
3.1.1.4. Indicador de Calidad de Servicio Percibido por el Usuario
(ICSU)
Es un indicador que mide periódicamente, por medio de encuestas, la satisfacción de los
usuarios de las vías, así como la de otros usuarios eventuales que deben utilizar infraestructuras
anexas a la carretera.
El Libro Verde realiza una definición del contenido de las encuestas a realizar a los usuarios
para determinar el ICSU. Se consideran los siguientes aspectos como la seguridad, la
comodidad, la velocidad y fiabilidad del tiempo de recorrido, la información, el medio
ambiente, las características del firme, los elementos de trazado, el equipamiento viario, los
servicios y el coste del servicio.
60
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.1.2.
PERFORMANCE INDICATORS FOR THE ROAD SECTOR
- OECD
La segunda publicación analizada es “Performance Indicators for the Road Sector, Summary of
the field test” realizado por la OECD (Organisation for Economic Co-operation and
Development) y publicado en 2001. Su expresión en español es OCDE (Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico), a la cual nos referiremos en el presente texto (OECD,
2001).
Esta publicación da una serie de indicaciones de cómo ha de proceder una Administración de
carreteras para poder mejorar la gestión de su patrimonio, de sus activos. Para ello propone una
serie de indicadores de variado tipo con los que se pretende parametrizar la gestión y
condiciones en las que se encuentra la vía. La elaboración de los indicadores ha sido realizada
por un equipo multidisciplinar de diversas nacionalidades. En el siguiente cuadro se muestran a
modo de introducción, la propuesta de indicadores que realizan, así como el responsable de
cada uno de ellos.
Número
Titulo
Nombre del responsable
PI 1
PI 2
Average road-user costs
Level of satisfaction regarding travel
time and its reliability and quality of
road user information
Protected road-user risk
Unprotected road-user risk
Environmental policy/programmes
Processes in place for market research
and customer feedback
Long-term programmes
Allocation of resources to road
infrastructure
Quality management/audit programme
Forecast values of road costs vs. actual
costs
Overhead percentage
Value of assets
Roughness
State of road bridges
Satisfaction with road condition
Mrs. Miranda Douglas-Crane
Mr. Les Hawker
PI 3
PI 4
PI 5
PI 6
PI 7
PI 8
PI 9
PI 10
PI 11
PI 12
PI 13
PI 14
PI 15
Mr. Lars Stenborg
Mr. Lars Stenborg
Mr. Jens Holmboe
Ms. Janet Blacik
Sweden
Sweden
Denmark
AASHTO
Mrs. Gerry Williams
Mr. Rick van Barneveld
United States
New Zealand
Mr. Willi Immer
Mr. Masamichi Sano
Switzerland
Japan
Mr. Masamichi Sano
Mr. Jani Saarinen
Mr. Marc Lemlin
Mr. Marc Lemlin
Mr. Jani Saarinen
Japan
Finland
Belgium
Belgium
Finland
Tabla 3.4. Indicadores de Calidad usados en el test de campo. (OECD, 2001)
61
País
responsable
Australia
United
Kingdom
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como ya se puede intuir, no todos lo indicadores propuestos van a ser válidos para el propósito
de la presente investigación, ya que el nivel de generalidad de alguno de ellos es muy elevado.
Se va a proceder a desarrollar cada uno de los indicadores propuestos por la OCDE, analizando
la utilidad de cada uno de ellos para el fin buscado.
3.1.2.1. Indicador PI 1 – Average road-user costs
La metodología utilizada para determinar los costes medios de los usuarios de la carretera ha
sido la elección de una serie de parámetros significativos (combustible, neumáticos,
depreciación, interés, reparaciones y mantenimiento, y tiempo) y la utilización de una
aplicación informática (HDM-III). Con ello, se calcularon los costes tanto para escenario
urbano como para interurbano.
Además se incluyó como variable adicional el IRI (International Roughness Index) para
analizar su influencia sobre los costes que sufren los usuarios de la carretera.
El resultado del estudio en varios países (Australia, Finlandia, Hungría, Japón, Nueva Zelanda y
Suecia) permitió obtener como conclusión que el indicador propuesto era muy útil para las
Administraciones de carreteras para priorizar inversiones y actuaciones, ya que en aquellos
corredores donde el coste medio por kilómetro de los usuarios fuera muy alto, es donde habría
que focalizar las medidas de actuación.
Como segunda conclusión, esta vez con respecto al IRI, se advirtió como la influencia de éste
sobre los costes medios de los usuarios era poco significativa. Sólo a partir de un valor de IRI
de 5, los costes medios por kilómetro se incrementaban en un 5%. Según la normativa técnica
española, un valor de IRI de 5 no es aceptable que lo tenga una carretera.
Es interesante reseñar cómo valores normales de IRI (menor a 5) no provocan mayores costes
destacables en los usuarios de carreteras. Este hecho tendrá una gran trascendencia a la hora de
analizar los indicadores de calidad y servicio propuestos por el Ministerio de Fomento, donde
se focaliza demasiado la atención sobre el estado del IRI de la carretera, incurriendo
posiblemente en su sobrecoste que hace ineficiente la funcionalidad y objetivo del indicador
propuesto.
62
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.1.2.2. Indicador PI 3 – Protected road-user risk e Indicador PI 4
– Unprotected road-user risk
El indicador PI 3 hace referencia a los siniestros de conductores y pasajeros de vehículos. El
indicador PI 4 se refiere a peatones, ciclistas y motociclistas.
Este indicador propuesto es uno de los que su uso está muy extendido en muchos países, debido
a la facilidad de su obtención y cálculo. Consiste en hallar el cociente entre las víctimas
mortales en un determinado periodo de tiempo y alguna variable definitoria (número de
vehículo, número de vehículos-kilómetro, población…). Lo que no es tan fácil es la
comparación de datos de diferentes países, ya que aunque el numerador es el mismo, el
denominador va cambiando, como se ha señalado, por lo que a veces se hace poco significativo.
La OCDE concluye que aunque los indicadores propuestos dan una visión global a la
Administración de carreteras de cuál es el grado de conflictividad de su red, éstos no sirven
para desarrollar medidas específicas de seguridad vial, ya que hay demasiadas variables que
influyen en la seguridad vial como para usar unos indicadores tan agregados. Proponen el uso
de medidas más específicas para determinar cuáles son los problemas de seguridad vial que
sufre una vía.
Como la propia OCDE concluye, todo indicador agregado de accidentabilidad o de
siniestrabilidad es demasiado genérico para servir al gestor de una vía como herramienta de
decisión a la hora de tomar medidas que pongan freno al problema de seguridad vial detectado.
3.1.2.3. Indicador PI 5 – Environmental policy/programmes e
Indicador PI 6 – Processes in place for market research and
customer feedback
El indicador PI-5 analizado sólo da información sobre si la Administración consultada ha
comenzado a establecer procedimientos de evaluación de impactos ambientales o si todavía no
ha comenzado. La mayoría de las Administraciones que han colaborado en el estudio ya han
comenzado a implantar programas ambientales.
Sobre la aplicación de un indicador similar al ámbito de la carretera, la OCDE concluye que es
necesario debido a la gran cantidad de impactos sobre el medio ambiente que se producen en
fase de planeamiento, proyecto, construcción, y conservación y mantenimiento. Para ello
propone que hay que desarrollar indicadores específicos que analicen los impactos producidos.
63
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
También se propone como procedimiento general la implantación de estándares ISO 14001
junto con auditorías externas independientes. Es interesante la posibilidad de que la
Administración competente establezca como requisito necesario la implantación de sistemas
ISO 14001 con la obligación de someterlo a auditorías externas. Con ello la Administración
podría asegurarse un mínimo de actuaciones a la hora de mitigar los impactos ambientales que
podrían producirse.
El indicador PI-6 está totalmente focalizado a la gestión de la Administración. Analiza los
procedimientos que siguen las Administraciones para obtener información y retroalimentación
de los usuarios, y cuál es la investigación de mercado que llevan a cabo a la hora de diseñar
nuevas infraestructuras o mejorar las ya existentes.
3.1.2.4. Indicador PI 7 – Long-term programmes
El indicador PI 7 hace referencia a la existencia en el la Administración competente de un plan
a largo plazo en cuanto a infraestructuras de carreteras. Todos los países consultados tienen
programas a largo plazo. Lo que varía de unos a otros es el horizonte temporal cubierto y la
frecuencia con la que se actualizan los planes, así como el grado de aprobación que poseen. Se
desprende que no existe un consenso sobre este tema.
Para la realización de estos planes, la OCDE incide sobre la necesidad de disponer de
información técnica adecuada para ir calibrando y retroalimentando el plan diseñado en su
momento. Algunos de estos parámetros serían: nivel de servicio, IRI, velocidad de proyecto,
restricciones de gálibos horizontales y verticales, número y coste de los accidentes, número de
muertos y heridos por vehículo – kilómetro, número de kilómetros abiertos al tráfico por año,
tiempos de viaje, deflexiones del firme, nivel de vialidad invernal y número de puentes. Con
ello, la Administración podrá establecer una serie de parámetros de control para asegurar el
cumplimiento y calidad de los programas a largo plazo.
3.1.2.5. Indicador PI 8 – Allocation of resources to road
infrastructure
El estudio ha sido realizado en los siguientes países: Australia, Bélgica, Alemania, Finlandia,
Hungría, Japón, Nueva Zelanda, Portugal, Suecia, Reino Unido y el estado de Minnesota
(EEUU). Los resultados obtenidos fueron algo dispares entre países, siendo los más eficientes
en cuanto a la forma de asignar recursos dedicados a infraestructuras de carreteras, o los más
64
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
significativos los siguientes países: Finlandia, Nueva Zelanda y Reino Unido. La OCDE señala
cómo en países desarrollados como los analizados, no sólo es importante asignar recursos a la
construcción de nuevas carreteras, sino que también es necesario dedicar una cantidad cada vez
mayor y creciente a mantener el patrimonio viario existente.
Las Administraciones de carreteras de todos los países analizados cuentan con alguna
herramienta de programación y de asignación de recursos, bien sea basada en la “experiencia”
que atesoran, bien considerando los costes de los usuarios, o con análisis multicriterio. Y en la
gran mayoría de los casos analizados, las herramientas técnicas se utilizan para justificar la
decisión política adoptada sobre las dotaciones presupuestarias destinadas a infraestructuras de
carreteras.
La OCDE propone una serie de sistemas y procedimientos para mejorar la asignación de
recursos a infraestructuras de carreteras:
-
Sistemas de gestión: planificación, programación de actuaciones y seguimiento de las
mismas.
-
Esquema de planificación a grandes rasgos: determinación de manera aproximada, del
coste de mantenimiento del patrimonio viario disponible en unas condiciones óptimas.
-
Asignación a nivel de proyecto: establecimiento de prioridades para cada proyecto
disponible, así como el análisis del riesgo derivado de esta escala de prioridades.
-
Asuntos relacionados con seguridad, medio ambiente y entorno social: análisis de la
programación realizada sobre cada una de estas variables.
-
Plan técnico de gestión de activos: Estado inicial de los activos viarios, realización de
inventarios periódicos para comprobar el estado de la vía y operaciones necesarias para
cada circunstancia que se plantee.
-
Proceso de aplicación del Plan técnico de gestión de activos: Mediante los sistemas de
gestión implantados, relacionar el plano económico con el técnico.
-
Comprobación de los planes: necesidad de verificación del grado de cumplimiento de
todos los procedimientos que se acaban de detallar, tanto desde el punto de vista del
gasto como desde el punto de vista técnico.
Aunque la OCDE no proponga un indicador claro en este apartado, lo expuesto sí es válido y
extrapolable a un contrato gestionado con indicadores de calidad y servicio. Es necesario que la
Administración concedente controle de una manera clara la planificación de la gestión del
patrimonio viario, dejando al gestor privado la eficiencia de los procedimientos.
65
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
El indicador propuesto por la OCDE nos permite ampliar el abanico de posibilidades que
dispone la Administración para controlar las labores de operación y mantenimiento. No sólo
hay que tener un catálogo de indicadores que giren sobre conceptos muy particulares o
específicos. Es interesante la vía de imponer una programación determinada al agente privado
sobre determinados temas, en función del resultado obtenido de estudios técnicos sobre el ciclo
de vida del patrimonio viario. Con ello se permite aunar dos hechos fundamentales: la visión
global que posee la Administración del patrimonio viario con la gestión más eficiente de
recursos del sector privado.
3.1.2.6. Indicador PI 10 – Forecast values of road costs vs. actual
costs
El presente indicador intenta analizar las desviaciones entre los costes previstos para un
determinado proyecto, y los costes reales en los que se ha incurrido. La propia OCDE reconoce
que no ha sido capaz de obtener ninguna conclusión concreta tras el análisis de varios países.
No existe ninguna metodología implantada que permita ser generalizada y utilizada en varios
países.
Se insiste en la idea de control presupuestario y de análisis de desviaciones presupuestarias para
ser capaces de describir las causas que lo provocaron, desde motivos medio ambientales,
pasando por decisiones políticas, hasta insuficientes estudios previos que no permitieron
estimar correctamente los costes futuros del proyecto.
Este indicador es de una gran importancia, ya que permitiría a la Administración tener una
herramienta de control frente a posibles desviaciones presupuestarias. Hoy día, este asunto es
de la máxima actualidad, debido a las limitaciones presupuestarias que están sufriendo todos los
países.
3.1.2.7. Indicador PI 11 – Overhead percentage
El indicador mencionado estudia cuánto supone la carga indirecta de los gastos de
administración dentro de los gastos totales de una Administración de carreteras. La visión
planteada es desde el punto de vista de la Administración, ver el peso que tiene respecto a los
fondos que gestiona. Dentro del rango de países analizados, existen dos extremos: por un lado
los anglosajones, con Nueva Zelanda al frente, donde el peso del sector público es mínimo, en
66
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
torno al 3%. Por el otro lado estaría Japón, con un peso importante de su sector público sobre
los costes totales de la carretera, que rondaría el 8%.
La OCDE no se decanta sobre la idoneidad de un sistema frente al otro. Lo que sí señala es la
necesidad de disminuir al máximo los gastos indirectos para conseguir maximizar la efectividad
del sistema. Sostiene la idea de ceder parte de la gestión al sector privado, y convertir a la
Administración en un gestor y planificador de las infraestructuras de carreteras, dejando al
sector privado el día a día, una vez marcada una planificación clara.
3.1.2.8. Indicador PI 12 – Value of assets
El indicador estudiado propone el análisis de la valoración de los activos que configuran el
patrimonio viario. De la serie de países consultados, la mayoría de ellos no tiene valorados los
activos que poseen. La valoración debería conjugar los conceptos de depreciación y
amortización de los activos con el de mantenimiento de los mismos.
La OCDE propone la valoración de los activos como input importante a la hora de programar
las actuaciones a realizar a futuro, relacionando esta planificación con la valoración de los
activos, tanto presentes, como a mantener o alcanzar a futuro. Para ello se propone relacionar
los estados financieros con la planificación estratégica y la asignación de recursos de la manera
más eficiente posible.
Aunque el planteamiento que realiza la OCDE del indicador es pensando en la Administración
gestora de la red de carreteras, se podría extrapolar este indicador a la relación contractual entre
Administración y gestor privado de la infraestructura (Morallos, D., 2008). Si la corriente futura
de ingresos se planteara en función del perfil de depreciación del activo de una infraestructura
en régimen de concesión, es decir, si aunáramos los tres conceptos siguientes: valor del activo
en cada momento (depreciación versus mantenimiento), planificación a futuro de actuaciones y
asignación de recursos eficientes, se podría tener un esquema con el cual sería muy sencillo
obtener financiación, ya que se mitigaría el riesgo que supone el mantenimiento extraordinario
en un esquema de concesión para una entidad proveedora de financiación. Esto sería debido a
que se podría optimizar el flujo de pagos a realizar al concesionario, quedando éste obligado a
realizar los correspondientes trabajos de reposición de activos en las fechas que determine la
Administración, asegurando el mantenimiento del valor del activo gestionado, ya que las
reposiciones serían las necesarias para reponer el valor que se ha depreciado la infraestructura.
Y la Administración no tendría que adelantar pagos al concesionario para que fuera dotando
67
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
una cuenta de reserva para acometer la pertinente reposición en el momento que él estimara
oportuno.
3.1.2.9. Indicador PI 13 – Roughness
El indicador propuesto es principalmente técnico, siendo el IRI (International Roughness Index)
la variable de análisis propuesta. La OCDE propone como rango de valores para el IRI los
resultados obtenidos por el Banco Mundial a partir de su modelo HDM-IV.
Tráfico
Intensidad Media
Diaria (IMD)
0 – 4.999
5.000 – 9.999
10.000 – 19.999
>20.000
IRI – International Roughness Index (m/km)
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
>12
Very good
Good
Average
Bad
Very bad
Figura 3.2. Rangos de IRI considerados por el Banco Mundial. (OECD, 2001)
La propia OCDE reconoce que los valores recogidos en la tabla adjunta abarcan un rango
demasiado amplio, por lo que deben ser los países los que establezcan los límites concretos a
aplicar, y bajo qué circunstancias.
La importancia de este indicador es permitir aunar los siguientes puntos: el objetivo de ofrecer
al usuario el mejor servicio posible, tener un indicador objetivo y aunar éste con una asignación
de recursos eficiente.
El uso del indicador propuesto por la OCDE es adecuado para gestionar de manera eficiente la
gestión del patrimonio viario. Hay que reseñar la importancia que tiene implantar unos valores
de IRI lo más realistas posibles para tener una adecuada programación de actuaciones y una
eficiente asignación de recursos. Estos valores deberían tener una proyección temporal acorde
al ritmo de desgaste que sufre una infraestructura. No es realista plantear que el valor de IRI de
una carretera que se acaba de ejecutar va a ser el mismo que pasado un cierto tiempo, siendo la
funcionalidad de la vía idéntica en los dos periodos, por lo que es importante que los límites
propuestos recojan estas circunstancias para no dilapidar innecesariamente unos recursos cada
vez más escasos.
68
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.1.2.10. Análisis de los indicadores de la OCDE
INDICADOR
CONCLUSIONES
PI 1 – Average road- Es interesante reseñar cómo valores normales de IRI (menor a 5) no
user costs
PI
2
provocan mayores costes significativos en los usuarios de carreteras.
–
Level
satisfaction
travel
of Indicador con alta carga de subjetividad, lo que le hace poco operativo de
regarding cara a servir como indicador de calidad y servicio a la hora de gestionar la
time
and
its operación y mantenimiento de un vía.
reliability …
PI 3 – Protected road- Como la propia OCDE concluye, todo indicador agregado de
user risk e Indicador
accidentabilidad o de siniestrabilidad es demasiado genérico para servir al
PI 4 – Unprotected gestor de una vía como herramienta de decisión a la hora de tomar medidas
road-user risk
que pongan freno al problema de seguridad vial detectado.
PI 5 – Environmental Es interesante la posibilidad que tiene la Administración competente para
policy/programmes
establecer como requisito necesario la implantación de sistemas ISO 14001
con la obligación de someterlo a auditorías externas.
PI 6 – Processes in Este indicador está totalmente focalizado a la gestión de la Administración.
place
for
market Analiza los procedimientos que siguen las Administraciones para obtener
research and customer información y retroalimentación de los usuarios, y cuál es la investigación
feedback
de mercado que llevan a cabo a la hora de diseñar nuevas infraestructuras o
mejorar las ya existentes.
PI
7
–
Long-term Es necesario que la Administración establezca una serie de parámetros de
programmes
control para asegurar el cumplimiento y calidad de los programas a largo
plazo. En el caso de contratos de gestión de la operación y mantenimiento,
los indicadores elegidos deberían ser relevantes, pero a la vez alcanzables y
con capacidad de gestión por parte del gestor privado.
PI 8 – Allocation of Aunque la OCDE no proponga un indicador claro en este apartado, lo
resources
to
road expuesto sí es válido y extrapolable a un contrato de gestión con
infrastructure
indicadores de calidad y servicio. Es necesario que la Administración
concedente controle de una manera clara la planificación de la gestión del
patrimonio viario, dejando al gestor privado la eficiencia de los
procedimientos.
PI
9
–
Quality De lo expuesto por la OCDE se desprende la necesidad de que la
management/audit
Administración implante, y obligue a implantar, sistemas de calidad
programme
efectivos y realistas que mejoren la gestión del patrimonio viario, así como
el servicio al usuario final.
69
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
PI 10 – Forecast values Este indicador es de una gran importancia, ya que permitiría a la
of road costs vs. actual Administración tener una herramienta de control frente a posibles
costs
desviaciones presupuestarias. Hoy día, este asunto es de la máxima
actualidad, debido a las limitaciones presupuestarias que están sufriendo
los todos los países.
PI
11
–
Overhead Es interesante quedarse con la idea subyacente de división y reparto de
percentage
funciones entre el sector público y el privado.
PI 12 – Value of assets
Aunque el planteamiento que realiza la OCDE del indicador es pensando
en la Administración gestora de la red de carreteras, se podría extrapolar
este indicador a la relación contractual entre Administración y gestor
privado de la infraestructura.
PI 13 – Roughness
El uso del indicador propuesto por la OCDE es adecuado para gestionar de
manera eficiente la gestión del patrimonio viario. Hay que reseñar la
importancia que tiene implantar unos valores de IRI lo más realistas
posibles para tener una adecuada programación de actuaciones y una
eficiente asignación de recursos. Estos valores deberían tener una
proyección temporal acorde al ritmo de desgaste que sufre una
infraestructura.
PI 14 – State of road Se podría plantear un indicador que permita tener un seguimiento del
bridges
estado de las estructuras que gestiona una Administración de carreteras.
PI 15 – Satisfaction El indicador es muy útil y apropiado para la planificación a realizar por las
with road condition
Administraciones de carreteras, pero no parece razonable utilizar un
indicador tan poco objetivo para regular las relaciones entre la
Administración y el sector privado, ya que la carga de subjetividad del
mismo es muy elevada.
Tabla 3.5. Análisis indicadores OCDE. (Elaboración propia)
70
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.1.3.
COST ACTION 354. PERFORMANCE INDICATORS FOR
THE ROAD PAVEMENTS
La red científica intergubernamental europea COST (Cooperation in the field of science and
technology – Cooperación en el ámbito de la ciencia y la tecnología) inició en el año 2004 el
programa COST-Action 354 “Performance Indicators for Road Pavements” (WeningerVycudil, A., et al., 2008) con el principal objetivo de definir tanto indicadores de calidad de
servicio como índices uniformes para carreteras pavimentadas en Europa.
La filosofía subyacente de la Acción COST-354 es que las prescripciones de los criterios de
desempeño desde la perspectiva de los usuarios y de los operadores viales son un requisito
fundamental para el diseño, construcción, mantenimiento y gestión eficiente de pavimentos de
carreteras. En particular, el uso cada vez mayor del análisis de ciclo de vida como base para la
selección de los pavimentos de carreteras y la decisión de si se debe o no implementar un plan
de mantenimiento viario sistemático exige una definición precisa de los objetivos que deben
alcanzarse y / o los criterios de desempeño que han de ser satisfechos.
En la medida en que los objetivos son alcanzados o satisfechos, los criterios de desempeño
pueden ser cuantificados mediante el cálculo de índices especiales que caracterizan el
pavimento de la carretera, que a su vez permiten una evaluación del desempeño de ciertos
enfoques, tanto desde un punto de vista comercial como macroeconómico. En el contexto de los
indicadores de calidad individuales, así como indicadores combinados, el programa Action 354
se define para diferentes redes de carreteras y pavimentos, teniendo en cuenta las exigencias
funcionales y estructurales de los firmes de carreteras, así como las exigencias desde el punto
de vista ambiental. Estos indicadores calidad de servicio deberían sentar las bases para la
evaluación económica de contratos de concesión.
COST (cooperación en el ámbito de la ciencia y la tecnología) es una red intergubernamental
completamente autosuficiente desde el punto de vista científico, con nueve comités científicos,
formados por algunos de los científicos más destacados de la comunidad científica europea.
COST es uno de los instrumentos con mayor trayectoria que apoyan la cooperación entre los
científicos e investigadores de toda Europa. Actualmente cuenta con 35 países miembros y
permite colaborar en una amplia gama de actividades en investigación y tecnología.
La Acción COST-354 "Indicadores de desempeño para Pavimentos de Carreteras", fue apoyada
por FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories) en estrecha
colaboración con el Instituto para la Construcción y Mantenimiento de carreteras, perteneciente
71
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
a la Universidad de Tecnología de Viena. Comenzó en marzo de 2004 con una duración
prevista de 4 años. Un total de 23 países europeos han firmaron el Memorando de
Entendimiento.
La acción COST-354 se estructuró siguiendo el siguiente programa:
-
Creación de una base de datos sobre los distintos indicadores de calidad de servicio de
firmes utilizados en toda Europa, incluidos los valores límite, los sistemas de
clasificación y medición y procedimientos de recolección de datos. En la base de datos
se incluyeron 25 cuestionarios completos, procedentes de otros tantos países que
intervinieron en la recopilación de información.
-
Revisión de los métodos existentes y una guía práctica para la elección y aplicación de
los distintos indicadores de calidad (parámetros e índices) que incluyen procedimientos
de medición y recopilación de datos. También se establecieron los posibles umbrales
que debería tener el parámetro técnico asociado a un indicador de calidad. Los
parámetros técnicos que se evaluaron para incluirlos posteriormente en indicadores de
calidad fueron los siguientes:
-
o
Regularidad superficial longitudinal (IRI)
o
Regularidad superficial transversal (roderas)
o
Macrotextura
o
Resistencia al deslizamiento
o
Capacidad portante
o
Rotura
o
Ruido
o
Polución del aire
Definición de una escala de evaluación europea y de una propuesta para la
transformación de los parámetros técnicos en índices individuales (normalización) para
los distintos indicadores de calidad y servicio. De los parámetros técnicos identificados
en la fase anterior, se desarrolló la propuesta de transformación de parámetro técnico a
indicador de calidad de los cinco primeros.
-
Procedimiento práctico para el desarrollo de índices combinados de desempeño y áreas
propuestas de aplicación. El objetivo de este tercer grupo de trabajo, con la creación de
72
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
índices combinados, era caracterizar la contribución del pavimento en el desempeño de
las carreteras en cuanto a sus funciones.
-
Procedimiento práctico para el desarrollo de un índice de rendimiento general y
propuesta de aplicación.
-
Informe Final de la Acción. Se elaboró un documento de síntesis del trabajo
desarrollado por los distintos grupos de trabajo (Weninger-Vycudil, A., et al., 2008).
Recoge la metodología utilizada, así como cada uno de los pasos que han sido
necesarios para cumplir con los objetivos planteado por el programa COST.
Con lo expuesto, el esquema básico de trabajo desarrollado por la Acción COST-354 para la
determinación de indicadores de calidad de servicio de firmes se fundamenta en la siguiente
secuencia:
-
Fijar el indicador de calidad de servicio de firme que se va a analizar
-
Determinar el Parámetro Técnico (TP) asociado (mm, %, …)
-
A partir del TP, fijar la obtención del Índice de Desempeño Individual (PI), en una
escala de 0 a 5.
-
El siguiente paso de cálculo consiste en calcular el Índice de Desempeño Combinado
(CPI), escalado de 0 a 5, a partir del los PI.
-
Por último, se establece determinar el Índice de Desempeño General (GPI), escalado de
0 a 5, a partir de los CPI.
La secuencia descrita para la determinación de indicadores de calidad de servicio de firmes se
puede ilustrar con un ejemplo concreto:
-
Indicador de calidad de servicio: Regularidad longitudinal
-
Parámetro Técnico (TP): IRI (mm/m)
-
Índice de Desempeño Individual (PI): PI_E
73
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
Función de transferencia: PI_E = MIN (5; 0,1733xIRI2 + 0,7142xIRI-0,0316)
-
Índice de Desempeño Combinado (CPI): Media ponderada de los PI correspondientes a
uno de los tres posibles niveles de requerimiento: Mínimo, Estándar y Optimo.
-
Índice de Desempeño General (GPI): Se trata de la combinación ponderada de índices
CPI para llegar a un valor global de desempeño.
La Acción COST 354 supone un importante paso orientado al futuro en el proceso de
armonización europea en curso. Los resultados de esta acción permitirán evaluar las redes
europeas de carretera sobre una base uniforme. Los responsables de tomar decisiones podrán
comparar y finalmente decidir qué nivel de calidad se ha de proporcionar a la red de carreteras
de Europa en el futuro. Hasta el momento de la Acción COST, cada administración intentaba
reflejar en sus requerimientos técnicos unos rangos, bastante envueltos por un velo de
voluntarismo, sus necesidades de conservación y mantenimiento, más que usar una sistemática
que permitiera objetivar las prescripciones a imponer en un contrato de colaboración público
privado gestionado por indicadores de calidad de servicio.
La aplicación práctica de los resultados de esta acción COST se encuentra todavía en el alcance
de las autoridades de cada país europeo. Todos los procedimientos para el cálculo del Índice de
Desempeño Individual (PI), Índice de Desempeño Combinado (CPI) e Índice de Desempeño
General (GPI) muestran una estructura flexible donde los límites existentes, los ajustes locales
y los métodos ya aplicados pueden ser integrados fácilmente. Además, supone una base para los
países que han puesto en marcha recientemente medidas sistemáticas de acondicionamiento y
mantenimiento de carreteras.
Además, esta acción COST constituye una base para subrayar las inversiones necesarias en las
redes de carreteras tanto desde el punto de vista nacional como desde la perspectiva europea
(por ejemplo la red transeuropea de carreteras TEN).
74
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.1.4.
ASPECTOS BÁSICOS DEL CONCEPTO Y EVOLUCIÓN
DEL IRI
Como se verá a lo largo de la exposición de la presente tesis, la metodología desarrollada para
la elaboración del Modelo JRB para evaluar la racionalidad económica de indicadores de
calidad asociados a parámetros de firmes, es aplicable a cualquier parámetro técnico que sirva
para definir indicadores de calidad de servicio de firmes.
El modelo propuesto básicamente evalúa el valor óptimo desde la perspectiva económica que
ha de tener el parámetro técnico que defina alguna propiedad del firme, aplicado a la definición
de los indicadores de calidad de servicio. Esta visión del valor umbral del indicador deja a un
lado consideraciones de equidad o de cualquier otra índole, basándose más en una visión
económica. La metodología del Modelo JRB se puede aplicar a cualquier indicador de calidad
relacionado con firmes, ya que lo que se obtiene es el valor óptimo económico que debería
tener el umbral del indicador de calidad.
Como se verá, el Modelo JRB consta de varias fases. En las primeras etapas el Modelo realiza
el cálculo de los costes totales de transporte utilizando como herramienta el software HDM-IV
desarrollado por el Banco Mundial. En etapas posteriores, el Modelo realiza análisis de
sensibilidad para distintas propuestas de sección de firme, intensidades de tráfico y restricciones
al parámetro técnico que define el indicador de calidad de servicio.
Como ejercicio práctico de cara a contrastar la metodología del Modelo JRB se ha realizado un
Caso de Estudio. Se ha tomado un tramo teórico, con características similares a la red de
carreteras española, y con una flota vehicular similar a la española, donde se ha elegido como
indicador de calidad la regularidad superficial (IRI). Con las sensibilidades realizadas con el
Modelo JRB, se ha determinado el rango de valores que debería tener un indicador de calidad
basado en el IRI para que dichos valores fueran óptimos desde la perspectiva económica.
Como el parámetro técnico elegido para realizar el Caso de Estudio ha sido el IRI (International
Roughness Index), es interesante conocer los aspectos básicos y evolución del mismo.
El IRI trata de medir las deformaciones verticales de una carretera que afectan a la dinámica de
los vehículos que operan sobre la calzada. Es un estándar estadístico de rugosidad que valora la
calidad de rodadura de un pavimento midiendo la acumulación de desplazamientos verticales de
un tipo concreto de vehículo por unidad de distancia recorrida cuando el vehículo viaja a una
velocidad constante de 80 km/h. Se mide en m/km o dm/hm.
75
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
El índice de regularidad internacional fue desarrollado por el del Banco Mundial en 1986,
siendo desde entonces el referente mundial para medir la regularidad y comodidad de las
carreteras. Tiene sus orígenes en el programa norteamericano National Cooperative Highway
Research Program (NCHRP) y está basado en un modelo llamado "Golden Medium Car” o
“Cuarto de coche”.
El comienzo de la idea de medir la rugosidad de la carretera con un método normalizado a nivel
mundial comenzó en 1941 con un equipo llamado rugosímetro consistente en una rueda
adosada a un vehículo mediante un muelle, de modo que el desplazamiento del neumático
respecto a la llanta reflejaba el movimiento vertical, acumulando esta medición. Así el índice
surgió como el sumatorio de estos desplazamientos verticales por unidad de longitud.
El modelo llamado "Golden Medium Car” o “Cuarto de coche” está basado en de la
representación del cuarto trasero del vehículo cuyo esquema simplificado se muestra en la
siguiente figura, donde m2 representa la parte fija del vehículo (la parte trasera derecha), k2 y C2
representan la amortiguación y suspensión del vehículo y, finalmente, m1 y k1 representan la
masa y el muelle del la rueda.
Figura 3.3. Esquema del modelo del cuarto de coche (Bañón, L., et al., (2000)
Este modelo dinámico forma un sistema de ecuaciones diferenciales que utilizan como dato de
entrada el perfil de la carretera, la velocidad y las masas m1 y m2. Se miden las desviaciones
verticales del muelle del neumático y de la masa suspendida (que simula el asiento del
conductor) cada 25 cm, circulando un vehículo a una velocidad de 80 km/h. Por ello es un
modelo dinámico con dos grados de libertad. La medida del desplazamiento vertical es
calculada y acumulada de manera que el valor final es dado en m/km (metros verticales
76
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
acumulados por la suspensión por kilómetro viajado). No hay que olvidar que los parámetros
están normalizados de tal marera que:
m1/m2 = 0,15
k2/m2 = 63,3
c2/m2 = 6,0
k1/m2 = 653
c1/m1 = 0
Detalladamente, la medición de la parte superior del muelle neumático representa la tracción de
la rueda sobre el pavimento, dando lugar al movimiento vertical de eje de la rueda. En cambio,
el desplazamiento vertical de la masa m2 representa los efectos de las vibraciones del sistema de
amortiguación del vehículo. Lo que realmente representa el IRI es el sumatorio de estas
diferencias de cotas en valor absoluto mediadas cada 25 centímetros del vehículo circulando a
80 km/h por unidad de longitud recorrida. Esta medida representa el movimiento del asiento del
usuario respecto al plano de referencia de la carretera. Por esta razón, el valor del IRI será
mejor cuanto menor sea éste, pero sin olvidar que una carretera nunca podría ser una superficie
totalmente lisa, sino que necesita un mínimo de rugosidad para que exista la adherencia
necesaria entre la rueda y el pavimento.
La medición del IRI se basa en el estadístico más simple, la media aritmética. Por ello, el valor
del IRI de un tramo depende sólo del intervalo de agrupación de los datos y de su valor. En
España, la frecuencia de muestreo es cada 25 centímetros, por lo que en un hectómetro de perfil
longitudinal medido, se contarán con un total de 400 valores registrados.
Entre los distintos equipos de medida, se diferencian los de alto y los de bajo rendimiento. Los
de bajo rendimiento tienen una gran precisión, pero el son poco prácticos pues es más lento y
costosa la toma de valores, entre ellos se diferencian:
−
Regla de tres metros
Es el más sencillo de todos, consiste en colocar una regla sobre el pavimento y medir la
diferencia de cota entre este y la regla estandarizada. La diferencia de cotas máxima está
regulada. La medición se realiza con una mira y un nivel topográfico, es por ello que el proceso
de medición es muy largo.
77
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
−
Regla rodante de tres metros
Es igual que el modelo anterior, pero en este caso la rueda se mueve por la carretera midiendo
la diferencia de cotas, guardando los puntos donde la diferencia de cota es mayor. El método de
la regla rodante se basa en los mismos principios que el resto de equipos que se presentan a
continuación. Este principio es asumir que la representación del perfil de la carretera se realiza
mediante la suma de infinitas ondas sinusoidales, siendo el vehículo más sensible a unas ondas
que a otras (al igual que la regla). La longitud de estas ondas depende del proceso constructivo
de la carretera. Por ejemplo, si el ciclo de los camiones de recepción de material no está muy
bien dimensionado, se produce una parada cada tres metros y ello supone una caída de la regla
de medida entre estas longitudes. Por esta razón la zona de ondas de unos 3 metros son la que
mayor IRI provocan. El hecho de medir con una regla de tres metros provoca que si la
irregularidad de la carretera acontece en una distancia menor, puede dase el caso que la regla no
sea capaz de apreciarlo, por ello la regla rodante mide en función de la longitud de onda.
−
Equipos tipo DIPSTICK (Digital Incremental Profiler)
Consiste en un equipo electrónico que realiza mediciones continuas mediante un inclinómetro
apoyado sobre dos extremos separados 25 centímetros midiendo la diferencia de cota entre
estos dos extremos. Muestra de que es un equipo de precisión pero lento es que realiza sólo
unos 200 metros de carretera por hora ya que es un equipo manual que se ayuda de un bastón de
manejo para la toma de datos.
−
Perfilógrafos
Existen gran variedad de configuraciones distintas. La más usada en España es el viágrafo
francés, basado en un chasis remolcado que consiste en ocho ruedas alineadas de forma que de
una barra horizontal principal parten dos ramificaciones, que a su vez se divide cada una de
ellas en otras dos y estas cuatro barras resultantes se vuelen a dividir en dos, incorporando una
rueda en cada uno de los ocho extremos resultantes, quedando al final una longitud total de 9,3
metros. La medición se toma en el centro de la barra principal mediante una rueda libre vertical
de alta sensibilidad y se compara esta medida con la media de las cotas de las ocho ruedas.
Como la regla mide 9,3 metros, se obtiene el coeficiente del viágrafo, relativo a la medición a lo
largo de 100 metros, que es una medida de la regularidad bastante utilizada hasta la aparición
del IRI. La velocidad de ensayo es de 2 a 8 km/h.
78
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como se ha comentado anteriormente, los equipos de bajo rendimiento son fiables, pero ante la
necesidad de tomar datos más rápidamente surgieron los equipos de medida de alto
rendimiento, entre los que se distingue:
−
Analizadores de regularidad superficial (ARS)
Es un equipo español constituido por un vehículo tractor y un remolque compuesto por dos
brazos rígidos apoyados en ruedas que recorren la calzada. Un péndulo inercial situado en uno
de los brazos constituye la referencia fija para medir los movimientos angulares del brazo
rígido, mediante un captador angular de inducción. Trabajan a una velocidad de 22, 55 o 90
km/h tomando lecturas cada 25 centímetros y midiendo ondulaciones correspondientes a
longitudes de onda ente 0,6 y 30 metros.
−
Perfilógrafo láser de alto rendimiento (APL)
Es un equipo francés que puede registrar tanto perfiles longitudinales como transversales
basado en los giroscopios y acelerómeros para la toma de mediad automáticas. Son los más
utilizados para la medición del IRI.
Como muestra la figura, la parte frontal consta de un habitáculo con 15 cámaras láser y en el
interior del vehículo se incorpora la fuente de alimentación eléctrica y los aparatos de
almacenamiento de datos. Es muy versátil ya que puede medir entre 25 y 120 km/h, no
obstaculizando la circulación.
Figura 3.4. Esquema de perfilógrafo laser de alto rendimiento (Bañón, L., et al., (2000)
79
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.
EXPERIENCIAS EN ESPAÑA
En los últimos años han proliferado en España numerosos contratos basados en la gestión de
indicadores de calidad y servicio que sirven para controlar el grado de conservación del
patrimonio viario, así como supervisar el grado de satisfacción del usuario por el servicio
recibido por parte de la vía, en su más amplio sentido.
Dentro de este elenco de contratos, han destacado especialmente los contratos desarrollados por
el Ministerio de Fomento para el Programa de Autovías de Primera Generación. Estos contratos
han servido de fuente documental y normativa para muchas otras Administraciones que han
licitado contratos basados en el fundamento de la gestión por indicadores de calidad y servicio.
Para tener un caso de cómo otras Administraciones ha usado como fuente de conocimientos los
contratos del Ministerio de Fomento, se expone a continuación una de las licitaciones que ha
tenido lugar en España después de la licitación y adjudicación de los contratos de Autovías de
Primera Generación, que ha sido la Autovía del Pirineo A-21, en Navarra (Gobierno de
Navarra, 2009). Fue licitada por la Diputación Foral de Navarra. La filosofía subyacente en los
pliegos que regulan este contrato de concesión es bastante similar a los pliegos de la mayoría de
licitaciones que han tenido lugar en España en los últimos años, excepto en la forma y alcance
en que se miden indicadores de estado y calidad del servicio.
3.2.1.
CONTRATO CONCESIÓN PARA CONSTRUCCIÓN Y
EXPLOTACIÓN DE LA AUTOVÍA DEL PIRINEO A-21
En el contrato objeto de análisis, las principales diferencias se encuentran en el número de
indicadores de estado y calidad considerados por cada una de las Administraciones. El
Ministerio de Fomento utiliza 41 indicadores diferentes para regular el funcionamiento de los
contratos de concesión que licita, y el Gobierno de Navarra utiliza 9, que son los que se detallan
a continuación:
-
Índice de Regularidad Superficial (IRI)
-
Coeficiente de Rozamiento Transversal
-
Capacidad Portante (Deflexiones)
-
Limpieza de firmes drenantes
-
Índice Retrorreflexión señalización horizontal
-
Calidad señalización vertical y balizamiento
80
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
Estado del cerramiento
-
Atención a incidentes y accidentes
-
Seguridad vial
Como en la mayoría de los contratos de concesión licitados en España, se tienen por un lado los
indicadores encargados de velar por el correcto estado de la infraestructura (estado de firmes,
marcas viales, señalización vertical, elementos de desgaste de estructuras, barreras,
balizamiento) y por otro lado lo indicadores que velan por la correcta calidad del servicio
(estado de la vegetación de márgenes, limpieza de calzada, márgenes y cunetas, atención a
incidentes y accidentes…).
Como se puede apreciar en este caso concreto, el indicador que regula la evolución del IRI se
encuentra estructurado en cuatro grandes bloques: Normativa de referencia, determinación del
método de medida, frecuencia de la misma y deducciones a aplicar en caso de incumplimiento
del indicador.
En cuanto a la normativa de referencia, se hace mención a la norma NLT-330. Otros pliegos
toman como referencia su propia normativa de recepción de obras, como es el caso del
Ministerio de Fomento con el PG-3.
El método de medida suele ser el utilizado en todos los contratos licitados en España. Se toman
equipos de auscultación de alto rendimiento, con medida del IRI100 cada 10 metros para
valores puntuales, e IRI100 cada 100 metros para la medida en un kilómetro. Suelen ser
requerimientos perfectamente conocidos en el sector, y ampliamente utilizados por las distintas
Administraciones españolas.
La frecuencia de medida, lo razonable es plantearla una vez al año, como sucede en este caso en
concreto. Se propone en verano por facilidad de medición para los equipos de alto rendimiento,
ya que si se realizara la medición en plena campaña de vialidad invernal, además de tener
problemas con la propia meteorología, podrían existir limitaciones en el trabajo en la carretera
por parte de la Administración competente en materia de tráfico.
Las deducciones planteadas son en función de los umbrales de IRI considerados. Como se
demostrará a lo largo de la presente documentación, los rangos habitualmente elegidos por las
Administraciones en España son bastante exigentes, y posiblemente no adecuadamente
justificados. Además de establecer las deducciones a aplicar en función del importe certificado,
81
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
se marcan unos tiempos de respuesta para poder resolver la discrepancia entre el valor medido y
los umbrales señalados en los pliegos del contrato.
Figura 3.5. Índice de Regularidad Superficial (IRI) (Gobierno de Navarra, 2009)
El indicador destinado a controlar la capacidad portante del firme analizado está estructurado de
igual manera a como se ha descrito en el caso del indicador que refleja la evolución del IRI. La
normativa de referencia en este caso se trata tanto de normas NLT como de la Instrucción 6.3IC del Ministerio de Fomento (Ministerio de Fomento, 2003) para rehabilitación de firmes.
En cuanto al método de medida, en las bases del contrato se establece claramente cuál es el
procedimiento a seguir a la hora de realizar la campaña de auscultaciones pertinente. La
metodología se encuentra perfectamente definida porque el incumplimiento del procedimiento
daría lugar a penalizaciones. Como se puede observar, la auscultación consiste en medida de
valores puntuales de las deflexiones en centésimas de mm, tomados al menos cada 100 m. A
estos valores, habrá que aplicarle las correcciones que estime la normativa oportuna. También
se señala el valor de deflexión característica de cálculo, así como los carriles donde hay que
ejecutar la medición. Además se señala como valor medio el indicador en un kilómetro que se
obtendrá como media de las deflexiones medidas cada 100 metros.
La frecuencia de este indicador es anual, cuando como se verá posteriormente, otras
Administraciones marcan como frecuencia de medida de este indicador cada dos años.
82
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
De igual manera que sucedía con el indicador destinado a parametrizar y controlar el
comportamiento del IRI, en el indicador destinado a la capacidad portante cuenta con una serie
de deducciones. Se penalizará tanto el incumplimiento de los umbrales establecidos para cada
rango de valores como el tiempo de respuesta necesario para subsanar la desviación de las
deflexiones con respecto a los límites de referencia.
Figura 3.6. Capacidad portante (Deflexiones) (Gobierno de Navarra, 2009)
Como se puede comprobar, los indicadores de estado controlan que se realice un adecuado
mantenimiento del patrimonio viario gestionado con el contrato basado en indicadores. Otros
dos claros ejemplos de indicadores de estado serían los indicadores relacionados con el índice
de retrorreflexión en señalización horizontal, y el indicador que controla la calidad de la
señalización vertical y balizamiento.
En las dos tablas que se muestran a continuación, se señala de igual manera que los casos
anteriormente descritos la normativa de referencia, método de medida, frecuencia y
83
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
deducciones, por lo que el esquema básico se repite sistemáticamente para crear un mecanismo
de control completo, teniendo una gestión integral del estado de los elemento más sensibles de
la infraestructura viaria analizada.
Figura 3.7. Retrorreflexión señalización horizontal y calidad de la señalización vertical y
balizamiento. (Gobierno de Navarra, 2009)
Como se ha ido viendo a lo largo del presente capitulo, además de los indicadores de estado,
también existen indicadores que sirven para controlar la calidad del servicio ofrecido por la vía
en cuestión. En el caso concreto del contrato que está analizando, se han incluido como
indicadores de calidad del servicio la atención a incidentes y accidentes, así como la seguridad
vial. Ambos indicadores no constituyen un control claro sobre un elemento de la carretera, pero
sí que velan por el correcto servicio que ha de ofrecer la vía.
Figura 3.8. Atención a incidentes y accidentes y Seguridad vial. (Gobierno de Navarra, 2009)
84
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como se puede comprobar, son indicadores que recogen los parámetros básicos a controlar por
parte de la Administración del desarrollo un contrato con gestión por indicadores de estado y
calidad. Son bastante objetivos, lo que procura no dejar lugar a que aparezcan problemas de
interpretación, ya que se basan en variables fácilmente medibles que no necesitan grandes
medios para estar bajo control, lo que hace que sea bastante razonable su coste, cumpliendo con
la máxima que el coste del control no sea mayor que aquello que se controla.
3.2.2.
CONTRATOS DE CONCESIÓN
PRIMERA GENERACIÓN (APG).
DE
AUTOVÍAS
DE
Para analizar la experiencia obtenida en los contratos de Autovías de Primera Generación, se va
a realizar un análisis cualitativo de cada uno de los indicadores propuestos por el Ministerio de
Fomento. Se ha observado la coherencia y eficiencia (De Borger, B. et al., 2002) de los
indicadores planteados con la normativa que aplica el Ministerio de Fomento en las obras que
ejecuta normalmente bajo otro tipo de contratos (MOPU, 1976), (MOPU, 1987), (Ministerio de
Fomento, 2003) y (Ministerio de Fomento, 2008), así como el análisis de los indicadores que
recogen los pliegos respecto a la propuesta de otros organismos: (OECD, 2001), (PIARC,
2004), (Comisión Ttes CICCP, 2005).
Como se podrá observar en el análisis que se ha llevado a cabo en el presenta apartado, los
ámbitos que engloba la gestión de indicadores de calidad y servicio es muy amplia, abarcando
por un lado indicadores relacionados con el estado de la infraestructura (firmes, marcas viales,
señalización vertical, barreras, balizamiento, estructuras, drenaje) y por otro la calidad de
servicio que ofrece la infraestructura al usuario (rapidez en la atención ante un incidenteaccidente, estado de la vegetación que se encuentra en el dominio público, limpieza de calzada,
arcenes, márgenes, objetos en la calzada que puedan afectar a la seguridad vial, gestión de la
vialidad invernal con el mantenimiento de la circulación ante condicionantes meteorológicos
adversos) (Delgado, C. et al., 2007).
Para evaluar la eficiencia de los indicadores de calidad propuestos por el Ministerio de
Fomento, en algunos de ellos se ha analizado lo recogido en el Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes “PG-3” (MOPU, 1976) que rige en las
Obras de Carreteras licitadas por el Ministerio de Fomento. Es conveniente recordar que el PG3 se incorporó a nuestro ordenamiento jurídico por Orden Ministerial por lo que sólo mediante
nuevas Órdenes Ministeriales puede ser modificado. Sin embargo, muchas de las
modificaciones del PG-3 lo son por Ordenes Circulares de la Dirección General de Carreteras,
que como en ellas se dice, y mientras no se conviertan en Órdenes Ministeriales, no son más
85
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
que "recomendaciones". No obstante conviene conocerlas y trabajar con ellas, por lo que se
considerará que el PG-3 es el que se aprobó allá por 1976 junto a las modificaciones realizadas
por Órdenes Ministeriales y por Ordenes Circulares de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento.
Como se irá comprobando a lo largo del análisis, tanto el Pliego de Cláusulas Administrativas
Particulares (PCAP) (Ministerio de Fomento, 2007) como el Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares (PPTP) (Ministerio de Fomento, 2007) modifican partes del PG-3 (MOPU, 1976),
con la trascendencia que tiene este hecho, como ya se ha señalado.
El Ministerio de Fomento recoge hasta 41 indicadores de calidad y servicio de todo tipo. Todos
los referentes a túneles (indicadores I28 a I36), se han dejado para investigaciones posteriores,
por lo que no figuran en la relación que se detalla a continuación. Del resto, sólo se han
analizado los más relevantes para el objeto de la presente investigación.
INDICADOR
I1 - Firmes. Resistencia al deslizamiento
I2 - Firmes. Macrotextura
I3 - Firmes. Regularidad superficial longitudinal (IRI)
I4 - Firmes. Capacidad estructural
I5 - Firmes. Regularidad superficial transversal
(roderas)
I6 - Firmes. Fisuración y otros deterioros superficiales
I7 - Firmes. Fisuración en firmes de hormigón
I8 - Firmes. Transferencia de carga en firmes de
hormigón no continuo
I9 - Firmes. Asentamiento
I10 - Firmes. Baches
I11 - Firmes. Limpieza de firmes drenantes
I12 - Taludes
I13 – Siegas, podas y desbroce
I14 – Mantenimiento de plantaciones
I15 – Limpieza de calzada y arcenes
I16 – Puentes
I17 – Vialidad invernal
I18 – Seguridad vial. Índice de Peligrosidad
I19 – Seguridad vial. Índice de Mortalidad
I20 – Seguridad vial. Actuaciones en TCA
I21 – Marcas viales. Retrorreflexión
I22 – Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
I23 – Marcas viales. Luminancia
I24 – Señalización vertical y balizamiento
I25 – Limpieza de márgenes y áreas de descanso
I26 – Limpieza y reparación de drenaje
I27 – Funcionamiento de la iluminación
86
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
I37 – Barreras y elementos de contención no afectadas
por accidentes o incidentes
I38 – Atención a incidentes y accidentes
I39 – Ocupación de carriles
I40 – Nivel de servicio
I41 – Vigilancia
Tabla 3.6. Indicadores integrantes de los contratos de APG, excluidos túneles (Elaboración propia)
De los 41 indicadores que constituyen los requerimientos técnicos del Ministerio de Fomento
en los contratos de APG, se va a profundizar el análisis en aquellos indicadores relacionados
con los principales parámetros que definen el estado de un firme bituminoso, ya que
constituyen el objetivo principal de la presente tesis.
-
I1 - Firmes. Resistencia al deslizamiento
-
I3 - Firmes. Regularidad superficial longitudinal (IRI)
-
I4 - Firmes. Capacidad estructural
-
I6 - Firmes. Fisuración y otros deterioros superficiales
-
I10 - Firmes. Baches
Por otro lado, se va a describir y explicar un indicador, que aun no estando relacionado con los
firmes bituminosos directamente, sí tiene interés analizar su definición y relación con los
indicadores de firmes bituminosos. Este indicador es:
-
I21 – Marcas viales. Retrorreflexión
Del indicador de marcas viales, es interesante analizar cómo en su definición se realizan una
serie de requerimientos que son difíciles de cumplir simultáneamente, y que la propia
normativa del Ministerio así recoge. Es importante contar con una adecuada señalización
horizontal para que los esfuerzos dedicados a tener una superficie de rodadura segura, cómoda
y adecuada no sean infructuosos.
87
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.1. I1 - Firmes. Resistencia al deslizamiento
Tabla 3.7. Indicador I1 – Resistencia al deslizamiento (M. Fomento, 2007)
88
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Para analizar la eficiencia del indicador propuesto, primero es necesario tener en consideración
cuáles son los requerimientos que exige el Ministerio de Fomento en las obras que lleva a cabo.
Para ello cabe mencionar lo recogido en el PG-3 (MOPU, 1976), en su artículo 543.7.4.
“Macrotextura superficial y resistencia al deslizamiento”.
Tipo de mezcla
Característica
BBTM B y PA
BBTM A
Macrotextura superficial (*) Valor mínimo (mm)
1,5
1,1
Resistencia al deslizamiento (**) CRT mínimo (%)
60
65
(*) Medida antes de la puesta en servicio de la capa
(**) Medida una vez transcurridos dos meses de la puesta en servicio de la capa
Tabla 3.8. Tabla 543.15 – Macrotextura superficial (UNE-EN 13036-1) y Resistencia al
deslizamiento (NLT-336) de las mezclas (MOPU, 1976)
Como se puede comprobar, para obra recién ejecutada, el valor exigido de resistencia al
deslizamiento es de un CRT mínimo de 60%, que coincide con el valor límite que da lugar a
corrección al alza.
El resto de valores umbrales y valores que dan lugar a correcciones, deberían obtenerse de
modelos de evolución del firme con el tiempo, siendo los valores de 50% muy elevado para ya
dar lugar a correcciones a la baja en la tarifa. No existe ninguna publicación o normativa del
Ministerio de Fomento donde se recojan los valores de 40% y 35 % como umbrales mínimos.
El CRT se trata de una variable dinámica que cambia con el tiempo, y los parámetros estáticos
son sólo fotografías instantáneas de variables dinámicas. El firme se encuentra siempre
cambiando debido al tráfico, temperatura, humedad, edad. Una mejor aproximación a la
definición del CRT debería tener en cuenta factores como el límite de velocidad de la vía, tipo
de terreno, curvatura de la carretera, vías que crucen a la analizada y climatología. Por lo tanto,
parámetros estáticos no parecen ser muy eficientes para controlar variables estáticas como el
CRT, más bien, parecen valores arbitrarios. Por lo tanto, se desarrollará como es una mejor
opción analizar firmes con modelos analíticos de comportamiento a largo plazo.
En esta aproximación, es necesario considerar los estándares requeridos por el Ministerio de
Fomento (MOPU, 1976) para trabajos de nueva construcción gestionados mediante contratos
convencionales de obra. Estos requerimientos técnicos prescriben que la resistencia al
deslizamiento debe ser medida después de transcurridos dos meses desde que el firme se haya
sido puesto en servicio al tráfico. El mínimo CRT esperado en ese momento debería ser entre el
60-65%. Para trabajos recién ejecutados, la resistencia al deslizamiento ha de ser mayor que el
60%.
89
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como muchas investigaciones señalan, véase publicaciones de la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) (Hamilton, B. A., 2002),
investigaciones del TRB (Transportation Research Board) (Bryant, J.W., 2007) y (Cambrige
Systematics et al., 2006) y de la IRF (International Road Federation) (Frost, M., 2001), los
estándares para el CRT a lo largo del tiempo deberían ser definidos en función de modelos
basados en la evolución de firmes bituminosos con la citada variable tiempo (NCHRP 1-37A,
2007) y (Andrei, D. et al., 1999). En contratos de Colaboración Público Privada, un valor del
indicador de CRT igual al 50% es muy alto para el establecimiento de correcciones punitivas.
Es más, el Ministerio de Fomento no tiene regulación específica para los umbrales
comprendidos entre 40% y 35% en su legislación básica. Este hecho es indicativo de la
necesidad de tener modelos de comportamiento del firme a largo plazo para analizar los
umbrales planteados por la Administración en los contratos de APG.
Como síntesis cabe señalar que para la gestión de firmes hay parámetros que se modifican más
rápidamente que otros. El coeficiente de rozamiento, por ejemplo, es un parámetro que
evoluciona rápidamente en una capa de mezcla asfáltica recién colocada, pudiendo inclusive
llegar a subir (Henry, J.J., 2000). Al cabo de uno o dos inviernos, los áridos se desprenden de la
lámina de betún que inicialmente les recubre y empieza a producirse una bajada del coeficiente
de rozamiento, fundamentalmente por pulido de los áridos que suele tener una velocidad de
modificación lenta. En la definición de los umbrales del indicador, no se ha tenido en cuenta la
evolución a lo largo del tiempo del firme, y la evolución de la variable resistencia al
deslizamiento a lo largo del tiempo. Por ello, es conveniente auscultar los dos primeros años
después de la colocación de una mezcla asfáltica, mientras que, una vez pasados estos años, se
pueden realizar auscultaciones más separadas en el tiempo, cada dos años aproximadamente
(Gramling, W.L., 1994).
Sobre la frecuencia de medida, podría ser suficiente acotar la medición a los dos meses de la
puesta en servicio de la capa, como prescribe el PG-3 (MOPU, 1976) para obras de
competencia estatal, y realizar una medida anual los dos primeros años de vida del firme,
pasando posteriormente a bianual.
Sobre el tiempo de respuesta, habría que tener en cuenta que para realizar los arreglos
necesarios para restituir la resistencia al deslizamiento en una zona donde se hubiera detectado
un incumplimiento, sería necesario recurrir a la intervención de medios externos, ya que habría
que realizar una actuación de calado en la capa de firme, por lo que no sería posible
desarrollarla con medios propios a disposición del cumplimiento de los indicadores de calidad y
servicio requeridos.
90
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
En cuanto al presente indicador, cabe señalar las conclusiones realizadas por Miguel Ángel del
Val (Del Val Melús, M.A., 2007). Citando textualmente:
“El empleo de indicadores no suficientemente objetivos u objetivados no es sino una fuente de
problemas y, en última instancia, no resulta útil en el proceso de gestión. De hecho, sólo unos
pocos indicadores de estado y referidos básicamente a los pavimentos son aceptados sin
discusión. Además sólo de esos indicadores existe un conocimiento suficiente sobre su posible
evolución y, por tanto, un cierto consenso sobre los umbrales que cabe fijar para las distintas
condiciones del servicio que se pretende ofrecer. Esos indicadores de estado son los siguientes:
-
El IRI para la valoración de la regularidad superficial de los pavimentos
-
El coeficiente de rozamiento para la valoración de la resistencia al deslizamiento de
los pavimentos.
-
El agrietamiento para valorar el estado estructural del firme.
Es preciso llamar la atención sobre el hecho de que en lo que se refiere al coeficiente de
rozamiento no está tan claro, al contrario de lo que a veces se cree, que el parámetro que se
deba utilizar es el CRT (coeficiente de rozamiento transversal), pues el CRL (coeficiente de
rozamiento longitudinal) puede tener mayor interés en determinados análisis y, además, ser
más fácil de medir, puesto que los equipos con los que se puede llevar esa medición son más
accesibles.”
Sería interesante analizar lo propuesto por del Val (Del Val Melús, M.A., 2007) en cuanto al
CRL.
91
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.2. I3 - Firmes. Regularidad superficial longitudinal (IRI)
Tabla 3.9. Indicador I3 – IRI (M. Fomento, 2007)
92
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
La regularidad superficial longitudinal (IRI) generalmente se define como una expresión de las
irregularidades en la superficie del firme que afectan a la calidad de la rodadura de un vehículo,
y por lo tanto a la comodidad de la conducción. La regularidad superficial es una característica
importante de los firmes porque afecta no sólo a la calidad de rodadura, sino también a los
costes de los vehículos, al consumo de carburante y a los costes de mantenimiento. El Banco
Mundial encontró a la regularidad superficial como un factor primario en el análisis de la
calidad de la carretera frente a los costes de los usuarios (Sayers, M.W. et al, 1998).
Para analizar la eficiencia del indicador propuesto, primero es necesario tener en consideración
cuáles son los requerimientos que exige el Ministerio de Fomento en las obras que licita
normalmente. Para ello cabe mencionar lo recogido en el PG-3 (MOPU, 1976), en su artículo
543.7.3. “Regularidad superficial”.
(IRI) (m/km) para firmes de nueva construcción
Porcentaje de
hectómetros
50 -100
Calzada de autopistas y autovías
< 1.5 - < 2.0
< 1.5 - < 2.5
(IRI) (m/km) para firmes rehabilitados estructuralmente
Porcentaje de
hectómetros
Espesor
recrecimiento (cm)
50 - 100
Restos de vías
Calzada de autopistas y autovías
Restos de vías
> 10
< 10
> 10
< 1.5 - < 2.0
< 1.5 - < 2.5
< 1.5 - < 2.5
< 10
< 2.0 - <
3.0
Tabla 3.10. Valores límites IRI para firmes nuevos y rehabilitados estructuralmente, tablas 543.13
y 543.14 (MOPU, 1976)
Como se puede observar, distingue entre dos criterios fundamentales a la hora de establecer los
valores límites de IRI a cumplir:
-
Firmes de nueva construcción y firmes rehabilitados estructuralmente
-
Calzada de autovías y resto de vías
El indicador elegido por el Ministerio de Fomento no distingue entre el tipo de firme a disponer
(nuevo o refuerzo), así como tampoco distingue entre tronco de autovía y resto de elementos de
trazado (ramales, vías de servicio,…). Esta distinción ya se realizaba en el Libro Verde
(Comisión Ttes CICCP, 2005), en cuanto a cómo estructurar los ICP (Indicador de
Compromiso Patrimonial) como los ICS (Indicador de Calidad de Servicio). El indicador
propuesto por el Ministerio de Fomento requiere la misma calidad de servicio al tronco de
autovía que a una vía de servicio.
93
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Además, los valores dispuestos son mucho más exigentes que los valores prescritos por el PG-3
(MOPU, 1976) (con valores comprendidos entre 1,5<IRI<2, el indicador propuesto por el
Ministerios penaliza, cuando para el PG-3 (MOPU, 1976) es perfectamente válido, como puede
apreciarse en las tablas anteriores).
A todas estas consideraciones hay que sumarle el hecho que los umbrales del PG-3 (MOPU,
1976), menos exigentes, son para obra nueva, mientras que los propuestos por la
Administración son más exigentes, y para toda la vida útil del firme. Por lo tanto, se produce un
problema de tramificación del indicador propuesto, ya que no se han establecido los umbrales
del indicador en función de la edad del firme.
Si recuperamos lo recogido en la obra (OECD, 2001), en su indicador PI 13 “Roughness”, la
OCDE propone como rango de valores para el IRI los resultados obtenidos por el Banco
Mundial a partir de su modelo HDM-III:
Tráfico
Intensidad Media
Diaria (IMD)
0 – 4.999
5.000 – 9.999
10.000 – 19.999
>20.000
IRI – International Roughness Index (m/km)
0-2
2-4
4-6
6-8
8-10
10-12
>12
Very good
Good
Average
Bad
Very bad
Figura 3.9. Rangos de IRI considerados por el Banco Mundial. (OECD, 2001)
La propia OCDE reconoce que los valores recogidos en la tabla adjunta abarcan un rango
demasiado amplio, por lo que deben ser los países los que establezcan los límites concretos a
aplicar, y bajo que circunstancias.
La definición del IRI más apropiada ha de ser una solución de compromiso entre el objetivo de
la calidad de servicio prestado a los usuarios y la eficiencia económica. Por lo tanto, a mayor
intensidad media diaria en la vía, menor será el valor óptimo para el IRI, debido a que los
ahorros en costes de operación serán mayores comparados a los gastos de mantenimiento
necesarios para mantener la vía conforme a un determinado estándar de IRI (Cambridge
Systematics, 2005) y (The Louis Berger Group, Inc., 2002).
El análisis de la influencia de la intensidad media diaria sobre el comportamiento de los firmes
bituminosos a lo largo del tiempo ha sido estudiado en bastantes investigaciones (NCHRP 137A, 2007), (Kargah-Ostadi, N., et al, 2010) y (Lytton, R.L., et al, 1993).
94
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
La importancia de este indicador es permitir aunar los siguientes puntos: el objetivo de ofrecer
al usuario el mejor servicio posible, tener un indicador objetivo y aunar éste con una asignación
de recursos eficiente. Como se puede comprobar, los rangos elegidos por el Ministerio de
Fomento para el indicador propuesto son bastante más exigentes y difíciles de cumplir que los
umbrales que se han señalado. Se podría incurrir en un sobrecoste considerable para el
mantenimiento a lo largo del tiempo de los límites recogidos por el indicador, por lo que no se
produciría una asignación de recursos eficiente.
El uso del indicador propuesto por la OCDE es adecuado para gestionar de manera eficiente el
patrimonio viario. Hay que reseñar la importancia que tiene implantar unos valores de IRI lo
más realistas posibles para tener una adecuada programación de actuaciones y una eficiente
asignación de recursos. Estos valores deberían tener una proyección temporal acorde al ritmo de
desgaste que sufre una infraestructura. No es realista plantear que el valor de IRI de una
carretera que se acaba de ejecutar vaya a ser el mismo que pasado un cierto tiempo, siendo la
funcionalidad de la vía idéntica en los dos periodos, por lo que es importante que los límites
propuestos recojan estas circunstancias para no dilapidar innecesariamente unos recursos cada
vez más escasos.
Para poder predecir lo que va a suceder en el futuro, a partir de datos actuales, es necesario
desarrollar curvas o modelos de evolución que permitan predecir, con aproximación suficiente,
la evolución de los parámetros que definen el estado de los elementos gestionados.
En general, los modelos son teórico–empíricos en los que intervienen las variables que pueden
afectar el parámetro en cuestión. En general los modelos de evolución que se utilizan en la
gestión de firmes son de este tipo. En el desarrollo de la presente tesis, se desarrollarán cálculos
de la evolución del IRI a lo largo del tiempo con varios escenarios de firme y tráfico. Con ello
se realizarán análisis de sensibilidad, buscando el punto óptimo entre los costes de usuario y los
costes asociados a la infraestructura.
Además, la experiencia de empresas dedicadas desde hace años a la medición y auscultación de
firmes ratifican modelos de comportamiento de los firmes como el enunciado, por lo que estos
modelos teóricos, con los coeficientes de correlación precisos para adaptarlos a cada caso
particular, parecen suficientemente buenos para su uso diario.
Con ello, la Administración tendría una herramienta más potente y justa para controlar el estado
de calidad que desea, siendo más eficiente en la asignación correcta de recursos.
95
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como se desprende del artículo 543.10.3 del PG-3 (MOPU, 1976), los límites que dan lugar a
abono adicional son los que se reflejan en las tablas detalladas a continuación. Puede observarse
como con límites menos exigentes que los previstos en el indicador analizado, la
Administración en otras obras de su competencia, sí que recoge la posibilidad de un abono
adicional.
(IRI) (m/km) para firmes de nueva construcción, con posibilidad de abono adicional
Porcentaje de
Calzada de autopistas y autovías
Restos de vías
hectómetros
50 -100
< 1,0 - < 1,5
< 1,0 - < 2,0
(IRI) (m/km) para firmes rehabilitados estructuralmente, con posibilidad de abono
adicional
Porcentaje de
Calzada de autopistas y autovías
Restos de vías
hectómetros
Espesor
> 10
< 10
> 10
< 10
recrecimiento (cm)
50 - 100
< 1,0 - < 1,5
< 1,0 - < 1,8
< 1,0 - < 2,0 < 1,0 - < 2,0
Tabla 3.11. Valores límites IRI para firmes nuevos y rehabilitados estructuralmente que dan
derecho a abono adicional, tablas 543.18a y 543.18b (MOPU, 1976)
Para completar la visión global sobre el indicador analizado, cabe señalar lo indicado en
(OEDC, 2001), en su indicador PI 1 “Average road-user costs”. Con respecto al IRI, se advirtió
como la influencia de éste sobre los costes medios de los usuarios era poco significativa. Sólo a
partir de un valor de IRI de 5, los costes medios por kilómetro se incrementaban en un 5%.
Según la normativa técnica española, un valor de IRI de 5 no es aceptable que lo tenga una
carretera.
Los valores umbrales y valores que dan lugar a correcciones considerados por la
Administración no se ajustan al PG-3 (MOPU, 1976) como obra recién ejecutada. Tampoco
consideran adecuadamente la degradación del firme a lo largo del tiempo, viendo como el
hecho de tener unos límites muy exigentes no redunda en un ahorro global del sistema. Se
aplica indistintamente tanto a calzada de autovía como a resto de vía, cuando el resto de
normativa del Ministerio distingue entre estas dos circunstancias.
Ampliando el análisis de los indicadores de calidad y servicio propuestos por el Ministerio de
Fomento, se han detectado alguna duplicidad técnica en alguno de los indicadores. Uno de ellos
es el indicador “I9 – Firmes. Asentamiento”. El efecto recogido es análogo a lo controlado por
el indicador “I3 - Regularidad superficial longitudinal (IRI)”.
96
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
A lo largo de la relación de indicadores propuestos por el Ministerio de Fomento, se encuentran
unos cuantos casos de duplicidades conceptuales de indicadores. Según lo recogido en la
publicación “Performance Indicators for the Road Sector, Summary of the field test” realizado
por la OCDE (OECD, 2001), a la hora de establecer indicadores se ha intentar obtener la mayor
eficacia y eficiencia, por lo que no es nada deseable que existan varios indicadores que
controlen la misma realidad, tanto desde el punto de vista del control como de coste. Se podría
llegar a un absurdo de tener tantos indicadores, debido a las duplicidades conceptuales, y tener
que gestionar administrativamente todos ellos, que el coste del control podría llegar a ser mayor
que el hecho controlado, extremo este a todas luces nada deseable.
97
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.3. I4 - Firmes. Capacidad estructural
98
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Tabla 3.12. Indicador I4 – Capacidad estructural (M. Fomento, 2007)
99
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como en apartados anteriores, para analizar la eficiencia del indicador propuesto, primero es
necesario tener en consideración cuáles son los requerimientos que exige el Ministerio de
Fomento en las obras que lleva a cabo. Para ello cabe mencionar lo recogido en la Norma 6.3IC “Rehabilitación de firmes” (Ministerio de Fomento, 2003).
Según la citada norma, en su artículo 9.3.2. Criterios de proyecto: “Se considerará que el firme
tiene una vida residual insuficiente siempre que el valor de la deflexión patrón en un punto
determinado supere los umbrales indicados en la tabla 3, salvo que un estudio y análisis más
específico del estado de cada tramo homogéneo justifiquen la asignación de valores distintos
para dichos umbrales”.
3.A Firmes flexibles y semiflexibles
Categoría de tráfico pesado
T00 y T0
T1
T2
T3
50
75
100
125
T4
150 (*)
200 (**)
3.b Firmes semirrígidos
Categoría de tráfico pesado
T00
T1 y T1
T2 y T3
T4
35
40
50
80
(*) Firmes con espesor de pavimento bituminoso >= 5 cm
(**) Firmes con espesor de pavimento bituminosos < 5 cm
Tabla 3.13. Umbrales del valor de la deflexión patrón (10-2 mm) para agotamiento estructural
(Ministerio de Fomento, 2003)
Como se puede observar, los valores propuestos en el indicador analizado coinciden con las
prescripciones que normalmente hace el Ministerio de Fomento para obras de su competencia.
El problema vuelve a surgir con los valores propuestos por el Ministerio en su indicador y la
evolución de los mismos con el paso del tiempo.
Sobre el presente indicador, cabe señalar las conclusiones realizadas por Miguel Angel del Val,
(Del Val Melús, M.A., 2007). Citando textualmente:
“Así mismo, el agrietamiento se puede valorar de diversas maneras, cada una con sus ventajas
e inconveniente, pero lo que se debe subrayar es que el parámetro que no se debe emplear
para valorar el estado estructural del firme, aunque sea muy habitual hacerlo así, es la
deflexión, pues es indicativa del estado estructural real únicamente en determinados tipos de
100
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
firme (en algunos tipos, puede existir un avanzado deterioro estructural y, sin embargo, arrojar
la deflexión valores relativamente bajos.
De lo expuesto hasta ahora se podría desprender la necesidad de medir la capacidad estructural
de un firme recién puesto en obra, para poder comprobar que ha sido ejecutado correctamente.
Pero de lo expuesto por del Val (Del Val Melús, M.A., 2007), parece que no es tan adecuado
para conocer la evolución del firme a largo plazo.
Dando un paso más en el análisis desarrollado, se podría proponer una alternativa al indicador
propuesto por el Ministerio de Fomento. Ésta podría ir encaminada a plantear una prescripción
en los pliegos técnicos, en lugar de ser un indicador con penalizaciones asociadas. Una
posibilidad sería la siguiente:
Con una frecuencia anual, empezando a contar el tiempo a partir de la fecha de la
comprobación material de las obras de construcción de la carretera, o de la asunción de los
tramos de concesión ya existentes, el Concesionario auscultará el firme mediante equipos de
deflectometría que circularán por todos los carriles de cada sentido del tronco y por los ramales
de los enlaces. Antes de que transcurra un (1) mes desde la fecha en que el concesionario se
haga cargo de la conservación de cada tramo objeto de la concesión, el concesionario realizará
la primera auscultación de capacidad portante del firme.
El Concesionario está obligado a presentar un modelo de comportamiento del firme capaz de
determinar, a partir de la deflectometría, de los espesores de las capas que componen el firme y
de sus características, la vida residual que presenta. Este modelo de comportamiento debe poder
adaptarse con los datos que se vayan obteniendo y presentar la suficiente flexibilidad para ir
adaptándose a la evolución real de los pavimentos.
Tanto el modelo de comportamiento como los módulos, las leyes de fatiga y otras
características de las capas, así como también la previsión del tráfico, habrán de ser aceptados
por la Administración. El punto de partida del modelo será la deflexión inicialmente medida
(siempre que no existan valores anómalos). A lo largo del periodo concesional (incluido el
momento de la reversión), la vida residual del firme, medida con el modelo anterior, deberá ser,
en todo momento, superior a diez (10) años.
Con esta prescripción, junto con los indicadores que controlan las características superficiales
del firme sería suficiente para garantizar a la Administración el buen estado del firme en
cualquier momento de la concesión. Además obliga a emplear las deflexiones como parámetro
de control del estado de los firmes, que es su verdadera utilidad.
101
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
De la propuesta de prescripción realizada, se extraen conclusiones similares a las alcanzadas en
el artículo de del Val (Del Val Melús, M.A., 2007), es decir, puede mantenerse la capacidad
estructural como prescripción a cumplir, y estipular su medición con una frecuencia
determinada. Con ello la empresa dedicada a la gestión del contrato controlado por indicadores
de calidad y servicio decidirá actuaciones basadas en esa medición. En todo caso, si el gestor
del contrato no actuara a tiempo, los indicadores de geometría y los de deterioros superficiales
no se cumplirían y sería penalizado y además, aumentarían los costes de mantenimiento.
Por ser coherente con el desarrollo argumental llevado hasta el momento, se han consultado
varias fuentes donde se analizan modelos de evolución del firme desde el punto de vista de la
capacidad estructural. Varios de estos artículos correspondían al Transportation Research Board
(Westover, T.M. et al., 2005), (Gramling, W.L., 1994), (ARA, Inc., et al., 2004), (Hossain,
M.C., et al, 2000) y (Zhang, Z.C., et al, 2003). De la lectura de los mismos se han obtenido las
siguientes conclusiones:
Primero hay que establecer un modelo de evolución diferente para cada tipo de firme. La
evolución de la capacidad portante de un firme flexible es muy diferente a la de un firme
semirrígido o a la de un firme rígido. Así en el primer tipo de firme, la degradación del mismo y
su rotura está originado por la rotura a fatiga de los materiales que componen el firme, con una
evolución característica de rotura en malla o de hundimientos. Sin embargo, en los firmes
semirrígidos y en los rígidos, es el deterioro localizado de las fisuras o las juntas del firme el
que hace que este firme se deteriore y arruine antes de que los materiales se rompan a fatiga.
Por ello el modelo de evolución de uno y de otros debe ser distinto.
Otro valor que indica la velocidad de degradación de las deflexiones de un firme y que por lo
tanto tiene que ser tomado en consideración es el de la deflexión actual del firme. Cuanto
mayor sea la deflexión del firme, mayor es el aumento que sufre con el paso de un cierto
tráfico, ya que cuanto más deteriorado está el firme mayor es su velocidad de deterioro.
Adicionalmente, también influye el tráfico, cuantos más ejes equivalentes circulen en un cierto
periodo de tiempo por la carretera, mayor será el aumento que sufran las deflexiones en este
periodo de tiempo.
La lluvia influye mucho en el comportamiento estructural del firme e influye en varios
aspectos. Si la superficie de la carretera está fisurada, el agua penetrará más fácilmente en las
capas inferiores del firme y se producirá un deterioro más acelerado de la capacidad portante
del firme. Por otra parte un firme situado en zona muy lluviosa estará mucho más tiempo
102
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
sometido a condiciones de humedad en la explanada con lo que las deflexiones del firme serán
mayores así como el efecto que en la fatiga del firme tendrá el paso de un eje equivalente.
El estado del drenaje de la carretera influirá también en el tiempo que el agua permanezca en la
explanada. Un firme con un buen drenaje estará menos tiempo en condiciones de explanada
húmeda que otro que tenga un mal drenaje. La sensibilidad al agua del suelo sobre el que se
apoya el firme, influirá también en la diferencia de las deflexiones en periodo seco y húmedo y
por lo tanto en la variación de las mismas en un periodo dado de tiempo.
De todas formas cada tramo de carretera tiene sus características propias y es imposible que
todos los tramos se comporten de acuerdo con un modelo por muy complicado que éste sea y
por muchas variables que tome en consideración.
Por ello estos modelos tienen unos coeficientes de corrección que permiten ajustar los modelos
teóricos a los reales de acuerdo con los resultados que se obtengan en las campañas de
auscultación que se realicen posteriormente.
De todo lo expuesto hasta el momento, se podría concluir que los valores umbrales
considerados por la Administración se ajustan a la Norma 6.3-IC (Ministerio Fomento, 2003)
como obra recién ejecutada. Se propone la medición de la capacidad estructural como una
prescripción a cumplir por el gestor del contrato controlado con indicadores de calidad y
servicio al ejecutar una nueva capa de firme, y como control a lo largo del tiempo sólo a titulo
informativo, no siendo conveniente considerarlo a la hora de calcular factores de corrección o
penalidad. Se propone la realización de un modelo de evolución de la capacidad portante del
firme, con unos parámetros aprobados por la Administración, para seguir la evolución del
firme, y poder y calibrándolo con cada nueva medición que se realice.
103
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.4. I6 - Firmes. Fisuración y otros deterioros superficiales
Tabla 3.14. Indicador I6 – Fisuración (M. Fomento, 2007)
104
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
El presente indicador puede ser de utilidad a la hora de analizar el comportamiento del firme a
medio – largo plazo, según artículos desarrollados sobre la materia (Del Val Melús, M.A.,
2007). El empleo de indicadores no suficientemente objetivos u objetivados no es sino una
fuente de problemas y, en última instancia, no resulta útil en el proceso de gestión. De hecho,
sólo unos pocos indicadores de estado y referidos básicamente a los pavimentos son aceptados
sin discusión. Además sólo de esos indicadores existe un conocimiento suficiente sobre su
posible evolución y, por tanto, un cierto consenso sobre los umbrales que cabe fijar para las
distintas condiciones del servicio que se pretende ofrecer. Esos indicadores de estado son los
siguientes:
-
El IRI para la valoración de la regularidad superficial de los pavimentos
-
El coeficiente de rozamiento para la valoración de la resistencia al deslizamiento de los
pavimentos.
-
El agrietamiento para valorar el estado estructural del firme.
Este indicador es más significativo que el indicador “I4 – Capacidad estructural” analizado
anteriormente, ya que como se ha visto, permite identificar mejor una posible patología
estructural del firme estudiado. Si se continúa con el hilo argumental (Del Val Melús, M.A.,
2007), el agrietamiento se puede valorar de diversas maneras, cada una con sus ventajas e
inconvenientes, pero lo que se debe subrayar es que el parámetro que no se debe emplear para
valorar el estado estructural del firme, aunque sea muy habitual hacerlo así, es la deflexión,
pues es indicativa del estado estructural real únicamente en determinados tipos de firme (en
algunos tipos, puede existir un avanzado deterioro estructural y, sin embargo, arrojar la
deflexión valores relativamente bajos).
Una vez esbozado la conveniencia de utilizar el presente indicador, es importante definir cuál
va a ser el parámetro de control a utilizar. Actualmente se considera que se ha incurrido en
penalidad si no se cumplen los valores umbrales. El inconveniente detectado es lo arbitrario de
los umbrales fijados, ya que el “Catálogo de deterioros en firmes” (MOPU, 1987) no recoge
estos valores. Por lo tanto, para objetivar completamente el indicador, éste debería hacer
referencia exclusivamente al tiempo en el que se debería corregir la fisuración detectada,
independientemente del tamaño de la misma.
Estos plazos deberían ser ampliados para poder realizar las operaciones de reparación con
suficiente calidad, en especial en el caso de la existencia de zonas cuarteadas con piel de
cocodrilo, así como diferenciar entre elementos constituyentes del tronco de la vía y otros
105
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
elementos de trazado, como vías de servicio y ramales, donde las exigencias cinemáticas y
dinámicas de los vehículos que utilizan la vía son menores.
Con lo expuesto, parece razonable establecer un sistema de penalizaciones basado en los
incumplimientos de los tiempos de respuesta, no basándose tanto en límites cuantitativos
basados en porcentajes de zonas con fisuración.
106
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.5. I10 - Firmes. Baches
Tabla 3.15. Indicador I10 – Baches (M. Fomento, 2007)
Si se parte de la definición de bache que se da en el “Catálogo de deterioros de firmes” (MOPU,
1987) reza de la siguiente manera: “Es una auténtica cavidad de forma irregular y diferentes
tamaños producida, normalmente, por evolución de otros deterioros, con desintegración y
arranque de los materiales provocado por el tráfico”.
Como se puede comprobar de la lectura de la misma, en ningún momento se habla de tamaños
ni dimensiones mínimos o máximos de los baches, por lo que se vuelve a encontrar la
utilización de valores subjetivos a la hora de definir umbrales de un indicador.
Si se continua con el análisis del apartado de “Desprendimiento de firmes flexibles”
correspondiente al “Catálogo de deterioros de firmes” (MOPU, 1987), se puede encontrar una
tabla donde se relacionan deterioros del firme con las operaciones asociadas propuestas para
conseguir estas deficiencias.
107
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Figura 3.10. Relación entre desprendimientos en firme y operaciones correctivas (MOPU, 1987)
Como puede observarse, las operaciones propuestas por el Catálogo (MOPU, 1987) son
similares a las recogidas en el presente indicador, con la salvedad del horizonte temporal, el
cual es insuficiente para realizar una operación de reparación con todas las garantías de calidad
necesarias.
Como sucede en otros indicadores, no se realiza la distinción entre parámetros a aplicar al
tronco de la vía y al resto de la vía (enlaces, vías de servicio…).
Una consideración importante a realizar sobre este indicador es la forma en la que la
Administración va a proceder a su control. Se prescribe que la frecuencia de medida sea diaria y
visual. Pero nos encontramos con una clara contradicción, ya que se pretende medir las
dimensiones del bache mediante una inspección visual, y con ello ser capaz de discriminar los
tamaños máximos de bache que dan lugar a la imposición de penalidades (5cm en el plano de
rodadura por 5cm de profundidad, y baches de 2cm de espesor y 1m2). Sería interesante saber
cómo se va a notificar al gestor del contrato la imposición de una penalidad sobre este
indicador, cuando la propia Administración no podría realizar una medición del hecho
potencialmente punible recogido debido a las circunstancias del tráfico, al tratarse de una vía en
servicio.
108
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.2.6. I21 – Marcas viales. Retrorreflexión
Tabla 3.16. Indicador I21 – Marcas Viales. Retrorreflexión (M. Fomento, 2007)
109
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Del estudio del presente indicador se puede obtener una primera incongruencia. Se mezclan los
conceptos de indicador con el de prescripciones. Si según el indicador es obligatorio realizar un
repintado anual, no se llega a comprender cuál es la razón del indicador, o que necesidad existe
de tenerlo, cuando ya se está prescribiendo la manera de actuar. Esto choca frontalmente con el
artículo “700.8. Periodo de garantía” del PG-3 (MOPU, 1976) que regula las características
técnicas de las obras llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento. En este artículo se destaca
que “el periodo de garantía mínimo de las marcas viales ejecutadas con los materiales y
dosificaciones especificados en el proyecto será de dos años en el caso de marcas viales
permanentes…”. El Ministerio de Fomento ya dispone de herramientas de encomiable calidad
para controlar las obras realizadas por los contratistas, mediante un control en obra de lo
ejecutado y un periodo de garantía. Esto se podría complementar con lo propuesto en el
indicador de repintado anual, pero tener un control también basado en indicadores es excesivo,
así como una forma de gastar recursos escasos en controles que no son necesarios.
Por otra parte, cabe también señalar que dentro de los umbrales del indicador, se incluye un
valor de la retrorreflexión a 365 días que no aparece en el citado PG-3 (MOPU, 1976). En
cambio, el PG-3 (MOPU, 1976) sí que contiene un valor a 730 días que no aparece recogido en
el presente indicador, como puede comprobarse en la tabla adjunta, procedente del PG-3
(MOPU, 1976).
Tipo de marca vial
Permanente (color blanco)
Temporal (color amarillo)
Parámetros de evaluación
Coeficiente de retrorreflexión (*)
30 días
180 días
730 días
300
200
100
150
Factor de luminancia
Sobre
pavimento
bituminoso
0,30
Sobre
pavimento de
hormigón
0,40
0,20
Nota: Los métodos de determinación de los parámetros contemplados en esta tabla serán los
especificados en la UNE-EN-1436.
(*) Independientemente de su evaluación con equipo portátil o dinámico.
Tabla 3.17. Valores mínimos retrorreflexión exigidos a cada tipo de marca vial (MOPU, 1976)
Después de lo expuesto hasta ahora, si se optase por un esquema de indicadores en lugar de
seguir el criterio del PG-3 (MOPU, 1976) de comprobación de obra ejecutada y plazo de
garantía, habría que utilizar criterios homogéneos a los que sigue el Ministerio de Fomento en
sus obras, es decir, sería razonable eliminar el valor a 365 días e incluir el de 730 días como
umbral. Por lo tanto, en caso de optar por un indicador, sería razonable medir la retrorreflexión
al cabo de 6 meses (plazo para el que sí hay valor en el PG-3 (MOPU, 1976) y en el indicador)
110
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
y al cabo de 2 años desde la última vez que se pintó, no todos los semestres, como se recoge en
el indicador.
Otro aspecto a destacar del análisis del indicador sería la no conveniencia de penalizarse si no
se cumple el valor de los umbrales recogidos por el indicador, y proceder a sancionar sólo si no
se cumplen los plazos de respuesta.
Cabe realizar una puntualización que hasta el momento no se ha señalado. Los parámetros
utilizados por el indicador se encuentran muy influenciados por las operaciones de limpieza con
barredora y por los tratamientos en vialidad invernal que se realizan de forma ineficiente por
cumplir los indicadores analizados anteriormente, produciendo un empeoramiento de los
indicadores de marcas viales.
También cabe destacar lo señalado en algunos de los indicadores anteriormente analizados.
Para comprobar la calidad de las marcas viales se utilizan tres indicadores (I21, I22 e I23), y a
la vez se obliga a un repintado anual, lo que supone toda una ineficiencia estructural, ya que se
exige la medición de tres variables diferentes, que de poco sirve, ya que se prescribe el
repintado anual.
Además de la ineficiencia estructural comentada, se da la circunstancia que los indicadores I21
e I22 son incompatibles, como señala la propia Norma UNE-EN-1436 en su apartado 4: “no
siempre pueden alcanzarse simultáneamente por dos o más parámetros las clases de alto
comportamiento. Por ejemplo, una marca vial puede tener microesferas de vidrio de
postmezclado o áridos antideslizantes de postmezclado en función de si quieren lograr clases
altas de retrorreflexión (RL) o de resistencia al deslizamiento (SRT). En general, clases altas
de retrorreflexión y resistencia al deslizamiento no pueden obtenerse a la vez”. Por lo tanto,
por la misma naturaleza de las microesferas utilizadas, no es compatible tener simultáneamente
altos valores de retrorreflexión (I21) y de resistencia al deslizamiento (I22).
Por lo tanto, los valores umbrales y valores que dan lugar a correcciones considerados por la
Administración no se ajustan al PG-3 (MOPU, 1976) ni a las Normas UNE asociadas, como
obra recién ejecutada. Existen otros indicadores que recogen el efecto analizado por el presente,
por lo que se produce una duplicidad de indicadores.
En cuanto a la metodología de medida propuesta por el indicador, se ha detectado un problema
práctico a la hora de medir líneas de borde de calzada con resaltos. La norma UNE-EN-1436
que establece la forma de medida de la retrorreflexión de las marcas viales establece: “En las
111
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
condiciones estándar de medida, las direcciones de medida y de iluminación definan un plano
perpendicular al plano de la superficie, el ángulo de observación alfa (ángulo comprendido
entre la dirección central de medida y el plano de la superficie) es de 2,29º y el ángulo de
iluminación épsilon (ángulo comprendido entre la dirección central de iluminación el plano de
la superficie) es de 1,24º. La superficie de medida debe ser iluminada por un iluminante patrón
A, conforme a lo definido en ISO/CIE 10526. La apertura angular total de las direcciones de
medida no debe sobrepasar 0,33º. La apertura angular total de las direcciones de iluminación
no debe sobrepasar 0,33º en el plano paralelo al plano de la zona de marca vial y 0,17º en el
plano que contiene las direcciones de medida y de iluminación”.
La forma que hay para medir la retrorreflexión de marcar viales es a través del equipo de
medida Ecodyn. El principio de medida del Ecodyn se basa en una fuente de luz blanca, cuyo
flujo es medido constantemente y modulado a 865Hz, crea una elipse de luz sobre la marca vial
y el pavimento adyacente mediante un dispositivo óptico a una distancia de 6m y bajo un
ángulo de 1,24º en relación a la horizontal. La elipse de luz tiene un eje mayor de 1m sobre la
marca, y un eje menor de 0,5m. La luz retrorreflejada es enfocada sobre un detector con 14
fotodiodos mediante un segundo dispositivo óptico que forma un ángulo de divergencia de
1,05º en relación al anterior. Esto corresponde a un ángulo de observación de 2,29º en relación
a la horizontal.
Figura 3.11.Principio de funcionamiento del equipo Ecodyn (Elaboración propia)
El equipo Ecodyn presupone que las marcas viales a medir están pintadas sobre la superficie
por donde circula el vehículo y por tanto son coplanarias con la superficie de circulación. De
esta forma los ángulos de iluminación y de medición son los que impone la Norma UNE-EN1436 mencionada anteriormente.
Al medir una superficie con resaltes, el plano iluminado varía de posición dependiendo de la
superficie iluminada y medida en el borde del resalte o la parte superior del resalte o entre
112
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
resaltes. La diferencia de orientación de la superficie iluminada y medida en los diferentes
casos es mayor del 0,17º que permite la norma.
Por consiguiente, en las mediciones de marcas viales con resaltes no se puede cumplir las
condiciones que impone la norma, careciendo los resultados obtenidos para la marca vial de
borde validez, salvo que se utilicen simplemente como referencia.
113
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.3.
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS INDICADORES DE
CALIDAD DE LOS CONTRATOS DE APG
Avanzando un escalón más en el argumento que se está desarrollando en la presente tesis, se va
a analizar el resultado que cuantitativamente se obtiene de la gestión por indicadores de calidad
realizada por el Ministerio de Fomento en cada uno de los diez contratos existentes de Autovías
de Primera Generación (APG), contratos donde se ha implantado de manera novedosa la
gestión de la conservación de la vía mediante indicadores de calidad y servicio (Vassallo, J.M.
et al., 2010).
Dentro del apartado anterior se ha observado la coherencia y eficiencia (De Borger, B. et al.,
2002) de los indicadores planteados con la normativa que aplica el Ministerio de Fomento en
las obras que ejecuta normalmente bajo otro tipo de contratos (MOPU, 1976), (MOPU, 1987),
(Ministerio de Fomento, 2003) y (Ministerio de Fomento, 2008), así como el análisis de los
indicadores que recogen los pliegos respecto a la propuesta de otros organismos: (OECD,
2001), (PIARC, 2004), (Comisión Ttes CICCP, 2005), e incluso otras Administraciones
(Gobierno de Navarra, 2009), (SCT, 2009) e (INCO, 2009).
Continuando el análisis desarrollado de los indicadores de calidad y servicio propuestos por el
Ministerio de Fomento en los diez contratos de Autovías de Primera Generación (APG),
habiendo realizado un análisis cualitativo, en el presente apartado se va a realizar un análisis
cuantitativo de lo que supone la aplicación de los indicadores en cada uno de los diez contratos
mencionados. Con esta metodología en dos fases (una cualitativa y otra cuantitativa) se
pretende tener una visión global de cada uno de los indicadores, para poder llegar a una correcta
evaluación de la eficiencia de cada uno de ellos.
En el presente apartado se aborda la fase de análisis cuantitativo. Se parte de los datos concretos
de cada uno de los diez contratos de Autovías de Primera Generación. Esta información
procede de las aperturas públicas de las ofertas económicas presentadas por los licitadores en
cada uno los concursos convocados.
La descripción básica de estos contratos de Autovías de Primera Generación consiste en estar
basados en la fórmula de contratos de concesión administrativa, donde el Ministerio de
Fomento cede la gestión de la vía al sector privado. El gestor privado tiene en el alcance de su
contrato realizar unos trabajos de actualización de los estándares técnicos de vías de alta
capacidad existentes desde los años 80. Además, se encarga de realizar la operación y
114
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
mantenimiento ordinario de la vía, así como de llevar a cabo las reposiciones necesarias para
evitar la degradación del patrimonio viario (Vassallo, J.M. et al., 2005).
Como contraprestación, la Administración abonará al concesionario una cantidad obtenida del
producto del tráfico aforado y certificado en cada momento por una tarifa aprobada en el
momento de la adjudicación del contrato, que coincide con la ofertada por el licitador. El tráfico
por el que se remunera al concesionario se encuentra limitado a una cantidad máxima. Si el
tráfico registrado es superior al límite establecido en el contrato, la Administración no abonará
cantidad alguna por el mismo. Esta fórmula contractual se denomina “peaje en sombra”. La
forma de cobro del sector privado es mediante el tráfico que usa la vía, pero sin que el usuario
de la misma sea consciente, ni pague por su uso (Vassallo, J.M. et al., 2006).
A los cobros procedentes de la Administración, que son en función del uso, se les aplica una
serie de Indicadores de Calidad y Servicio, que son los analizados en la presente tesis. Estos
Indicadores pueden provocar correcciones en la cantidad a percibir por el concesionario, así
como penalizaciones por el incumplimiento de alguno de los preceptos recogidos en los pliegos
del contrato.
3.2.3.1. Datos correspondientes a los contratos de APG
Los datos de los que se parte para cada concesionario son:
-
Longitud: Es la longitud total del tronco del tramo de autovía analizado.
-
IMD tramo: La IMD (intensidad media diaria) considerada en el tramo corresponde a
la media ponderada con la longitud de los valores aforados en cada uno de los
subtramos de conteo con los que cuenta el tramo analizado, los cuales se encuentran
definidos en los pliegos del contrato.
-
Tráfico unificado Administración: Consiste en la suma aritmética, a lo largo de toda
la vida del contrato, de los totales anuales de vehículos-kilómetro (obtenidos como
producto de la IMD, los kilómetros del tramo y la duración de un año en días). Este
valor refleja la máxima cantidad de tráfico que está dispuesta a abonar la
Administración como contraprestación al gestor del contrato.
-
Tráfico unificado oferta: Conceptualmente es el mismo concepto que el punto
anterior, sólo que en lugar de ser la máxima cantidad de tráfico que esta dispuesta a
abonar la Administración como contraprestación, se trata de la máxima cantidad de
tráfico que ha ofertado el gestor privado como contraprestación suficiente por la
115
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
prestación de sus servicios. Es el tráfico unificado Administración afectado por un
porcentaje de baja aplicado por cada uno de los ofertantes por el hecho de ser una de las
variables de licitación.
-
Tarifa vehículos ligeros Administración: Es la tarifa base con la que la
Administración sacó a licitación cada uno de los contratos incluidos dentro del
programa de Autovías de Primera Generación.
-
Tarifa vehículos ligeros Oferta: Es la tarifa que ofertó cada uno de los gestores
privados que optaron a la adjudicación de cada uno de los contratos de concesión.
-
Importe total contrato en € constantes: Se define como el producto del “Tráfico
unificado oferta” por la “Tarifa vehículos ligeros oferta”. Por lo tanto, esta es la
cantidad máxima de dinero que abonará la Administración al gestor privado por
desarrollar el contrato, en € constantes del momento de licitación, por toda la vida del
contrato.
-
Importe anual contrato en € constantes: Es la parte del “Importe total contrato en €
constantes” que corresponde a un año.
-
Importe mensual contrato en € constantes: Es la parte del “Importe total contrato en
€ constantes” que corresponde a un mes.
116
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
AUTOVIA
TRAMO
ADJUDICATARIO
1
A2
Calatayud - Alfajarín
2
A2
3
Trafico
Unificado Adm
Trafico
Unificado
Oferta
Tarifa
Tarifa
Importe
Importe
Importe total
Ligeros
Ligeros
mensual
anual
contrato en €
Adm (con Oferta (con
contrato en contrato en €
ctes
IVA)
IVA)
ctes
€ ctes
Longitud
IMD tramo
DRAGADOS
107,2
42.950
31.930.560.105 28.408.002.222
0,0224
0,0137 389.189.630 € 21.621.646 €
1.801.804 €
Soria - Calatayud
FERROVIAL
93,3
27.623
17.872.821.883 14.888.324.419
0,0362
0,0220 327.543.137 € 18.196.841 €
1.516.403 €
A2
Madrid - R2
OHL
56,1
131.131
51.016.972.759 43.147.972.420
0,0124
0,0097 418.535.332 € 23.251.963 €
1.937.664 €
4
A2
R2 - Soria
ACCIONA
77,5
36.691
19.720.122.488 15.742.746.111
0,0288
0,0170 267.626.684 € 14.868.149 €
1.239.012 €
5
A1
Sto Tome - Burgos
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
146
38.906
39.392.426.599 34.164.711.770
0,0233
0,0142 485.138.907 € 26.952.162 €
2.246.013 €
6
A4
Madrid - R4
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
63,72
123.479
54.565.083.188 42.721.521.492
0,009
0,006 256.329.129 € 14.240.507 €
1.186.709 €
7
A31
Bonete - Alicante
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
111,4
49.762
38.443.776.297 30.717.925.410
0,0113
0,0081 248.815.196 € 13.823.066 €
1.151.922 €
8
A31
La Roda - Bonete
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
94,2
38.937
25.436.348.474 19.979.047.290
0,0164
0,0131 261.725.520 € 14.540.307 €
1.211.692 €
9
A3
Madrid - Cuenca
136,63
39.065
37.015.689.896 31.316.514.034
0,0142
0,009 281.848.626 € 15.658.257 €
1.304.855 €
10
A4
Pto Lápice - Venta Cárdenas
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ - SANDO
34.190.192.744 26.139.332.968
0,0195
Entrega
107
46.076
Tabla 3.18. Datos básicos de las propuestas de los licitadores en cada uno de los diez contratos de APG (Elaboración propia)
117
0,0125
326.741.662 € 18.152.315 €
1.512.693 €
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2.3.2. Resultados de la evaluación económica de los indicadores
de calidad
Con los datos expuestos en el apartado anterior, se va a mostrar el efecto de cada uno de los
indicadores analizados sobre cada uno de los diez contratos que han sido adjudicados por el
Ministerio de Fomento.
La influencia de los Indicadores de Calidad sobre los importes a percibir por el gestor privado
se encuentra en función de la calidad del desempeño que éste desarrolle. La forma en la que
pueden influir en la remuneración del gestor privado los indicadores, a grandes rasgos, sería la
siguiente:
-
Coeficientes de corrección por indicadores
-
Penalidades leves
-
Penalidades graves
Tal y como se encuentra concebido el contrato por la Administración, no todos los indicadores
están afectos por coeficientes de corrección. De la lista de 41 indicadores de calidad y servicio
propuestos por el Ministerio de Fomento (apartado 3.2.2, excluidos los indicadores
correspondientes a túneles), sólo los siguientes están afectos por coeficiente de corrección.
I1
Firme. Resistencia al deslizamiento
I2
Firme. Macrotextura
I3
Firme. Regularidad longitudinal
I4
Firme. Capacidad estructural
I6
Firme. Fisuración y fatiga
I7
Firme. Fisuración en hormigón
I9
Firme. Asentamiento
I21 Marcas viales. Retrorreflexión
I22 Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
I23 Marcas viales. Luminancia
I24 Señalización vertical y balizamiento
I25 Limpieza de márgenes y áreas de descanso
I27 Funcionamiento de la iluminación
Tabla 3.19. Indicadores a los que aplica Coeficientes de Corrección para los contratos de APG
(Elaboración propia)
118
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Los coeficientes de corrección consisten en modificaciones en la tarifa que se aplica al tráfico
aforado en un determinado mes. En caso de tener un indicador donde los umbrales prescritos no
se cumplan, se procederá a introducir una reducción en la tarifa, válida hasta el momento en el
que se vuelva a alcanzar el umbral requerido por el indicador en cuestión.
Las penalizaciones, graduadas en leves y graves, recogen umbrales más extremos que los
recogidos por los coeficientes de corrección. Por lo tanto, los coeficientes de corrección son un
primer límite a partir del cual el gestor privado tiene que empezar a tomar medidas para evitar
una mayor degradación en el parámetro recogido en el indicador en concreto que se esté
analizado. Si el gestor privado no realiza ninguna acción, proseguirá el avance de la
degradación hasta alcanzar un segundo límite de umbrales, a partir del cual entran en juego las
penalizaciones, siendo estás de una cuantía bastante superior, como se podrá comprobar en el
estudio desarrollado a continuación.
Se ha supuesto para el cálculo de los coeficientes de corrección una longitud de incumplimiento
de 1 kilómetro, para poder homogeneizar el cálculo para las diez concesiones, así como para
ver lo máximo que se podría llegar a penalizar por kilómetro de incumplimiento.
En cuanto a las penalidades, existen de dos tipos. Por un lado las que hacen referencia a
longitud, y por otro las que hacen referencia a número de incidencias, incumplimientos. En
ambos casos se ha cogido una medición unitaria (1 kilómetro o 1 incidencia). Dentro de las
penalidades, el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares (PCAP) (Ministerio de
Fomento, 2007) distingue entre penalidades leves y graves. Estas circunstancias también se han
modelizado, como se podrá comprobar en las tablas siguientes.
Para cada uno de los diez contratos adjudicados se han realizado dos tablas. La primera muestra
el valor del Coeficiente de corrección para cada uno de los indicadores mostrados en la tabla
anterior. La segunda recoge la cuantificación de las penalizaciones propuestas en el párrafo
anterior.
En la primera tabla se ha distinguido una columna con los factores de corrección con alza en la
tarifa y otra columna donde los factores de corrección figuran con baja. Como resumen de la
información contenida en formato tabular se desprende:
-
Factor corrector por valores de los indicadores en el mes (en tanto por ciento).
-
Canon base mensual. Es la remuneración que recibe el gestor privado por el desarrollo
del contrato, la cual sirve de base para la aplicación de los coeficientes correctores.
119
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
Importe corrección mensual. La corrección a aplicar a la certificación mensual del
gestor privado consiste en el producto entre el Factor corrector de los indicadores (en
porcentaje) y el canon base mensual.
En la segunda tabla se recoge el impacto de las penalidades sobre cada uno de los contratos
enunciados. Se recogen en dos columnas diferentes el impacto de las penalidades leves y de las
penalidades graves. Como resumen de la información contenida en formato tabular se
desprende:
-
Importe penalidades indicadores en el mes. Se trata de la suma total de las penalidades
de un mes, bajo las premisas descritas anteriormente.
-
Total importe mensual. Este valor recoge la suma del total de los importes motivados
por corrección mensual (tanto con alza como con baja) y del importe total de las
penalizaciones, tanto leves como graves.
-
Limite penalizaciones: El pliego que regula estos contratos (Ministerio de Fomento,
2007) recoge un límite máximo para el importe total de correcciones y de
penalizaciones. Este límite corresponde al 20% de los ingresos del año anterior.
Se ha querido reflejar el valor del importe total mensual de la suma de correcciones y
penalizaciones, y enfrentarlo al límite de penalizaciones que recoge el pliego que regula estos
contratos, para que sea fácil comparar ambos valores. El orden que se ha seguido en el cálculo
del importe de los indicadores ha sido en función de la secuencia de adjudicación de los
contratos por parte de la Administración.
El detalle de los cálculos para cada uno de los 10 consorcios que licitaron se ha incluido en el
Anexo 6, donde están incluidos todos los cálculos que justifican la tabla resumen con todos los
resultados obtenidos de la evaluación económica de los indicadores de calidad de cada una de
las diez concesionarias de Autovías de Primera Generación que se acompaña a continuación:
En las dos primeras columnas figuran las correcciones mensuales positivas y negativas
estimadas por gestor. La tercera columna se trata de la penalidad, y no afecta a la facturación
como ocurre con las correcciones, es una especie de multa tabulada en función del
incumplimiento. La siguiente columna totaliza las tres anteriores (correcciones y penalidades).
La siguiente columna marca el límite máximo de penalidades que recoge el Pliego de Cláusulas
Administrativas Particulares de cada contrato (PCAP) y por último se recoge la facturación
mensual que percibe cada gestor privado en su contrato.
120
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Límite máximo
de penalidades
según PCAP
Importe
Corrección
Negativa Mensual
DRAGADOS
4.540,55
-127.027,17
-2.237.840,38
-2.360.327,00
4.324.329,23
1.801.803,84
FERROVIAL
3.821,34
-106.906,44
-1.883.373,04
-1.986.458,14
3.639.368,19
1.516.403,41
OHL
4.882,91
-136.605,28
-2.406.578,16
-2.538.300,53
4.650.392,58
1.937.663,58
ACCIONA
3.122,31
-87.350,38
-1.538.853,43
-1.623.081,50
2.973.629,82
1.239.012,43
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
5.659,95
-158.343,95
-2.789.548,72
-2.942.232,71
5.390.432,30
2.246.013,46
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR -
2.990,51
-83.662,98
-1.473.892,49
-1.554.564,96
2.848.101,43
1.186.708,93
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
2.902,84
-81.210,52
-1.430.687,38
-1.508.995,05
2.764.613,29
1.151.922,20
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
3.053,46
-85.424,30
-1.504.921,74
-1.587.292,57
2.908.061,33
1.211.692,22
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
3.288,23
-91.992,26
-1.620.629,60
-1.709.333,63
3.131.651,40
1.304.854,75
ALDESA - ALVAC - AZVI - SANDO
3.811,99
-106.644,85
-1.878.764,56
-1.981.597,42
3.630.462,91
1.512.692,88
Media valores
3.807,41
-106.516,81
-1.876.508,95
-1.979.218,35
3.626.104,25
1.510.876,77
Gestor Privado
Importe
Penalidad
Mensual
Importe Total
Mensual
(correcciones +
penalidad)
Importe
Corrección
Positiva Mensual
Tabla 3.20. Resumen de evaluación económica de indicadores en cada una de las 10 concesiones de APG (Elaboración propia)
121
Importe mensual
contrato en € ctes
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Conviene recordar que los resultados obtenidos en la tabla anterior, se han realizado bajo las
siguientes premisas:
-
Coeficientes de corrección: una longitud de aplicación de 1 kilómetro, para poder
homogeneizar el cálculo para las diez concesiones, así como para ver lo máximo que se
podría llegar a corregir la tarifa por kilómetro. Sólo se aplican a los siguientes
indicadores:
I1
Firme. Resistencia al deslizamiento
I2
Firme. Macrotextura
I3
Firme. Regularidad longitudinal
I4
Firme. Capacidad estructural
I6
Firme. Fisuración y fatiga
I7
Firme. Fisuración en hormigón
I9
Firme. Asentamiento
I21 Marcas viales. Retrorreflexión
I22 Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
I23 Marcas viales. Luminancia
I24 Señalización vertical y balizamiento
I25 Limpieza de márgenes y áreas de descanso
I27 Funcionamiento de la iluminación
Tabla 3.21. Indicadores objeto de aplicación de correcciones (elaboración propia)
-
Penalidades: existen de dos tipos. Por un lado las que hacen referencia a longitud, y por
otro las que hacen referencia a número de incidencias, incumplimientos. En ambos
casos se ha cogido una medición unitaria (1 kilómetro o 1 incidencia). Dentro de las
penalidades, el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares (PCAP) (Ministerio de
Fomento, 2007) distingue entre penalidades leves y graves.
El valor medio para los diez contratos del límite máximo de las penalidades, según viene
definido en el pliego de los contratos, tiene un valor aproximado de 3,6 millones €. También se
desprende de este cuadro que el importe mensual medio aproximado de la suma de correcciones
y penalizaciones asciende a unos 2 millones €.
De lo anterior se podría llegar a la conclusión de que con unas premisas muy poco exigentes de
cálculo (se ha tomado el kilómetro como base de cálculo, en contratos con longitudes de tramo
122
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
que oscilan entre los 56 y los 146 kilómetros) se llega con gran facilidad al límite máximo de
penalidades que marca el contrato. Si el importe de correcciones y penalizaciones superara este
límite, la Administración podría rescindir el contrato al gestor privado adjudicatario del
contrato de gestión por indicadores.
De los 41 indicadores propuestos por el Ministerio de Fomento, se han analizado 32, dejando
fuera de este análisis los 9 indicadores relacionados con el control de los parámetros
fundamentales de un túnel.
La primera consideración a realizar es la baja cuantía del importe de corrección positiva
mensual al que tiene derecho el concesionario, por el hecho de tener 1 kilómetro en buen
estado, es decir, que los valores de las mediciones se encuentren por encima de los umbrales
que dan derecho a bonificación, según la definición que tienen los indicadores. De los 41
indicadores propuestos por el Ministerio de Fomento, sólo 13 de ellos dan lugar a bonificación
Estas bonificaciones suponen un 0,25% de incremento de la certificación mensual de la
concesionaria.
Como puede observarse en la investigación realizada de cada uno de los contratos, el indicador
que tiene una mayor incidencia, con bastante diferencia, es el “I4 – Firme. Capacidad
estructural”, con un 0,16% de bonificación en comparación con el 0,25% de bonificación total
por kilómetro sobre la que se tiene derecho, lo que supone más de la mitad. Cabe recordar,
como ya se explicó anteriormente, que precisamente la capacidad portante de un firme va
evolucionando a lo largo del tiempo, siendo la exigencia del indicador I4 estática, requiriendo el
cumplimiento del valor de capacidad portante que se recoge en la normativa vigente a lo largo
de toda la vida útil del firme, hecho este a todas luces inviable. Esto hace que la bonificación
planteada por el indicador I4 sea totalmente irreal por la propia definición que tiene.
En contraposición a las bonificaciones explicadas, cabe destacar que el importe de las
correcciones negativas mensuales que se imponen al concesionario son bastante más elevadas
que las bonificaciones que se obtienen por el hecho de superar los umbrales que definen la
aplicación de las correcciones. Con la misma hipótesis de suponer una longitud de un kilómetro
para la aplicación de cada uno de los indicadores, se tiene como resultado que la corrección
negativa mensual supone un 7,05% de decremento sobre la certificación mensual del
concesionario.
En este caso, al igual que sucedía en el caso de las bonificaciones, es el indicador I4 el de
mayor peso, con un 1,25% de corrección negativa en comparación con el 7,05% de corrección
123
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
negativa total, por kilómetro. En este caso también toma relevancia el indicador “I3 – Firme.
Regularidad longitudinal”, con un 1,00% de corrección negativa.
Ante lo visto hasta ahora en torno a los factores de corrección, cabe señalar que no son
simétricas las consideraciones entre correcciones positivas y negativas, ya que a igualdad de
tramo analizado (1 kilómetro), es 28 veces mayor la cantidad dedicada a castigar la labor del
concesionario que la destinada a premiar por la excelencia del trabajo realizado. Por lo tanto, se
está fomentando más la vía coercitiva en el modelo de gestión planteado por la Administración
que un modelo basado en la calidad y en la búsqueda de la excelencia en la gestión de activos
viarios. Cabe recordar que, incomprensiblemente, muchos de los umbrales establecidos por la
Administración a la hora de fijar los factores de corrección son más exigentes que la normativa
técnica vigente del propio Ministerio de Fomento.
Lo expuesto hasta ahora constituye un desequilibrio entre las bonificaciones y las correcciones
negativas, no siendo simétrico el criterio utilizado. Como indica (Vassallo, J.M. et al., 2006):
“…se recomienda la incorporación de ventajas económicas y no penalizaciones en el canon a
pagar, ya que éste parece un modo más efectivo de incentivar la calidad…”. Como se señala
desde varias fuentes, el hecho de existir un desequilibrio tan grande entre las bonificaciones y
las correcciones negativas no favorece la gestión y la obtención de una calidad adecuada debido
a la falta de estímulos en la gestión del sector privado.
En cuanto a las penalizaciones, se ha supuesto que se incumplían todos los indicadores en 1
kilómetro, si el criterio de medida es la longitud, y en 1 incidencia, si la graduación del
indicador es discreta en función de número de incumplimientos. Llevando a cabo estas
consideraciones, el peso de la suma de penalidades unitarias aplicadas es de un 124,20% sobre
la certificación mensual del concesionario. Si se analizan los pliegos que regulan el contrato
de concesión de las APG, existe una cláusula que fija el límite máximo de penalidades a
imponer al concesionario en un 20% del importe del contrato de concesión. Si se sobrepasa esta
cantidad, habría que proceder a la rescisión del contrato de concesión.
Analizando lo expuesto en el párrafo anterior, se puede apreciar como hay cuatro indicadores,
que ellos solos, justifican la mitad de la cantidad de 124,20% mencionada. Estos indicadores
son:
-
I17. Vialidad invernal
-
I20. Actuaciones sobre TCA
-
I38. Atención a incidentes y accidentes. Atención, señalización y balizamiento
-
I41. Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos. Vigilancia en centro de control
124
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Cada uno de ellos, si es considerado como penalidad grave, aplica un 15% de penalización
sobre la certificación mensual del concesionario. Como se ha expuesto en el análisis cualitativo
realizado de los indicadores, sólo tendría razón de ser el indicador I17, debiendo pasar a título
informativo los tres restantes, por lo que parece desproporcionado el castigo propuesto a la
gestión del concesionario por la acción de tres indicadores que no son vitales para controlar su
labor como gestor del patrimonio viario de la Administración.
Con la cuantía tan desproporcionada de las penalidades a imponer a la labor del sector privado,
se rompe todo principio de búsqueda de eficiencia, en cualquiera de las modalidades que se
expusieron al principio de la investigación (De Borges, B. et al, 2002).
Debido a la problemática que se ha ido detectando en el análisis realizado de distintas
estructuras de indicadores de calidad de servicio, en la presente tesis se ha desarrollado en el
apartado 4 una novedosa metodología de evaluación de indicadores de calidad. A esta
metodología se le ha dado el nombre de Modelo JRB para evaluar la racionalidad económica de
indicadores de calidad asociados a parámetros de firmes. El modelo propuesto básicamente
evalúa el valor óptimo desde la perspectiva económica que ha de tener el parámetro técnico que
defina alguna propiedad del firme, aplicado a la definición de los indicadores de calidad de
servicio. Esta visión del valor umbral del indicador deja a un lado consideraciones de equidad o
de cualquier otra índole, basándose más en una visión económica. La metodología del Modelo
JRB se puede aplicar a cualquier indicador de calidad relacionado con firmes, ya que lo que se
obtiene es el valor óptimo económico que debería tener el umbral del indicador de calidad.
El Modelo JRB consta de varias fases. En las primeras etapas el Modelo realiza el cálculo de
los costes totales de transporte utilizando como herramienta el software HDM-IV desarrollado
por el Banco Mundial. En etapas posteriores, el Modelo realiza análisis de sensibilidad para
distintas propuestas de sección de firme, intensidades de tráfico y restricciones al parámetro
técnico que define el indicador de calidad de servicio.
En el mismo apartado 4, como ejercicio práctico de cara a contrastar la metodología del Modelo
JRB se ha realizado un Caso de Estudio. Se ha tomado un tramo teórico, con características
similares a la red de carreteras española, y con una flota vehicular similar a la española, donde
se ha elegido como indicador de calidad la regularidad superficial (IRI). Con las sensibilidades
realizadas con el Modelo JRB, se ha determinado el rango de valores que debería tener un
indicador de calidad basado en el IRI para que dichos valores fueran óptimos desde la
perspectiva económica
125
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.
EXPERIENCIAS EN EL RESTO DEL MUNDO
3.3.1.
INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN MÉXICO
Es común que el Gobierno Federal Mexicano licite contratos como el analizado en el presente
apartado: “Concesión de jurisdicción federal para construir, operar, explotar, conservar y
mantener por 30 años las autopistas y puentes internacionales que integran el sistema carretero
conformado por las autopistas (i) Cadereyta-Reynosa, (ii) Reynosa-Matamoros y (iii) el
Libramiento de Reynosa Sur II, y por los puentes vehiculares internacionales (i) Reynosa-Pharr,
(ii) Matamoros III “Los Tomates” y (iii) Brownsville-Matamoros “B y M”, en los estados de
Nuevo León y Tamaulipas en la República Mexicana, que incluye la obligación de construir las
obras que como carga de la concesión, se detallan en las Bases Generales del Concurso” (SCT,
2009).
En las Bases Generales, o pliegos del concurso, se han recogido una serie exhaustiva de
indicadores que regulan la actividad de la sociedad concesionaria en fase de construcción, en
las labores de conservación rutinaria y mantenimiento y en el desempeño de la operación. Se
enumera, los indicadores de desempeño recogidos por las autoridades mejicanas. Se dividen en
tres grandes grupos: los relacionados con el desarrollo de los trabajos de construcción y
conservación periódica, los indicadores vinculados con la conservación y el mantenimiento, y
por último los indicadores relacionados con la explotación.
3.3.1.1. Indicadores de desempeño para la construcción y
conservación periódica
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT) ha previsto una serie de
indicadores destinado al control de ciertos parámetros dentro de la fase de construcción.
Asemeja conceptualmente la fase de construcción inicial con las distintas reposiciones
periódicas que se suceden a lo largo de la vida del contrato.
Dentro del grupo específico de obra, recoge parámetros tales como el cumplimiento de los
plazos de ejecución de la obra, así como todos los requerimientos de calidad y medioambiente
que exige la normativa vigente. De igual manera de regula el control de los dispositivos de
protección de la obra. Es interesante ver como el propio contrato recoge indicadores para la fase
de construcción, y cómo estos se identifican con las posteriores fases de mantenimiento mayor.
En los ejemplos vistos de contratos por indicadores en España, no se regulaba el control de la
126
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
fase de construcción mediante indicadores. Para ello existen una serie de prescripciones
técnicas a seguir.
Dentro de la fase de construcción, existe un segundo grupo de indicadores, esta vez referidos a
pavimentos. Controlan tanto el Índice de perfil (IP) como el coeficiente de fricción (CF). Se
toman sólo estas dos variables porque el resto de variables utilizadas para controlar y evaluar el
comportamiento del firme a lo largo del tiempo se encuentran recogidas en otros grupos
distintos, como se verá más adelante.
Por último se regula mediante indicadores la señalización, tanto horizontal como vertical,
usando como variable fundamental de contraste la retrorreflexión. Como se ha expuesto en el
caso de los indicadores de calidad y servicio, sería suficiente controlar la retrorreflexión como
parámetro básico de calidad.
A continuación se procede a enumerar los indicadores utilizados por la SCT en fase de
construcción (SCT, 2009):
3.1 Indicadores de Desempeño para la Construcción y Conservación periódica (8 fichas):
CLASE: Obra
3.1.1 Cumplimiento del programa de ejecución.
3.1.2 Cumplimiento de calidad.
3.1.3 Cumplimiento ambiental.
3.1.4 Dispositivos de protección de obra.
CLASE: Pavimento
3.1.5 Índice de perfil.- IP.
CLASE: Señalamiento
3.1.6 Retrorreflexión
3.1.6.1 Retrorreflexión señalamiento.- vertical. RRSV.
3.1.6.2 Retrorreflexión señalamiento horizontal.- RRSH.
CLASE: Pavimentos
3.1.7 Coeficiente de fricción.- CF.
3.3.1.2. Indicadores de desempeño para la conservación rutinaria
y mantenimiento
Este segundo grupo de indicadores de desempeño se encuentran enfocados en la necesidad de
controlar cómo se desarrollan las actividades de conservación y mantenimiento rutinario. Se
127
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
pueden diferenciar tres clases, encargadas de velar por el estado pavimentos, señalización y
estructuras.
En el caso de pavimentos, se utilizan variables similares a las utilizadas en España en contratos
como el de Autovías de Primera Generación. Tales son IRI, profundidad de roderas, coeficiente
de fricción y calificación de estado. Tiene bastante sentido fijar un número reducido de
variables, ya que si el número de indicadores fuera alto, existiría un doble problema. Por un
lado, el esfuerzo que requeriría un control exhaustivo de cada uno de los parámetros
controlados. Por otro, el coste del control podría llegar a ser mayor que el propio hecho
controlado, lo que haría totalmente ineficientes los controles de calidad propuestos.
En cuanto a la señalización, es razonable que se plantee un seguimiento rutinario de los
principales parámetros que caracterizan tanto a la señalización vertical como la horizontal.
Por último hay un grupo de indicadores que intentar tener un control sobre el estado y
evolución de las estructuras. Las estructuras necesitan varias campañas de inspección, y grados
de atención. Como primera aproximación se pueden plantear campañas anuales de control
mediante inspecciones visuales. Según pase tiempo, habrá que realizar auscultaciones y
mediciones cada vez más complejas para asegurar el correcto servicio de la estructura.
A continuación se procede a enumerar los indicadores utilizados por la SCT en fase de
conservación rutinaria y mantenimiento (SCT, 2009):
3.2 Indicadores de Desempeño para la Conservación rutinaria y Mantenimiento (7 fichas):
CLASE: Pavimentos
3.2.1 Índice de irregularidad superficial.- IRI.
3.2.2 Profundidad de rodera. - PR.
3.2.3 Calificación estado físico SCT.- 500 PTS.
3.2.4 Coeficiente de fricción.- CF.
CLASE: Señalamiento
3.2.5 Retrorreflexión
3.2.5.1 Retrorreflexión señalamiento vertical. - RRSV.
3.2.5.2 Retrorreflexión señalamiento horizontal.- RRSH.
CLASE: Estructuras
3.2.6 IE.- Inspección de estructuras.
128
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.2 CONSERVACIÓN Y/O MANTENIMIENTO RUTINARIO
PAVIMENTOS
CLASE
No. DE INDICADOR:
3.2.1
No. SUB-INDICADOR:
-
IRI.- ÍNDICE DE IRREGULARIDAD SUPERFICIAL
TRAMOS CARRETEROS Y PUENTES INCLUIDOS EN EL INDICADOR
incluido
Autopista Reynosa - Matamoros
incluido
Puente Internacional Reynosa - Pharr
incluido
Autopista Cadereyta - Reynosa
incluido
Puente Internacional Matamoros III "Los Tomates"
incluido
Libramiento Sur de Reynosa II
incluido
Puente vehicular Internacional Brownsville-Matamoros
ASIGNACIONES
OBTENCIÓN DE DATOS:
Medición con equipo de alto rendimiento
RESPONSABLE DE EVALUACIÓN:
Ingeniero Independiente de Conservación y Mantenimiento
DEFINICIÓN Y PROPÓSITO
Índice de rugosidad internacional (IRI): es la medida de la acumulación de deformaciones verticales, evaluadas longitudinalmente en la carretera y para efectos del indicador, analizada en
segmentos de 1 km (en todos los carriles de circulación).
La finalidad es conocer la evolución de la deformación vertical, y estar en posibilidades de predecir y/o prever las acciones de mantenimiento o conservación, para que en la medida de lo
posible, no se llegue a la falla estructural y se preste un mejor servicio al usuario.
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA O DOCUMENTO DE REFERENCIA
ASTM E 1082-90 (2007), E 950-98, E 1926-08 y E 1703/E1703M-95 (2005) Medición simultanea de Profundidad de Rodera. Las normas o sistemas que en su momento
las sustituyan.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN O ESTUDIO
Tamaño de la muestra
La medición del IRI es continua a lo largo de todos los carriles de circulación (rodada interna y externa), el equipo obtendrá lecturas a cada veinte (20)
metros.
Sitios o puntos donde se
recopilan los datos
Tramos Carreteros y Puentes. En la rodada interna y externa de cada carril de circulación. En secciones de un kilómetro (1 km) y por cada cuerpo.
Técnica estadística de análisis
El promedio de las lecturas tomadas en cada rodada de la sección (tramo de un kilómetro) deberá cumplir con un valor menor o igual a 2.81 m/km,
analizando independientemente la rodada interna y externa.
Frecuencia
La medición y evaluación del indicador será semestral.
Período de registro
Abierto, preferentemente en horarios de menor tránsito vehicular y en días no vacacionales ni festivos
FORMA DE CÁLCULO Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
La medición del IRI se realizará mediante un equipo de alta precisión y gran rendimiento conocido como "Perfilómetro Láser", dicha medición es continua y en todos los carriles de
circulación (rodada interna y externa), el equipo obtendrá lecturas a cada veinte (20) metros en toda la longitud de los carriles. La autopista y/o puente se seccionará por tramos de un (1)
kilómetro (km). Cuando el Tramo Carretero o Puente no inicie o termine en kilómetro cerrado, estas secciones se evaluarán con longitudes menores a 1 km. El promedio de la sección
(tramo de un kilómetro y/o menor) deberá cumplir con un valor menor o igual a 2.81 m/km y en ambas rodadas, independientemente una de otra.
Los resultados del IRI se presentarán en tablas resumen (Excel) por cada carril de circulación, donde se observe el valor mínimo, máximo y promedio, de las secciones de 1 km y/o menor,
de la rodada interna y externa. Así como también se indicarán las secciones que no cumplen con el límite establecido. Se graficarán todas las lecturas (a cada 20 m) en un plano, dibujando
el límite permitido. Por otra parte se deberá llevar un registro histórico de las mediciones semestrales. Toda la información será almacena en respaldo electrónico.
NIVEL DE CALIDAD
SEMÁFORO
La sección de 1km tiene un IRI menor o igual a
2.81 m/Km (rodada interna y externa).
CUMPLE
NO CUMPLE
La sección de 1 km tiene un IRI mayor a 2.81
m/Km (rodada interna, externa o ambas).
SIN SOLVENTAR
CONSECUENCIA
Conformidad.
No Conformidad: Acción correctiva.
No Conformidad. No Atención de la Acción Correctiva. Pena Convencional: En adición a los recursos que debe
destinar la Concesionaria para el cumplimiento del presente Indicador de Desempeño, debe cubrir un monto
equivalente en días de SMGVDF al 100 % del valor de la reparación de la Sección de Camino que resulte
necesario con base en los catálogos de conceptos de la SCT. La valuación correspondiente del costo de los
trabajos de reposición será a cargo del Ingeniero Independiente de Conservación y Mantenimiento.
PERIODO DE RECTIFICACIÓN
PLAZO DE IMPLEMENTACIÓN
Inmediato en secciones que cumplen a la entrega o de nueva
En el caso de detectar una sección o más en el periodo, con incumplimiento en el nivel de calidad "No
construcción (Autopistas y Puentes Internacionales por Construir),
Conformidad", se otorgarán seis meses (6) para su rehabilitación (Acción Correctiva). En casos de no atención de
durante la vigencia y hasta el final de la Concesión, en Puentes y Tramos
la Acción Correctiva, deberá ser de inmediato.
Carreteros.
OBSERVACIONES
En secciones de los Tramos Carreteros o Puentes que no se cumple el valor del umbral establecido a la entrega del Sistema Carretero (inicio operación), se concede un plazo máximo de 2
años para la rehabilitación sin aplicar pena convencional.
Preferentemente la medición se realizará con el mismo equipo en toda la red.
Figura 3.12. Ejemplo ficha de indicador de conservación usado por SCT (SCT, 2009)
La figura anterior muestra un ejemplo de ficha que regula el alcance de un indicador, en este
caso dentro del grupo de los destinados a la conservación y mantenimiento rutinario.
Se puede observar como la ficha se refiere a un tramo concreto de vía (“Tramos carreteros y
puentes incluidos en el indicador”) y se encuentra asignado a un ingeniero responsable en
129
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
concreto. Se definen el objeto de la medición y las especificaciones técnicas necesarias para
poder llevar a cabo la toma de información.
También se define el nivel de calidad y se asocia con una determinada consecuencia a través de
una casilla denominada “semáforo” que permite ver si el nivel de calidad obtenido es adecuado,
o en caso contrario hay que proceder a su rectificación. Conceptualmente el funcionamiento de
estas fichas es igual al esquema mostrado para los contratos de Autovías de Primera Generación
(Ministerio de Fomento, 2007). En este caso no era tan visual, pero la estructura es la misma en
ambos contratos. Se definen los alcances, se determina la forma de proceder a la medición del
parámetro objeto de control, se asocian unos determinado umbrales de calidad, y en caso de
incumplimiento, se establecen unos tiempos de rectificación, con un régimen de penalizaciones
asociado.
3.3.1.3. Indicadores de desempeño para la operación
El contrato que se está analizando, además de parametrizar y controlar el desarrollo de las
actividades en fase de construcción y reposición (primer grupo) y las actividades de
conservación y mantenimiento ordinario (segundo grupo), también se ocupa de controlar la
correcta operación de la vía. Para ello se discretiza entre varias clases distintas de actividades,
todas ellas dirigidas a un correcto control de las actividades de operación.
La primera clase consiste en indicadores encargados de velar por la correcta atención a los
usuarios de la vía, en el sentido más amplio del término, ya que el concepto usuario de la vía no
sólo engloba a los conductores, si no que tiene en cuenta todos los actores que interactúan con
la vía objeto de control y análisis. En esta clase se encuentran recogidos la información al
usuario, el correcto mantenimiento de una web que permita dar información útil al usuario,
gestión de la demanda y de incidentes mediante los tableros de mensajería variable.
La segunda clase de indicadores giran en torno a la disponibilidad de la infraestructura, la
funcionalidad de los sistemas inteligentes de información y correcto funcionamiento del
software de gestión.
La tercera clase está relacionada con la atención directa al usuario, tanto en caso de existir
algún incidente en la vía y atención de accidentes hasta la llegada de los servicios de
emergencias (balizamiento y protección de la zona accidentada respecto a la corriente
130
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
vehicular), así como la gestión de avisos, aclaraciones, solicitudes, quejas y sugerencias, es
decir, toda la tramitación administrativa necesaria para la operación de una vía.
La cuarta clase consiste en controlar todas aquellas operaciones necesarias para una correcta
explotación de los sistemas de aforo y peaje, parte fundamental en un contrato de concesión, ya
que es la vía por la que entran los ingresos a la compañía. Consiste no sólo en el control de los
sistemas de cobro y aforo, sino también en la correcta gestión de recursos humanos, debido a la
alta necesidad de personal en las casetas de cobro de las playas de peaje.
La quinta clase se refiere a toda la gestión y programación necesarias para tener una adecuada
previsión de trabajos a realizar, tanto tareas no programadas (atención de accidentes /
incidentes) como programadas (campañas de siega, recogida de papeles, barrido de la calzada y
márgenes) y correcto mantenimiento de las áreas de servicio dispuestas a lo largo de la vía.
La sexta clase está relacionada con el concepto de tráfico, ya que hay indicadores encargados de
analizar el nivel de servicio de la vía, así como velar por los tiempos de viaje de los usuarios no
sobrepase determinados umbrales y que el tiempo de demora en las casetas de peaje no sea
excesivo.
Por último están los indicadores encargados de cuantificar los índices de mortalidad y
accidentabilidad que experimentan la vía a lo largo del tiempo, en función del tráfico y del
número de sucesos.
A continuación se procede a enumerar los indicadores utilizados por la SCT en fase de
operación:
3.3. Indicadores de Desempeño para la Operación (17 fichas).
CLASE: Atención al usuario
3.3.1 Información al usuario.
3.3.1.1 Pagina Web pública.
3.3.1.2 Tableros de mensajes dinámicos.
3.3.1.3 Sistema telefónico (informativo).
CLASE: Disponibilidad de infraestructura
3.3.1 Funcionalidad del Sistema ITS.
3.3.1.4 Software Maestro
CLASE: Atención al usuario
3.3.2. Servicios al usuario.
131
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.2.1 Atención de incidentes y accidentes (vehículos).
3.3.2.2 Señalización y reparación de elementos.
3.3.2.3 Aviso, aclaraciones, solicitudes quejas y/o sugerencias.
CLASE: Operación
3.3.3. Sistema de aforo y Peaje.
3.3.3.1 Sistema de control de aforo.
3.3.3.2 Sistema de control de peaje
CLASE: Disponibilidad de infraestructura
3.3.4. Mantenimiento y despeje.
3.3.4.1 Mantenimiento programado.
3.3.4.2 Mantenimiento no programado.
3.3.4.3 Mantenimiento áreas de servicio
CLASE: Operación
3.3.5. Nivel de servicio.
3.3.5.1 Medición de demora en casetas.
3.3.5.2 Tiempos de viaje e índice de fluctuación.
3.3.5.3 Nivel de servicio en autopista
CLASE: Seguridad y atención vial
3.3.6. Índice de incidentes y accidentes.
3.3.6.1 Índice de mortalidad.
3.3.6.2 Índice de accidentabilidad
132
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3 OPERACIÓN Y SERVICIO AL USUARIO
CLASE
ATENCIÓN AL USUARIO
No. DE INDICADOR:
3.3.2
SERVICIOS AL USUARIO
No. SUB-INDICADOR:
3.3.2.1
ATENCIÓN DE INCIDENTES Y ACCIDENTES (vehículos)
TRAMOS CARRETEROS Y PUENTES INCLUIDOS EN EL INDICADOR
incluido
Autopista Reynosa - Matamoros
incluido
Puente Internacional Reynosa - Pharr
incluido
Autopista Cadereyta - Reynosa
incluido
Puente Internacional Matamoros II "Los Tomates"
incluido
Libramiento Sur de Reynosa II
incluido
Puente vehicular Internacional Brownsville-Matamoros
ASIGNACIONES
OBTENCIÓN DE DATOS:
SGC, sistema ITS, Software maestro y/o reportes usuarios
RESPONSABLE DE EVALUACIÓN:
Supervisor Externo de Operación
DEFINICIÓN Y PROPÓSITO
Parámetro o medición de tiempos de atención o intervención en incidentes y/o accidentes sucedidas en la vía, interviniendo el servicio de grúas, ambulancias y/o
camionetas de asistencia vial, según requiera cada caso.
Es el tiempo transcurrido desde el momento en que se conoce el suceso (evento), hasta el momento en que el equipo necesario de la Concesionaria se presenta en el
lugar del hecho para atender la situación (incidente o accidente). Servicio de asistencia vial dentro de la red, bajo un tiempo estándar de respuesta establecido
máximo, en las 24 horas al Día, los 365 Día(s) al año.
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA O DOCUMENTO DE REFERENCIA
Sistema de Gestión de Calidad, Software maestro y Anexo 30 del Título de Concesión "Sistema ITS". Las normas y/o sistemas que en su momento las sustituyan.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN O ESTUDIO
Tamaño de la muestra
La Concesionaria registrará el 100% de los casos detectados diariamente las 24 hrs del Día y los 365 Día(s) del año.
Sitios o puntos donde se recopilan
Directamente en el Tramo Carretero o Puente, elaborando el registro correspondiente de acuerdo al SGC y en el Software maestro.
los datos
Técnica estadística de análisis
Se analizará la totalidad de los casos presentados en el periodo (trimestre), realizando un desglose mensual de los eventos y
verificando en cada uno los tiempos de respuesta máximos para cada vehículo de asistencia.
Frecuencia
Se llevara un registro documental diario (bitácora), dentro del Sistema de Gestión de Calidad y Software maestro, de los eventos
que pudieran registrarse (atención de incidentes o accidentes). La evaluación del Indicador de Desempeño por el Supervisor
Externo de Operación se realizará con un desglose mensual y elaborando el informe en forma trimestral.
Período de registro
Desde el inicio de cada evento, a partir de la recepción del aviso, llegada de los vehículos y personal de asistencia, señalización,
despeje de carriles, y hasta su finalización o atención total (reparación o sustitución de elementos).
FORMA DE CÁLCULO Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Se evaluará el 100% de los casos detectados mensualmente, los cuales deberán estar registrados debidamente (requisitos mínimos de registro), señalando las
instancias que intervienen (bomberos, policía, vehiculo de asistencia, grúa, ambulancia, etc.), verificando los tiempos de atención y/o respuesta en cada caso.
El tiempo de respuesta se define como el lapso comprendido desde que la Concesionaria recibe el reporte hasta el arribo de la ambulancia, grúa y/o camioneta de
asistencia vial al lugar del accidente o incidente.
Se contabilizarán los eventos totales ocurridos y se determinará el número total de los mismos que están dentro del tiempo indicado de respuesta (de acuerdo al plazo
de implementación que se trate indicado en la parte inferior de esta ficha). Se obtendrá el porcentaje de cumplimiento dividiendo el número total de casos que
cumplen, entre el número total de casos o eventos en el periodo, multiplicando por cien (porcentaje).
El cumplimiento deberá presentarse para la totalidad de los parámetros que integran el mismo Indicador de Desempeño, (grúa, camioneta de asistencia vial y
ambulancia), por lo cual se considera un incumplimiento cuando no se cubran los tiempos indicados de respuesta en uno o más vehículos de asistencia.
El Supervisor Externo de Operación evaluará el Indicador de Desempeño para cada mes que corresponda dentro del trimestre, reportándolos en forma separada
obteniendo esta información del software maestro.
NIVEL DE CALIDAD
CONSECUENCIA
SEMÁFORO
La Concesionaria atiende al 95% o mas de los
accidentes o incidentes en los tiempos de respuesta
para establecidos en esta ficha.
CUMPLE
La Concesionaria atiende a menos del 95% de los
accidentes o incidentes en los tiempos de respuesta
establecidos en esta ficha o no atiende algún caso.
NO CUMPLE
Conformidad.
No Conformidad: Pena Convencional. Si la Concesionaria atiende a menos del 95% de los
casos en los tiempos de respuesta establecidos o no atiende algún caso de accidentes o
incidentes se hará acreedora de una Pena Convencional de un monto equivalente a 1000
Día(s) de SMGVDF por cada mes que se ubique en los supuestos mencionados. Se excluye
de la aplicación a los puentes internacionales.
TIEMPOS DE RESPUESTA Y PLAZOS DE IMPLEMENTACIÓN
Desde el inicio de la operación y hasta los primeros seis meses de la concesión, el servicio de grúa, ambulancia y camioneta de asistencia vial, deberán monitorear y
registrar los tiempos de atención, de manera informativa, sin un tiempo de respuesta fijo establecido mediante medios manuales.
A partir del mes siete hasta el mes dieciocho de la Concesión, el servicio de grúa, ambulancia y camioneta de asistencia vial, se registrará en forma electrónica
(Software maestro), con un tiempo máximo de respuesta establecido de 45 minutos.
Del mes diecinueve hasta el final del plazo de la Concesión el servicio de grúa, ambulancia y camioneta de asistencia vial, se registrarán en forma electrónica
(Software maestro), con un tiempo máximo establecido de 30 minutos.
OBSERVACIONES
El servicio de grúas, ambulancias y camionetas de asistencia vial deberá de ser implementado desde el inicio de la Concesión en todos los Puentes y Tramos
Carreteros del Sistema Carretero.
Ante cualquier evento (accidente-incidente) deberá estar presente los vehículos de asistencia vial de la Concesionaria, con el equipo de señalización emergente (conos,
chalecos, bandereros, etc.). El personal deberá asistir en las labores: inicial de atención de posibles heridos, encauzamiento de tránsito, advertencia a los usuarios,
apoyo a autoridades de la Policía Federal de Caminos y cualquier otra que se requiera.
La Concesionaria está obligada a llevar un proceso de control diario y de cada evento en particular, registrando los tiempos desde el inicio del evento, salida del
personal de apoyo (grúas, ambulancias, camionetas de asistencia, etc.) y terminación total del operativo (SGC).
El Supervisor Externo de Operación podrá en cualquier momento cotejar la veracidad de la información de la Concesionaria, ante el registro de un evento cualquiera en
la vía (presencia de un incidente o accidente) y/o la falta de evidencias o consistencia (registro) del mismo.
Se considera que incurre en el incumplimiento del parámetro si no atiende el incidente o accidente, si no cumple el tiempo máximo de respuesta o se detecta la falta de
registro. Se considera incumplimiento si no se sujeta al tiempo máximo de respuesta, para uno o más de los servicios indicados (grúa, ambulancia o camioneta de
asistencia vial).
Figura 3.13. Ejemplo ficha de indicador de operación usado por SCT (SCT, 2009)
133
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
La figura anterior muestra un ejemplo de ficha que regula el alcance de un indicador, en este
caso dentro del grupo de los destinados a la operación y servicio al usuario.
Se puede observar como la ficha se refiere a un tramo concreto de vía (“Tramos carreteros y
puentes incluidos en el indicador”) y se encuentra asignado a un responsable en concreto. Se
definen el objeto de la medición y las especificaciones técnicas necesarias para poder llevar a
cabo la toma de información.
También se define el nivel de calidad y se asocia con una determinada consecuencia a través de
una casilla denominada “semáforo” que permite ver si el nivel de calidad obtenido es adecuado,
o en caso contrario hay que proceder a su rectificación en un determinado tiempo de respuesta.
Conceptualmente el funcionamiento de estas fichas es igual al esquema mostrado para los
contratos de Autovías de Primera Generación. En este caso no era tan visual, pero la estructura
es la misma en ambos contratos. Se definen los alcances, se determina la forma de proceder a la
medición del parámetro objeto de control, se asocian unos determinado umbrales de calidad, y
en caso de incumplimiento, se establecen unos tiempos de rectificación, con un régimen de
penalizaciones asociado.
134
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.2.
INDICADORES
COLOMBIA
DE
CALIDAD
DE
SERVICIO
EN
El Gobierno de Colombia, a través del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) del
Ministerio de Transporte y con asesoría de la International Finance Corporation (IFC) del
Banco Mundial, ha estructurado un proyecto de participación privada para el desarrollo de la
carretera Ruta del Sol. El contrato consiste en una concesión para la construcción,
rehabilitación, ampliación y mejoramiento del Proyecto Vial Ruta del Sol, así como la
financiación, operación y mantenimiento del mismo (INCO, 2009).
La tema fundamental que resulta de interés para la presente investigación es el hecho de
articular el contrato en cuanto a su gestión con indicadores de calidad y servicio. Con ello se
pretende controlar el estado de la vía, de las estructuras y la calidad de los servicios prestados
como contraprestación
Este proyecto (INCO, 2009) nos sirve como ejemplo de cómo esta generalizado el uso por todo
el mundo de indicadores de calidad para la gestión del patrimonio viario de una
Administración. En este caso, la iniciativa ha venido de la mano del IFC, perteneciente al
Banco Mundial. Como se puede observar, los indicadores se han dividido en tres grandes
grupos.
Grupo de Evaluación
Nombre
Cantidad
Grupo A
Estado de la vía y seguridad vial
10 Indicadores
Grupo B
Estado de estructuras y otros
4 Indicadores
Grupo C
Servicios de operación
6 Indicadores
Tabla 3.22. Clasificación indicadores en grupos de evaluación del desempeño (INCO, 2009)
En este caso, la Administración ha realizado una división de los indicadores de calidad y
servicio en tres grandes bloques. El criterio de división no se realiza en función de tratarse
mantenimiento periódico, ordinario u operación. En esta ocasión se diferencia entre patrimonio
viario puro y por otro lado se contempla el estado de los elementos estructurales de la vía
analizada. El tercer grupo se encarga de controlar la correcta provisión de los servicios
ofrecidos a los usuarios por parte del gestor de la infraestructura. A continuación, se va a
analizar con mayor detalle cada uno de los tres grupos de indicadores mencionados.
135
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.2.1. Indicadores de estado de la vía y seguridad vial
Dentro del primer grupo de indicadores, nos encontramos con aquellos que velan por el estado
de la vía en sentido amplio, así como por la seguridad vial de los usuarios.
Grupo A
Estado y seguridad vial
A1
IRI
Índice de regularidad internacional de pavimentos
A2
Ahuellamientos
Medida de la regularidad superficial transversal
A3
Fricción transversal
Medida de la fricción transversal
A4
Textura
Medida de la macrotextura
A5
Señalización vertical
Retrorreflectividad
A6
Demarcación horizontal
Líneas blancas/amarillas
A7
Demarcación horizontal
Tachas
Retrorreflectividad
Estado
A8
Baches
Existencia de baches abiertos
A9
Fisuras y grietas
Existencia de fisuras y grietas
A10
Deflexiones
Medida de la capacidad mecánica
Tabla 3.23. Indicadores de desempeño Grupo A (INCO, 2009)
Como se puede apreciar, 7 de los 10 indicadores propuestos por la Administración (IRI,
Ahuellamientos, Fricción transversal, Textura, Baches, Fisuras - grietas y Deflexiones) giran en
torno a la necesidad de tener controlado y parametrizado el estado y evolución del firme a lo
largo del contrato, y por lo tanto, su evolución temporal. Los tres restantes que sirven para
describir el Estado y la Seguridad Vial corresponden a controlar la calidad de la señalización
vertical, horizontal y balizamiento adecuado de la vía.
El primer indicador (A1) se encarga de controlar el estado en el que se encuentra el IRI de una
vía. Establecido un determinado umbral para acotar el rango máximo de oscilación de la
variable, se verifica que la evolución del firme, junto con las actuaciones previstas por el gestor
del contrato, permite cumplir con los requerimientos de calidad exigidos por la Administración
otorgante del contrato.
El segundo indicador (A2) considera la dimensión transversal de la calzada, ya que tiene en
cuenta los “ahullamientos” o roderas. Junto con el IRI, el cual se determinó en el indicador
anterior, se tiene totalmente parametrizado y controlada la evolución de la regularidad
superficial tanto transversal como longitudinal.
136
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Los indicadores (A3 y A4) hacen referencia a propiedades micro de los firmes, como son la
fricción transversal y la textura. La fricción transversal es básica que se encuentre bajo control,
ya que es uno de los componentes fundamentales de la seguridad vial de una carretera. Es la
encargada de movilizar el rozamiento en un vehículo, y por lo tanto, asegurar la adherencia de
los mismos a la vía, sin necesidad a recurrir al plus de seguridad que pueden proporcionar los
neumáticos a partir del fenómeno de la histéresis. La textura da una idea de cómo están
envueltos los áridos por el ligante, y por lo tanto nos proporcionaría información sobre cuanto
sobresalen los áridos de la capa de rodadura.
Los indicadores (A8 y A9) controlan que el estado superficial de la capa de rodadura sea
adecuado, es decir, no existan baches que puedan perturbar la circulación de vehículos ni que
existan fisuras. Estas suelen ser muestras de patologías más complejas que se producen en
firmes flexibles (en sentido amplio), que conviene controlar y vigilar para que el gestor de la
infraestructura pueda actuar a tiempo. El control de estos dos indicadores no suele requerir más
de inspecciones visuales, por lo que son sencillas de realizar y monitorizar.
El indicador A10 hace referencia a propiedades estructurales del firme. La mayoría de los
parámetros anteriores se centraban en las propiedades y características superficiales del firme.
Con las deflexiones se tiene una medida de la capacidad portante del firme, de su resistencia a
fatiga por la aplicación de ciclos de carga procedentes del tráfico, sobre todo de vehículos
pesados.
En cuanto a la señalización vertical y horizontal (indicadores A5 y A6), el parámetro de control
que ha considerado la Administración es la retrorreflexión. Con ello se pretende asegurar que la
percepción que tenga el usuario de la señalización sea lo más adecuada posible, y se aumente
significativamente la seguridad vial.
3.3.2.2. Indicadores de estructuras y otros
Dentro del análisis que se está desarrollando en la presente investigación, como ya se ha
descrito anteriormente, conceptualmente hay varios tipos de indicadores. Los descritos en el
epígrafe anterior corresponden a los que se focalizan en asegurar la consecución de unos
estándares mínimos de seguridad vial. El presente grupo de indicadores de centran más en el
estado del patrimonio viario, en los elementos constitutivos del inmovilizado.
137
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Grupo B
Estado estructuras y otros elementos
B1
Taludes
Estado y estabilidad de los taludes
B2
Estructuras
Estado y estabilidad de los puentes
B3
Barreras y elementos de
Estado y estabilidad de las barreras y elementos de
contención
contención
B4
Drenaje superficial
Condición de cunetas, alcantarillas y demás
elementos de drenaje
Tabla 3.24. Indicadores de desempeño Grupo B (INCO, 2009)
Como se puede observar en la tabla adjunta, los elementos controlados por los indicadores son
taludes, estructuras, barreras y elementos de contención y drenaje superficial. Tanto en taludes
como en estructuras, se realiza un seguimiento de estado en el que se encuentran los elementos
constitutivos de ambos, controlando la evolución de elementos como pretiles, neoprenos,
juntas, impermeabilización en estructuras y mallas de triple torsión, anclajes, bulones y
gunitados en taludes en general.
En cuanto al indicador B3, éste procura que el estado de los sistemas de contención sea el
adecuado. Tanto la fijación y sujeción, como el estado estructural (ausencia de golpes, correcto
anclaje, galvanizado adecuado) son recogidos por este indicador de una manera global. Con ello
se pretende que el patrimonio viario esté en un óptimo estado de conservación y
mantenimiento.
El indicador B4 supervisa que el estado del drenaje superficial sea optimo para asegurar el
drenaje de la vía y la plataforma, asegurando de esta manera que el funcionamiento sea el mejor
bajo condiciones meteorológicas adversas. Las actividades incluidas en este indicador consisten
en asegurar el estado de cunetas, buen funcionamiento de alcantarillas, y en general correcto
funcionamiento de los elementos de drenaje superficial en general.
138
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.2.3. Indicadores de servicios y operación
El tercer bloque temático de indicadores hace referencia a la calidad del servicio ofrecido por el
gestor del contrato que se encuentra controlado por medio de indicadores de calidad y servicio.
Como se puede observar, se deja a un lado el seguimiento de la seguridad vial y del estado del
patrimonio viario, tal y como recogían los indicadores pertenecientes a los dos bloques
temáticos analizados anteriormente. Este grupo C de indicadores están dirigidos a monitorizar
la calidad y bondad del servicio prestado.
Grupo C
C1
C2
Servicios y operación
Vigilancia y derecho de
Vigilancia de derechos de vía, equipos y elementos
vía
viales. Seguridad vial
Incidentes, accidentes y
Tiempo de atención a incidentes, accidentes y
emergencias
emergencias
Cumplimiento en plazo y forma en el suministro de
información.
C3
Suministro de información
Disponibilidad y estado de equipos, instrumentos, y
y equipos
vehículos.
De control, vigilancia, medición y monitoreo de la
vía y su equipamiento.
C4
Cola de peaje
Tiempos de espera en peajes
C5
Ocupación de carriles
Disponibilidad y ocupación de carriles
Gestión de inventario y
C6
actualización de
Cumplimiento de procedimientos y programas de
procedimientos y
gestión y actualización regular del inventario
programas
Tabla 3.25. Indicadores de desempeño Grupo C (INCO, 2009)
Por ello se contemplan indicadores como el C1, C2 y C4, que intentan parametrizar la bondad
del servicio recibido por el usuario. Consisten en ver el tiempo de respuesta con el que se
atiende al conductor, la rapidez con la que se asisten incidentes, accidentes y emergencias, así
como cómo se controla los tiempos de espera en peajes para mejorar la percepción de calidad
de servicio del usuario.
Dentro del Grupo C de Servicios y Operación, existen otros dos indicadores, el C3 y el C6, que
sirven para gestionar el flujo de información y la comunicación entre el gestor de la
139
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
infraestructura y la Administración competente. Se controla tanto la recogida de datos de
campo, dentro de unos hitos temporales predefinidos, como la elaboración y tratamiento de la
misma desde los registros en bruto obtenidos de diversas fuentes: partes de trabajo,
inspecciones visuales, auscultaciones, campañas de inventariado del patrimonio viario. Dentro
del tratamiento de datos, uno de los requisitos que suelen pedir los contratos de gestión por
indicadores de calidad y servicio es contar con un sistema informatizado de gestión de
indicadores y de explotación. La cantidad de información requerida para dar cumplimiento a los
indicadores exigidos es tan grande, que se hace necesario contar con una herramienta que
permita gestionar toda esta información, logrando obtener un análisis exhaustivo de todos los
inputs obtenidos, y reflejar de la manera lo más sintética posible el resultado de los estudios
realizados. Por ello la necesidad de los indicadores C3 y C6, para poder asegurar que todo el
flujo de información tiene un tratamiento correcto, tanto en forma como en plazo.
Por último la Administración planteó un indicador relacionado con la disponibilidad y
ocupación de carriles. Con ello se pretende analizar el nivel de servicio que ofrece la vía al
usuario de la misma.
140
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.3.
INDICADORES DE CALIDAD DE SERVICIO EN EEUU
La mayoría de las agencias de carreteras de Estados Unidos están utilizando cada vez más una
combinación de índices de calidad de servicio en la evaluación rutinaria de los pavimentos. La
evaluación del comportamiento del firme es importante tanto para el mantenimiento del
pavimento como para la elección de las estrategias de rehabilitación y la selección de los
parámetros de diseño. Los indicadores de calidad de servicio utilizados para la evaluación de
firmes en EE.UU. son diferentes de un Estado a otro.
Algunos estados usan un sistema de evaluación basado solamente en el análisis de desperfectos
superficiales visibles del firme, mientras que otros utilizan un índice basado en la calidad de la
conducción. Ejemplos de tales índices son el Present Serviceability Index (PSI) desarrollado
por la AASHO en sus investigaciones (Huang, Y. H., 2001) y el Pavement Performance Index
(PCI) que se utiliza en el sistema PAVER (Shahin, M. Y., et al.,1982). El sistema PAVER se
diseñó para uso en instalaciones militares, ciudades y regiones. El sistema es capaz de
almacenar y recuperar datos, definición del pavimento de la red, estado del firme, clasificación,
priorización de proyectos, programación de inspecciones, la determinación del estado de la red
actual y futura, determinación de las necesidades de mantenimiento y reparación, así como la
realización de análisis económicos y de planificación presupuestaria.
Cada vez más Estados están adoptando métodos de evaluación compuestos, como base a las
auscultaciones realizadas y a la calidad en la conducción demandada, como es el caso del
Departamento de Transporte de Mississipi (Mississippi, 2001), y el índice de calidad de firmes
desarrollado por el ODOT (Ohio Department of Transportation), el cual consigue aunar
aspectos de calidad en la conducción así como aspectos superficiales de patologías de los
firmes (Reza Farhad, et al., 2006).
La Administración de Transportes y Servicios Públicos de Alberta (AT & T) ha realizado
auscultaciones para obtener información sobre la resistencia estructural del firme, la rugosidad,
los inspecciones visuales de daños y medidas sobre la seguridad del pavimento. Realiza la
integración de esta información en un proceso de evaluación de firmes, descrito en el manual
(AT&T, 1997)
Dejando a un lado las distintas políticas que desarrollan cada uno de los Estados, cabe señalar
que dentro de la administración federal americana, la FHWA (Federal Highway
Administration) clasifica la calidad de los firmes utilizando el sistema NHS (National Highway
141
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
System), basado solamente en el IRI. A raíz de esta circunstancia, en el año 2002, la FHWA
señaló en su informe anual de estado de las carreteras de la nación que, para mejorar la
evaluación de los firmes, la FHWA había estado trabajando con la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation) y los Estados para establecer estándares de
medición de regularidad superficial, fisuración, roderas y fatiga del firme (FHWA, 2003). Del
citado informe, y de la colaboración de las distintas partes, se elaboró una guía para el diseño de
firmes denominada MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide), con muchas
propuestas de medidas de desempeño, incluyendo la fatiga y el IRI. Todas ellas se utilizaron
para la creación de indicadores de calidad de servicio que permitieran evaluar la evolución de
los firmes a lo largo del tiempo con el fin de analizar las políticas de rehabilitación y reposición
de los mismos (ARA Inc., ERES Consultants Division, 2004), (NCHRP 1-37A, 2007).
Los indicadores de calidad y servicio que se incorporan en los contratos a largo plazo tienen un
impacto significativo en el precio de la oferta del contratista para el mantenimiento de los
activos de las instalaciones. Por ejemplo, si los indicadores de calidad representan condiciones
que son significativamente más altas que las condiciones de los activos al inicio del contrato, el
contratista tendrá que presupuestar niveles considerables de mantenimiento durante el período
de contratación para cumplir con los niveles de los indicadores establecidos. Si los indicadores
precisan que las condiciones deben cumplirse de inmediato, entonces el esfuerzo tendrá que
llevarse a cabo a principios del contrato por el contratista para cumplirlo. Alternativamente, los
indicadores que elevan el nivel de estado en cada uno de los años del contrato, permiten
distribuir al contratista las actividades de mantenimiento a lo largo del tiempo.
Una administración debe apoyarse en cualquier información que tenga disponible para
establecer los indicadores de calidad a incorporar al contrato. AASHTO recomienda que los
indicadores de calidad deben estar en o por encima del nivel de servicio que normalmente se
consigue mediante la propia administración (AASHTO 2002).
El Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) estableció por primera vez un contrato de
con indicadores de calidad a largo plazo en 1996 para unos 1770 kilómetros de carreteras
interestatales, incluyendo partes de la I-95 cerca de Richmond, y de las I-81, I-77 e I-381 en la
parte occidental del Estado. El contrato inicial, cuya duración era de 5,5 años, se renovó por un
nuevo período de 5 años. Un ejemplo de los indicadores de calidad establecidos para los
pavimentos asfálticos incluidos en el contrato serían los siguientes:
142
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
-
Tolerancias
o
CRT >20
o
Roderas < 0,5 pulgadas
o
No grietas sin sellar mayores a 0,25 pulgadas
o
No baches > 3-4 pulgadas y 1 pulgada de profundidad
o
Exudaciones y desprendimientos < 50 sq.ft
o
Bacheos menores a 0,5 pulgadas, por encima o por debajo
Tiempo de respuesta
o
Los baches que causen riesgo a la seguridad vial se arreglarán
inmediatamente. Otros en 2 días respecto a la notificación.
El Distrito de Columbia inició un contrato de indicadores de calidad de cinco años en junio de
2000 para la conservación y mantenimiento de la red vial arterial en la capital del país. Este
proyecto, que se llevó a cabo en colaboración con la Administración Federal de Carreteras
(FHWA), pretendía mostrar la viabilidad de extender este tipo de contratos de indicadores a la
red de carreteras locales (Zimmerman, K.A., et al., 2001). En virtud de este contrato, los
indicadores de calidad se establecieron para cada activo incluido en el contrato sobre la base de
la realización de una evaluación del estado inicial de los activos (Rada, G.R., et al., 2004). El
contrato se inició para promover la eficiencia, la optimización de los recursos y la innovación.
Prevé que el contratista seleccione los métodos, materiales y técnicas que mejor satisfagan los
indicadores de calidad de servicio, siempre y cuando las especificaciones y prescripciones del
Distrito se cumplan (Rada, G.R., et al., 2004). Cada año del contrato, el desempeño del
contratista, en cuanto a su cumplimiento de los indicadores de calidad de servicio, es evaluada
por un organismo independiente (Rada, G.R., et al., 2004).
A continuación se muestra como ejemplo el indicador relacionado con el IRI. Se encuentra
graduado en 3 niveles de servicio, en función de la calidad exigida por el Distrito de Columbia.
143
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Nivel
Indicador
de
Excelente
Bueno
Aceptable
Pobre
Muy pobre
IRI < 1,74
1,74<IRI<2,86
2,86<IRI<3,94
3,94<IRI<5,05
IRI>5,05
% pavimento
% pavimento
con IRI<1,74
con IRI<1,74
disminuido
disminuido
entre un 10 y un
más de un
20%
20%
% pavimento
% pavimento
con IRI>3,94
con IRI>3,94
incrementado
incrementado
entre un 10 y un
más de un
20%
20%
servicio
IRI – Carreteras
reconstruidas en
los últimos 5
1
años
% pavimento
con IRI<1,74
2
incrementado
por un 10% o
IRI – Carreteras
más
no reconstruidas
en los últimos 5
% pavimento
años
con IRI>3,94
3
disminuido
por un 10% o
más
% pavimento
con IRI<1,74
% pavimento
mantenido
con IRI<1,74
igual o
disminuido
incrementado
hasta un 10%
hasta un 10%
% pavimento
con IRI>3,94
% pavimento
mantenido
con IRI>3,94
igual o
incrementado
disminuido
hasta un 10%
hasta un 10%
Tabla 3.26. IRI en Indicadores de calidad del Distrito de Columbia. (Rada, G.R., et al., 2004)
En total, el contrato del Distrito de Columbia cuenta con 170 indicadores de calidad, cada uno
de los cuales cuenta con 5 niveles específicos de servicio (Rada, G.R., et al., 2004). Para cada
indicador de calidad, se encuentra fijado el nivel de desempeño que designa si una sección
supera el nivel mínimo del indicador para que sea aceptable. Para este contrato, se define el
umbral entre los niveles de servicio 3 y 4 (Rada, G.R., et al., 2004). Las medidas de indicadores
incluyen tanto las condiciones de medida como el tiempo necesario para representar el nivel de
servicio y el tiempo de respuesta requerido. Medidas adicionales de los indicadores de los
elementos del firme incluyen el número de baches, y mejoras en la superficie del pavimento y
arcenes, el número de grietas sin sellar. Las diferentes medidas de indicadores se han
desarrollado tanto para pavimentos reconstruidos en los últimos 5 años como para aquellos que
no se reconstruyeron en los últimos 5 años antes del contrato. Esto es debido al hecho de que es
menos rentable mantener pavimentos antiguos con respecto a nuevos pavimentos.
Varios criterios se establecieron en el desarrollo de los indicadores de calidad para el Distrito de
Columbia. Los datos necesarios para determinar el rendimiento de los activos debía ser
relativamente fácil de obtener y el método de recogida de datos tuvo que basarse en las
prácticas generalmente aceptadas y en los estándares existentes (Rada, G.R., et al., 2004).
144
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Además, la medida de los indicadores tenía que verse retroalimentada por la acción de las
labores de mantenimiento desarrolladas de modo que los cambios producidos en el indicador
pudieran ser evaluados. Cualquier indicador de calidad que no cumpliera con estos criterios, se
eliminó de la consideración. En la medida de lo posible, se usaron los estándares utilizados
normalmente por el Distrito de Columbia en las auscultaciones de cara a su aplicación en la
toma de datos para la evaluación de los indicadores de calidad de servicio del contrato. Sin
embargo, hubo muchos activos para que los se tuvieron que establecer nuevos umbrales a la
hora de definir el correspondiente indicador de calidad. En estos casos, los umbrales se
desarrollaron con base en revisiones bibliográficas, encuestas telefónicas para determinar
niveles aceptables de desempeño y las aportaciones de los organismos participantes (Rada,
G.R., et al., 2004).
Otro ejemplo de un contrato de resultados a largo plazo basado en indicadores es el
proporcionado por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT), que inició sus contratos
de externalización de servicios debido a reducciones de personal dentro de la agencia. FDOT se
ha basado en medir el grado de desempeño de los indicadores de calidad en lugar de centrarse
en las especificaciones convencionales y métodos de control usados hasta la actualidad como
medio de reducir los requisitos de la agencia a la hora de administrar contratos. Los indicadores
de calidad propuestos por el FDOT, que incluyen criterios mínimos de desempeño para el
estado de mantenimiento de 80 (en una escala de 0 a 100), fueron extraídas de la experiencia
del Departamento, estableciendo los umbrales de los indicadores de calidad dentro del sistema
de gestión de mantenimiento. La base de éxito del FDOT con sus contratos de indicadores de
calidad a largo plazo, en parte están debidos al uso de medidas de desempeño ya establecidas y
contrastadas (Hensing, D. J. et al., 2004) y a la dedicación de la agencia para la formación de
sus contratistas en la evaluación del nivel de las definiciones de los indicadores de calidad de
servicio.
Como caso que amplíe las distintas experiencias que se están exponiendo referentes a contratos
de indicadores desarrollados en EEUU, cabe señalar los contratos de mantenimiento a largo
plazo basados en indicadores de calidad de servicio desarrollados por la ODOT (Oklahoma
Department of Transportation) para unas determinadas carreteras seleccionadas alrededor de la
ciudad de Oklahoma y el área metropolitana de Tulsa.
Los indicadores de calidad para firmes desarrollados por la ODOT (APTech.,2001) se podrían
resumir de las siguiente manera:
145
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
Firmes flexibles
o
No debe haber roderas de más de ¾ de pulgada
o
No debe haber baches más de 6 pulgadas de ancho x 8 pulgadas de largo x 1 pulgada
de profundidad.
o
El parcheado debe estar nivelado con la superficie existente y no debe variar en más
de ½ pulgada
o
Exudaciones, perdidas superficiales de áridos y piel de cocodrilo deberán ser
inferiores a 50 pies cuadrados por 0,10 milla
o
Las bandas sonoras dispuestas en la señalización horizontal han de mantenerse para
que conserven su eficacia.
-
Firmes rígidos
o
No debe haber variaciones diferenciales en la superficie mayores ¾ de pulgada
(juntas, grietas, etc.)
o
No debe haber grietas o juntas sin sellar en más de 1 pulgada
o
No debe haber baches mayores a 6 pulgadas de ancho x 8 pulgadas de largo x 1
pulgada en profundidad.
o
El parcheado debe estar nivelado con la superficie existente y no debe variar en más
de ½ pulgada
o
Las bandas sonoras dispuestas en la señalización horizontal han de mantenerse para
que conserven su eficacia.
146
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
3.3.4.
INDICADORES DE CALIDAD
AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA
DE
SERVICIO
EN
Australia y Nueva Zelanda, sus carreteras urbanas y caminos rurales sirven a las comunidades
de muchas maneras y son un ingrediente esencial para la interacción social, el comercio y el
desarrollo local y nacional socio-económico. La red de carreteras proporciona movilidad a las
actividades de trabajo, los negocios, la educación y el ocio.
Debido a la importancia del sector del transporte dentro de la economía de una nación, es
importante contar con un sistema de contabilidad de los costes de transporte por carretera. La
red de carreteras debe ser gestionada eficazmente para contribuir a la competitividad
internacional de Australia y Nueva Zelanda. Para ello, las autoridades de tráfico deben asegurar
que el sistema funciona eficientemente con el fin de maximizar la productividad de las
industrias competidoras de importación y exportación. Las autoridades de carreteras de
Australia y Nueva Zelanda aplican políticas activas destinadas a prestar servicios más eficaces
y eficientes. También tienen como objetivo integrar el transporte y la planificación del uso del
suelo con mayor eficacia, reconociendo la necesidad de un desarrollo medio ambiental
sostenible y la necesidad de minimizar los impactos negativos del transporte por carretera sobre
el medio ambiente, la salud, la seguridad personal y daños materiales.
En 1993, Austroads definió el papel y los resultados clave de la red de carreteras, y de esta
búsqueda surgió la voluntad de desarrollar e implementar un riguroso conjunto de indicadores
de calidad nacionales (NPI) de la red vial y las autoridades de tráfico. Los indicadores fueron
seleccionados tras un exhaustivo proceso de consulta con las partes interesadas, incluyendo la
industria del transporte por carretera. Ellos representan mejor el desempeño económico, social,
de seguridad y medioambiental de la red viaria.
Austroads es la asociación de las autoridades de transporte por carretera y tráfico de Australia y
Nueva Zelanda. Los miembros de Austroads son los siguientes:
-
Carreteras y Servicios Marítimos de Nueva Gales del Sur
-
Corporación de Carreteras de Victoria
-
Departamento de Transporte y Carreteras Principales de Queensland
-
Caminos Principales de Australia Occidental
-
Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura del Sur de Australia
-
Dirección General de Infraestructura, Energía y Recursos de Tasmania
-
Departamento de Tierras y Planificación del Territorio del Norte
147
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
-
Departamento de Territorio y Servicios Municipales de Territorio de la Capital
Australiana
-
Departamento de Infraestructura y Transporte de la Commonwealth
-
Asociación Australiana de Gobierno Local
-
Agencia de Transportes Nueva Zelanda
Los miembros de Austroads son colectivamente responsables de la gestión de más de 900.000
kilómetros de carreteras por valor de más de $ 200 billones, que representan el principal activo
de la comunidad en Australia y Nueva Zelanda. Cada año se invierten $ 18 billones en
carreteras a través de Australia y Nueva Zelanda, que es una inversión importante por todos los
niveles de gobierno.
Cada año, Austroads reúne y compara los datos incluidos en los sistemas de gestión de
carreteras de las autoridades viarias de Australia y Nueva. Estos conjuntos de datos se
denominan indicadores de calidad nacionales (NPI, National Performance Indicators).
Utilizando metodologías previamente acordadas, la oficina nacional de Austroads coordina
anualmente la recopilación y proceso de cotejo de los datos procedentes de las diversas fuentes
citadas anteriormente, como son todas las autoridades de tráfico y transporte por carretera de
cada Estado, así como del departamento de infraestructura y transporte de la Commonwealth.
El objetivo de Austroads es la producción y publicación de un conjunto de medidas de
desempeño de los indicadores de calidad de servicio que ayudan a indicar los niveles de
rendimiento, eficiencia y mejoras en el sistema de carreteras y disciplinas afines. El resultado es
un conjunto de medidas de desempeño de los indicadores de calidad que establecen
comparaciones entre conjuntos de datos de las distintas autoridades viarias a lo largo de un año,
y el registro histórico de la información de los años anteriores.
Los indicadores de calidad se agrupan en secciones con títulos como la seguridad vial,
mantenimiento vial, el tiempo de viaje y la satisfacción del usuario. En su caso, todos los
indicadores incluyen la representación gráfica y tabular de los indicadores de calidad.
Austroads reporta sobre los indicadores de calidad (NPI) los datos de referencia de rendimiento
del sistema viario y de las autoridades de tráfico en Australia y Nueva Zelanda.
En respuesta a las necesidades de sus grupos de interés, Austroads ha desarrollado un marco de
gestión integral en el que se puede seguir la evolución de la red de carreteras y el rendimiento
148
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
de cada miembro de las autoridades de carreteras como punto de referencia. Desarrollado en
colaboración con los principales interesados, el marco comprende un comunicado donde se
identifica el propósito principal y la función de la red de carreteras, una lista de resultados que
reflejan las expectativas de las partes interesadas del sistema viario, y un conjunto de
indicadores de calidad que proporcionan la especificidad requerida para fines de evaluación
comparativa.
El uso de indicadores de calidad demuestra la evolución de la red vial y su contribución al
desarrollo económico y social, así como el desempeño de las autoridades competentes en
materia de carreteras. A continuación se va a realizar un compendio de cuál ha sido la
evolución de los indicadores de calidad aprobados por Austroads. Se realizará un resumen del
estado actual, señalando cuáles de ellos ya no tienen vigencia dentro de los planes de estudio y
análisis de Austroads con respecto a los indicadores de calidad de las carreteras que gestiona.
El Consejo de Austroads aprobó una revisión completa de los indicadores de calidad nacionales
(NPI) que se completó en enero de 2005. Hasta la obtención del informe final de la revisión, los
miembros del Consejo acordaron que los datos correspondientes a los indicadores de calidad
que se enumeran a continuación no se recogieran durante el período 2002-03.
3.4 Transacción de usuario. Costes adicionales por licencias de conducir
3.5 Transacción de usuario. Costes adicionales por registro del vehículo
5.1.1 Emisiones de gases de efecto invernadero por veh-km
5.1.2 Total emisiones equivalentes de CO2
5.2 Exposición al Ruido de Tráfico. Todas las vías
6.2 Índice de logros
6.3.1 Retorno de la decisión de no intervención en una carretera
9.1 Coste de usuario. Distancia turismos
9.2 Coste de usuario. Distancia de carga urbana
9.3 Coste de usuario. Distancia de carga rural
9.4 Coste de usuario. Distancia de courier urbano
La revisión no fue de carácter técnico. Más bien, se reunió la experiencia acumulada y la
experiencia del personal clave de Austroads con el fin de alcanzar un consenso. Se elaboraron
criterios que abarcaran la relevancia, la viabilidad y la comparabilidad entre las jurisdicciones
integrantes de Austroads, lo que reflejó un amplio consenso en cuanto al propósito perseguido
con la implantación de los indicadores de calidad (NPI).
149
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
En resumen, de los 72 indicadores de calidad nacionales, la revisión determinó que 46
indicadores (64%) cumplían sobradamente el criterio de ser relevantes, factible su recopilación
y comparables, por lo que debían mantenerse. Se acordó que este grupo, nueve de ellos (13%)
necesitarían alguna modificación. Del resto, 10 indicadores (14%) no cumplían con los criterios
pero cubrían áreas de resultados importantes, por lo que debían ser reemplazados con nuevos
indicadores a desarrollar. Dieciséis indicadores (22%) se abandonaron por completo.
Se acordó que el trabajo necesario para revisar, modificar o desarrollar nuevos indicadores o
grupos de indicadores se llevarse a cabo como proyectos dentro del programa de Austroads.
De todo lo expuesto anteriormente, los indicadores que se abandonarán son los siguientes:
4.1 Eficacia del mantenimiento de carreteras
Nota: Calidad de Rodada de la carretera (usando la metodología de Austroads de
Smooth Travel Exposure) es la proporción de viajes realizados cada año en las
carreteras urbanas y rurales con la rugosidad superficial inferior a cualquiera de
los niveles especificados de 110 NRM y 140 NRM, según el medidor de
rugosidad de la NAASRA (National Association of Australian State Road
Authorities). La medida es el indicador nacionalmente aceptado para el estado de
la red.
-Eficacia del mantenimiento de carreteras urbanas (110NRM)
-Eficacia del mantenimiento de carreteras rurales (110NRM)
-Eficacia del mantenimiento de todas las carreteras (110NRM)
-Eficacia del mantenimiento de carreteras urbanas (140NRM)
-Eficacia del mantenimiento de carreteras rurales (140NRM)
-Eficacia del mantenimiento de todas las carreteras (140NRM)
7.5 Velocidad de desplazamiento reales (Rural)
7.6 Velocidad de desplazamiento nominal (Rural)
8.3 Ratio de ocupación de carril (carga)
11.1 Indicador del consumo del transporte por carretera
11.2 Indicador del consumo del transporte de carga
11.3 Indicador de consumo de combustible
9.1 Coste de usuario. Distancia turismos
9.2 Coste de usuario. Distancia de carga urbana
9.3 Coste de usuario. Distancia de carga rural
9.4 Coste de usuario. Distancia de courier urbano
150
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
Como síntesis de todo lo desarrollado en el presente apartado, los indicadores de calidad
nacional (NPI) promovidos por la Austroads se establecieron de la siguiente manera,
dividiéndose 50 indicadores en 10 grupos, quedando configurados de la manera que se describe
a continuación:
-
Grupo 2. Seguridad vial
Se encuentra compuesto por 8 índices
-
Grupo 3. Registros y Licencias
Compuesto por 5 índices. Por lo expuesto anteriormente, se han de desarrollar nuevos
índices para este grupo.
-
Grupo 4. Gestión de Activos
Formado por 12 índices, todos ellos basados en el parámetro de regularidad superficial
IRI.
-
Grupo 5. Medio ambiente
Compuesto por 3 índices. Se han de desarrollar de nuevo por los mismos motivos del
grupo 3.
-
Grupo 6. Valoración de programas y proyectos
Configurado por 5 índices, donde 3 de ellos se han de redefinir de nuevo.
-
Grupo 7. Velocidad de viaje
Compuesto por 6 índices. Se han de desarrollar dos nuevos índices dentro de los
mencionados.
-
Grupo 8. Ratio de ocupación de carriles
Formado por 3 índices, donde uno de ellos ya no se utiliza.
-
Grupo 9. Coste de la distancia del usuario
Este grupo está formado por 4 índices. Ya no se recopila información sobre ninguno de
ellos.
-
Grupo 10. Índice de satisfacción del usuario
Compuesto por un índice.
-
Grupo 11. Consumo de carretera, transporte, carga y combustible
Formado por 3 índices. Ya no se recopila información sobre ninguno de ellos.
151
CAPITULO 3. ESTADO DEL ARTE Y EXPERIENCIAS DE INDICADORES DE CALIDAD
152
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
CAPITULO 4
MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE
RESULTADOS
153
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
154
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.
MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.
METODOLOGÍA DEL MODELO JRB
EVALUACIÓN DE INDICADORES DE FIRMES
PARA
LA
La investigación que se ha desarrollado hasta el momento da como resultado que los indicadores
en contratos de concesión se encuentran ampliamente implantados a lo largo del mundo, siendo
su uso generalizado en todos ellos.
Dentro de las distintas clasificaciones que conceptualmente se podrían hacer de los indicadores,
podríamos tener dos grandes grupos: los indicadores de estado de la vía y los indicadores de
calidad del servicio. Estos segundos, como se ha visto anteriormente, estarían dirigidos a
controlar la calidad que presta el concesionario en su servicio, ya sea en la atención de
accidentes, en el estado de limpieza de la vía objeto del contrato, en el cuidado de la vegetación
ubicada en el dominio público, el control de siegas para evitar incendios por alguna chispa
originada en la vía, la gestión de la vialidad invernal en cuanto a tratamientos preventivos y
curativos. Todos estos indicadores girarían en torno a unos requerimientos mínimos de medios y
personal para cumplir unos determinados objetivos de calidad en el servicio prestado, recogidos
en los pliegos del contrato de concesión. Todo este grupo de indicadores, siendo del mayor
interés dentro de la gestión necesaria de las actividades de operación y mantenimiento
ordinarias de una vía, no son el objetivo sobre el que se ha desarrollado la presente
investigación.
En cuanto al grupo de indicadores relacionados con el estado de la vía, serían todos aquellos
encargados de controlar el mantenimiento y evolución en el tiempo de los principales elementos
patrimoniales de la vía. Como se ha expuesto anteriormente, existen indicadores que controlan
la evolución de estos elementos a lo largo del tiempo, como sucede con las marcas viales y su
comportamiento con el paso del tiempo, el estado de la señalización vertical, la evolución de las
estructuras, iluminación, sistemas de contención, elementos de balizamiento. Pero entre todos
estos elementos, el que tiene una mayor influencia a la hora de caracterizar el estado de una vía
a lo largo del tiempo es el firme. Si el comportamiento de un firme no es el adecuado a lo largo
de la vida de una infraestructura viaria, se tiene un grave problema de gestión, aunque el resto
de elementos (señalización vertical, horizontal, sistemas de contención, estructuras, etc) se
encuentren en perfecto estado. Y esto viene motivado por algo tan sencillo como el hecho de
que el firme es la parte de la carretera que interacciona directamente con el usuario, por lo que
es el que mayor influencia tendrá tanto en la seguridad vial como en el servicio y confort
ofrecido al conductor. Como se ha visto a lo largo de la presente investigación, las distintas
155
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
publicaciones y contratos de concesión analizadas centran sus esfuerzos principalmente en
caracterizar adecuadamente el firme.
A la hora de parametrizar el estado y evolución de un firme, existen múltiples parámetros de
control del mismo, como los enunciados a continuación:
-
Coeficiente de rozamiento transversal (CRT)
-
Coeficiente de rozamiento longitudinal
-
Macrotextura
-
Capacidad estructural
-
Regularidad superficial (IRI)
-
Regularidad superficial transversal (roderas)
-
Fisuración y deterioros superficiales
-
Asentamientos
-
Baches
Como se ha descrito a lo largo de los capítulos anteriores, uno de los parámetros que permiten
caracterizar la evolución del firme a lo largo del tiempo de una manera más fiable es la
regularidad superficial (IRI). El IRI fue concebido como una unidad universal para medir la
rugosidad de un pavimento, cuyas medidas se dan en m/km. Esta unidad se determinó por un
estudio del Banco Mundial realizado en Brasil en 1982. Este sistema funciona por medio de un
modelo matemático que interpreta el comportamiento de un vehículo según el perfil longitudinal
de un pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de medición puedan brindar
los mismos valores por medio de correlaciones y calibraciones. Por ello, es uno de los
parámetros más utilizados en todo el mundo a la hora de parametrizar el comportamiento de un
firme a lo largo del tiempo.
Hay que añadir a lo anterior que el Banco Mundial ha desarrollado una aplicación informática
(HDM-IV, High Development & Management) que permite realizar proyecciones a futuro de la
evolución del IRI en función de toda una serie de condiciones de contorno.
Por lo tanto, se ha elegido para la presente investigación como parámetro de estudio de la
evolución de los firmes a lo largo del tiempo el IRI. Los motivos de la elección de este
parámetro son la consecuencia de todo expuesto: el IRI es un parámetro admitido
internacionalmente, creado por el Banco Mundial, cuyos resultados son independientes del
equipo de medida utilizado, y se dispone de una herramienta informática, creada también por el
Banco Mundial, que permite determinar su evolución a lo largo del tiempo.
156
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Una vez que se ha encuadrado el ámbito de trabajo de la investigación, se va a exponer la
filosofía básica de trabajo del Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes.
El Modelo JRB es una herramienta que se ha creado para poder evaluar la eficiencia de los
indicadores de firmes pertenecientes a contratos de concesión. El modelo propuesto básicamente
evalúa el valor óptimo desde la perspectiva económica que ha de tener el parámetro técnico que
defina alguna propiedad del firme, aplicado a la definición de los indicadores de calidad de
servicio. Esta visión del valor umbral del indicador deja a un lado consideraciones de equidad o
de cualquier otra índole, basándose más en una visión económica. La metodología del Modelo
JRB se puede aplicar a cualquier indicador de calidad relacionado con firmes, ya que lo que se
obtiene es el valor óptimo económico que debería tener el umbral del indicador de calidad.
Conceptualmente consiste en fijar un parámetro de control dentro del ámbito de los firmes. De
este parámetro se puede investigar su comportamiento a largo plazo, determinando y
cuantificando su influencia en los costes de los usuarios de la vía, así como los costes de
mantenimiento. Todos estos costes se asocian a un determinado nivel del parámetro elegido. El
objetivo a conseguir tras la ejecución del algoritmo que se expondrá en el presente capítulo es
determinar el requerimiento a exigir al parámetro para obtener un óptimo económico. Con esta
información, el decisor podrá tener un rango a la hora de fijar los umbrales a exigir al indicador
dentro de un contrato de concesión.
La estructura básica del algoritmo del Modelo JRB se podría aplicar a cualquier parámetro
técnico utilizado para caracterizar firmes bituminosos. Para poder desarrollar con mayor detalle
la fase de cálculo de los costes de transporte, se ha particularizado para el parámetro IRI por los
motivos descritos anteriormente. Las fases del Modelo serían las siguientes:
1. Determinación de las condiciones de contorno a considerar para realizar la proyección a
futuro del parámetro técnico (tramificación de la red y características geométricas, sección
de firme, climatología, flota vehicular y características del tráfico).
2. Modelo de deterioro de la vía. Para el caso del IRI, procede de la herramienta
desarrollada por Banco Mundial (HDM-IV) para la determinación posterior de los costes de
los usuarios, así como paso intermedio para el posterior cálculo de los costes de
mantenimiento. Para la evaluación de parámetros técnicos distintos al IRI, habría que
establecer un modelo de deterioro que fuera útil para describir la evolución del mismo con
el tiempo.
157
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
3. Modelo de los trabajos de conservación de la carretera, integrado dentro de la aplicación
HDM-IV, para la determinación de los costes de mantenimiento. Para parámetros técnicos
diferentes al IRI, se establecería el modelo de trabajos de conservación de la carretera
correspondiente.
4. Modelo de costes de operación de vehículos, también integrado dentro del programa
HDM-IV para la determinación de los costes de usuarios. Para parámetros técnicos
diferentes al IRI, se establecería el modelo de costes de operación de vehículos
correspondiente.
5. Implementación del Modelo JRB
5.1.
Importación de la información generada por la aplicación HDM-IV al Modelo
JRB. Los datos cargados en el Modelo JRB corresponden a un determinado nivel del
parámetro IRI, junto con unas determinadas condiciones de contorno (tramificación,
flota y sección). De igual manera se podría importar al Modelo JRB información
procedente de otros modelos que describieran la evolución con el tiempo de diferentes
parámetros técnicos.
5.2.
Homogenización del estado final de la vía para todos los escenarios
considerados en el estudio. Para cada uno de los escenarios de IRI (en función de las
condiciones de contorno seleccionadas inicialmente) que se vaya introduciendo en el
Modelo JRB, y en función de la periodificación que haya realizado el programa HDMIV de las operaciones de reposición necesarias para conseguir el nivel analizado de IRI
a lo largo del tiempo, el Modelo JRB realiza una homogeneización del estado final de la
vía, exigiendo las mismas condiciones de calidad en el año horizonte del estudio para
todos los escenarios considerados. Ello se consigue con el cálculo de una reposición en
el último año del estudio, que sea proporcional al periodo considerado entre cada acción
de reposición en los años anteriores de estudio.
Esta misma homogeneización se podría realizar con el estado final de vía para
parámetros técnicos diferentes al IRI. Se podría llevar a cabo para parámetros como
resistencia al deslizamiento, capacidad portante, fisuración, etc.
5.3.
Actualización de los flujos de costes determinados anteriormente a valor
presente. La naturaleza de los flujos es en unidad de cuenta constante. La actualización
se realizaría con una determinada tasa de descuento, que se describirá posteriormente.
158
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
La naturaleza de los costes, en unidades de cuenta constantes, sería similar para
cualquier parámetro técnico que se utilice, así como la actualización de esos flujos.
5.4.
Matriz de costes homogenizados y actualizados para cada escenario de IRI. Con
cada conjunto de valores homogeneizados y actualizados de costes de mantenimiento y
costes de usuarios para un determinado escenario de IRI (en función de las condiciones
de contorno seleccionadas inicialmente), el Modelo JRB crea una matriz con todos estos
costes en función de los distintos escenarios del parámetro IRI considerados.
Seguidamente, el Modelo JRB realiza una transformación de la matriz de datos obtenida
en el apartado anterior, cambiando el origen de referencia de los costes del nivel de
IRI=1 al nuevo nivel de IRI=2. Con ello se elimina del análisis el escenario de mantener
el nivel de IRI=1 a lo largo de todo el periodo de estudio por tratarse de una situación
antieconómica por definición, teniendo resultados tan poco justificables desde la óptica
de la racionalidad económica como tener que realizar reposiciones de firme todos los
años para poder mantener el nivel de IRI=1 en la vía.
Con la nueva matriz transformada de costes de mantenimiento y de usuario, se
determina el coste total del transporte como suma aritmética de estos conceptos. Este
cálculo es para unas determinadas condiciones de contorno seleccionadas inicialmente.
Este procedimiento es aplicable a cualquier parámetro técnico. Una vez determinados
los costes de los usuarios y los costes de mantenimiento, habría que identificar el
escenario o nivel del parámetro que fuera antieconómico por definición, trasladando
todos los costes a un nuevo origen relativo, transformando del origen de la matriz de
datos obtenida en el apartado anterior.
5.5.
Determinación del valor optimo económico de IRI para cada escenario
considerado. Con la matriz anterior, el Modelo JRB determina el valor de optimo
económico del IRI. Para ello realiza un proceso de búsqueda de mínimo absoluto,
minimización, en los valores de costes totales de transporte, para unas determinadas
condiciones de contorno seleccionadas inicialmente.
El proceso descrito anteriormente ha de repetirse para cada una de las condiciones de
contorno consideradas. Tras una serie de iteraciones, el Modelo JRB proporciona unas
gráficas donde se relacionan los valores de optimo económico del IRI con las distintas
159
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
intensidades medias de tráfico consideradas a la hora de caracterizar a la flota vehicular,
todo ello para una determinada hipótesis inicial de firme considerada.
Todo el proceso anterior se puede repetir para cada una de las secciones de firme que se
quieran analizar.
El proceso descrito de determinación del valor óptimo económico es aplicable a
cualquier parámetro técnico, para cada uno de los escenarios considerados. El proceso
de minimización se aplica a la matriz determinada en el apartado anterior.
Como conclusión a todo lo descrito, la base de la investigación ha sido la estimación, para
distintos niveles de tráfico y distintas categorías de firme, del parámetro técnico óptimo (IRI en
este caso en concreto), desde la óptica económica, para el cual la suma de los costes de
conservación y los costes de los usuarios sea mínima. Es decir, calcular el parámetro técnico
(IRI en el caso de esta investigación) para las distintas posibilidades reales de tráfico y firme
que den lugar un coste de transporte mínimo a lo largo del periodo de análisis. Se entiende por
coste del transporte (o coste total) el conjunto de costes asumidos por el usuario y por la
empresa concesionaria del mantenimiento de la carretera.
En la Figura 4.1 se muestra un gráfico a modo de ejemplo:
COSTES TOTALES DE LA SOCIEDAD
COSTES
COSTE MÍNIMO DE LA SOCIEDAD
IRI CALIDAD DEL ESTADO DE LA RED
MEJORAR ESTANDAR (AUMENTAR LA
Costes de mantenimiento
Costes de los usuarios
Costes del transporte
Figura 4.1. Evolución de los costes de transporte (costes totales) en función del IRI para una IMD y
categoría de firme (Elaboración propia)
160
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para el desarrollo de esta investigación, es necesario analizar en detalle cada uno de estos
costes, su evolución, así como averiguar cuáles de ellos incrementan al aumentar el IRI y a
cuáles no les afecta significativamente este cambio de regularidad de la carretera.
A continuación se va a desarrollar cada uno de los apartados que anteriormente se han
enunciado a la hora de describir la estructura básica del Modelo JRB para evaluación de
indicadores de firmes, desarrollada para el caso del parámetro IRI. Se ha seguido el mismo
orden expuesto en el apartado 4.1, utilizado para explicar la estructura del Modelo JRB.
4.1.1.
Condiciones de contorno a considerar para proyectar a
futuro el parámetro técnico asociado a un indicador de calidad
Existen una serie de condiciones de contorno a considerar para realizar la proyección a futuro de
un parámetro técnico asociado a la definición de un indicador de calidad de servicio. Estos
condicionantes suelen ser comunes para todos los indicadores de calidad relacionados con
firmes bituminosos. Por ello, se ha analizado con mayor detalle el caso del IRI como parámetro
técnico asociado a un indicador de calidad, ya que es el que se ha utilizado para desarrollar el
Caso de Estudio que acompaña a la exposición de la metodología general del Modelo JRB.
Estos condicionantes son fundamentalmente las características geométricas de la calzada, las
características de firme y la infraestructura, el clima, los tipos de vehículos que transitan la
carretera, la distribución horaria del tráfico, la intensidad media diaria de circulación y el estado
de degradación inicial de la carretera.
4.1.1.1. Características geométricas de la calzada
Para conocer el proceso de deterioro de la carretera y los costes totales generados por el tránsito
de vehículos sobre ella, resulta necesario conocer algunas características de la carretera, las más
significativas son las siguientes:
−
Longitud de la carretera
−
Anchura de la calzada y de los arcenes
−
Promedio de ascensos y descensos (m/km)
−
Número de ascensos y descensos
−
Curvatura media horizontal
−
Límite de velocidad
−
Desnivel vertical entre el borde exterior del carril derecho y el borde exterior del arcén.
Con estos parámetros, el Modelo JRB consigue modelizar la influencia de la geometría de la
calzada sobre el comportamiento a futuro del IRI.
161
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.1.2. Características del firme
Con los mismos fines que en subapartado anterior, las características del pavimento necesarias
para el correcto funcionamiento del modelo de comportamiento del firme son las siguientes:
−
Tipo de superficie (bituminoso u hormigón)
−
CBR de la explanada
−
Características de las capas superiores del firme (espesor y coeficiente de capacidad
estructural de cada una)
−
Compactación relativa de la base
−
Anchura de la capa asfáltica
−
Porcentaje de tiempo que las capas de firme se encuentran sometidas a niveles de humedad
próximos a la saturación
−
Año de construcción de pavimento
−
Año de los últimos trabajos en la carretera (rehabilitación o tratamiento superficial), si han
sido realizados.
−
Condición actual del firme, siendo las variables:
o
IRI
o
Agrietamientos
o
Área con peladuras
o
Número de baches
o
Profundidad de roderas
o
Profundidad de la textura
o
Resistencia la deslizamiento
o
Calidad de drenaje
−
Capacidad de flujo libre de la carretera
−
Capacidad última y velocidad última de la misma
−
Capacidad en la que comienza a descender la velocidad de los vehículos
4.1.1.3. El clima
Las características climáticas de de la zona geográfica donde se encuentra la vía son
fundamentales para determinar algunas de la propiedades de deterioro del firme. Para
determinar dichas condiciones, el modelo requiere, entre otras, la siguiente información:
−
Clasificación por humedad (Zona Árida, Semiárida, Semihúmeda o Húmeda).
162
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Índice de Humedad de Thornthwaite (MI)
−
Duración de la estación seca
−
Precipitación media mensual
−
Clasificación por temperatura (Zona Tropical, Subtropical o Fría)
−
Temperatura media.
−
Días con temperatura superior a 32ºC
−
Porcentaje de tiempo que se conduce en carreteras cubiertas de nieve.
−
Porcentaje de tiempo que se conduce en carreteras cubiertas de agua.
4.1.1.4. Parque de vehículos y características del tráfico
La circulación de vehículos es unos de los principales elementos que influyen en el deterioro de
la vía, especialmente los vehículos pesados. Por ello resulta necesario conocer las características
principales del parque de vehículos, así como la intensidad de circulación de cada uno de los
tipos de vehículos que transitan la calzada. También es importante conocer el crecimiento de
cada uno de ellos. Para tener en cuenta todas estas variables, el modelo HDM-IV, utilizado
dentro del Modelo JRB, requiere la siguiente información para cada uno de los tipos de
vehículos definidos en el parque:
−
Combustible
−
Crecimiento de tráfico
−
Ocupación media de los vehículos
−
Precio medio de adquisición
−
Kilometraje medio anual
−
Vida media en años
−
Uso de vehículo ( viajes privados o de trabajo)
−
Peso en carga
−
Precio de neumáticos, lubricantes y carburantes.
−
Coste horario de la mano de obra dedicada a la reparación de vehículos
−
Salario de los conductores
−
Gastos generales anuales del vehículo como seguro obligatorio, etc.
−
Valor del tiempo de los pasajeros, tanto en tiempo de trabajo con en tiempo de ocio
También se define la cantidad de cada tipo de vehículo que circula por la calzada, y la
distribución horaria del tráfico a lo largo del año.
163
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.2.
Modelo de deterioro de la carretera
Como ya se ha señalado, dentro del Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes se
ha incluido como herramienta de trabajo la aplicación HDM-IV para la determinación de los
costes básicos de usuarios y de mantenimiento. Para la determinación de estos costes, HDM-IV
necesita un modelo previo a los modelos que determinan los citados costes. Este modelo previo
es el de determinación de los deterioros de la carretera.
La finalidad del modelo es estimar la degradación del firme a lo largo del periodo fijado, con el
fin de conocer los efectos y los costes que se producen como consecuencia de este deterioro. En
estos costes totales podemos diferenciar los costes asumidos por los usuarios, que se
incrementan con la degradación de la carretera, así como los costes de reparar y/o mantener la
carretera en un estado determinado. El Modelo de deterioro de la carretera permite realizar una
estimación intermedia del la evolución del firme, que será utilizado por los Modelos de cálculo
de costes de mantenimiento y por el Modelo de cálculo de costes de usuarios. Esta estimación
intermedia, como puede verse en la Figura 4.2, obtiene los daños que se provocan en la vía al ir
deteriorándose, tales como agrietamientos, peladuras, baches, roderas. Con todo ello, los
Modelos de costes de mantenimiento y costes de usuarios, que se analizarán a continuación,
tendrán retroalimentación del comportamiento del firme a lo largo del tiempo. Los daños que
detecte el Modelo de deterioro de la carretera darán información a los dos Modelos de costes
para poder determinar con mayor exactitud qué impacto tiene la evolución del firme sobre los
costes de mantenimiento o sobre los propios usuarios.
Fundamentalmente, el estado del firme depende del tráfico, del clima y del mantenimiento que
se haga sobre la calzada, como ya se ha señalado a la hora de describir las condiciones de
contorno que influyen en la investigación.
La metodología empleada para el deterioro del firme se muestra en la siguiente figura. Como se
puede apreciar, se parte de un determinado firme diseñado según las normas de cada país, el
cual presenta unas condiciones iniciales de deterioro definido por su agrietamiento, baches,
peladuras, roderas y regularidad superficial. A lo largo del tiempo, condicionado por su estado
inicial, la calidad de la explanada, de la base y del firme, el clima, el tráfico que circule por la
carretera y la política de conservación de la misma, el firme sufre una evolución de sus
características.
164
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
CBR explanada
ESTADO INICIAL DEL FIRME
TRÁFICO INICIAL
Pavimento
Agrietamiento
Base
Peladuras
FIRME
Baches
Temperatura
Mantenimiento ordinanario
Mantenimiento extraordinario
Roderas
CONSERVACIÓN
Humedad
CLIMA
Regularidad Superficial
ESTADO DEL FIRME EN EL AÑO DE ESTUDIO
Figura 4.2. Esquema metodológico del proceso de deterioro de firmes (Morosiuk, G. et al., 2004)
Los deterioros considerados en el cálculo de la evolución del pavimento son: agrietamiento,
peladuras, baches, roderas y regularidad superficial, como se puede apreciar en la figura
anterior.
Estos deterioros están relacionados entre sí, pues el inicio de unos lleva a lo largo de su
evolución a otros, están relacionados según las fechas del gráfico. Comenzando el deterioro del
firme con el agrietamiento del mismo, evolucionando a formación de peladuras, baches y
aumento de la regularidad superficial. Las peladuras a su vez conducen también a su vez a la
aparición de baches, y estos junto con las roderas producidas por la deformación plástica
aumentan también la regularidad superficial. Por lo que en esta investigación debido a su
influencia sobre el IRI es fundamental tener muy presente estos deterioros pues tienen una
influencia directa en los costes de los usuarios, en los costes de mantenimiento, y por lo tanto en
los costes totales de transporte.
También se ha considerado la posibilidad de aplicar otras metodologías para el cálculo del
Modelo de deterioro del firme. Finalmente se ha optado por la aplicación del Modelo incluido
dentro de la aplicación HDM-IV (apartados 4.1.2.1 a 4.1.2.9) debido a que los estudios y
comprobaciones de las bases teóricas se iniciaron en campo, con una mayor antigüedad (los
primeros análisis datan de1988), además de estar basado en un gran número de investigaciones
previas en distintas localizaciones del mundo. En oposición a HDM-IV, existen otros métodos,
que en su mayoría se basan en estudios locales, aplicables con seguridad sólo a un área
geográfica determinada. Algunos ejemplos de otras teorías contrastadas se detallan en el
apartado 4.1.2.10.
165
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Cabe también señalar, que en los cálculos de los deterioros sobre el pavimento y su consiguiente
conservación, sea cual fuere la política de conservación elegida, en el modelo se consideran,
para uniformizar los cálculos y los costes, que el firme se degrada a lo largo del año, siendo al
final de cada año cuando se contabiliza la conservación llevada a cabo y su consiguiente mejora
en base a este mantenimiento. En cambio los costes de esta política de conservación son
cargados en el inicio de año siguiente.
4.1.2.1. Caracterización de firme
La caracterización del firme para carreteras en el modelo HDM-IV depende del tipo de
pavimento. En la presente investigación se analizan firmes bituminosos. Podría ser objeto de
futuras líneas de investigación el desarrollo del Modelo JRB de evaluación de indicadores de
firmes para firmes rígidos, ya que la metodología de cálculo sería extrapolable, y la aplicación
HDM-IV también se podría utilizar para determinar los costes de usuarios y mantenimiento en
firmes rígidos.
La capacidad estructural es reflejada mediante el “número estructural ajustado (SNP)”
(Parkman, C.C. et al., 1997), derivado de el “número estructural modificado (SNC)” basado en
el número estructural definido por la AASHTO como medida de la resistencia total del
pavimento. La capacidad estructural del firme depende así de la aportación del coeficiente
estructural de cada una de las capas que componen el firme y de su espesor.
El número estructural de una capa i viene dado por:
SN i = ai hi
(4.1.2-1)
Siendo:
SNi
número estructural del la capa i
ai
coeficiente estructural de la capa i
hi
espesor de la capa i en mm
La capacidad estructural total del firme será la suma de las capacidades estructurales de cada
una de las capas:
n
SN = ∑ ai hi
(4.1.2-2)
i
Siendo:
SN
número estructural del firme
n
número de capas del firme
166
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Definiéndose así el coeficiente estructural como suma del coeficiente estructural del conjunto de
las capas de mezcla bituminosa, junto al coeficiente estructural de la capa de zahorra artificial.
Al coeficiente de cada una de estas capas se le aplica otro coeficiente de ponderación para medir
su influencia estructural en función de la profundidad, por lo que será menor cuanto mayor sea
la profundidad de la capa de la que se trate.
El valor del coeficiente del número estructural según diversos estudios (AASHTO, 1993),
(Paterson W.D.O, 1987) para las capas usadas en este análisis se resume en la siguiente tabla:
Capa del firme
AASHTO
Paterson
Hormigón Bituminoso 0,200-0,425
0,300-0,500
Base Granular
0,070-0,140
0,095-0,140
Tabla 4.1. Valores de los Coeficientes estructurales ai (AASHTO, 1993) y (Paterson W.D.O,
1987)
El número estructural modificado es definido como:
SNC = SN + 3,51(log10 CBRs ) − 0,85(log10 CBRs ) 2 − 1,43
(4.1.2-3)
Siendo:
SNC
número estructural modificado
CBR
CBR in situ de la explanada
Como la contribución de cada capa al número estructural depende de la profundidad a la que se
encuentre, se introduce el número estructural ajustado, ideado para tener en cuenta la menor
aportación de la capa del firme al número estructural a medida que aumenta la profundidad. En
este caso es necesario tener en cuenta dos capas: la de mezcla bituminosa y la de capa base. Así
el número estructural ajustado será la suma del número estructural de cada capa, definido por:
SPN s = SNBASU s + SNSUBGs
n
SNBASU s = 0,0394∑ ais hi
[
i =1
(4.1.2-4)
]
SNSUBGs = b0 − b1e − b2 z m e − b3 z m [3,51log10 CBRs ] − 0,85(log10 CBRs ) 2 − 1,43
Siendo:
SNPs
número estructural ajustado para la estación húmeda
SNBASUS
contribución de las capas de mezcla bituminosa en la estación húmeda
SNSUBAS
contribución de la base para la estación húmeda
n
número de capas de mezcla bituminosa
ais
coeficiente estructural de la capa i para la estación húmeda
167
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
m
número de capas de la base
z
profundidad de la superficie de la base
zj
profundidad de la parte inferior de la capa j
CBRs
CBR in situ de la explanada en la estación húmeda
ajs
coeficiente de capa para la base (Tabla 4.2)
b0, b1, b2, b3
coeficientes de modelado (Tabla 4.3)
Capa
Condición
Coeficiente "a"
hi < 30mm y mezclas frías
ai = 0,20
hi > 30 mm, MR30 = 1500 MPa
ai = 0,30
bituminoso hi > 30 mm, MR30 = 2500 MPa
ai = 0,40
hi > 30 mm, MR30 > 4000 MPa
ai = 0,45
Firme
Base
granular
(
)
ai = 29CBR − 0,1977CBR 2 + 0,00045CBR 3 ⋅10 −4
Nota: MR30 es el módulo elástico producido por el test de tensión indirecta a 30ºC
Tabla 4.2. Coeficientes de resistencia de capa ai (Watanatada et al.,1987)
Coeficientes
de
ajuste
del
número
estructural
b0
b1
b2
b3
1,6
0,6
0,008
0,00207
Tabla 4.3. Coeficientes de ajuste del número estructural (Watanatada et al.,1987).
La resistencia de la vía se ve determinada también por los efectos climáticos. Las
precipitaciones son uno de los efectos climáticos más influyentes que afectan a la resistencia del
pavimento, lo que se ve influenciado por la calidad del drenaje de las capas. La calidad del
drenaje es función del tiempo que el firme se encuentra sometido a niveles de humedad
próximos a la saturación. En la Tabla 4.4. se muestra la relación definida por la AASHTO entre
los valores subjetivos de la calidad el drenaje y la capacidad de drenaje de la capa.
Calidad de drenaje
Tiempo de evacuación del agua de la capa
Excelente
dos horas
Buena
un día
Regular
una semana
Mala
un mes
Muy Mala
agua no drenada
Tabla 4.4. Relación entre la calidad del drenaje y la drenabilidad (AASHTO, 1993)
168
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
De esta manera, la media del número estructural ajustado es estimado con la media entre el
número estructural en la estación seca y en la húmeda, la forma de calcularlo es la siguiente:
SNP = f s SNPd
donde
fs =
f
(4.1.2-5)
[(1 − d ) + d ( f )]
p
1
p
Siendo:
SNP
media anual del número estructural ajustado
SNPd
SNP de la estación seca
f
SNPw/SNPd
d
duración de la estación seca como fracción anual
p
exponente de SNP para cada modelo de deterioro (Tabla 4.5.)
Deterioro
Modelo
p
Agrietamiento
Iniciación de agrietamiento
2
inicio de densificación
0,5
deformación estructural
1
componente estructural
5
deformación rodadas
rugosidad
Tabla 4.5. Valores del exponente de SNP (Morosiuk, G. et al., 2004)
Otra manera de calcular el SNC de un firme es mediante las deflexiones de la viga Benkelman.
La formulación más conocida para este cálculo en bases granulares es la definida por Paterson
(Paterson W.D.O., 1987):
SNPs = 3,2 DEFs−0, 63 + dSNPK
(4.1.2-6)
Siendo:
DEF
deflexión de la viga Benkelman en milímetros
SNP
Reducción en el número estructural ajustado debido a las grietas
4.1.2.2. Efectos climáticos y medioambientales
Se debe tener en cuenta que la carretera se deteriora debido a factores climáticos. Las capas de
base son sensibles a los efectos de hielo-deshielo y, a lo largo del tiempo, transmiten estos
efectos a las capas superiores. La exposición solar del pavimento lo produce un envejecimiento
de la rodadura, lo que lleva a la aparición de peladuras. La excesiva humedad en la explanada
ocasiona fallos como perdida de la capacidad portante y aparición de asientos.
169
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para la determinación de loes efectos climáticos y medioambientales, se ha de definir la
clasificación por humedad y por temperatura de la zona, definiendo así un coeficiente ambiental
según la Tabla 4.6. También es necesario definir la precipitación media mensual, importante en
la aparición de baches y blandones.
de Clasificación por temperatura
Clasificación
Índice
por humedad
Humedad
Tropical
Subtropical
Frio
Árido
(-100) - (-61)
0,005
0,010
0,025
Semiárido
(-60) - (-21)
0,010
0,016
0,035
Subhúmedo
(-20) - 19
0,023
0,030
0,050
Húmedo
20 - 100
0,030
0,040
0,070
Tabla 4.6. Valores recomendados de coeficiente ambiental (Paterson W.D.O., 1987)
4.1.2.3. Caracterización del tráfico
Se trata de la pérdida progresiva de las características iniciales del firme debido al paso de ejes
acumulados a lo largo del tiempo. Como las cargas por eje de cada tipo de vehículo que define
el parque de vehículos es distinta, se trata de traducir cada una de estas cargas por eje a número
de veces de paso de un eje equivalente estándar (ESA).
El concepto de eje equivalente estándar se basa en las investigaciones llevadas a cabo
(AASHTO, 1993), dando como resultado que el daño producido en un firme por un eje
cualquiera de peso Pa es igual al daño producido por un eje estándar equivalente de peso Ps,
multiplicado por la relación (Pa/Ps)z donde z es un exponente que el estudio demuestra que para
firmes bituminosos es igual a 4. La expresión es la siguiente:
N s ⎛ Pc ⎞
=⎜ ⎟
N c ⎜⎝ Ps ⎟⎠
n
(4.1.2-7)
Siendo:
Ns
número de pasadas de un eje de carga estándar
Na
número de pasadas de un eje de carga a
Ps
carga del eje estándar
Pa
carga del eje de carga a
z
exponente (valor igual a 4)
HDM-IV, realizado por el Banco Mundial considera que la carga del eje estándar es de 80 kN,
tomándose en España un valor de 13t en vez de este. Por ello, las formulas de deterioro del
firme en las que tiene influencia la carga acumulada de ejes se calibran para ejes de 80 kN.
170
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.2.4. Modelado de agrietamientos
El agrietamiento es uno de los más importantes deterioros de pavimentos bituminosos debido a
que suele ser el inicio de los fallos del pavimento, la fatiga y el envejecimiento son consideradas
principales factores que contribuyen al deterioro de las capas del firme.
En el desarrollo de un modelo de iniciación y progreso de agrietamiento que sirva para
predecirlo, incluye la aparición de incontables fenómenos, por lo que es cuestionable su
fiabilidad. Por ello, la mayoría de los modelos predicen este deterioro mediante submodelos, es
decir, un modelo para cada tipo de agrietamiento, obteniendo así una aproximación al problema.
Los tipos principales de agrietamiento en HDM-IV son agrietamiento térmico, estructural y
debido a la reflexión de las capas inferiores, teniendo modelos de deterioro distintos para cada
uno de estos tipos.
•
Agrietamiento estructural
Este tipo de agrietamiento está asociado a los efectos de la carga de los ejes, la edad del
pavimento y a la situación climática. Refleja así la perdida de resistencia del firme formándose
un agrietamiento de piel de cocodrilo o grietas longitudinales en la zona de las rodadas.
En el modelo de HDM-IV se encuentra dividido en agrietamiento estructural total y
agrietamiento estructural ancho. El modelo separa, para cada tipo de defecto estructural, el
análisis del inicio del mismo y la progresión. Comenzando por el tiempo de iniciación del
agrietamiento para un firme bituminoso de base granular y sin tratamientos superficiales la
formulación de su inicio es la siguiente:
−
Inicio de las grietas estructurales totales
⎛
⎞
⎛ YE 4 ⎞
⎡
⎜ a1 SNP + a 2 ⎜⎜
⎟ + CRT ⎟⎟ ⎤
⎜
2 ⎟
2
SNP
⎝
⎠
⎝
⎠⎥
ICA = K cia ⎢CDS a0e
⎢
⎥
⎣
⎦
−
(4.1.2-8)
Inicio de las grietas estructurales anchas
ICW = K ciw max[a0 + a1ICA, a2 ICA]
(4.1.2-9)
Siendo:
ICA
tiempo de inicio de todo el agrietamiento estructural (años)
ICW
tiempo de inicio del agrietamiento estructural ancho (años)
171
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
CDS
indicador de defectos constructivos en las capas bituminosas
YE4
número anual de ejes estándar equivalentes (millones/carril)
SNP
número estructural ajustado
CRT
tiempo de retardación del agrietamiento debido a la conservación (años)
Kcia
factor de calibración de todas las grietas estructurales
Kciw
factor de calibración de grietas estructurales anchas
a0,a1,a2
coeficientes de inicio de agrietamiento (Tabla 4.7)
Mezcla bituminosa sobre
base granular
Espesor previo (mm)
a0
a1
a2
grietas estructurales totales
0
4,21
0,14
-17,1
grietas estructurales anchas
0
2,46
0,93
0
Tabla 4.7. Coeficientes de progresión de agrietamiento total (Paterson, W.D.O., 1987)
−
Progresión de las grietas estructurales totales
Esta estimación, al igual que la del inicio de las grietas está basada en el modelo de tiempo
(Paterson, W.D.O., 1987).
1
⎞
⎛ CRP ⎞ ⎛⎜
a1
dACA = K cpa ⎜
⎟ Z A Z AY − SCA ⎟
⎟
⎝ CDS ⎠ ⎜⎝
⎠
(4.1.2-10)
•
Si ACAa > 0 entonces dt A = 1 ; en otro caso dt A = MAX {0, min[0, AGE 2 − ICA,1]}
•
Si ACAa ≥ 50 entonces Z A = −1 , en otro caso Z A = 1
SCA = MIN [ACAa ,100 − ACAa ]
Y = (a0 a1Z A dt A + SCAa1 )
o
⎡ CRP ⎤
⎥ (100 − ACAa )
⎣ CDS ⎦
Si Y < 0 entonces dACA = K cpa ⎢
1
⎞
⎡ CRP ⎤ ⎛⎜ a s
⎟
o Si Y ≥ 0 entonces dACA = K cpa ⎢
Z
Y
SCA
−
A
⎥
⎟
⎣ CDS ⎦ ⎜⎝
⎠
•
Si ACAa ≤ 50 y ACAa + dACA > 50 entonces:
(
1
⎡ CRP ⎤
dACA = K cpa ⎢
100 − ACAa − c1 a1
⎥
⎣ CDS ⎦
c1 = MAX 2 50a1 − SCAa1 − a0 a1dt A ,0
{[ ( )
)
]}
172
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Progresión de las grietas estructurales anchas
Se debe tener en cuenta que el inicio de agrietamiento estructural ancho se encuentra limitado
por lo que no se inicia antes de que el área total de agrietamiento estructural exceda el 5%.
(
⎡ CRP ⎤ ⎡
a1
dACW = K cpw ⎢
⎥ ZW ⎢⎣ ZW a0 a1dtW + SCW
CDS
⎣
⎦
)
1
a1
− SCW ⎤
⎥⎦
(4.1.2-11)
Si ACWa > 0 → dtW = 0 , en otro caso: dtW = MAX {0, MIN [AGE 2 − ICW ,1]}
Siendo:
dACA
cambio incremental en el área del agrietamiento estructural total durante
el año de análisis (5 del área total de la calzada)
dACW
cambio incremental en el área del agrietamiento estructural ancho
durante el año de análisis (5 del área total de la calzada)
ACAa
% Área con agrietamiento estructural total al inicio del año de análisis
ACWa
% Área con agrietamiento estructural ancho al inicio del año de análisis
AGE2
tiempo del pavimento desde el último doble riego de sello
CRP
retardación en la progresión del agrietamiento debido a los tratamientos
preventivos, viene dado por CRP=1 – 0.12CRT
dta
fracción del año de análisis en el que se aplica la progresión de grietas
estructurales totales
dtw
fracción del año de análisis en el que se aplica la progresión de grietas
estructurales anchas
Kcpa
factor de calibración para la progresión de grietas estructurales totales
Kcpw
factor de calibración para la progresión de grietas estructurales anchas
a0, a1
coeficientes de progresión de agrietamiento estructural (Tabla 4.8)
a0
a1
0
1,84
0,45
0
2,94
0,56
Mezcla bituminosa sobre base granular
Espesor previo (mm)
grietas estructurales totales
grietas estructurales anchas
Tabla 4.8. Coeficientes de progresión de agrietamiento ancho (Paterson, W.D.O., 1987)
•
Agrietamiento por reflexión
Son un tipo de grietas térmicas, debido a la reflexión de capas inferiores. Las causas
fundamentales de estas grietas son las fisuraciones por retracción de las capas inferiores,
conociendo que el grado de estas grieta está directamente relacionado con el espesor de la
mezcla bituminosa y con la zona climática, no dependiendo en gran medida de las cargas a las
que se encuentra sometido el firme.
173
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Inicio de las grietas por reflexión
Una profunda investigación llevada a cabo en Malasia fue la base para la formulación del inicio
del agrietamiento por reflexión (Rolt, J. et al., 2000), que viene dado por:
⎛ min[HSNEW , (a2 − 1) )] ⎞
⎛ a ⎞
⎟⎟
ICF = K cif ⎜ 0 ⎟ DEF a1 ⎜⎜1 −
a2
⎝ ADH ⎠
⎠
⎝
a3
(4.1.2-12)
Siendo:
−
ICF
tiempo de inicio de grietas por reflexión (años)
ADH
media diaria del número de vehículos pesados en ambas direcciones
DEF
Deflexión de la viga Benkelman (mm)
HSNEW
Espesor del último pavimento
Kcif
factor de calibración del inicio de grietas por reflexión
a0, a1, a2, a3
coeficientes de progresión de agrietamiento por reflexión (Tabla 4.9)
Inicio de las grietas por reflexión
La progresión de las grietas por reflexión comienza cuando dtF > 0
donde dt F = 1 si ACAFa > 0,
En otro caso dt F = max{0, min[( AGE 2 − ICF ),1)]}
a3
⎡ ⎛ HSNEW ⎞⎤
⎟⎟⎥ dt F
dACF = K cpt a0 ( ADH )(DEF ) max ⎢0, ⎜⎜1 −
a
2
⎠⎦⎥
⎣⎢ ⎝
ACFb = min[( ACFa + dACF ), PCRA]
a1
(4.1.2-13)
Siendo:
dACF
cambio incremental en el número de grietas por reflexión durante el año
de análisis (% sobre el área total de la calzada)
ACFa
área con grietas por reflexión en el inicio del año de análisis (% sobre el
área total de la calzada)
ACFb
área con grietas por reflexión al final del año de análisis (% sobre el
área total de la calzada)
PCRA
área de grietas antes del último refuerzo (% sobre el área total de la
calzada)
dtF
fracción del año de análisis en la que se aplica la progresión de grietas
por reflexión
Kcpf
factor de calibración de progresión de grietas por reflexión
a0, a1, a2, a3
coeficientes de progresión de agrietamiento por reflexión (Tabla 4.9)
174
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Mezcla bituminosa sobre base granular
a0
a1
a2
a3
685
-0,5
200
-2,0
0,0182
0,5
200
2,0
Inicio de grietas por reflexión
Progresión de grietas por reflexión
Tabla 4.9. Coeficientes de progresión de agrietamiento por reflexión (Rolt, J. et al., 2000)
El modelo de grietas por reflexión ha sido deducido de previas observaciones de grietas anchas
por reflexión al aplicar un refuerzo y su posterior aparición en un periodo corto de tiempo, por
lo tanto, en el modelo de HDM-IV las grietas por reflexión son tratadas como “agrietamiento
ancho”
•
Agrietamiento térmico
Las grietas térmicas transversales pueden tener dos orígenes, la reflexión de capas inferiores y
las grietas originadas por oscilaciones térmicas. Las grietas originadas por oscilaciones térmicas
se llevan a cabo mediante el número de metros lineales de grietas por km (Riley, M.J., 1997).
Al igual que en los casos anteriores se toma un tiempo de inicio del agrietamiento, definido por
el coeficiente CCT, los valores tomados para este coeficiente según la zona climática vienen
dados en la Tabla 4.10
Coeficiente CCT
Clima
Tropical
Subtropical
Subtropical
Temperatura
Temperatura
cálido
frio
fría
Helada
Árido
100
5
100
100
2
Semiárido
100
8
100
100
2
Subhúmedo 100
100
100
100
1
Húmedo
100
100
100
1
100
Tabla 4.10. Valores del coeficiente CCT (Morosiuk, G. et al., 2004)
Por otro lado la Tabla 4.11 muestra los valores propuestos por el programa para el número
máximo de grietas térmicas por kilometro (NCTeq) y el tiempo desde el inicio de las mismas
(Teq) en función de las zonas climáticas:
175
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Subtropical
Subtropical Temperatura
Temperatura
cálido
frio
fría
Helada
0
100
0
0
20
50
7
50
50
7
Parámetro
Tropical
NCTeq
Teq
Tabla 4.11. Valores propuestos para NCTeq y Teq (Morosiuk, G. et al., 2004)
−
Inicio de las grietas térmicas
El tiempo de inicio para pavimentos nuevos (sin tratamientos superficiales) como es el caso de
la presente tesis viene dado por:
ICT = K cit MAX [a0 , (CDS )(CCT )]
−
(4.1.2-14)
Progresión de las grietas térmicas
Para pavimentos nuevos (sin tratamientos superficiales), la progresión de grietas térmicas
transversales comienza cuando dtT > 0, donde:
Si ACTa > 0 → dtT = 1 en otro caso dtT = MAX {0, MIN [AGE 2 − ICT ,1]}
⎧⎪
⎡
2NCTeq ( AGE3 − ICT − 0,5) ⎤⎫⎪
⎡ 1 ⎤
0
,
,
dNCT = Kcpt ⎢
MAX
MIN
NCT
−
NCT
⎢
⎥⎬dtT
⎨
eq
a
⎥
Teq2
⎣ CDS⎦
⎪⎩
⎣⎢
⎦⎥⎪⎭
(4.1.2-15)
Siendo:
ICT
tiempo de inicio de grietas térmicas transversales (años)
dNCT
cambio incremental en el número de grietas térmicas durante el año de
análisis (nº/ km)
CDS
indicador de defectos de construcción en pavimentos bituminosos
CCT
coeficiente de grietas térmicas (Tabla 4.10)
NCTa
número de grietas térmicas transversales por reflexión al inicio del año
de análisis (nº/km)
NCTeq
máximo número de gritas térmicas (Tabla 4.11)
Teq
tiempo desde el inicio hasta alcanzar el número máximo de grietas
térmicas (años), (Tabla 4.11 )
Kcit
factor de calibración de iniciación de grietas térmicas
Kcpt
factor de calibración de progresión de grietas térmicas
a0, a1
Coeficientes para el inicio y progresión de grietas térmicas (Tabla 4.12)
176
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Mezcla bituminosa sobre base granular
a0
a1
a2
Inicio de grietas
1,0
-1,0
0,0
Progresión de grietas térmicas
0,3
Tabla 4.12. Coeficientes para grietas térmicas transversales (Morosiuk, G. et al., 2004)
El modelo predice en este caso el cambio incremental en el número de grietas, en vez de el
porcentaje de calzada con grietas, por lo tanto el área en metros cuadrados es calculada
multiplicando la longitud de la grieta en metros por 0,5 metros, ya que se asume que son grietas
anchas, así el área en m2 de grietas térmicas es calculada fácilmente.
El área de grietas térmicas transversales, como porcentaje del área de la calzada, está dado por:
dACT =
dNCT
20
(4.1.2-16)
Siendo:
dACT
cambio incremental en el número de grietas térmicas durante el año de
análisis (% sobre el área total de la calzada)
•
Área total agrietada
El área total agrietada se presenta como suma de los porcentajes de cada uno de los tipos de
grietas analizados en el año de análisis.
4.1.2.5. Modelado de las peladuras
Las peladuras son consideradas como perdida de material en la parte superior de las capas de
mezcla bituminosa, la formación de peladuras es frecuente en capas de pequeño espesor y es
raro encontrarlas en mezclas bituminosas en caliente de alta calidad.
La formación de peladuras, al igual que los baches, es un deterioro por desintegración, por
perdida de material, además en muchos casos la formación de peladuras es el primer paso para
el inicio de la formación de baches. La formación de peladuras se limita únicamente a la
desintegración de la capa superficial del firme, por ello afectan más a su capacidad superficial y
a su regularidad que a su capacidad estructural, en cambio los baches si afectan a la capacidad
estructural del firme.
177
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Las dos principales causas de las peladuras son la fractura mecánica de la película de
aglutinante y la pérdida de adhesión entre el aglutinante y los áridos según (Paterson, W.D.O.,
1987).
El modelo que HDM-IV propone para el modelado de las peladuras es el siguiente:
−
Inicio de las peladuras
Se basa igualmente en el modelo propuesto por (Paterson, W.D.O., 1987). La iniciación de las
peladuras depende del indicador de la calidad de construcción de las capas bituminosas
nombrado anteriormente (CDS).
El modelo de inicio de peladuras viene dado por:
IRV = K viCDS 2 a0 RRF (a1YAX )
(4.1.2-17)
Siendo:
IRV
tiempo de inicio de peladuras (años)
YAX
número anual de ejes de todas los tipos de vehículos en el año de
análisis (millones/ carril)
−
RRF
retardación en las peladuras debido al mantenimiento
Kvi
factor de calibración del inicio de peladuras
a0, a1
coeficientes para el inicio y progresión de grietas térmicas (Tabla 4.13)
Progresión de las peladuras
La progresión de peladuras está también basada en el modelo propuesto por Paterson (Paterson,
W.D.O., 1987), modificado con la introducción de la variable del tráfico (Riley, M.J., 1999)
para tener en cuenta la diferencia en la progresión de las peladuras en carreteras con bajo tráfico
y en carreteras con altos niveles de tráfico.
La forma general del modelo de progresión de peladuras viene dada por:
dARV =
K vp
(
1
Z ⎡ Z (a0 + a1YAX )a2 dtV + SRV a 2
RRF CDS 2 ⎣⎢
)
1
a2
− SRV ⎤
⎥⎦
La progresión de las peladuras comienza cuando dtV > 0 o ARVa > 0
178
(4.1.2-18)
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Donde:
•
si ARVa > 0 → dtV = 1 en otro caso dtV = MAX {0, MIN [ AGE 2 − IRV ,1]}
•
si ARVa ≥ 0 → Z = −1 en otro caso Z = 1
SRV = MIN ( ARVa ,100 − ARVa )
YAX = MAX [MIN (YAX ,1),0]
Y = ( a0 + a1YAX ) a2 ZdtV + SRV a2 )
o
Si Y < 0 entonces dARV =
K vp ⎡ 1 ⎤
(100 − ARVa )
RRF ⎢⎣ CDS 2 ⎥⎦
1
⎞
K vp ⎡ 1 ⎤ ⎛⎜ a 2
⎟
o Si Y ≥ 0 entonces dARV =
Z
Y
SRV
−
⎟
RRF ⎢⎣ CDS 2 ⎥⎦ ⎜⎝
⎠
•
Si ARVa ≤ 50 y ARVa + dARV > 50 entonces:
(
)
K vp ⎡ 1 ⎤
1
a2
−
−
100
ARV
c
a
1
2
RRF ⎢⎣ CDS ⎥⎦
c1 = MAX 2 50a 2 − SRV a 2 − (a0 + a1YAX )a2 dtV ,0
dARV =
{[ (
]}
)
Siendo
dARV
cambio en el área con peladuras durante el año de análisis (% sobre el
área total de la calzada)
ARVa
área con peladuras en el inicio del año de análisis (% sobre el área total
de la calzada)
dtV
fracción del año de análisis donde se aplica la progresión de peladuras
AGE2
edad del pavimento desde el último riego de sello
Kvp
factor de calibración de la progresión de peladuras
a0, a1, a2
coeficientes para el inicio y progresión de grietas térmicas (Tabla 4.13)
Mezcla bituminosa sobre base granular
a0
a1
Inicio de peladuras
10,0
0,0
Progresión de peladuras
0,3
1,5
a2
0,4
Tabla 4.13. Coeficientes para peladuras (Morosiuk, G. et al., 2004)
179
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.2.6. Modelado de baches
Los baches son el más visible e importante de los modelos de deterioro. (Paterson, W.D.O.,
1987), para diferenciar las peladuras de los baches, define estos últimos como una cavidad en la
superficie del pavimento mayor o igual a 150 mm de diámetro medio y mayor o igual a 25 mm
de profundidad. Los baches penetran a través de las capas bituminosas del firme alcanzando las
capas inferiores. En cambio, no se suele dejar que los baches lleguen a alcanzar dicho diámetro,
por lo que es más correcto afirmar que los baches son pérdidas de material localizadas en la
superficie de los pavimentos, y que penetran en las capas inferiores del firme.
Existen muchas maneras de definir los baches y su gravedad, los criterios más usuales para
medir la cantidad de baches son:
o
Superficie total de baches por unidad de longitud
o
Número de baches por unidad de longitud
o
Porcentaje de la superficie de la calzada con baches
Los criterios para medir la importancia de los baches son:
o
Profundidad media
o
Área media de los baches
o
Profundidad y área media
Los baches se desarrollan en zonas del pavimento que han sufrido agrietamiento, peladuras o
ambas. De esta manera en el modelo se distingue entre los baches originados por agrietamiento
y los originados por peladuras, así como la progresión de la suma de estos dos tipos de aparición
de baches.
El modelo de baches utiliza el indicador de defectos de construcción en la base (CDB). En el
modelo propuesto por HDM-IV los baches se expresan en términos de número de baches
unitarios de 0,1 m2 de área, asumiendo el volumen de cada bache unitario de 10 litros (100 mm
de profundidad). La relación entre el inicio y la progresión de los baches fue originalmente
propuesta en el informe (NDLI, 1995) y posteriormente modificada por (Riley, M.J., 2000).
180
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Inicio de baches
Se calcula por separado el inicio de baches debido a peladuras y debido a agrietamiento
estructural ancho, después se suma la cantidad obtenida, el tiempo de inicio de los baches viene
dado por:
⎡
⎤
1 + a1 HS
IPTc = K pic a0 ⎢
⎥
⎣ (1 + a2CBD )(1 + a3YAX )(1 + a4 MMP ) ⎦
(4.1.2-19)
Siendo:
IPTc
tiempo entre en inicio del agrietamiento estructural ancho y el inicio de
baches (años)
HS
espesor total de las capas bituminosas (mm)
CDB
indicador de defectos de construcción en la base
YAX
número anual de ejes de todas los tipos de vehículos en el año de
análisis (millones/ carril)
MMP
precipitación media mensual (mm/mes)
Kpi
factor de calibración del inicio de baches
a0,a1,a2,a3,a4
coeficientes de inicio de baches para mezcla bases granulares
(Tabla 4.14)
Causa del inicio de baches
a0
a1
a2
a3
a4
Agrietamiento
2,0
0,05
1,0
0,5
0,0
Peladuras
2,0
0,05
1,0
0,5
0,01
Tabla 4.14. Valor de los coeficientes del modelo de inicio de baches (Morosiuk, G. et al., 2004)
El inicio de los baches debido a agrietamientos sólo surge cuando ACWa > ACWpi, donde:
ACWa
% de agrietamiento estructural ancho en el inicio del año de análisis
ACWpi
% de inicio de baches a partir de agrietamientos (20% por defecto)
El inicio de los baches debido a peladuras sólo surge cuando ARVa > ARVpi, donde:
ARVa
% peladuras en el inicio del año de análisis
ARVpi
% de inicio de baches a partir de peladuras (30% por defecto)
181
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Progresión de baches
El modelo considera la progresión de los baches debida a tres factores: el incremento de
agrietamiento, el incremento de peladuras y el crecimiento de los baches ya existentes, la
evolución de los baches queda definida por:
dNPTi = K pp a0 ADISi PEFFi
ELANES (1 + a1CDB )(1 + a2YAX )(1 + a3 MMP )
(1 + a4 HS )
2
(4.1.2-20)
3
dNPT = ∑ dNPTi
i =1
Siendo:
dNPTi
número adicional de baches por km derivados del deterioro tipo i
durante el año de análisis
ADISi
% de área con el deterioro tipo i o numero de baches existentes de
baches por km al inicio del año de análisis
PEFFi
factor política de parcheado para el deterioro tipo i
dNPTi
número total de baches por km durante el año de análisis
ELANES
número efectivo de carriles de la calzada
Kpp
factor de calibración de la progresión de baches
a0,a1,a2,a3,a4
coeficientes de progresión de baches para mezcla bases granulares
(Tabla 4.15)
Causa de la progresión de baches
a0
a1
a2
a3
a4
Agrietamiento
1,0
1,0
10,0
0,005 0,08
Peladuras
0,2
1,0
10,0
0,005 0,08
ampliación de baches
0,07 1,0
10,0
0,005 0,08
Tabla 4.15. Valor de los coeficientes del modelo de progresión de baches (Morosiuk, G. et al., 2004)
182
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.2.7. Modelo de deformación en las rodadas
Paterson (Paterson, W.D.O., 1987) define la deformación de las rodadas como aquellas
irregularidades permanentes e irrecuperables producidas en las capas del pavimento, debidas a
la acción del tráfico y que se producen en la zona de paso de las ruedas de los vehículos, que se
acumulan a lo largo del tiempo. La deformación permanente asociada el tráfico resulta del
conjunto de una compleja combinación de densificación inicial y deformación plástica. La
densificación se define como el cambio en el volumen del material debido al efecto de las
primeras cargas acumuladas sobre el pavimento, por lo que en gran medida depende del nivel de
compactación de construcción. Las deformaciones plásticas no implican cambios de volumen,
sino que se origina por desplazamientos del material de las capas superiores del firme hacia el
exterior de la zona de rodada de los vehículos.
La deformación de las rodadas depende de muchas variables como las cargas sobre el
pavimento (tipo y volumen de tráfico), el clima (precipitación y temperatura), la estructura del
firme (diseño y espesor) y la calidad constructiva del mismo.
El modelo incluye tres fases en la deformación de las rodadas, que son las siguientes:
o
Densificación inicial de las nuevas capas de pavimento por efecto del tráfico.
o
Tasa de deformación constante, durante esta fase la deformación tiende a estabilizarse
resultando un incremento constante de deformación debido al tráfico. El incremento de
deformación está principalmente influenciado por la carga de tráfico, la resistencia del
pavimento y los factores medioambientales. Se trata de una deformación estructural.
o
Deterioro final acelerado en el que la superficie del pavimento comienza a agrietarse, con
lo que el agua penetra en las capas inferiores del firme produciendo un debilitamiento del
mismo. Al igual que en caso anterior está principalmente influenciado por la carga de
tráfico, la resistencia del pavimento y los factores medioambientales. Tratándose de una
deformación plástica e irrecuperable.
Con ello, se procede a ilustrar la formulación utilizada para este tipo de deterioro.
183
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Densificación inicial
Depende del grado de compactación relativa de la base y la explanada (COMP) según la
expresión:
[
(
RDO = K rid a0 YE 4 ⋅106
)(
a1 + a2 DEF )
SNP a3 COMP a4
]
(4.1.2-21)
Siendo:
−
RDO
densificación inicial de un firme nuevo (mm)
YE4
número anual de ejes estándar equivalentes (millones/carril)
DEF
deflexión media de la viga Benkelman (mm)
SNP
media anual del numero estructural ajustado del pavimento (mm)
COMP
compactación relativa (%)
Krid
factor de calibración de la densificación inicial
a0,a1,a2,a3,a4
coeficientes de densificación inicial (Tabla 4.16)
Deterioro estructural
El modelo separa la deformación estructural sin agrietamiento y la deformación estructural
después de los agrietamientos, realizando el cálculo para deformación sin agrietamiento:
ΔRDSTuc = K rst a0 SNP a1 YE 4a 2 COMP a3
(4.1.2-22)
Y para deformación estructural después de los agrietamientos:
ΔRDSTcrk = K rst a0 SNP a1 YE 4 a 2 MMP a3 ACX aa 4
(4.1.2-23)
El incremento anual total de deformación estructural viene dado por:
•
si ACRA = 0 → ΔRDST = ΔRDSTuc
•
si ACRA > 0 → ΔRDST = ΔRDSTuc + ΔRDSTcrk
Siendo:
ΔRDST
incremento total en la deformación estructural en el año de análisis
(mm)
ΔRDSTuc
incremento roderas debido a la deformación estructural sin
agrietamiento en el año de análisis (mm)
ΔRDSTcrk
incremento roderas debido a la deformación estructural después del
agrietamiento en el año de análisis (mm)
MMP
precipitación media mensual (mm/mes)
ACXa
área de agrietamiento indeseado al inicio del año de análisis (% sobre el
área total de la calzada)
184
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
YE4
número anual de ejes estándar equivalentes (millones/carril)
Krst
factor de calibración de la deformación estructural
a0,a1,a2,a3,a4
coeficientes de deformación estructural (Tabla 4.16)
Deformación plástica
Las cargas muy elevadas, las cargas por eje muy elevadas, las altas temperaturas y el tráfico
lento son las condiciones que facilitan las deformaciones en las capas asfálticas de los firmes
(TRL, 1993).
En HDM-4 la deformación plástica incluye la variable CDS, la cual indica si la superficie es
propensa a la deformación plástica. La modelo general de deformación plástica viene definido
por:
ΔRDPD = K rpd a0CDS a1YE 4 ⋅ Sh a2 [MIN (HS , HSLIM )] 3
a
(4.1.2-24)
Siendo:
ΔRDPD
incremento de deformación plástica en el año de análisis (mm)
CDS
indicador de defectos de construcción en pavimentos bituminosos
Sh
velocidad de los vehículos pesado (km/h)
HS
espesor total de mezcla bituminosa (mm)
HSLIM
Máximo espesor de mezcla bituminosa donde se desarrollan los efectos
de la deformación plástica (por defecto 100 mm)
Krpd
factor de calibración de la deformación plástica
a0,a1,a2,a3,a4
coeficientes de deformación plástica (Tabla 4.16)
Mezclas bituminosas sobre base granular
a0
a1
a2
a3
Densificación inicial
51.740
0,09
0,0384
-0,502 -2,30
Deformación estructural sin agrietamiento
44.950
-1,14 0,11
-2,3
Deformación estructural después del agrietamiento 0,0000248 -0,84 0,14
1,070
Deformación plástica
0,71
0,3
3,27
-0,78
a4
1,11
Tabla 4.16. Valor de los coeficientes del modelo de roderas (Morosiuk, G. et al., 2004)
−
Profundidad total de las roderas
El aumento anual de profundidad e roderas se calcula como suma de cada uno de estos
incrementos.
185
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Desviación estándar de la profundidad de las deformaciones en las rodadas
La desviación estándar en la profundidad de las roderas es calculada como función de la
profundidad media de rodera para ser introducida dentro del modelo de regularidad superficial.
Para calcular la desviación estándar de la huella, el modelo propone la expresión:
RDSb = RDS a + ΔRDS
(4.1.2-25)
ΔRDS = K rds max[a0 , a1 − a2 RDM b ]ΔRDM
Siendo
RDSb
desviación estándar de la huella al final del año de análisis (mm)
RDSa
desviación estándar de la huella al inicio del año de análisis (mm)
ΔRDS
cambio incremental en la desviación estándar de la huella en el año de
análisis (mm)
RDMb
profundidad media de la rodera al final del año de análisis (mm)
ΔRDM
cambio en la profundidad media de la rodera en el año de análisis (mm)
Krds
factor de calibración de la deformación estándar de las roderas
a0,a1,a2
coeficientes de desviación estándar de las roderas (Tabla 4.17)
Coeficientes
a0
Desviación estándar de las roderas 0,1
a1
a2
0,65
0,03
Tabla 4.17. Coeficientes de desviación estándar de las roderas (Morosiuk, G. et al., 2004)
4.1.2.8. Evolución de la regularidad superficial
La regularidad superficial mide la desviación del perfil longitudinal real de la carretera a lo
largo del tiempo. La regularidad superficial está influenciada por el resto de los deterioros
(agrietamientos, baches, peladuras y roderas) y por las condiciones climáticas de la zona
geográfica de análisis, como se muestra en la Figura 4.2.
La regularidad superficial guarda una estrecha relación con la valoración que los usuarios hacen
de la comodidad de la circulación, lo que se pretende evaluar en la presente investigación es la
disminución de esta comodidad que podrían llegar a sufrir los usuarios de manera que los costes
total del transporte sean mínimos, llegando así a un punto de IRI óptimo en función de la IMD
prevista de la carretera.
Paterson (Paterson, W.D.O., 1986) define el IRI matemáticamente como el perfil longitudinal
de la superficie de la carretera obtenido mediante el paso de una rueda que almacena las
186
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
vibraciones inducidas sobre un vehículo de pasajeros tipo por las irregularidades superficiales
del firme, midiéndose éste mediante el parámetro denominado “pendiente media rectificada de
referencia” que muestra la relación entre la suma de los desplazamientos verticales y la longitud
horizontal recorrido por un coche de medición estándar para una velocidad e 80km/h.
Por ello, comparado con otros tipos de deterioro, la regularidad es relativamente fácil de medir,
existiendo numerosos métodos para su medición.
El modelo de regularidad e HDM-IV contiene cinco componentes: estructural, agrietamiento,
deformación de las rodadas, baches y componentes medioambientales, describiéndose por
separado cada uno de estos componentes de la regularidad.
−
Cambio total de la regularidad
Como se ha visto, viene dado por la suma de cada uno de los componentes que afectan a la
regularidad, resultando:
ΔRI = [ΔRI s + ΔRI c + ΔRI r + ΔRI t ] + ΔRI e
(4.1.2-26)
Siendo:
ΔIRI
incremento total de rugosidad durante el año de análisis (m/km)
ΔIRIs
incremento de rugosidad debido al deterioro estructural durante el año
de análisis (m/km)
ΔIRIc
incremento de rugosidad debido al agrietamiento durante el año de
análisis (m/km)
ΔIRIr
incremento de rugosidad debido a las roderas durante el año de análisis
(m/km)
ΔIRIp
incremento de rugosidad debido a los baches durante el año de análisis
(m/km)
ΔIRIe
incremento de rugosidad debido los efectos medioambientales durante
el año de análisis (m/km)
187
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Cabe destacar que en el modelo, por el absurdo de llegar a una irregularidad tan alta, se
considera que el valor máximo es IRI igual de 16mm/km. La rugosidad al final del año de
análisis viene dada por:
RI b = MIN (RI a + RI , a0 )
(4.1.2-27)
Siendo
RIb
rugosidad del pavimento al final del año de análisis (IRI en m/km)
RIa
rugosidad del pavimento al inicio del año de análisis (IRI en m/km)
a0
límite superior de regularidad del pavimento (16 m/km)
La rugosidad media anual se calcula como media aritmética entre la regularidad al inicio y al
final del año de análisis.
−
Componente estructural del IRI
La componente estructural de la regularidad se deriva de la deformación de los materiales del
pavimento bajo los esfuerzos cortantes impuestos por la carga del tráfico, está dada por:
(mKgm AGE3)
(1 + SNPKb )−5YE4
(4.1.2.28)
SNPKb = MAX[SNPa − dSNPK;1.5]
dSNPK = Ksnpka0{MIN(a1, ACXa )HSNEW+ MAX[MIN( ACXa − PACX, a2 ),0]HSOLD}
ΔRIs = Kgsa0
Siendo:
ΔIRIs
incremento de rugosidad debido al deterioro estructural durante el año
de análisis (m/km)
dSNPK
reducción de número estructural ajustado del pavimento debido al
agrietamiento
SNPKb
número estructural ajustado del pavimento debido al agrietamiento al
final del año de análisis
SNPa
número estructural ajustado del pavimento debido al agrietamiento al
inicio del año de análisis
ACXa
tanto por ciento del firme agrietado estructuralmente
PACX
tanto por ciento del firme agrietado estructuralmente en capas anteriores
HSNEW
espesor de la última capa bituminosa aplicada (mm)
HSOLD
grosor de las capas bituminosas inferiores (mm)
AGE3
años desde el último refuerzo o nueva construcción
YE4
número anual de ejes estándar equivalentes (millones/carril)
m
coeficiente ambiental (Tabla 4.18)
188
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Kgs
factor de calibración de componente estructural de la rugosidad
Ksnpk
factor de calibración de SNPK
Kgm
factor de calibración del coeficiente de medio ambiente
Clasificación por humedad
Clasificación por temperatura
Tropical
Subtropical
Frio
Árido
0,005
0,013
0,025
Semiárido
0,010
0,018
0,035
Subhúmedo
0,025
0,027
0,045
Húmedo
0,030
0,045
0,055
Tabla 4.18. Valores del coeficiente ambiental m (Morosiuk, G. et al., 2004)
−
Componente del IRI debida al agrietamiento
El cambio anual de rugosidad debió al agrietamiento está deducido de:
ΔRI c = K gc a0 ΔACRA
(4.1.2-29)
Siendo:
ΔIRIc
incremento de rugosidad debido al agrietamiento durante el año de
análisis (m/km)
ACRA
incremento en tanto por ciento del área total agrietada durante el año de
análisis
Kgc
−
factor de calibración del componente de agrietamiento de la rugosidad
Componente del IRI debida a las deformaciones en las rodadas
El cambio anual de rugosidad debió las deformaciones en las rodadas está deducido de:
ΔRI r = K gr a0 ΔRDS
(4.1.2-30)
Siendo:
ΔIRIr
incremento de rugosidad debido a las roderas durante el año de análisis
(m/km)
ΔRDS
cambio en la desviación estándar de la profundidad de las roderas
durante el año de análisis
Kgr
factor de calibración del componente de roderas de la rugosidad
189
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Componente del IRI debido a los baches
El efecto de los baches depende del número de vehículos que pasan por el bache en el año del
análisis, el cual depende del volumen del tráfico y de la libertad de maniobra del conductor
(FM) que toma valores entre 0 y 1.
⎧
⎡ AADT ⎤ ⎫
FM = (MAX {MIN [0.25(CW − 3),1],0})⎨MAX ⎢1 −
,0⎬
5000 ⎥⎦ ⎭
⎣
⎩
(4.1.2-31)
Siendo:
FM
libertad de maniobra
CW
ancho de la calzada (m)
La política de parcheado también influye en la regularidad, se asume que el número total de
baches reparados durante el año es igualmente distribuido en la campaña de parcheado.
PATQ = NPTb
Ppt Fpat
100 365
(4.1.2-32)
Siendo:
PATQ
cantidad de parches en cada campaña
NPTb
número de baches unitarios por kilometro al final del año de análisis,
incluyendo baches reparados durante ese periodo
Ppt
Porcentaje de parches realizados en el año
Fpat
días entre dos campañas de parcheado
NPTbu = NPTayn+1 + PATQ
(4.1.2-33)
Siendo:
NPTbu
número de baches unitarios por km al final del año de análisis que el
usuario percibe en la carretera
NPTayn+1
número de baches por km en el inicio del siguiente año de análisis
El cambio de regularidad experimentada por los baches es:
(
ΔRI p = K gp a0 (a1 − FM ) NPTbua2 − NPTaa2
)
(4.1.2-34)
Siendo:
ΔIRIp
incremento de rugosidad debido a los baches durante el año de análisis
(m/km)
NPTb
número de baches unitarios por km al principio del año de análisis
Kgp
factor de calibración del componente baches de la rugosidad
190
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Componente del IRI debida a los efectos medioambientales
Este componente incluye temperatura y las fluctuaciones de humedad, y también los
movimientos de cimentación (por ejemplo hundimientos), es dado por:
ΔRI e = mK gm RI a
(4.1.2-35)
Siendo:
ΔIRIe
incremento de rugosidad debido los efectos medioambientales durante
el año de análisis (m/km)
RIa
regularidad en el inicio del año de análisis (IRI en m/km)
m
coeficiente ambiental (Tabla 4.18)
Kgm
factor de calibración del coeficiente de medio ambiente
4.1.2.9. Textura del pavimento
La textura del pavimento es quizás la variable más importante que determina la magnitud de las
fuerzas longitudinales y transversal sobre en conjunto neumático-calzada. Existen dos tipos de
textura clasificación como macrotextura y microtextura. En general la microtextura determina la
máxima resistencia a deslizamiento sobre pavimento seco, mientras que la macrotextura
determina la efectividad de drenaje del firme, y por tanto como de efectiva será la microtextura
cuando el pavimento esté húmedo.
(Cenek et al., 1997) propusieron un modelo de incremento de microtextura del pavimento. Por
otra parte la macrotextura depende principalmente de la composición de la mezcla, es necesaria
para que el pavimento garantice una adecuada resistencia al deslizamiento a velocidad elevada
con pavimento mojado, además la rugosidad permite que exista adherencia a altas velocidades.
El modelo propuesto por HDM-IV de progresión de resistencia al deslizamiento ha sido
probado en numerosos países. En primer lugar plantea la progresión de la macrotextura:
⎧⎪
⎛ ITD −TDa
⎞⎫⎪
a 0 ITD
⎜
ΔTD = K td ⎨ ITD − TDa − a0 ITD log10 10
+ ΔNELV ⎟⎬
⎜
⎟⎪
⎪⎩
⎝
⎠⎭
TDav = 0.5(TDa + TDb )
191
(4.1.2-36)
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Siendo:
ΔTD
cambio en profundidad media de arena en mm mediante el ensayo
círculo de arena durante el año de análisis
ITD
profundidad media inicial de arena en mm mediante el ensayo círculo
de arena (Tabla 4.19)
profundidad media de arena en mm al principio del año de análisis
TDa
mediante el ensayo círculo de arena
ΔNELV
número de pasadas de vehículos ligeros equivalentes durante el año de
análisis
Ktd
factor de calibración
TDb
profundidad media de arena en mm al final del año de análisis
TDa
profundidad media de arena en mm al final del año de análisis
TDav
cambio en la profundidad media de arena en mm
Superficie
ITD
a0
Hormigón bituminoso
0,700
0,005
Tabla 4.19. Valor de parámetro del modelo (Morosiuk, G. et al., 2004)
El modelo de evolución de resistencia al deslizamiento para pavimentos bituminosos es el
siguiente, donde en usuario necesita conocer el valor del coeficiente “side force”, medido por el
equipo SCRIM a 50 km/h:
SFCs = K sfcs
SFC50 av {400 − [2 − MIN (TDav ,2)][MAX (50, S ) − 50]}
400
(4.1.2-37)
SFC50 av = 0.5(SFC50 a + SFC50b )
Siendo:
SFC50av
media anual del coeficiente “side force” medido a 50km/h
SFC50a
coeficiente “side force” medido a 50km/h medido al inicio del año de
análisis
SFC50b
coeficiente “side force” medido a 50km/h medido al final del año de
análisis
SFCs
coeficiente “side force” a la velocidad media del tráfico de “s” km/h
Ksfcs
factor de calibración de los efectos de la velocidad en la resistencia al
deslizamiento
192
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.2.10. Expresiones alternativas del Modelo de deterioro de
carreteras
Los estudios en los que se basa este modelo HDM-IV comenzaron en 1988 en un proceso de
mejora continua. El estudio fue dirigido por la Asociación Mundial de carreteras (PIARC),
seguido por el apoyo del Banco Mundial. Así la primera versión del software de HDM fue
publicada en el año 2000, existiendo ya en 2002 la versión 2. Este producto ha sido patrocinado
por agencias como el Banco de Desarrollo Asiático (ADB), el Departamento de Desarrollo
Internacional de Reino Unido (DFID), la Administración Nacional de Carreteras de Suecia
(SNRA) y el Banco Mundial.
Se han realizado numerosos estudios para la determinación y mejora del modelo. El primer
estudio fue realizado en Kenia durante el periodo de 1971-1975 (Hodges, et al., 1975). Los
resultados de este estudio fueron incorporados a HDM-Versión 2. Posteriormente un segundo
estudio aconteció en Brasil entre 1975-1982 (GEIPOT, 1982), el cuál formó las bases para el
modelo HDM-III (Paterson, 1987). Además este modelo fue validado utilizando datos de un
gran número de países.
Existen otros software, como dTIMS, el cual fue desarrollado posteriormente a HDM utilizando
las mismas bases teóricas para su implantación, por lo que se puede afirmar que los resultados
obtenidos con ambos modelos serán similares.
A continuación a modo de ejemplo, se presentan otros modelos empíricos alternativos de
deterioro de firme a los descritos a anteriormente, no elegidos tanto por su menor contrastación
practica en campo y como por la facilidad que supone el seguimiento de un modelo de deterioro
contrastado e incorporado en un software informático.
-
Modelo de agrietamientos
Se trata de un estudio piloto realizado por la Universidad de Sarawak (UNIMAS E-Journal,
2006). El modelo distingue dos fases en el proceso de agrietamiento, primeramente una etapa de
iniciación (grietas estrechas de 1 mm de ancho) y posteriormente otra de progresión del área
agrietada (grietas de más de 3 mm de ancho).
La investigación fue llevada a cabo en Kota Samaraham (Sarawak, Malasia), utilizando una
clasificación de las grietas del pavimento basada en tres categorías: severidad baja, moderada y
193
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
alta, en función de un escala de 0-10 de índices de severidad (IKRAM et al., 1993), se trata de
un modelo piloto fundamentado por otros autores (Kuo, et al.,2003).
Ycc = 0.979Ymlc − 0.8561 ⋅ s
a
1000
(4.1.2-38)
Siendo:
Ycc
clasificación de grietas del último año
Y(0)
clasificación de grietas del año anterior
s
factor de la clasificación de deterioros (0-10)
a
IMD
Asumiendo que el pavimento se agrieta cuando el índice desciende hasta 6,0 y siendo “n” el
número de años hasta que el fallo por agrietamiento ocurre:
a
⎡
⎤
⎢ 6 + 4.07666 ⋅ s ⋅ 1000 ⎥
ln ⎢
⎥
⎢ Y (0) + 4.07666 ⋅ s ⋅ a ⎥
⎢
1000 ⎥⎦
Y ( n) = ⎣
ln 0,979
(4.1.2-39)
Siendo:
Y(n)
clasificación de grietas del año n
Y(0)
clasificación de grietas al inicio del año
El gran problema de este modelo es que esta formulación es aplicada únicamente para Malasia,
no habiendo estudios que calibren las expresiones para países con condiciones similares a
España. Otro problemas de este método es que no distingue entre los distintos tipos de
agrietamientos (térmico, estructural y por reflexión), no materializando así las distintas formas
en las que se produce la progresión y la cuantía de los mismos.
Existen otros métodos, también de menor relevancia práctica pero que se exponen a modo de
ejemplo:
Inicio de grietas
AGECRIN = 4.00 ⋅ e
−1.09
CSALYR
SNP 2
(4.1.2-40)
194
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Progresión de grietas
CRt = 4.26
CSALYR
⋅ 0.56 ⋅ SCRi0.32
SNP
(4.1.2-41)
Siendo:
-
SNP
número estructural ajustado
CSALYR
millones de ejes estándar acumulados por año
AGECRIN
edad del pavimento en el momento del inicio de grietas (años)
SCRi
área inicial con grietas (% del total)
CRt
área al final del año con grietas (% del total)
Modelo de peladuras
Existen diversos modelos de cálculo de formación de peladuras, como el que se muestra a
continuación. Este método es más simplificado que el modelo considerado en la investigación
(Dhingra, 2007).
Inicio de peladuras
AGEVIN = 3.18 ⋅ AXLEYR −0.138 ⋅ (CQ + 1)
−0.38
(4.1.2-42)
Progresión de peladuras
RVt = 3.94 ⋅ AXLEYR 0.32 ⋅ SRVi 0.46
(4.1.2-43)
Siendo:
-
AGERVIN
edad del pavimento en el momento de inicio de las peladuras (años)
AXLEYR
número de millones de ejes tipo de vehículos por año
CQ
calidad de construcción
RVt
área total con peladuras a final de año (% del total)
SRVi
área inicial con peladuras (% del total)
Modelo de baches
Como se ha comentado en 4.1.2.6, el modelo de baches adoptado fue originalmente propuesto
en el informe (NDLI, 1995) y posteriormente modificado (Riley, M.J., 2000). Existen otros
modelos anteriores y alternativos a este.
195
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Por ejemplo HDM-III se fundamenta en estudios desarrollados en Kenia, Brasil, San Vicente y
Ghana entre otros, todos ellos basados en la progresión de agrietamientos y peladuras
(Paterson,1987):
Inicio de baches
Este modelo define un tiempo mínimo entre el inicio del agrietamiento ancho o las peladuras y
el primer bache. Este tiempo depende del tráfico y del espesor de las capas del firme. El primer
bache, sucede entre el segundo y sexto año después del agrietamiento y entre tres y seis años
después de la aparición de peladuras.
TMIN = MAX [(2 + 0.04 ⋅ HS − 0.5 ⋅ YAX ),2]
(4.1.2-44)
Siendo:
TMIN
tiempo en iniciarse los baches (años)
HS
espesor total de las capas bituminosas (mm)
YAX
número total anual de ejes por año (millones /carril)
Progresión de baches
En primer lugar, este modelo computa los baches como un volumen (m3/carril-km), y
posteriormente los transforma en área realizando una aproximación de una profundidad de
bache de 80 mm. Así la progresión de baches depende de tres factores: nuevos baches causados
por agrietamientos anchos, nuevos baches causados por peladuras y ampliación de los baches
existentes.
ΔAPOT = MIN [ΔAPOTCR + APOTRV + APOTTP,10]
ΔAPOTCR = K pp min[2 ⋅ ACRW ⋅ U ,6]
si ACRW>20
0
ΔAPOTRV = K pp min[0.4 ⋅ ARAV ⋅ U ,6]
en otro caso
si ARAV>30
0
(4.1.2-45)
en otro caso
Siendo:
ΔAPOT
Incremento total anual de área con baches (% del área total)
ΔAPOTCR
Incremento total anual de área con baches debidos a agrietamientos (%)
ΔAPOTRV
Incremento total anual de área con baches debidos a peladuras (%)
ΔAPOTP
Incremento total anual de área con baches debidos a los existentes (%)
ACRW
área con agrietamiento ancho (%)
ARAV
área con peladuras (%)
U
Factor dependiente del ancho del carril, número estructural, calidad de
construcción, número de carriles y espesor de las capas bituminosas
196
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
-
Modelo de deformación en las rodadas
Existes otras metodologías a la descrita para este cálculo, una de ellas está basada en un extenso
estudio realizado en Nueva Zelanda entre 2005 y 2007 (Henning et al., 2008). Se distingue una
densificación inicial de las deformaciones y posteriormente una progresión de las mismas.
Initialrut = 3.5 + e (
2.44 − 0.55 SNP
)
(4.1.2-46)
RPR = 14.2 − 3.86 ⋅ a ⋅ SNP
P(Rutaccel) =
1
1 + e (−7.568⋅10 ⋅ESA⋅SNP−[(4.426,0.4744 ) forTK =(0,1)])
6
Siendo:
Initialrut
Densificación inicial de la deformación de las rodadas
RPR
velocidad de progresión de la deformación estable (mm/millones ejes
estándar) para pavimentos de más de 150 mm de capa bituminosa
a
Coeficiente de calibración
TK
0 para espesores de capa base < 150 mm
1 para espesores de capa base >150 mm
P(Putaccel)
Inicio de la aceleración de las deformaciones
El problema de este método es que por el momento no está incluido dentro de en ningún
software informático para su cálculo anual durante la vida útil de la carretera, otra cuestión
añadida es que no ha sido testado lo suficiente, pues es un modelo relativamente joven.
-
Modelo de evolución de la regularidad superficial
Al igual que en apartados anteriores, se da un ejemplo de modelo alternativo de evolución de la
regularidad superficial como es el método ARRB (Martin, 1998). A diferencia del modelo de
HDM-IV se trata de un modelo de progresión de rugosidad sin que sea necesarios datos detalles
detallados sobre la condición superficial del pavimento tales como grietas y baches. Este
modelo fue desarrollado especialmente para pavimentos australianos por lo que tiene el
inconveniente de no haber sido testado en otros lugares, otro problema añadido en esta
investigación es que ARRB es aconsejable para el estudio de amplias redes de carreteras, no
para el estudio de redes viales concretas como es el caso.
197
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Las bases del modelo son:
⎛ I + 100 ⎞
R(t ) = R0 + K r ⋅ 0.05⎜
⎟
⎝ SNP ⎠
0.57
AGE1.1
(1 + 54 ⋅ L )
0.165
(100 + ME )0.62
(4.1.2-47)
Siendo:
R(t)
rugosidad total en el momento t (años)
Kr
Coeficiente de calibración
I
índica de Thornthwaite
AGE
número de años desde la construcción o la última rehabilitación
L
ejes estándar equivalentes en el año de estudio (millones carril/año)
ME
gastos anuales relacionados con el mantenimiento del pavimento
(euros/carril/km)
R0
rugosidad inicial en t=0
198
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.3.
Modelo de los trabajos de conservación de la carretera
En el desarrollo del Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes, cómo ya se
expuso al inicio del presente capítulo, en las primeras etapas se utiliza la aplicación HDM-IV.
Este software cuenta con un potente modelo de análisis del deterioro de la calzada. Los
principios teóricos de este modelo se han expuesto en el apartado anterior. Con esta herramienta
se determinarán los costes de usuarios y de mantenimiento de la vía analizada que
posteriormente son procesados por el Modelo JRB.
Este apartado describe el modelo de los trabajos de conservación considerados en la
investigación, definiendo sus características principales, así como las expresiones planteadas
para llevar a cabo los cálculos.
Este modelo está basado en fórmulas planteadas por el modelo HDM-IV, que a pesar de tener
un carácter general, tiene buena aplicabilidad en España por haber sido desarrollado con
carreteras de características similares a éstas. En caso de aplicar la metodología del Modelo JRB
a otros países, habría que confirmar si las fórmulas utilizadas por HDM-IV para el Modelo de
evolución de firmes, así como para los Modelos de costes de usuarios y de conservación, serían
de plena aplicación. En principio, no debería haber problemas con este extremo, ya que el
software HDM-IV es una herramienta desarrollada por el Banco Mundial, y ha sido utilizada en
gran cantidad de países, bastante heterogéneos entre sí, con resultados satisfactorios.
La finalidad del modelo es estimar la mejora que experimente el firme a lo largo del periodo de
análisis cuando se aplican estos estándares, con el fin de conocer los efectos que produce, es
decir, los costes que se producen como consecuencia de este deterioro. En estos costes totales
podemos diferenciar los costes asumidos por los usuarios, que se incrementan con la
degradación de la carretera, así como los costes de reparar y/o mantener la carretera en un
estado determinado.
Los trabajos de conservación de la vía que se han analizado en la presente investigación son:
parcheado, sellado de grietas, limpieza de los sistemas de drenaje, trabajos en los márgenes,
fresado y refuerzo y mantenimiento de la señalización horizontal y vertical.
4.1.3.1. Parcheado
El parcheado es utilizado para reparar los siguientes deterioros:
o Baches
o Grietas estructurales amplias
o Peladuras
199
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Se puede elegir reparar un deterioro específico con una política de parcheado concreta para cada
uno de estos deterioros, detallándose a continuación el cálculo de la mejora del firme para cada
uno de ellos:
−
Parcheado de baches
A diferencia de la mayoría de los trabajos sobre la carretera en HDM-IV, los cuales son
modelados al final del año de análisis, el parcheado de baches es una operación que puede ser
especificada en intervalos dentro de un año (realizar los trabajos quince días después de la
aparición de los baches, un mes, tres meses…). Por esta razón el efecto del parcheado es
función de su frecuencia, porcentaje de baches que se decidan reparar, incremento anual de
baches, ancho de la calzada y volumen de tráfico.
Los efectos del parcheado en la condición del pavimento son contabilizados por:
⎛ Ppt ⎞
NPTaw = NPTbw ⎜1 −
⎟
⎝ 100 ⎠
(4.1.3-1)
Siendo:
NPTaw
número de baches por kilómetro después de los trabajos
NPTbw
número de baches por kilómetro antes de los trabajos
Ppt
% de baches que se reparan en cada campaña
Aunque en esta investigación se ha tomado que la política de parcheado es reparar en cada
campaña el 100% de los baches existentes.
−
Parcheado de grietas estructurales anchas
El parcheado puede ser especificado para tratar sólo estas grietas especificando el porcentaje de
grietas estructurales anchas a ser reparadas por el parcheado (Pcw) y uno o más criterios de
intervención.
El resultado del parcheado reduce el área de agrietamiento estructural amplio de la siguiente
manera:
⎛ Pcw ⎞
ACWaw = ACWbw ⎜1 −
⎟
100 ⎠
⎝
(4.1.3-2)
Siendo:
ACWaw
área de grietas estructurales anchas después de los trabajos de
parcheado (% sobre el área total de la calzada)
ACWbw
área de grietas estructurales anchas antes de los trabajos de parcheado
200
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
(% sobre el área total de la calzada)
Pcw
porcentaje de grietas estructurales anchas a ser reparadas
Los efectos del parcheado de grietas en futuros deterioros es el siguiente:
o La resistencia estructural del área agrietada es restaurada, afectando en el componente
estructural del modelo de progresión de regularidad superficial.
o El área agrietada que permite filtraciones de agua es reducida en el modelo de la
variación estacional del número estructural ajustado.
o Las grietas parcheadas no evolucionan a baches.
Debido a lo anterior, la política de parcheado de grietas proporciona una mejora en el pavimento
junto al sellado de grietas.
−
Parcheado de peladuras
El parcheado superficial de las áreas con peladuras es el reemplazo de la perdida de material
sufrida, el resultado de parchear la perdida de material superficial del pavimento es el siguiente:
⎛ Pr v ⎞
ARVaw = ARVbw ⎜1 −
⎟
⎝ 100 ⎠
(4.1.3-3)
Siendo:
ARVaw
área de peladuras después del parcheado (% sobre el área total de la
calzada)
ARVbw
área de peladuras antes del parcheado (% sobre el área total de la
calzada)
Prv
−
porcentaje de área con peladuras a ser parcheada
Efectos del parcheado sobre la regularidad superficial
La regularidad después del parcheado es calculada según la siguiente expresión:
⎧⎪
⎧⎡
⎫⎫⎪
⎛ APAT ⎞⎤
RIaw = MAX⎨0.5; RIbw − MIN⎨⎢a0 (ΔCRXw + ΔACTw ) + ΔRIt − a1 ⋅ MIN⎜
,0⎟⎥, (a2 − RIbw )⎬⎬ (4.1.3-4)
⎪⎩
⎝ 10CW ⎠⎦
⎩⎣
⎭⎪⎭
Siendo:
RIaw
regularidad después de los trabajos(m/km)
RIbw
regularidad antes de los trabajos (m/km)
201
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
APAT
área total parcheada (m2/km)
ΔCRXw
reducción en el área de grietas estructurales indeseadas debido al
parcheado
ΔRIt
reducción de la regularidad debido al parcheado (m/km)
CW
ancho de la calzada (m)
a0,a1,a2
coeficientes, por defecto 0,0066; 0,01 y 16,0 respectivamente
La reducción de regularidad debida al parcheado de baches es calculada de la siguiente manera,
en base a (Watanatada et al., 1987):
⎛ ΔNPTuw ⎞
ΔRI t = 0.378⎜
⎟
⎝ 100CW ⎠
ΔNPTuw = NPTbw − NPTaw
(4.1.3-5)
Siendo:
ΔNPTuw
reducción en el número de baches sin parchear por kilometro debido al
parcheado
−
Área y costes totales del parcheado
El área total parcheada (APAT en m2/km) viene dada por la suma de las áreas parcheadas para
cada uno de los deterioros.
El coste total del parcheado se calcula como el sumatorio del coste debido a cada uno de los
deterioros por el área de baches realizados de mismo tipo, todo ello multiplicado por la longitud
total de la carretera tenida en cuenta en la política de parcheado.
4.1.3.2. Sellado de grietas
El sellado de grietas incluye el agrietamiento térmico transversal y el agrietamiento estructural
ancho. Sin embargo asume que el sellado de grietas no es aplicable para tratar grietas
estructurales si el área de estas supera el veinte por ciento (ACWb>20).
El cómputo de sellado de grietas se realiza:
ACSL = MIN ( ACSLlim , ASEAL)
ASEAL = [(Pcrt ⋅ ACTbw ) + (Pcrw ⋅ ACWbw )]
CW
10
202
(4.1.3-6)
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Siendo:
ACSL
área sellada (m2/km)
ACSLlim
máxima cantidad anual de área sellada (m2/km), definida por el usuario
ACTbw
área de grietas transversales antes del sellado (% sobre el área total de la
calzada)
ACWbw
área de grietas estructurales antes del sellado (% sobre el área total de la
calzada)
Pcrt
porcentaje de grietas transversales a ser selladas
Pcrw
porcentaje de grietas estructurales a ser selladas
Si el parcheado y el sellado de grietas son realizados en el mismo año de análisis, se asume que
el parcheado es prioritario al sellado, reduciendo así el área a sellar dependiendo del área
parcheada.
Cuando el sellado es realizado, el área agrietada se reduce según la expresión:
ACRAaw = ACAaw + ACTaw
(4.1.3-7)
Siendo:
ACRAaw
área total agrietada después del sellado (% sobre el área total de la
calzada)
ACAaw
área total de grietas estructurales después del sellado (% sobre el área
total de la calzada)
ACTaw
área total de grietas térmicas después del sellado (% sobre el área
total de la calzada)
−
Efectos del sellado de grietas sobre la regularidad superficial
El sellado de grietas tiene pequeños efectos sobre la regularidad:
RI aw = RI bwa0 ΔACRAaw
(4.1.3-8)
ΔACRAw = ACRAbw + ACRAaw
Siendo:
ΔACRAw
reducción en el área con grietas debido al sellado (% sobre el área
total de la calzada)
a0
coeficiente, por defecto 0,0066
203
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.3.3. Fresado y reposición
Esta operación involucra el fresado de todo o parte del firme existente y su reposición con una
nueva superficie de pavimento bituminoso. Es un trabajo de rehabilitación del firme por haber
perdido algunas de sus características principales.
Existen varios criterios de intervención, siendo el elegido en esta investigación, por ser usual en
los casos reales, el IRI, a partir de un nivel de regularidad superficial, se realizan los trabajos de
rehabilitación de la calzada.
La información necesaria para definir los trabajos de fresado y reposición son:
o Espesor de la nueva capa
o Coeficiente de resistencia de la capa
o Material de la superficie
o Profundidad de fresado
o Indicador de defectos constructivos para pavimentos bituminosos
Los trabajos se realizan en todo el ancho de la calzada, por lo que el área a fresar viene dado por
la longitud de carretera por el ancho de la calzada. Y multiplicando este factor resultante por los
costes por metro cuadrado, HDM-IV calcula los costes totales incurridos para la longitud de
carretera definida.
Los efectos del fresado y reposición son los siguientes:
−
Efectos sobre el tipo de pavimento
Cambia el tipo de pavimento según el nuevo material definido para la reposición.
−
Espesor del firme
El espesor total del firme después de los trabajos se obtiene a partir de:
HS aw = HSbw + HSNEWaw − MILLD
(4.1.3-9)
Siendo:
HSaw
espesor total después de los trabajos (mm)
HSbw
espesor total antes de los trabajos (mm)
204
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
HSNEWaw
espesor de la nueva capa a extender (mm)
MILLD
profundidad de fresado (mm)
Resistencia del pavimento
Los parámetros de resistencia del pavimento son actualizados para tener en cuenta el cambio
neto en resistencia del pavimento debido a la nueva capa y a la profundidad de fresado, la
formulación seguida por HDM-IV es:
SNPdaw = MAX [1.5; (SNPdbw − 0.0394ahsn MILLD + asw HSNEWaw )]
(4.1.3-10)
Siendo HSNEWaw=MILLD y:
−
SNPdaw
número estructural ajustado para la estación seca después de los trabajos
SNPdbw
número estructural ajustado para la estación seca antes de los trabajos
ahsn
coeficiente de resistencia de la capa más reciente antes de los trabajos
asw
coeficiente de resistencia de la nueva capa después de los trabajos
Indicador de defectos constructivos
El indicador de defectos constructivos para pavimentos bituminosos (CDS) es restaurado a
“buena calidad constructiva” que resulta de CDS=1.
−
Deterioros del pavimento
El fresado y reposición restaura los deterioros a cero, por lo que trata el pavimento como si
fuese nuevo.
−
Regularidad superficial
Se restaura también la regularidad superficial, al valor definido según los requerimientos
constructivos, por defecto HDM-IV restaura el IRI a 2 m/km.
−
Profundidad de textura y resistencia al deslizamiento
Al igual que en los casos anteriores también ambas son restauradas a los valores iniciales.
205
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.3.4. Mantenimiento de los sistemas de drenaje
La condición del drenaje es representada mediante un factor de drenaje (DF) cuyos valores han
sido tabulados como:
o 1-2
Excelente
o 3-5
Muy pobre
Sin un mantenimiento periódico, el factor de drenaje es reducido cada año en función de tipo de
drenaje del que se trate, del mantenimiento que requiera, de la zona climática y del trazado
vertical de la carretera.
Los trabajos de mantenimiento del drenaje son importantes en cuanto a la prevención que
suponen respecto a una aceleración en el deterioro de la calzada por lo que influyen en la
resistencia del pavimento.
Los costes de estos trabajos son contabilizados por kilómetro y año realizados, obteniendo el
coste anual multiplicando la longitud de la carretera de análisis por estos costes unitarios.
Cuando los trabajos de mantenimiento son realizados, el factor de drenaje es reiniciado según la
expresión:
DFaw = MAX (DFd min , DFbw − ΔDFw )
(5.1.3-11)
ΔDFw = (DFd max − DFd min )DMCF
Siendo:
DFaw
factor de drenaje después del mantenimiento
DFbw
factor de drenaje antes del mantenimiento
DFdmax
máximo factor de drenaje para el tipo de drenaje “d”
DFdmin
mínimo factor de drenaje para el tipo de drenaje “d”
ΔDFw
cambio en DF debido a los trabajos de drenaje realizados
DMFC
coste del mantenimiento del drenaje, definido con cociente entre el
coste anual de los trabajos realizados y el coste anual requerido para
mantener el sistema drenaje en condición excelente.
El factor de drenaje después del mantenimiento es usado para calcular el número estructural
ajustado del pavimento (SNP).
206
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.3.5. Trabajos en los márgenes y vialidad invernal
En el primer caso se trata de la limpieza y reposición de la vegetación en los márgenes de la
calzada y en los desmontes y terraplenes.
Los efectos de estas rutinas de trabajo de mantenimiento de la vegetación no son modelados
endógenamente en HDM-IV, por lo tanto solo es tenido en cuenta el efecto económico para los
costes de conservación de estos trabajos.
Por otra parte el gasto anual ocasionado por la vialidad invernal tampoco se calcula en el
programa, sólo sus costes para la administración otorgada para su mantenimiento. El único
criterio para el deterioro utilizado por HDM-IV es la utilización o no de sal en la calzada.
4.1.3.6. Mantenimiento de la señalización horizontal y vertical
Al igual que en el caso anterior, sólo se han tenido en cuenta los costes de estas labores
necesarias, pero se modela endógenamente dentro del programa. El mantenimiento de la
señalización supone un coste necesario de tener en cuenta por lo que es incluido en la
investigación.
207
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.4.
Modelo de costes de operación de los vehículos
Los costes totales del transporte se definen como la suma de “los costes de operación vehicular
(VOC)” o “efectos sobre los usuarios de la carretera (RUC)” y los costes de conservación de la
carretera.
En el presente apartado se pretenden abordar los costes de operación de los vehículos, para
mostrar en detalle cada uno de sus componentes.
La relación entre el estado de conservación de la carretera y los costes y condición de los
vehículos que circulan por ella ha tenido un gran interés en la ingeniería de carreteras de alta
capacidad. El consumo de combustible dentro de estos costes comenzó a cobrar importancia en
los años veinte (Moyer, R.A. et al., 1939) realizaron uno de los más tempranos estudios sobre
los costes de operación vehicular.
La expansión de las redes de carreteras obtuvo un incremento en estos costes, por lo que el
primer manual de valoración de los costes de operación vehicular fue realizado por la AASHO
en 1952 (AASHO, 1952), no teniéndose en cuenta el coste de los accidentes hasta 1963
(Winfrey, R., 1963). Posteriormente el Banco Mundial, debido a la necesidad de análisis
económicos de estos estudios, patrocinó el estudio publicado por (De Weille, J., 1966), el
informe tuvo por objeto dar un enfoque más general y homogéneo al problema del cálculo de
estos costes.
En 1969 el Banco Mundial inició un programa de investigación de la interrelación de los coste
en carreteras de bajo nivel de tráfico, posteriormente le sucedieron otros estudios, concluyendo
en una investigación llevada a cabo en Kenia entre 1971 y 1975 que mostraba tanto los
deterioros del pavimento con los costes de operación vehicular en carretera pavimentadas y sin
pavimentar (Hide, H. et al., 1975), (Hodges, J.W. et al.,1975). El resultado de este estudio fue
utilizado como base para el desarrollo del TRRL Modelo de Inversión de Transporte por
Carretera (RTIM), el cual evalúa los costes totales del transporte en carreteras convencionales
(Robinson, R. et al., 1975). El modelo de HDM fue desarrollado en 1977. Posteriores versiones
de HDM aparecieron tomando estudios como los de Watanatada junto a otros autores
(Watanatada, T. et al., 1987), incluyendo así más variables en el modelo como el consumo de
combustible por efectos como la congestión, el desgaste de los neumáticos y los efectos
medioambientales.
208
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Figura 4.3. Esquema metodológico de los efectos sobre los usuarios (Biggs, D.C., 1988)
209
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Resumiendo, los costes de operación de los vehículos dependen de las distintas fuerzas que
actúan sobre el vehículo, estas son la resistencia aerodinámica, la resistencia al deslizamiento, el
gradiente de resistencias, la resistencia que se opone en función del radio de curvatura de las
curvas y la resistencia inercial. La formulación de las mismas no se ha detallado en el presente
capítulo debido a la extensión del submodelo de cálculo, remitiendo al lector al manual de
HDM-IV para más información.
Otro factor importante que tampoco se incluye por su extensión es de la velocidad de operación
de los vehículos. La velocidad de los mismos influye en varios factores de los costes: afecta al
tiempo de viaje por lo que a su vez repercute a los usuarios. La velocidad se ve afectada por la
condición de la carretera, por la comportamiento subjetivo del conductor del vehículo, por los
efectos de la congestión y por el medio ambiente. A su vez la condición de la carretera también
influye sobre la velocidad de los vehículos, la velocidad depende del porcentaje de subidas y
bajadas de la carretera y de su inclinación, igualmente también depende de las curvas y su radio
medio de curvatura, así como del material superficial del pavimento otros factores influyentes
son la visibilidad, el ancho del carril y el IRI.
Por estas razones la simplificación del modelo de cálculo de HDM-IV es calcular en primer
lugar la velocidad de flujo libre de cada tipo de vehículo, siendo ésta la velocidad a la que el
vehículo circularía por la carretera definida si no hay problemas de congestión.
Posteriormente, en función de los niveles de congestión existentes en la carretera según el
periodo horario que han debido de ser definidos previamente, se calcula la velocidad de cada
tipo de vehículo en los distintos niveles horarios de densidad de circulación. Finalmente se
determina la velocidad de operación media anual de cada tipo de vehículo de parque y la
velocidad media anual del conjunto del todo el parque de vehículos que transita la calzada.
El procedimiento de cálculo de los costes de la operación vehicular consiste en calcular
separadamente, para cada tipo de vehículo los siguientes consumos:
•
Combustible
•
Lubricante
•
Neumáticos
•
Piezas de repuesto
•
Horas de mano de obras sobre el vehículo
•
Depreciación e intereses
•
Horas de conducción
•
Gastos generales
210
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
También se calcula el tiempo de viaje, diferenciando los pasajeros en tiempo de ocio y los
pasajeros en horas de trabajo. Y además también se tiene en cuenta el coste de los accidentes.
A continuación se procede a detallar cada uno de estos costes en los que se dividen los costes de
operación vehicular.
4.1.4.1. Consumo de combustible
El consumo de combustible del vehículo es un significativo componente del coste de los
usuarios de la carretera. Está influenciado por la congestión del tráfico existente, las
características de los vehículos y el comportamiento del conductor, trazado y estado de la
carretera. Este coste supone entre un cuarenta y un cincuenta por ciento del coste de operación
vehicular debido a su importancia y al alto coste del carburante.
Existen numerosos modelos de cálculo de consumo de combustible, estos se puede diferenciar
en dos tipos: los modelos empíricos y los mecanicistas. Los primeros están basados en las
experiencias obtenidas en los ensayos reales cuya conclusión resultante es que el gasto de
carburante depende de la velocidad estando en gasto mínimo ente cuarenta y cincuenta
kilómetros por hora, mientras que los modelos mecanicistas aplican las leyes de la mecánica al
cálculo del consumo.
La expresión empírica más comúnmente conocida es la siguiente, cuyos coeficientes de
calibración fueron estudiados Kenia, Caribe e India, dentro de los estudios realizados por el
Banco Mundial.
FC = a0 +
a1
+ a2 S 2 + a3 RISE + a4 FALL + a5 IRI
S
(4.1.4-1)
Siendo:
FC
consumo de combustible (l/1000 km)
S
velocidad del vehículo (km/h)
IRI
índice de regularidad superficial (m/km)
RISE
rampa de la carretera (m/km)
FALL
pendiente de la carretera (m/km)
a0-a5
coeficientes
Por otra parte, los modelos mecanicistas miden el consumo mediante el estudio de las fuerzas
que se oponen al movimiento del vehículo. Los modelos mecanicistas se impusieron sobre los
empíricos desde que permiten tener en cuenta en el modelo las características de los distintos
211
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
vehículos, ya que son más flexibles a la hora de ser aplicados en condiciones muy diferentes. El
modelo utilizado para la estimación del consumo de combustible que se encuentra incluido en la
aplicación HDM-IV se basa en modelos mecanicistas para el cálculo del consumo de
combustible, este está basado en otros modelos y estudios anteriores.
Resumiendo, inicialmente los estudios se basaban en datos empíricos (De Weille, 1966), pero
posteriormente fueron sustituidos por los estudios que relataban el consumo de combustible para
condiciones específicas y modelaban estas utilizando enfoques empíricos. Después llegaron los
modelos basados en principios mecánicos que relatan el consumo debido a las fuerzas que se
oponen al movimiento del vehículo, como es el modelo que se utiliza en la investigación, que se
explica a continuación.
Uno de los modelos mecanicistas más fáciles de comprender es el modelo ARFCOM (Biggs,
D.C., 1988), el cual se puede resumir en la Figura 4.3, que muestra cómo los requerimientos de
potencia dependen de las fuerzas de tracción, las fricciones internas del motor y de los
accesorios internos del vehículo. La tracción es necesaria para superar las fuerzas que se oponen
al movimiento, las cuales son las fuerzas aerodinámicas, la resistencia a la rodadura, las
pendientes y las curvas y finalmente las fuerzas para vencer la inercia. Por otra parte la potencia
requerida por los accesorios internos del vehículo se refiere a instrumentos como el ventilador,
el alternador y el aire acondicionado.
ARFCOM predice que el consumo de combustible es proporcional a los requerimientos de
potencia del vehículo (Biggs, D.C., 1988):
IFC = f (Ptr , Peng + Paccs )
(4.1.4-2)
Siendo:
IFC
consumo instantáneo de combustible (mL/s)
Ptr
potencia requerida para vencer las fuerzas de tracción (Kw)
Paccs
potencia requerida por los accesorios del motor (Kw)
Peng
potencia requerida para vencer las fuerzas internas de motor (Kw)
Todas las fuerzas de tracción influyen en el factor de eficiencia del tren de tracción (edt).
Cuando la potencia de tracción es positiva, el resultado es una necesidad adicional de potencia
para superar las fuerzas de tracción. Bajo deceleraciones o bajo grados negativos de potencia, la
tracción puede ser negativa. En tal caso la energía cinética y potencial es usada para superar los
requerimientos de potencia del motor y sus accesorios. En este caso la potencia transferida es
reducida por el factor de eficiencia “edt”. Esto conduce a las siguientes expresiones:
212
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Ptr
+ Peng + Paccs
edt
•
Si Ptr ≥ 0 → Ptot =
•
Si Ptr < 0 → Ptot = edt ⋅ Ptr + Peng + Paccs
Siendo:
Ptot
Los requerimientos totales de potencia (kw)
Debido a la complejidad y extensión del modelo de consumo de potencia de cada una de las
partes del vehículo no se procede a la formulación de todas estas hipótesis, expuestas todas ellas
en manual de usuario de HDM-IV. Sí que es conveniente atender a los efectos de las
interacciones del tráfico sobre el consumo de combustible, por lo que se procede a su desarrollo
a continuación.
Se simuló el comportamiento de diferentes tipos de vehículos circulando a lo largo de una
sección de carretera ideal para distintos niveles de congestión. A medida que se aumentaba la
congestión, también el ruido por aceleración y por lo tanto también el consumo de combustible.
Para evaluar el modelo estos cálculos fueron realizados para tres tipos de carreteras. Solo
cuando el ruido por aceleración es superior a 0,2 m/s2 existe un incremento significativo en el
consumo. Este efecto es significativo cuando el vehículo circula por debajo de su velocidad de
consumo óptima.
Una simulación en Monte-Carlo (Bennet, C.R. et al., 2000) en la que el vehículo circulaba en
distintos niveles de congestión llevo a valorar un parámetro de incremento de consumo de
combustible debido a la congestión (dFUEL), es definido como:
dFUEL =
FCCONG
−1
FCSTEADY
(4.1.4-3)
Siendo:
dFUEL
incremento en el consumo del combustible debido a la congestión
FCCONG
consumo de combustible en congestión (mL/Km)
FCSTEADY
consumo de combustible a una velocidad estable (mL/km)
Merece mención especial estudio de (Zaniewski, et al., 1982), basado principalmente en la
teoría de (Winfrey, 1969) y significativo este último por ser el primer autor en tener en cuenta
no solo el consumo de energía, sino también los costes que supone.
213
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
El modelo toma constante el carburante consumido por el ralentí del motor, el cual depende del
tipo de coche y de su peso en operación. Respecto al consumo durante las aceleraciones y
deceleraciones, este estudio realizado en Estados Unidos reporta las siguientes expresiones:
Si v ≤ velocidad máxima → FR = a + b ⋅ v
(4.1.4-4)
Si v > velocidad máxima → FT = FRmax ⋅ t
Siendo:
f =
FR
consumo de combustible en las aceleraciones (galones/hora)
v
velocidad (millas/hora)
FT
consumo total en la aceleración (galones)
t
tiempo de aceleración (horas)
s
distancia de aceleración (millas)
a,b
coeficientes dependientes del tipo de vehículo
C2 ⋅ t2 + C1 (t − t2 )
3600
(4.1.4-5)
Siendo:
f
consumo de combustible en la deceleración (galones)
C2
consumo durante la deceleración inicial
t2
tiempo de la deceleración inicial (segundos)
C1
consumo durante la deceleración estable
t2
tiempo de la deceleración (segundos)
Por otra parte, el consumo a velocidad constante depende de la propia velocidad, de la
inclinación de la carretera y del tipo y estado del pavimento. Una investigación realizada por
(France, 1976) reporta datos sobre esta parte del consumo del combustible, llegando así graduar
tablas que valoran, en función de la velocidad, del tipo de vehículo y de la inclinación de la
carretera, el consumo a cada velocidad constante. Respecto a la degradación progresiva del
pavimento este estudio no recoge dicha valoración. Es por este motivo, entre otros, es por el
que no se ha utilizado este modelo. Recientes investigaciones demuestran que el tipo de
pavimento y el deterioro del mismo influyen notablemente sobre el consumo de carburante. Otra
razón de peso es que resulta necesario que los estudios en lo que se basa este consumo sean
actuales, pues la mejora técnica de los nuevos vehículos proporciona un menor consumo que
debe ser plasmado en el modelo.
214
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.4.2. Consumo de lubricantes
El modelo para predecir el consumo de lubricantes se encuentra basado en desarrollo realizado
por (Pienaar, W.J., 1984). Este modelo divide el consumo de lubricantes en dos componentes:
•
Perdida de aceite debida a la contaminación, que depende de la distancia entre cambios de
aceite consecutivos.
•
Perdida de aceite debida a la operación, que es calculada en función del consumo del
combustible.
El lubricante consumido para cada tipo de vehículo y para periodo de tráfico es calculado
mediante la expresión:
OIL = OILCONT + OILOPER ⋅ FC
OILCONT =
(4.1.4-6)
OILCAP
DISTCH
Siendo:
OIL
consumo de aceite (L/1000 km)
OILCONT
perdida de aceite debida a la contaminación (L/1000 km)
OILOPER
perdida de aceite debida a la operación (L/1000 km)
FC
consumo de combustible (L/1000 km)
OILCAP
capacidad de aceite del motor (litros)
DISTCH
distancia entre cambios de aceite
durante el periodo de tráfico
Al igual que ocurre con el consumo de combustible, es fundamental que los estudios en los que
estos costes se basan sean actualizados y representen la flota de vehículos real. (Winfrey, 1969)
propuso tablas que estiman el consumo de aceite para cada tipo de vehículo en función del
número de pasajeros medio y las cargas por eje. Posteriormente, a medida que se renovaba la
flota, otros autores se encargaron de actualizar las tablas. El problema de estas simples tablas
es el de no reflejar (como lo hace el modelo anterior) la periodicidad con la que se realizan los
cambios de aceite y por lo tanto la capacidad del depósito de aceite del vehículo. Tampoco
reflejan las pérdidas de lubricante por la operación de vehículo.
215
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.4.3. Desgaste de los neumáticos
El consumo de neumáticos es también un componente importante en el coste de los usuarios,
especialmente en los camiones. Como ejemplo, (OPUS-TRL, 1999) recoge que en Nueva
Zelanda constituye el 18 por ciento del coste total de los usuarios de camiones pesados mientras
que sólo el 5 por ciento de los ligeros.
Figura 4.4. Factores que influyen en el consumo de neumáticos (Bennet, C.R. et al., 2000)
Los neumáticos son consumidos continuamente durante el trayecto del vehículo, hay dos tipos
principales de desgaste neumáticos:
•
Desgaste de la banda de desgaste debido al contacto entre en neumático y el superficie de la
calzada.
•
Desgaste de la carcasa debido a una combinación de fatiga y daños mecánicos. Éste es
definido por el número de recauchutados que se pueden realizar sobre el neumático antes de
que sea necesario cambiarlo.
Así, cada kilómetro recorrido supone una pérdida por desgaste, además las fuerzas que actúan
sobre en vehículo resultan de las tensiones y distensiones sobre el neumático. En la Figura 5.4
se muestran los factores que influyen en el consumo de neumáticos, los cuales se pueden dividir
en dos tipos: aquellos en los que influye la tasa de desgaste por unidad de energía y aquellos que
dictan la energía necesaria para el neumático. Los principales factores son:
216
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Condición del pavimento: El consumo se incrementa con el aumento del IRI, la condición y
la textura de la superficie son importante en el desgaste de los neumáticos.
•
Trazado: El desgaste se incrementa con rampas y pendientes.
•
Condiciones de tráfico: Las aceleraciones y deceleraciones, fruto de las interacciones del
tráfico suponen un fuerte impacto sobre el consumo.
•
La carga del vehículo: El desgaste es proporciona a la carga del vehículo.
•
Clima: La temperatura ambiente puede tener un impacto sobre en consumo.
•
Propiedades del neumático: Tipo de neumático (diagonal o radial), si es nuevo o
recauchutado, las propiedades del caucho y la presión de inflado.
El modelo de consumo adoptado por HDM-IV plantea la siguiente formulación:
EQNT =
1 + RREC ⋅ NR
+ 0,0027
DISTOT
(4.1.4-7)
El número de recauchutados es calculado usando el modelo de Odoki (Odoki, J.B. et al., 1999):
[
]
NR = max 0, NR 0−0, 03224 RI mod − 1 , siendo:
EQNT
número equivalente de neumáticos nuevos consumidos cada
1000 vehículos-kilómetros para cada rueda durante el periodo de tráfico
RREC
coste del recauchutado como porcentaje del neumático nuevo
NR
número de recauchutados por tipo de carcasa
DISTOT
distancia total recorrida por el neumático durante el periodo de tráfico
NR0
número base de recauchutados
RImod
IRI de ajuste del consumo de neumáticos según el tipo de vehículo
La tasa de desgaste es calculada:
TWT = C 0tc + Ctcte ⋅ TE
(4.1.4-8)
Siendo:
TE
energía tangencial para cada tipo de vehículo (J-m)
TWT
tasa de incremento de desgaste (dm3/1000 vehículos- km)
217
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
La energía tangencial y las fuerzas tangencial, lateral y normal sobre los neumáticos vienen
dadas por:
CFT 2 + LFT 2
NFT
(1 + CTCON ⋅ dFUEL)(Fa + Fr + Fg )
CFT =
N _W
Fc
LFT =
N _W
M ⋅g
NFT =
N _W
TE =
Siendo:
CFT
fuerza tangencial que actúa sobre el neumático (N)
LFT
fuerza lateral que actúa sobre el neumático (N)
NFT
fuerza normal que actúa sobre el neumático (N)
dFUEL
consumo adicional de combustible debido a las cambios de velocidad
FA
resistencia aerodinámica al movimiento (N)
FG
gradiente de resistencia al movimiento (N)
FR
resistencia al deslizamiento (N)
CTCON
cambio incremental en el consumo de neumáticos relacionado con el
incremento en consumo de carburante
N_W
número de ruedas por tipo de vehículo
FCV
resistencia al movimiento en curvas (N)
WG_OP
peso del vehículo en carga (kg)
g
aceleración de la gravedad (m/s2)
La distancia recorrida por la carcasa durante el periodo de tráfico viene dada por:
DISTOT =
(1 + NR )VOL
(4.1.4-9)
TWT
Siendo:
DISTOT
distancia total recorrida por el neumático
VOL
volumen de caucho utilizable (dm3)
El consumo total de neumáticos resulta de:
TC =
N _ W ⋅ EQNT
MODFAC
(4.1.4-10)
MODFAC = VEHFAC ⋅ TYREFAC ⋅ CONGFAC
218
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Siendo:
TC
número de neumáticos consumidos cada 1000 vehículos-km durante
el periodo de tráfico
MODFAC
factor de modificación de la vida del neumático para cada tipo de
vehículo y periodo de tráfico
VEHFAC
factor de modificación del tipo de vehículo
TYPEFAC
factor de modificación del tipo de neumático
CONGFAC
factor de modificación de los efectos de la congestión para el tipo de
vehículo y periodo de tráfico
Los valores de estos coeficientes son dados por el manual de HDM-IV. El consume medio anual
de neumáticos es calculado con el modelo explicado, realizando la media para los tramos de
subida y de bajada, ponderándolo con la cantidad e tráfico del periodo y en número de horas
anuales que se sucede periodo.
Existen modelos más simples de predicción del desgaste de los neumáticos, por ejemplo en
modelo “Slip-Energy Model” (Barreire, et al., 1974) según el cual el volumen de caucho usado
viene expresado por:
VRM =
DT ⋅ FH2
FV ⋅ K ⋅ SWE
(4.1.4-11)
Siendo:
VRM
volumen de banda de rodadura usada (pulgadas cubicas)
DT
distancia total recorrida (millas)
FH
fuerza total en el plano horizontal en la superficie pavimento-neumático
(libras)
FV
carga vertical (libras)
K
coeficiente de multidivisión de las cargas en los ejes
SWE
coeficiente de volumen de neumático – división de energía
La evolución de los recauchutados de los neumáticos de los camiones así como la mejora en el
proceso de polimerización del material hace que este modelo sea menos aconsejable que el
utilizado en la investigación.
219
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.4.4. Coste de mantenimiento y reparaciones
El coste de mantenimiento y reparaciones consta de dos partes: los repuestos del vehículo por
desgaste y las horas de mano de obra. Se trata de un componente difícil de cuantificar,
especialmente respecto a piezas de larga duración, además de están influenciado por gran
número de variable, incluido el modo de conducción. Por esta razón existen numerosos modelos
de cálculo, mostrando a continuación un resumen de los estudios más importantes realizados:
−
Investigación en E.E.U.U.
(Winfrey, 1969) presentó los costes de mantenimiento basados en
los resultados de sus
estudios. Estos resultados fueron posteriormente actualizados (Claffey, et al., 1971).
Después (Papagiannakis, 1999) obtuvo los costes para vehículos pesados. (Sime, et al., 2000)
presentó un análisis de pruebas en pista de los camiones observando una gran disminución en
estos costes después de una rehabilitación de la calzada, este estudio fue fundamental para la
demostración de la relación entre rugosidad de pavimento e incremento de costes de
mantenimiento.
−
Investigación en Sudáfrica
El modelo CSIR tiene su base en esta investigación, orientada en dos enfoques principales:
efectos de la velocidad y efectos de la rugosidad. Los efectos de la velocidad son descritos por
(Du Plessis, 1989) mientras que para los efectos de la rugosidad también colaboró (Du Plessis,
et al., 1990).
−
Investigación en Nueva Zelanda
El modelo de costes de operación de los vehículos en Nueva Zelanda (Bennett, 1989) utiliza la
praxis del modelo HDM Brasil, calibrándolo para el nuevo territorio. También (Opus-Beca,
1998) describe los resultados de un estudio basado principalmente en vehículos comerciales.
Después (Cenek et al., 1999) investigaron los efectos de la rugosidad
equipados con acelerómetros en el cuerpo de la suspensión.
220
usando vehículos
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
−
Investigación en Suecia
El modelo VETO fue desarrollado por el instituto de investigación de tráfico (Hammarström, et
al., 1987). Contiene dos enfoque de los costes de mantenimiento, un enfoque empírico y otro
mecanicista.
−
RTIM
De origen inglés, está basado en fieles estudios realizados en Kenia y El Caribe (Cundill, 1993).
−
Trabajos de calibración de TRL HDM
(Dunkerley, 2003) describe el mayor estudio para mejorar los modelos de costes de
mantenimiento, coleccionando datos de India, Indonesia y Ghana. La formulación de HDM-IV
(y por lo tanto el modelo adoptado) se basa en esta investigación que reúne los datos más
relevantes de las otros estudios, por lo que a continuación se describe básicamente el modelo.
Volviendo a la descripción de los costes de mantenimiento y reparaciones, el mantenimiento es
un coste importante sobre los usuarios. Los requerimientos para ahorrar en mantenimiento
dependen de la antigüedad del vehículo en kilómetros y de la regularidad superficial de la
calzada. Los cambios de velocidad debidos a la congestión, el trazado, frecuencia de entradas y
salidas de tráfico hacia otras vías y el comportamiento del conductor también afectan al desgaste
del vehículo. El modelo incluye la consideración de los efectos de los cambios de velocidad,
edad del vehículo y regularidad del pavimento.
Los costes de piezas de reparación son expresados como proporción sobre el precio de
reemplazo del vehículo. Para cada tipo de vehículo, las piezas de repuesto son estimadas
teniendo en cuenta también cado uno de los periodos de tráfico de la siguiente manera:
[
][
PC = K 0 pc CKM KP (a0 + a1RI adj ) + K1 pc 1 + CPCON ⋅ dFUELavg
]
(4.1.4-12)
Siendo:
PC
piezas de repuesto por cada 1000 vehículo-kilómetro, expresadas como
proporción del valor de adquisión del vehículo nuevo
CKM
(NVP)
media acumulada de número de kilómetros conducidos por tipo de
vehículo (km)
KP
exponente de antigüedad en el modelo de piezas de recambio
221
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
RIadj
regularidad de la carretera ajustada al modelo de piezas de repuesto
(m/km)
CPCON
factor de cambio incremental en partes de consumo debido a los ciclos
de cambio de velocidad en periodos de congestión
media adicional de consumo de carburante debida a la congestión para
dFUELavg
todas la velocidades
a0,a1
coeficientes del modelo
K0pc
factor de calibración rotacional de piezas de repuesto
K1pc
factor de calibración translacional de piezas de repuesto
Por otra parte las horas de mano de obra son determinadas calculando el montaje de piezas de
recambio y el la reparación del vehículo. El coste es obtenido a partir de la introducción en el
modelo del coste horario de la mano de obra del operario, por ello las horas de mano de obra
son calculadas en función de las piezas del vehículo consumidas o desgastadas.
El número de horas de mano de obra sobre 1000 vehículos-kilómetro es calculado para cada
tipo de vehículo y para cada periodo de tráfico:
(
)
LH = K 01lh a0 PC a1 + K1lh
(4.1.4-13)
Siendo:
LH
número de horas de mano de obra para 1000 vehículos- kilómetro para
cada tipo de vehículo y periodo de tráfico
a0,a1
coeficientes del modelo
K0lh
factor de calibración rotacional
K1lh
factor de calibración translacional
4.1.4.5. Amortización del vehículo y gastos generales
El modelo HDM-IV incluye estos costes en la formulación del gasto de operación vehicular,
pero en el presente estudio los mismos no son significativos al no tenerse en cuenta tampoco en
los de construcción de la vía y su posterior amortización.
Solo tener en cuenta a que se refiere el modelo de gastos generales: los mismos son costes de
administración, seguro obligatorio de vehículos, aparcamiento, etc.
222
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.4.6. Coste del tiempo
El coste de tiempo también es un factor importantes para el coste de los usuarios de la carretera,
el tiempo gastado en el trayecto depende de manera de la velocidad del vehículo, y esta a su vez
se ve afectada por las características del vehículo, el trazado y la congestión, no influyendo
significativamente el Índice de Regularidad Internacional (IRI) en este término.
Dentro del modelo de la estimación del tiempo consumo y su coste horario se distinguen dos
tipos principales de tiempos:
•
El tiempo consumido por el conductor del vehículo, si el mismo viaja en horas de trabajo, y
el coste de su viaje
•
El tiempo consumido por los pasajeros del vehículo, que a su vez se distingue si estos se
encuentran en horas de ocio o en horas de trabajo
El coste del conductor de vehículo en horas de trabajo, esencialmente utilizado para conductores
de camiones y autobuses, incluye el salario del conductor y el número de horas conducidas (no
trabajadas) se excluyen de estos costes el tiempo de carga y descarga del vehículo. Así, el
número de horas del conductor requeridas por cada 1000 vehículo-kilómetro para cada tipo de
vehículo y periodo de tráfico es calculado:
CH =
1000(100 − PP )
100 ⋅ SS
(4.1.4-14)
Siendo:
CH
número de horas por conductor por cada 1000 vehículos-kilómetros
para el periodo de tráfico
PP
porcentaje de tiempo de uso privado del vehículo
SS
velocidad de operación del vehículo (km/h) durante el periodo de
tráfico.
Como en casos anteriores, este valor se pondera al número de vehículos que circulan y por la
frecuencia de cada periodo.
Por otra parte, en la estimación del tiempo de los pasajeros en tiempo de viaje se procede de
forma similar:
223
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Horas de pasajeros en tiempo de trabajo
PWH =
1000 ⋅ PAX ⋅ W
100 ⋅ SS
(4.1.4-15)
Siendo:
PWH
número de horas de pasajeros en tiempo de trabajo por cada
1000 vehículos-kilómetros que gastan en el viaje
•
PAX
número de pasajeros (no se incluyen conductores) en el vehículo
W
porcentaje de pasajeros del vehículo en viaje de trabajo
Horas de pasajeros en tiempo de ocio
PNH =
1000 ⋅ PAX (100 − W )
100 ⋅ SS
(4.1.4-16)
Siendo:
PNH
número de horas de pasajeros en tiempo de ocio por cada
1000 vehículos-kilómetros que gastan en el viaje
Al igual que en el caso anterior estas horas, se multiplican por su coste horario y se ponderan
según su frecuencia.
224
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.5.
Implementación del Modelo JRB
Como ya se describió al inicio del capítulo, el Modelo JRB de evaluación de indicadores de
firmes se trata de un algoritmo que permite obtener para un determinado indicador de firme el
umbral del mismo para que sea un optimo económico, independientemente de si este valor
coincide o no con el estándar requerido por el decisor o por la sociedad.
El proceso de cálculo comienza con el modelo de deterioro de firmes, que permite determinar
los costes de usuarios y de mantenimiento. Para el caso desarrollado en la presente
investigación, donde el parámetro a analizar es el IRI, se ha utilizado la herramienta HDM-IV,
desarrollada por el Banco Mundial.
A partir de los valores obtenidos de los costes de usuarios y mantenimiento, en función de los
cálculos y procesos detallados en el apartado anterior, la implementación del Modelo JRB
constaría de los siguientes pasos:
-
Importar al Modelo JRB los datos elaborados con HDM-IV, referidos a costes de usuarios y
mantenimiento, a partir del Modelo de deterioro de la carretera. Como ya se ha expuesto, la
aplicación HDM-IV proporciona un Modelo de deterioro de firme que permite evaluar el
comportamiento del pavimento a lo largo del tiempo bajo unas determinadas condiciones de
contorno. Los resultados de este Modelo de deterioro sirven de inputs al Modelo de costes
de mantenimiento y al Modelo de costes de usuarios, ya que estos evolucionaran en función
de cómo progrese el firme. Los outputs de estos Modelos son los que se importan al Modelo
JRB de evaluación de indicadores de firmes.
-
Homogeneizar el estado final de la vía para cada uno de los escenarios considerados. Con
este paso se pretende que no haya discrepancias en el análisis realizado, ya que el cálculo
realizado por HDM-IV no tiene en cuenta esta circunstancia, por lo que se hace necesario
realizar este paso de homogeneización.
-
Actualización del flujo de costes a valor presente. Debido a la importancia que tiene la
variable tiempo en toda la investigación realizada, no se pueden analizar directamente
costes correspondientes a momentos temporales diferentes. Por ello, se hace necesario
realizar una actualización de todos estos costes a valor presente para poder comparar
magnitudes homogéneas.
225
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
-
Realización de matriz de costes homogenizados y actualizados para cada escenario de IRI.
Los valores obtenidos a partir de los modelos de HDM-IV son para un determinado nivel de
IRI, que es la variable sobre la que se ha realizado la investigación, dentro de las
posibilidades que ofrece el Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes.
-
Determinación del valor óptimo económico del IRI para cada escenario considerado, según
la filosofía transmitida en la Figura 4.1. Para la realización de esta fase, hay que llevar a
cabo una serie de iteraciones para tener contemplado todo un abanico de escenarios que
hagan realmente relevante la evaluación del indicador de firme.
4.1.5.1. Importación de la información generada por HDM-IV al
Modelo JRB
Una vez calculados los costes de mantenimiento y usuarios para unas determinadas condiciones
de contorno (firme, tráfico, viales), se procede a importar la información generada por la
aplicación HDM-IV al Modelo JRB. Los datos cargados en el Modelo JRB corresponden a un
determinado nivel del parámetro IRI, junto con unas determinadas condiciones de contorno
(tramificación, flota y sección) como ya se ha mencionado.
La información que se importa al Modelo JRB son formatos como las Tablas A1.1, A1.2, A1.3
y A1.4. Son ejemplos de la información que se importa al Modelo JRB procedente de la
aplicación HDM.-IV, las cuales se pueden encontrar en el apartado 1.2 “Ejemplo de listados
emitidos por HDM-IV”, dentro del Anexo 1 “Costes de los usuarios y costes de conservación”
que se incluye en la presente tesis.
La información que se incluye en las tablas de datos del HDM-IV, y que sirve de input para el
Modelo JRB, es la que se detalla a continuación:
-
Costos de la Agencia (RAC)
o
Inversión: Incluye fresados y reposiciones, operaciones de mantenimiento
mayor.
o
Recurrentes: Incluye el coste de la realización de actividades como sellado de
grietas, parcheado, limpieza de sistemas de drenaje, trabajos en los márgenes
de la calzada, señalización horizontal y señalización vertical, entre otras.
226
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
o
-
Especiales: Actividades de vialidad invernal.
Costes de Usuario (RUC)
o
Operación vehicular: Incluye consumo de combustible, lubricantes,
neumáticos, piezas de repuesto (o refacciones según el software), mano de
obra de mantenimiento del vehículo, capital (depreciación e intereses),
operadores (coste del tiempo del conductor de vehículos, distinto al de los
pasajeros) y generales (costes anuales constantes, el software pone de ejemplo
el coste del seguro de un vehículo o el coste del parking).
o
Tiempo de viaje: Coste del tiempo de viaje del pasajero en fase de trabajo,
pasajero en fase de ocio y de la retención de la carga debida a la congestión.
El coste de tiempo de conductor no está incluido por el programa en esta
apartado, se encuentra dentro del apartado anterior.
o
Operación y viaje: Son los costes debidos al transito no motorizado. Se trata
de un resumen de los costes de los peatones, en caso de existir.
o
Accidentes: Coste de los accidentes. Para el cálculo de estos costes, la
aplicación da la posibilidad de distinguir entre graves, con lesiones o sólo con
daños.
-
Costes sociales / exógenos netos: Son costes/beneficios aplicables a la carretera, por no
calificables ni como costes de la Administración ni como costes de los usuarios. Se tienen
como ejemplos de beneficios la mejora de la productividad agraria e industrial y la
accesibilidad. Para los costes se tienen como ejemplos las rutas de desvío, las barreras
acústicas y otros impedimentos durante la construcción.
Toda esta información refleja los costes de un determinado escenario, para una tramificación en
concreto, una distribución de flota con un parámetro determinado de intensidad de tráfico y una
sección de firme, es decir, como se decía en el apartado 4.1.1, para unas determinadas
condiciones de contorno.
227
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.5.2. Homogeneización de estado final de la vía para los
escenarios considerados
Los resultados obtenidos directamente sin procesar de la aplicación HDM-IV presentan distintos
escenarios donde el año último del periodo de análisis considerado no es homogéneo para todos
los casos. Esto quiere decir que para distintos escenarios motivados por distintas hipótesis de
condiciones de contorno, el estado de la vía en el último año de investigación no es comparable.
Por lo tanto, para poder tener resultados que se puedan comparar, hay que exigirle a la vía que
tenga un estado final similar en todos los escenarios. Este paso intermedio de homogeneización
es aplicable a cualquier parámetro técnico que se utilice para definir un indicador de calidad de
firmes bituminosos. La diferencia entre ellos se basaría en el origen y procedimiento de cálculo
de los costes de usuarios y mantenimiento, así como el modelo de deterioro del firme.
Para ello se realiza una homogenización del estado final de la vía para todos los escenarios
considerados en el estudio. Para cada uno de los escenarios de IRI (en función de las
condiciones de contorno seleccionadas inicialmente) que se vaya introduciendo en el Modelo
JRB, y en función de la periodificación que haya realizado el programa HDM-IV de las
operaciones de reposición necesarias para conseguir el nivel analizado de IRI a lo largo del
tiempo, el Modelo JRB realiza una homogeneización del estado final de la vía, exigiendo las
mismas condiciones de calidad en el año horizonte del estudio para todos los escenarios
considerados. Ello se consigue con el cálculo de una reposición en el último año del análisis,
que sea función de la periodificación de las reposiciones de años anteriores.
HDM-IV plantea una serie de reposiciones en función de las exigencias que se planteen a la vía
en un determinado escenario. Si la última reposición de cálculo tuvo lugar hace tiempo,
posiblemente suceda que la aplicación plantee realizar una nueva reposición fuera ya del
periodo de investigación, lo que hará que el estado de la vía no sea comparable con otro
escenario donde la última reposición se estableciera cerca del final del periodo de investigación.
Por ello se incorpora al proceso de cálculo la introducción de una nueva reposición en el último
año de la investigación, que sea proporcional a los periodos de reposición anterior y posterior, y
a las hipótesis de contorno consideradas. Con ello se pretende homogenizar el estado de la vía
en el último año de investigación para poder obtener datos comparables a la hora de evaluar la
eficiencia de un indicador de firmes.
228
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.5.3. Actualización de los flujos de costes a valor presente
Los listados de costes obtenidos de HDM-IV se encuentran en moneda constante, sin considerar
el efecto de la inflación. Como se puede suponer, no sería correcta la suma algebraica de los
costes obtenidos de cálculo, ya que se estarían comparando flujos económicos de distintos
momentos temporales, sin tener en cuenta el momento de su generación ni de su imputación,
para cada uno de los distintos escenarios.
Debido a que los horizontes temporales considerados en esta clase de investigaciones suelen ser
dilatados en el tiempo, es muy importante este paso que se ha implementado en el Modelo JRB.
Con la actualización de los flujos de costes se consigue considerar en el cálculo el momento
temporal en el que se genera un determinado coste. Desde un punto de vista económico, no es lo
mismo tener una gran reposición al final del periodo de investigación que en la mitad del
mismo. Con la introducción del concepto de actualización de flujos, se puede tener en cuenta
esta circunstancia. Este paso intermedio de actualización de flujos es aplicable a cualquier
parámetro técnico que se utilice para definir un indicador de calidad de firmes bituminosos. La
diferencia entre ellos se basaría en el origen y procedimiento de cálculo de los costes de
usuarios y mantenimiento, así como el modelo de deterioro del firme.
La forma adecuada de comparar flujos heterogéneos generados a lo largo de un determinado
periodo temporal, pero no necesariamente de la misma forma, es calculando el valor presente de
estos flujos de costes. Para traer flujos económicos del futuro al momento actual, hay que
calcular el valor presente del flujo temporal de costes para una determinada tasa de descuento.
Es decir, los costes anuales se han traído a valor presente con el fin de ser sumables y
comparables. La tasa de descuento a considerar ha de ser fruto de dos variables. Por un lado, se
ha de tomar la rentabilidad del activo libre de riesgo, siendo normalmente las obligaciones del
Tesoro Público del país analizado, para un plazo similar al considerado a la hora de realizar la
investigación. Es decir, si la investigación tiene un periodo de análisis de 30 años, habrá que
buscar la cotización del activo libre de riesgo para un periodo similar al considerado en la
investigación. A este valor se le ha de detraer la estimación de la cifra de inflación a largo plazo
en del país objeto de estudio. Con esta tasa de descuento obtenida por diferencia entre la
cotización del activo libre de riesgo y la tasa de inflación, es con la que se realiza la
actualización de flujos de costes a valor presente para cada uno de los escenarios considerados
en la investigación.
Estos valores calculados por el Modelo JRB serán los que te utilicen para confeccionar la matriz
de costes que se describe en el apartado siguiente.
229
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.5.4. Matriz de costes homogeneizados y actualizados para cada
escenario de parámetro técnico
El siguiente paso a realizar dentro de la metodología del Modelo JRB se trata de confeccionar la
matriz de costes homogeneizados y actualizados para cada escenario de IRI considerado. Con
cada conjunto de valores homogeneizados y actualizados de costes de mantenimiento y costes
de usuarios para un determinado escenario de IRI (en función de las condiciones de contorno
seleccionadas inicialmente), el Modelo JRB crea una matriz con todos estos costes en función
de los distintos escenarios del parámetro IRI considerados. Este paso intermedio de creación de
la matriz de costes homogeneizados y actualizados es aplicable a cualquier parámetro técnico
que se utilice para definir un indicador de calidad de firmes bituminosos. La diferencia entre
ellos se basaría en el origen y procedimiento de cálculo de los costes de usuarios y
mantenimiento, así como el modelo de deterioro del firme.
Seguidamente, el Modelo JRB obtiene una nueva matriz de datos donde se realiza una
modificación del origen de referencia. Todos los cálculos anteriores están realizados partiendo
del escenario inicial de IRI igual a 1. El problema que plantea considerar este escenario a lo
largo del periodo de investigación es que se trata de una situación poco eficiente desde el punto
de vista económico, ya que se obtendrían resultados bastante poco justificables desde la óptica
de la racionalidad económica, como tener que realizar reposiciones de firme todos los años para
poder mantener el nivel de IRI prescrito.
El nuevo origen de referencia considerado sería el escenario de IRI igual a 2. Se trata de un
planteamiento más razonable desde el punto de vista de la búsqueda de la racionalidad
económica e intento de optimización de los incentivos en contratos de concesión ligados a
indicadores de calidad para firmes bituminosos. Como ya se ha mencionado, el objetivo del
Modelo JRB es la obtención del óptimo económico de un determinado indicador de firme,
independiente de la prescripción que considere la Administración o las preferencias de la
sociedad en la que se incardine la investigación.
Con la nueva matriz transformada de costes de mantenimiento y de usuario, se determina el
coste total del transporte como suma aritmética de estos conceptos. Este cálculo es para unas
determinadas condiciones de contorno seleccionadas inicialmente.
230
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1.5.5. Determinación del valor óptimo económico del parámetro
técnico para cada escenario considerado
Como se mostró al principio del capítulo, en la Figura 4.1, los costes totales se definen como la
suma de los costes asumidos por los usuarios y los costes incurridos por la administración
encargada del mantenimiento de la carretera, llamada en posteriores subcapítulos costes de
agencia.
La progresión de estos costes, por ello, depende de cada uno de los modelos definidos
anteriormente, llegando a ser mínimo para un cierto nivel de tráfico y política de mantenimiento
que se deducirá posteriormente, según el paquete de firme con el que haya construido la vía y la
intensidad media diaria de tráfico que afecte a la vía.
Con la matriz descrita en el apartado anterior, el Modelo JRB determina el valor de optimo
económico del indicador de firme analizado, siendo en esta investigación en concreto el IRI.
Para ello realiza un proceso de búsqueda de mínimo absoluto, minimización, en los valores de
costes totales de transporte, para unas determinadas condiciones de contorno seleccionadas
inicialmente.
El proceso descrito anteriormente ha de repetirse para cada una de las condiciones de contorno
consideradas. Tras una serie de iteraciones, el Modelo JRB proporciona unas gráficas donde se
relacionan los valores de optimo económico del IRI con las distintas intensidades medias de
tráfico consideradas a la hora de caracterizar a la flota vehicular, todo ello para una determinada
hipótesis inicial de firme considerada.
Todo el proceso anterior se puede repetir para cada una de las secciones de firme que se quieran
analizar.
La base de la investigación ha sido la estimación, para distintos niveles de tráfico y distintas
categorías de firme, del IRI óptimo, desde la óptica económica, para el cual la suma de los
costes de conservación y los costes de los usuarios sea mínimo, es decir, calcular el IRI para las
distintas posibilidades reales de tráfico y firme que den lugar un coste de transporte mínimo a lo
largo del periodo de análisis. Se entiende por coste del transporte (o coste total) el conjunto de
costes asumidos por el usuario y por la empresa concesionaria del mantenimiento de la
carretera.
231
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.
DESCRIPCIÓN DEL CASO DE ESTUDIO
Una vez que se ha descrito la estructura seguida dentro de la metodología de cálculo recogida en
el Modelo JRB, la cual se puede aplicar a cualquier tipo de firme, parque de automóviles,
estructura de carreteras, se ha realizado un Caso de Estudio siguiendo la metodología expuesta
en la explicación del Modelo JRB.
En el Caso de Estudio se ha aplicado el Modelo JRB a un tramo de vía que guarda una
estructura similar a cualquier carretera de nueva construcción española. Las hipótesis
consideradas en cuanto a la distribución del parque móvil guardan bastante similitud con la
distribución de tráfico existente en España. De igual manera se ha procedido con las secciones
de firme consideradas. Por lo tanto, se puede decir que en Caso de Estudio se trata de una
aplicación práctica del Modelo JRB al caso concreto de España, según se ha expuesto en el
párrafo anterior.
Como se ha mencionado, en el enfoque del problema se ha optado por la definición de una
carretera tipo de reciente construcción. No se ha desarrollado el análisis de una vía existente
tanto por la dificultad de obtener todos los datos y parámetros reales y actualizados, como por la
posibilidad de realizar una investigación amplia, siendo aplicable así a cualquier carretera de
red. El hecho de emplear un caso hipotético y no real no implica una pérdida de precisión, sino
que se obtiene una ventaja respecto a su aplicabilidad a casos concretos, permitiendo la
posibilidad de extrapolar resultados.
Respecto al parque de vehículos, igualmente se ha adoptado un parque de vehículos tipo que
intenta generalizar los datos actuales de flota de vehículos españolas, consultando diversas
fuentes para conseguir esta información como posteriormente se describirá.
La investigación se trata del análisis de un tramo de vía de reciente construcción, concretamente
de 300 km de autovía definida en ambos sentidos y con distintas limitaciones de velocidad,
como podría tratarse de un tramo autovía correspondiente a la salida de una ciudad española.
Cabe destacar que el análisis de los costes de conservación, de los costes de los usuarios, así
como los costes totales se analizan para distintas hipótesis de tráfico, así como para los distintos
paquetes de firme, según el catalogo recogido por el Ministerio de Fomento para pavimentos de
nueva construcción (M. Fomento, 2003).
Establecidas las bases, se procede a la descripción del caso planteado, detallando los parámetros
necesarios para ejecutar el modelo:
232
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.1.
Características geométricas de la carretera
El modelo requiere los datos necesarios para valorar los costes totales del transporte, que son:
•
Longitud de la carretera
Se ha tomado una longitud total a analizar de 300 kilómetros. Se ha tramificado en varias
secciones con distintas limitaciones de velocidad, intentando partir de unas hipótesis lo más
ajustadas a la realidad existente en la red de vías de alta capacidad española.
Tramo
1
2
3
4
Velocidad (km/h)
80
90
100
120
Longitud (km)
135
75
60
30
Tabla 4.20. Tramos de vía según límite de velocidad (Elaboración propia)
•
Anchura de la calzada y de los arcenes
En todo su tramo (300 km) se ha considerado una sección de autovía con dos carriles por
sentido, cada uno de ellos de 3,5 metros de ancho.
Respecto a los arcenes, el arcén interior que se tomado de 1 m de ancho y el exterior de 2,5
metros. La sección tipo completa da como resultado un ancho total de calzada de 21 metros.
Estos estándares utilizados son los que normalmente se utilizan en España en vías de alta
capacidad de nueva construcción.
•
Promedio de ascensos y descensos
Se ha definido el número de ascensos y descensos medio por kilómetro, considerando 2
ascensos y descensos por kilómetro.
También se ha definido la longitud recorrida en altura durante esos ascensos y descensos,
definiendo este por 10 metros por kilómetro. Es la manera que tiene el modelo incluido en
HDM-IV para definir la pendiente media de las alineaciones verticales.
•
Curvatura media horizontal
La curvatura media horizontal se introduce en términos de grados centesimales por kilómetro
recorrido, siendo el número definido para todos los tramos de 50 grados/ km.
233
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Desnivel vertical entre el borde exterior del carril derecho y el borde exterior del arcén
Sirve para valorar la capacidad de drenaje de la calzada. Se ha considerado el valor de 10
milímetros como la pendiente transversal de los arcenes.
4.2.2.
Características del firme
Las características del pavimento necesarias para la definición correcta del firme son las
siguientes
•
Tipo de superficie
Sección de firme constituida por mezclas bituminosas.
•
CBR de la explanada:
Se ha tomado como base una explanada tipo E-3, con un CBR una vez construido de 21% para
todos los tramos de carretera y todos los escenarios.
•
Características de las capas del firme
Para la determinación de las características de las capas de firme consideradas (espesor y
coeficiente de capacidad estructural de cada una), se han realizado análisis diferentes para cada
uno de los tipos de firme que define la Instrucción 6.1.I.C. de firmes del Ministerio de Fomento
(M. Fomento, 2003) según la categoría de la explanada y la categoría de tráfico pesado. Los
paquetes de firme considerados en el análisis han sido los siguientes, según la nomenclatura
utilizada por Fomento (M. Fomento, 2003): 0031, 031, 131 y 231.
El material de la capa base que se ha tenido en cuenta en el desarrollo de la investigación es
idéntico para todas las secciones de firme, siguiendo un criterio de uniformidad para todas las
secciones. El material considerado como capa base ha sido un material granular tipo zahorra.
Los coeficientes estructurales (ai) y espesores de cada capa (mezcla bituminosa y base) que
constituyen el firme se definen en la siguiente tabla.
CAPA
ai
Mezcla
bituminosa espesor (mm)
ai
Base
espesor (mm)
0031
0,2
350
0,07
250
Sección de firme
031
131
0,2
0,2
300
250
0,07
0,07
250
250
231
0,2
200
0,07
250
Tabla 4.21. Espesores y coeficiente estructurales del firme (Elaboración propia)
234
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Como se puede apreciar en la tabla 5.21, las secciones consideradas para el análisis tienen la
particularidad de estar constituidas todas ellas por 250 milímetros de zahorra artificial, siendo
esta la razón por la que se han adoptado las secciones 0031, 031, 131 y 231 y no otras de las
posibilidades que la norma ofrece. En el resto de secciones posibles de la Instrucción
(Ministerio de Fomento, 2003a) tienen distinto espesor de base y distinto espesor de mezcla, no
produciéndose la progresión que en este caso acontece. De este modo se consigue una
uniformidad en la base teórica del análisis. Cada sección de firme se diferencia de la contigua
solamente en 50 milímetros de espesor de mezcla bituminosa, estando determinadas como
muestra la tabla por 350, 300, 250 y 200 mm de espesor de mezcla respectivamente.
•
Porcentaje de tiempo que las capas de firme se encuentran sometidas a niveles de humedad
próximos a la saturación
Estimando en función de los días de lluvia medios en España, el valor del tiempo que la vía se
encuentra cubierta de agua se ha tomado en un 12%.
•
Año de construcción de pavimento
Se considera una vía de reciente construcción, siendo el comienzo del análisis en el año 2012. El
análisis se realiza durante 30 años. Y el año de construcción de la carretera es el año 2011.
•
Año de los últimos trabajos en la carretera
Al considerarse una vía recién construida, no tiene razón de ser realizar asunción alguna sobre
los últimos trabajos realizados en la vía antes del inicio de la investigación.
•
Condiciones de partida del firme
o IRI inicial: 0,8 m/km
o Agrietamientos (%): 0 %
o Área con peladuras (%): 0 %
o Número de baches: 0
o Profundidad de roderas: No hay
o Profundidad de la textura: 0,7 mm
o Resistencia la deslizamiento: 0,50 Km/h
o Calidad de drenaje: Excelente
235
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Capacidad de la carretera
La capacidad de una vía en la que los vehículos pueden circular a velocidad libre, sin verse
condicionada la conducción por la velocidad de otros vehículos, es aproximadamente de 1400
vehículos de pasajeros equivalentes por carril y por hora. Este de dato de vehículos de pasajeros
equivalentes consiste en convertir todos los tipos de vehículos de distintas longitudes en
vehículos tipo para poder medir este parámetro.
La capacidad nominal de la vía, cantidad de vehículos por carril y por hora a partir de la cual
comienzan a apreciarse los efectos de las velocidades de unos vehículos sobre la de los otros,
esta capacidad se ha definido como 1900 vehículos equivalentes por carril y por hora.
Por otra parte, la capacidad última de la carretera, donde existe congestión, es a partir de los
2200 vehículos equivalentes por cada carril y horas siendo la velocidad de capacidad última de
la carretera de 60 km/h.
Estos datos son de suma importancia a la hora de tener en cuanta y calcular los efectos de la
congestión y el tiempo de viaje en congestión.
4.2.3.
El clima
Las características del climáticas de de la zona geográfica donde se encuentra la vía son
importantes para determinar algunas de la propiedades de deterioro del firme. Para determinar
dichas condiciones en el modelo, se han considerado las siguientes hipótesis:
•
Clasificación por humedad: Semiárido
•
Índice de Humedad de Thornthwaite (MI): -30
•
Duración de la estación seca: 6 meses
•
Precipitación media mensual: 50 mm
•
Clasificación por temperatura: Subtropical-Cálido
•
Temperatura media: 12ºC
•
Días al año con temperatura superior a 32ºC: 40 días
•
Porcentaje de tiempo que se conduce en carreteras cubiertas de nieve: ningún día
•
Porcentaje de tiempo que se conduce en carreteras cubiertas de agua: 12%
236
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.4.
Parque de vehículos
La tipología actual de vehículos es muy grande, por ello, se ha hecho una selección de las clases
más frecuentes que circulan por la red de carreteras española para la definición de las mismas.
Los vehículos se han agrupado en cuatro tipos: Turismos, Camiones ligeros, Camiones pesados
y Autobuses. No se han tenido en cuenta las motocicletas ya que no suponen un dato a tener en
cuenta en el deterioro del firme, aparte de regirse en la práctica por otras normas respecto a la
congestión.
La caracterización de cada tipo de vehículo depende de gran número de variables. A
continuación se detallan las características de cada tipo de vehículo que constituyen el parque de
vehículos considerado.
4.2.4.1. Vehículos ligeros
Por el efecto sobre el consumo de combustible y por las emisiones de los vehículos ligeros, se
ha realizado la distinción entre turismos diesel y turismos gasolina. La proporción de turismos
que usan combustible gasoil y que utilizan gasolina se ha obtenido a partir de los datos del
Anuario estadístico (IGF, 2003 – 2010) y de la Memoria anual de ANFAC (ANFAC, 2010). De
acuerdo con estos datos, la proporción de vehículos diesel del parque en 2010 fue del 52% con
una tendencia alcista. Por ello, la estimación para la flota de vehículos a día de hoy ha sido de
un 60 % de turismos diesel y un 40 % de turismos gasolina, manteniéndose constante durante el
periodo de análisis. A continuación se muestran sus características principales:
Espacio equivalente en turismos
1
Número de ruedas
4
Número de ejes
2
Neumáticos
Tipo
Radial
Número de recauchutados
0
Coste del recauchutado (%)
0
Tabla 4.22. Características principales de los vehículos ligeros (elaboración propia)
En el caso de los vehículos ligeros no tiene cabida la posibilidad del recauchutado de los
neumáticos puesto que solo es factible en los neumáticos diagonales usados por los camiones.
En los camiones y autobuses, debido a su gran desgaste, sí que resulta más económico
recauchutar los neumáticos antes de cambiarlos por otros nuevos.
237
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
En la Tabla 4.23 se muestran las características de utilización y de carga consideradas para los
vehículos ligeros, mientras que en la Tabla 4.24 se detallan los costes definidos para los
mismos.
Utilización media anual
Km
23.000
Horas
550
Vida media (años)
12
Uso privado del vehículo (%)
100
Número medio de pasajeros
0,3
Viajes de trabajo de los pasajeros (%)
70
Peso
Tara (t)
1,1
Carga (t)
0,1
Peso en operación (t)
1,2
Tabla 4.23. Utilización y carga de los vehículos ligeros (elaboración propia)
Adquisición del vehículo
14.000,00
Neumático
70,00
Litro de combustible
1,40
Litro de lubricante
6,00
Mano de obra de reparación
25,00
Tabla 4.24. Costes asociados a los vehículos ligeros, en euros (elaboración propia)
4.2.4.2. Camión ligero
En las tres siguientes tablas que se acompañan a continuación, se muestra respectivamente, las
características generales de los camiones ligeros, su utilización y costes asociados. En este caso,
se ha definido el gasoil como el carburante de todos los camiones, tanto de ligeros como de
pesados.
Espacio equivalente en turismos
1,4
Número de ruedas
6
Número de ejes
2
Neumáticos
Tipo
Diagonal
Número de recauchutados
1,3
Coste del recauchutado (%)
15
Tabla 4.25. Características principales de los camiones ligeros (elaboración propia)
238
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Utilización media anual
Km
85.000
Horas
1.200
Vida media (años)
12
Uso privado del vehículo (%)
0
Número medio de pasajeros
0
Viajes de trabajo de los pasajeros (%)
75
Peso
Tara (t)
3,2
Carga (t)
6,8
Peso en operación (t)
10
Tabla 4.26. Utilización y carga de los camiones ligeros (elaboración propia)
Adquisición del vehículo
40.000,00
Neumático
240,0
Litro de combustible
1,40
Litro de lubricante
6,00
Mano de obra de reparación
25,00
Tabla 4.27. Costes asociados a los camiones ligeros (elaboración propia)
4.2.4.3. Camión pesado
Las características de los camiones pesados se recogen en las siguientes tres tablas:
Espacio equivalente en turismos
1,6
Número de ruedas
10
Número de ejes
3
Neumáticos
Tipo
Diagonal
Número de recauchutados
1,3
Coste del recauchutado (%)
15
Tabla 4.28. Características principales de los camiones pesados (elaboración propia)
239
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Utilización media anual
Km
85.000
Horas
1.200
Vida media (años)
14
Uso privado del vehículo (%)
0
Número medio de pasajeros
0
Viajes de trabajo de los pasajeros (%)
75
Peso
Tara (t)
7
Carga (t)
25
Peso en operación (t)
32
Tabla 4.29. Utilización y carga de los camiones pesados (elaboración propia)
Adquisición del vehículo
75.000,00
Neumático
500,00
Litro de combustible
1,40
Litro de lubricante
6,00
Mano de obra de reparación
25,00
Tabla 4.30. Costes asociados a los camiones pesados (elaboración propia)
4.2.4.4. Autobús
Aunque la proporción de autobuses y autocares dentro del parque es pequeña, es importante
tenerlos en cuenta debido a que la carga por eje es alta, como en el resto de vehículos de la flota,
así como el número de pasajeros es sustancialmente más elevado. Las características básicas se
definen en las tres tablas siguientes. Al igual que en apartado anterior, se trata de autobuses
diesel.
Espacio equivalente en turismos
1,6
Número de ruedas
10
Número de ejes
3
Neumáticos
Tipo
Diagonal
Número de recauchutados
1,3
Coste del recauchutado (%)
15
Tabla 4.31. Características principales de los camiones pesados (elaboración propia)
240
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Utilización media anual
Km
70.000
Horas
1.750
Vida media (años)
10
Uso privado del vehículo (%)
0
Número medio de pasajeros
20
Viajes de trabajo de los pasajeros (%)
10
Peso
Tara (t)
12.5
Carga (t)
2.5
Peso en operación (t)
15
Tabla 4.32. Utilización y carga de los camiones pesados (elaboración propia)
Adquisición del vehículo
120.000,00
Neumático
450,00
Litro de combustible
1,40
Litro de lubricante
6,00
Mano de obra de reparación
25,00
Tabla 4.33. Costes asociados a los camiones pesados (elaboración propia)
No se ha definido el coste del tiempo de viaje ni del conductor ni de los pasajeros ya que estos
costes no se ven afectados por la variación de la regularidad superficial de pavimento, en el
apartado 5.3 se encuentra la explicación de dicho fenómeno.
Respecto a la proporción de cada uno de estos tipos de vehículos dentro del parque, las
proporciones de cada uno de ellos se muestran a continuación, siendo constantes a lo largo de
los treinta años de análisis.
•
Vehículo ligeros:
84,89 % (60 % diesel y 40 % gasolina)
•
Camión ligero:
7,50 %
•
Camión pesado:
7,50 %
•
Autobús:
0,11 %
Estos valores están basados en documentación analizada (IGF, 2003 – 2010) y (IMD, 2010), no
teniendo sólo en cuenta sus valores para 2010, sino también la evolución del tráfico y de las
nuevas matriculaciones hasta la fecha (Vassallo, J.M. et al., 2008).
241
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.5.
Características del tráfico
Respecto a la evolución del crecimiento del tráfico se ha consultado (Ministerio de Fomento,
2010), por la que los incrementos anules de tráfico son:
•
2010-2012
1,08 %
•
2013-2014
1,12 %
•
A partir de 2017
1,44 %
Debido a que la investigación pretende ser universal, y no válido solo para tiempo de crisis en el
que el incremento anual del tráfico es mucho menor, los porcentajes de crecimiento de tráfico
que se han considerado durante los treinta años de investigación son los siguientes:
•
2012-2016
1,00 %
•
2017-2026
2,00 %
•
2027-2041
3,00 %
En el presente apartado se presentan sólo las proporciones de cada tipo de vehículo que circula
por la vía y no la IMD de la carretera que se pretende analizar debido a que, como se ha descrito
anteriormente, la investigación se realizará para distintos niveles de IMD, estando basada cada
una de estas IMD en estas proporciones de vehículos referidas.
Otro parámetro a tener en cuenta dentro de la caracterización del tráfico es la distribución
horaria. Para generalizar, se ha tomado la distribución propia de un tráfico interurbano.
Periodo Horas por año
% IMD
1
87,60
2,17
2
350,40
7,59
3
613,20
11,64
4
2.978,40
40,24
5
4.730,40
8,26
TOTAL
8.760,00
100,00
Tabla 4.34. Distribución horaria del tráfico (Hoban, C. et al., 1994)
242
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.6.
Conservación de la carretera
Las tareas de conservación de la vía constan de ciertas tareas de conservación rutinaria y una
acción de fresado y reposición de la totalidad de la vía (300 km) cuando la degradación de la
carretera alcanza un determinado valor.
Los trabajos que se han considerado a la hora de desarrollar las actividades de conservación de
las vía han sido los siguientes:
•
Sellado de grietas
•
Parcheado
•
Limpieza de los sistemas de drenaje
•
Trabajos en los márgenes de la calzada
•
Fresado y reposición
•
Vialidad invernal
•
Mantenimiento de la señalización horizontal
•
Mantenimiento de la señalización vertical
Las condiciones a partir de las cuales se realiza cada uno de estos trabajos, así como su
valoración económica se describe a continuación.
4.2.6.1. Sellado de Grietas
El sellado de grietas es una labor que se realiza cuando el área con agrietamiento estructural es
mayor o igual al tres por ciento del área total de la calzada.
La acción de sellado provoca una eliminación de todas las grietas existentes en la vía, siendo su
coste 15 €/m2 de superficie reparada.
4.2.6.2. Parcheado
El parcheado de los baches consta de varios criterios de intervención, se supone que existe un
retraso desde la necesidad de la reparación hasta el inicio de los trabajos de un mes. Los
criterios de comienzo del parcheado son los siguientes:
•
Número de baches por kilometro mayor o igual a la unidad.
•
Área con grietas estructurales mayor o igual a quince por ciento del área total de la calzada.
•
Área con peladuras mayor o igual al diez por ciento del área total de la calzada.
243
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Los efectos sobre la calzada del parcheado suponen una reparación de todos los baches
existentes. El costes del parcheado es de 20 €/m2 de superficie parcheada.
4.2.6.3. Limpieza de los sistemas de drenaje
La limpieza del drenaje para su correcto mantenimiento y evacuación de aguas se ha previsto
que se realice todos los años. Para la realización de estos trabajos se ha supuesto un coste anual
de 140 €/km realizado.
4.2.6.4. Trabajos en los márgenes de la calzada
La limpieza y reposición de la vegetación en los márgenes de la calzada y en los desmontes y
terraplenes también se realiza anualmente, siendo el coste anual previsto por kilómetro realizado
de 2.000 €.
4.2.6.5. Fresado y reposición
La actividad consiste en fresar y reponer la capa de rodadura, de cuatro centímetros de espesor.
Realizada esta reposición, el firme mejora, y el Índice de Regularidad Internacional (IRI)
logrado una vez realizada la reposición es de 1 m/km.
Al igual que en el resto de los trabajos, estos se realizan a la vez en toda la carretera,
uniformizando así la posterior comparación de los costes totales del transporte.
El coste económico estimado del fresado y reposición es de 25 € /m2 de trabajo ejecutado.
Por último la definición del criterio de realización de estos trabajos es el IRI. Cuando el IRI
alcanza un determinado valor, se procede al fresado y reemplazo de la carretera.
Se han realizado varias comprobaciones de costes estableciendo como criterio de intervención
distintos IRI, desde IRI igual a 1 m/km hasta IRI igual a 6 m/km. Los costes resultantes tanto
para los usuarios como para la agencia encargada del mantenimiento de la vía y los costos
totales del transporte han sido comparados, estableciendo de esta manera unos criterios de
intervención de reposición de la vía para los cuales los costes totales del transporte son
mínimos. Por tanto, en función del paquete de firme que exista y del tráfico considerado en la
vía, el IRI óptimo a establecer como criterio de fresado y reposición será uno u otro.
244
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.2.6.6. Vialidad invernal
Los trabajos de vialidad invernal realizados durante los meses necesarios en la calzada se
realizan todos los años. El coste medio adoptado por kilómetro de carretera es de 2500 €.
4.2.6.7. Mantenimiento de la señalización horizontal
El mantenimiento de la señalización horizontal supone un coste necesario a tener en cuenta. Su
realización es anual, y el coste estimado por kilómetro y año es de 6.000 €.
4.2.6.8. Mantenimiento de la señalización vertical
Al igual que en caso anterior, la señalización vertical se degrada y pierde sus propiedades,
entonces resultan necesario cambiarla. La frecuencia de estos trabajos es mucho menor que en
la señalización horizontal. Por término medio se realiza cada 10 años. Por lo que en este análisis
de treinta años se realizarán un total de tres campañas de reposición de la señalización vertical.
El coste anual por kilómetro realizado es de 40.000 €.
4.2.6.9. Resumen de los trabajos necesarios para la conservación
de la vía
Acción
Criterio de intervención
Sellado de grietas
Área agrietada ≥ 3 %
Coste
15 €/m2
Nº Baches ≥ 1 bache/km
Parcheado
Área agrietada ≥ 15 %
20 €/m2
Área con peladuras ≥ 10 %
Limpieza de los sistemas de drenaje
Todos los años
140 €/km
Trabajos en los márgenes de la calzada
Todos los años
2.000 €/km
Fresado y reposición
IRI
Vialidad invernal
Todos los años
2.500 €/km
Mantenimiento de la señalización horizontal
Todos los años
6.000 €/km
Mantenimiento de la señalización vertical
Cada 10 años
25 € /m2
40.000 €/km
Tabla 4.35. Resumen de los trabajos de conservación sobre la carretera (elaboración propia)
245
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.
CÁLCULO DEL CASO DE ESTUDIO
Una vez descritas en el apartado 4.2 todas las hipótesis e inputs considerados para el Caso de
Estudio que se va a realizar a partir de la metodología general descrita del Modelo JRB, el
output obtenido de la aplicación informática utilizada es muy variado, permitiendo obtener
información como puede ser el estado de la calzada al final de cada año, su IRI, el estado de
firme, los costes total anuales del mantenimiento de la vía, los costes totales de los usuarios, los
costes totales del transporte…En el presente apartado se pretende analizar los resultados
obtenidos a partir de los cálculos realizados para así valorar cada uno de los parámetros y su
importancia relativa.
La investigación completa consiste en examinar los costes totales del transporte para distintas
hipótesis de acuerdo con Modelo JRB descrito en 4.1 y según el Caso de Estudio expuesto en
4.2. Estas hipótesis consisten en primer lugar en diferenciar el cálculo llevado a cabo según sea
la propuesta de configuración de firme a considerar en la vía objeto de análisis, puesto que el
firme repercute tanto en los costes de agencia (costes de mantenimiento) como en los costes de
los usuarios.
Una vez definido que cada escenario se realiza por separado para cada una de las
configuraciones de firme consideradas, se procede a analizar como varían los costes de ambos
condicionados a distintos niveles de exigencia de regularidad superficial en la carretera, así
como a distintos niveles de solicitación de tráfico, para tener en cuenta de forma explícita esta
importante variable. La suma de los costes de usuario y los costes de conservación dan lugar a
los costes totales a lo largo de los treinta años de análisis en función de los distintos IRI
considerados. La función obtenida a partir de los puntos mencionados permitirá obtener una
función que relacione coste total con el IRI, existiendo un óptimo económico de costes totales
para un cierto IRI, siendo éste el valor óptimo para el firme investigado y con la intensidad de
tráfico considerada.
Iterando en el Modelo JRB este proceso de análisis, para distintos rangos de intensidad de
tráfico, y para el mismo tipo de firme, se puede llegar a la obtener una función en la que se
relacionan intensidad de tráfico que circula por la vía con el parámetro regularidad superficial
óptima exigible a la misma, fruto de los costes que provoca el tráfico en conjunto sobre la
calzada.
Por ello, en primer lugar se procede a analizar los costes de los usuarios de la carretera (RUC),
sus componentes y la repercusión de las variaciones en el IRI sobre cada uno de los
componentes de estos costes.
246
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.1.
Implementación del Modelo JRB para la determinación
de los costes de usuarios del Caso de Estudio
Los costes de los usuarios, determinados a partir de la aplicación HDM-IV, están compuestos de
varios elementos expuestos previamente en el apartado 4.1., estos son:
•
Combustible
•
Lubricantes
•
Neumáticos
•
Piezas de repuesto
•
Mano de obra de mantenimiento
•
Depreciación e intereses
•
Gastos generales
•
Tiempo del conductor de vehículo
•
Tiempo de los pasajeros (en viajes de ocio y en viajes de trabajo)
No todos estos costes han sido considerados en la presente modelización, ya que se pretende
investigar cómo se modifican los costes de los usuarios en función de los distintos niveles de
IRI que se le exige a la carretera. Por lo tanto se trata de una investigación por comparación de
niveles, y no se centra tanto en los valores absolutos que se podrían obtener de la valoración
realizada.
La vía se considera de reciente construcción, pero no se incluye en el cálculo la amortización ni
la depreciación de la misma. Por esta razón es por la que ciertos costes tampoco son tenidos en
cuenta como pueden ser los gastos generales, ni la deprecación e intereses del parque de
vehículos. La justificación de cuáles son los costes que se consideran es la siguiente:
•
Combustible
Supone un gasto importante, del orden de entre el cuarenta y el cincuenta por ciento del coste
total de los usuarios de la carretera, y además se incrementa al subir el precio del carburante.
(Biggs, D.C., 1988), como se vio en el apartado 4.1.4.1.
Es un coste que depende del IRI, al aumentar el mismo, se incrementa el consumo combustible,
por ello si es valorado en el coste de los usuarios.
247
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Lubricantes
Fundamentalmente, el consumo de lubricantes depende del consumo de combustible. Si
aumenta el consumo de carburante al aumentar el IRI, también aumenta el consumo de
lubricantes (Peinaar, W.J., 1984), esto conduce a también considerar este consumo en los costes
de los usuarios.
•
Neumáticos
El desgaste de los neumáticos supone un factor importante sobre el coste de los usuarios, sobre
todo en los vehículos pesados, el consumo de neumático depende de varios factores, entre ellos,
la macrotextura y la microtextura (Bennet, C.R. et al., 2000).
Los costes debidos al desgaste de los neumáticos es importante que sean incluidos en el análisis,
teniendo así en cuenta el coste del recambio del neumático si procede, y si se trata de un
recauchutado del neumático (Odoki, J.B. et al., 1999) (caso de camiones y autobuses con un
máximo de tres recauchutados por neumático) se computa como el quince por ciento del coste
de un neumático nuevo.
•
Piezas de repuesto y mano de obra
Estos dos componentes del coste de los usuarios también se incluyen en la investigación. Esto es
debido a que al aumentar el IRI, aumenta con ello el desgaste de las piezas de vehículo. El
modelo tiene en cuenta tanto el coste de las piezas como el de la mano de obra de su reparación
y mantenimiento. Se trata de analizar coste del mantenimiento, tanto de la vía como del parque
de vehículos.
•
Depreciación e intereses
Al igual que no se tienen en cuenta la depreciación de la carretera, su amortización y sus
intereses, tampoco se incluyen en el análisis estos costes, ya que al tratarse de comparaciones
entre escenarios, la depreciación de los activos considerados, así como los intereses, no aportan
información relevante a la investigación realizada.
•
Gastos generales
Tampoco son incorporados en el análisis, porque son gastos constantes durante todos los años.
Estos gastos generales se refieren principalmente al coste del seguro obligatorio de vehículos. Y
en segundo lugar, otra razón por la que no se incluyen es que no suponen un gasto importante
sobre los usuarios en comparación con el resto de los gastos totales anuales que se acometen.
248
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
•
Valor del tiempo
El coste del tiempo de los distintos tipos de usuarios (conductores, pasajeros en tiempo de ocio
y pasajeros en tiempo de trabajo) no se ha incluido.
La razón por la que no se ha considerado el valor del tiempo viene motivada porque los tiempos
de viaje empleados por los usuarios no varían sustancialmente al incorporar como variable de
análisis la regularidad superficial. Sí tiene sentido analizar y estudiar las variaciones del tiempo
de recorrido entre distintos corredores, y comparar los distintos valores del tiempo obtenidos.
Pero en esta investigación, el análisis se centra en un mismo corredor, lo que hace que no haya
distintas alternativas de trazado, y por lo tanto, que no haya diferencias materiales entre los
tiempos de viaje.
Cabe señalar que el valor del tiempo de los usuarios de la carretera cobra gran importancia en el
análisis de la congestión. En esta tesis son tenidos en cuenta los efectos de la congestión, los
efectos y gastos que suponen a los usuarios de la carretera y a la organización encargada de su
conservación. Por ejemplo, los efectos de los cambios de velocidad en congestión suponen un
aumento en el consumo de combustible, lubricantes y desgaste de neumáticos, y sobre los el
pavimento, si este estado de congestión se reitera en el tiempo puede producir arrollamientos
transversales, aumentando así los costes de conservación. Pero no se pretende analizar la
congestión como tal, por ello, como el tiempo de viaje no está estrechamente relacionado con el
IRI que se le exija al pavimento no se incluye en el análisis.
En la siguiente tabla se resumen los costes incluidos en la investigación.
Tipo de costes de los usuarios
Inclusión en el modelo
Combustible
SI
Lubricantes
SI
Neumáticos
SI
Piezas de repuesto
SI
Mano de obra de mantenimiento
SI
Depreciación e intereses (capital) NO
Gastos generales
NO
Valor del tiempo
NO
Comodidad
NO
Tabla 4.36. Resumen de los costes de los usuarios incluidos en la investigación (elaboración propia)
249
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
En las tablas siguientes se detallan los costes de los usuarios en los treinta años de análisis para
las distintas hipótesis de cálculo descritas anteriormente. Estas tablas están basadas en los
resultados emitidos por el Modelo, el cual detalla los costes para cada uno de los tramos de la
carretera, siendo:
•
Tramo 1: 135 km y velocidad límite 80 km/h
•
Tramo 2: 75 km y velocidad límite 90 km/h
•
Tramo 3: 60 km y velocidad límite 100 km/h
•
Tramo 4: 30 km y velocidad límite 120 km/h
Siguiendo la metodología expuesta en el apartado 4.1.5, gracias a la contribución del Modelo de
deterioro de firmes y del Modelo de costes de usuario proporcionados por la aplicación HDMIV, se obtienen los inputs necesarios. Los listados en bruto procedentes de HDM-IV se incluyen
en el Anexo 1 (un ejemplo), y en el Anexo 7, donde se encuentran todos los listados.
El paso siguiente dentro del Modelo JRB consiste en determinar la actualización de costes a
valor presente, para poder hacer comparables los costes determinados a lo largo de todo el
periodo de análisis. Los listados completos se encuentran en el capítulo del Anexo 1. A la hora
de determinar los costes de los usuarios, no se ha realizado una suma aritmética de los costes
resultantes del programa HDM-IV. En su lugar, se ha realizado un descuento a valor presente de
los costes calculados a partir de HDM-IV. Es decir, los costes anuales se han traído a valor
presente con el fin de ser sumables y comparables. La tasa de descuento considerada ha sido un
4%, fruto de dos variables. Por un lado, se ha tomado la rentabilidad de las obligaciones a 30
años del Tesoro Público Español, que como se puede ver en la tabla adjunta está en un 6%
(BDE, 2012), que coincide con el periodo de cálculo de la presente investigación. A este valor
se le ha detraído la estimación de la cifra de inflación a largo plazo en España, estimada en un
2% (BBVA, 2012).
Con la tasa de descuento determinada (4%), se han descontado todos los flujos futuros
determinados con HDM-IV a valor presente, consiguiendo así homogeneizar toda la
información disponible al momento presente para poder realizar análisis más precisos.
Año
2009
2010
2011
Rentabilidad
4,58%
6,06%
6,00%
Tabla 4.37. Rentabilidad de las obligaciones a 30 años emitidas por Tesoro Público (BDE, 2012)
250
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Continuando con la metodología propuesta dentro del Modelo JRB, la siguiente fase del proceso
de cálculo consisten en determinar la matriz de costes homogeneizados y actualizados para cada
escenario de IRI. Como ya se desarrolló en el apartado 4.1, el análisis de costes para el
escenario IRI igual a 1 m/km es un caso peculiar, ya que supone el mejor escenario posible para
los usuarios de la carretera, al encontrarse siempre la carretera en un estado de conservación
máxima. El problema es que esta exigencia de Índice de Regularidad Internacional igual a uno
provoca realizar trabajos de fresado y reposición todos los años, según los resultados obtenidos
del modelo expuesto hasta ahora, lo cual supone a su vez un caso poco probable tanto en
términos económicos (costes de conservación exagerados) como en la disponibilidad de la vía si
se encuentra continuamente en obras.
Por estas razones el hecho de exigir un IRI igual a uno es escenario muy poco verosímil. No es
razonable realizar operaciones de fresado y reposición cada uno de los treinta años de análisis
en los trescientos kilómetros de vía. Este planeamiento motiva la posibilidad de adoptar el
escenario IRI = 1 m/km como la mejor posición para los usuarios, a partir de la cual todo
supone un incremento de coste respecto al estado de máxima conservación de la carretera.
La conclusión obtenida es que resulta coherente el no valorar los costes totales de los usuarios al
igual que no se valoran los costes totales incurridos por el gestor de la vía para la construcción
de la infraestructura viaria, sino que se consideran únicamente los costes relacionados con el
mantenimiento y conservación de la calzada. A modo explicativo se puede apreciar que en los
costes de conservación no están incluidos ni la depreciación e intereses de la construcción de la
carretera, ni los gastos de auscultación de la vía, ni los gastos generales…
De este modo, al ser el caso de regularidad superficial igual a uno el mejor escenario con el que
se pueden encontrar el usuario, en el presente análisis los gastos que se valoran son el
incremento de costes que supone para los usuarios circular por una vía con una regularidad
superficial superior a uno.
Estableciendo así como escenario base el IRI igual a uno, a partir del cual los costes de los
usuarios se incrementan y por lo tanto es necesario que sean contabilizados frente al ahorro de
gastos en conservación que supone establecer un IRI menos exigente en la carretera, en las
tablas que se acompañan a continuación se muestra el incremento de coste para los usuarios de
cada uno de los niveles de exigencia de la calzada respecto al caso de IRI igual a uno.
El análisis se ha realizado para los distintos niveles de tráfico que pueden circular por la
carretera y para los distintos paquetes de firmes que puede tener la vía.
251
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
PAQUETE 0031
IRI
2
3
4
5
6
Costes usuarios (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
17,9
35,3
64,1
26,7
65,1
112,4
40,9
74,7
125,5
57,6
107,5
165,0
87,2
150,2
237,5
100.000
88,7
157,0
159,5
257,1
305,7
125.000
108,4
176,9
204,4
315,3
370,8
Tabla 4.38. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la carretera e IMD
para firme 0031 (elaboración propia).
PAQUETE 031
IRI
2
3
4
5
6
Costes usuarios (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
17,5
39,7
60,8
28,5
70,3
111,2
32,8
76,2
139,5
53,2
107,6
175,7
81,9
148,3
243,3
100.000
90,3
154,2
183,4
274,9
372,7
125.000
110,8
196,6
234,8
351,6
464,3
Tabla 4.39 Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la carretera e IMD para
firme 031 (elaboración propia).
PAQUETE 131
IRI
2
3
4
5
6
Costes usuarios (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
17,4
43,5
64,6
31,6
71,7
117,4
32,2
85,8
137,9
54,1
121,8
202,7
83,8
164,2
271,2
100.000
92,8
169,9
193,3
326,9
363,5
125.000
113,6
223,9
231,4
413,8
482,0
Tabla 4.40. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la carretera e IMD
para firme 131 (elaboración propia).
PAQUETE 231
IRI
2
3
4
5
6
Costes usuarios (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
19,6
42,2
71,6
37,1
75,0
130,5
40,8
103,7
146,6
54,1
125,6
246,2
83,2
159,3
298,6
100.000
94,1
188,3
211,4
322,6
492,6
125.000
122,2
218,0
225,0
398,9
647,0
Tabla 4.41. Costes de los usuarios respecto caso base, según el IRI exigido a la carretera e IMD
para firme 231 (elaboración propia).
252
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Estos valores son los que se utilizan en la última fase del Modelo JRB. Junto con los costes de
conservación que se describirán a continuación, estos valores permitirán determinar el valor
óptimo económico de IRI para cada escenario considerado.
4.3.2.
Implementación del Modelo JRB para la determinación
de los costes conservación del Caso de Estudio
El cálculo de los costes de la conservación y de mantenimiento de la carretera se realiza a partir
del modelo de deterioro de firmes expuesto en el apartado 4.1.2 y de la definición de los
trabajos y de los costes de los mismos definidos en el apartado 4.2.
De acuerdo con la formulación de estos apartados, se ha calculado el estado de la carretera en
cada año antes y después de los trabajos de conservación y mantenimiento gracias al Modelo de
deterioro de la carretera. Entre otras variables se evalúa el IRI, el número estructural, el número
de baches por kilómetro, el porcentaje de calzada con grietas, el porcentaje de calzada con
peladuras (área con desprendimientos), roderas, profundidad de textura y resistencia al
deslizamiento. Los listados con todos estos resultados, debido a su amplitud, se incluyen en el
Anexo 2 y Anexo 7.
También, a partir de los datos de la regularidad superficial en cada año antes y después de los
trabajos, se realizan las gráficas de evolución de IRI que se adjuntan en el Anexo 4. Por otra
parte, el resumen de los trabajos ejecutados cada año en cada uno los tramos en los que se ha
dividido la vía se muestra en el Anexo 5, incluyendo además un resumen de los costes totales de
mantenimiento al final de cada año.
En la primera fase del Modelo JRB, como se ha visto, es necesario utilizar el Modelo de
deterioro de firmes, y en función de la prognosis de comportamiento determinada en función de
las condiciones de contorno, utilizar la información como inputs en el Modelo de costes de
mantenimiento. Ambas herramientas pertenecen a la aplicación HDM-IV, la cual permite
determinar los costes de mantenimiento, tanta ordinarios como extraordinarios, para el
parámetro IRI.
Como se ha expuesto a lo largo de la investigación, se ha utilizado como herramienta de cálculo
la aplicación HDM-IV para determinar la evolución del firme a lo largo del tiempo. Este
programa ha permitido justificar el momento en el que parece razonable que se produzca una
operación de fresado y reposición de capa de firme para restituir las condiciones de rodadura
253
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
(IRI) del mismo, en función de la sección inicial de firme, hipótesis de tráfico y exigencia de
calidad prevista a largo plazo.
Una vez que se han importado los datos básicos obtenidos de HDM-IV al Modelo JRB, se
procede a realizar la homogeneización de estado final de la vía para los escenarios considerados.
La aplicación HDM-IV sólo da como resultado la reposición de firme necesaria dentro del
periodo de análisis considerado, sin tener en cuenta el estado final en el que quedará el firme
una vez que hayan transcurrido los 30 años del análisis. Por lo tanto, para conseguir que el
estado final del firme sea igual en todos los escenarios considerados, el Modelo JRB ha incluido
una reposición adicional en el último año del periodo de análisis para homogeneizar todos los
casos previstos. Esta reposición, que no procede del cálculo del programa HDM-IV, es
proporcional a los años que hayan transcurrido desde la última reposición obtenida de cálculo y
también al intervalo temporal entre reposiciones de cada uno de los casos. Así se consigue un
estado de la vía en el último año en consonancia con el IRI requerido en cada escenario.
En el Anexo 1 se valora y justifica este cambio sobre un ejemplo y se listan los resultados
totales de la modificación; por otra parte, en el Anexo 7 (Listados en formato digital) se
adjuntan únicamente los resultados de costes del programa, sin incluir esta última reposición
descrita, necesaria para homogeneizar el estado final de todos los escenarios considerados en la
investigación.
La siguiente fase del Modelo JRB, como ya se describió en el apartado 4.1.5, consiste en la
actualización de los flujos de costes a valor presente. A la hora de determinar los costes de
conservación ó costes de agencia, no se ha realizado una suma aritmética de los costes de
mantenimiento obtenidos en bruto. En su lugar, se ha realizado un descuento a valor presente de
los costes calculados a partir de la aplicación informática. Es decir, los costes anuales se han
traído a valor presente con el fin de ser sumables y comparables. La tasa de descuento
considerada ha sido un 4%, fruto de dos variables. Por un lado, se ha tomado la rentabilidad de
las obligaciones a 30 años del Tesoro Público Español, que como se puede ver en la Tabla 4.37
está en un 6% (BDE, 2012), que coincide con el periodo de cálculo de la presente investigación.
A este valor se le ha detraído la estimación de la cifra de inflación a largo plazo en España,
estimada en un 2% (BBVA, 2012).
Con la tasa de descuento determinada (4%), se han descontado todos los flujos futuros
determinados con HDM-IV a valor presente, consiguiendo así homogeneizar toda la
información disponible al momento presente para poder realizar análisis más precisos.
254
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
El siguiente paso de la implantación del Modelo JRB consiste en la creación de la matriz de
costes homogeneizados y actualizados para cada escenario de IRI. Estas matrices se recogen a
continuación, donde se muestran los costes homogeneizados y actualizados para cada intensidad
de tráfico analizada y para cada sección de firme, para cada uno de los escenarios de IRI que se
han tenido en cuenta.
PAQUETE 0031
IRI
2
3
4
5
6
Costes mantenimiento (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
242,6
284,2
308,5
206,6
230,6
250,6
189,4
211,6
227,6
181,1
197,9
215,6
176,7
191,7
206,0
100.000
344,3
266,2
247,1
225,5
219,8
125.000
364,5
287,5
250,0
239,0
231,9
Tabla 4.42. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme 0031
PAQUETE 031
IRI
2
3
4
5
6
Costes mantenimiento (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
258,5
299,6
349,1
215,1
247,6
267,1
194,7
224,8
244,1
187,3
207,7
228,9
182,0
198,9
216,8
100.000
373,8
287,5
251,4
239,0
225,5
125.000
410,4
302,2
268,0
250,0
239,0
Tabla 4.43. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme 031
PAQUETE 131
IRI
2
3
4
5
6
Costes mantenimiento (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
280,0
330,1
388,1
227,9
261,7
287,5
203,9
234,7
251,4
191,4
215,6
239,0
185,1
206,0
225,5
100.000
427,4
314,2
273,3
250,0
244,4
125.000
457,0
327,7
290,5
260,8
253,0
Tabla 4.44. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme 131
PAQUETE 231
IRI
2
3
4
5
6
Costes mantenimiento (en millones de €)
IMD
25.000
50.000
75.000
302,9
371,4
427,4
238,5
282,9
314,2
217,3
247,0
273,3
202,1
236,1
251,4
191,7
222,5
241,5
100.000
481,7
345,1
290,5
271,6
253,0
Tabla 4.45. Costes de conservación según el IRI exigido a la carretera e IMD para firme 231
255
125.000
507,4
372,2
307,8
283,8
260,8
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.3.
Determinación del valor óptimo económico de IRI para
cada escenario del Caso de Estudio
En la presente investigación se analizan los costes totales como suma de los costes de
conservación y los incrementos de costes que suponen para los usuarios viajar por un pavimento
con IRI superior a un metro por kilómetro, ambos costes determinados en los apartados 4.3.1 y
4.3.2.
Continuando con la metodología del Modelo JRB expuesta a lo largo de la presente
investigación, la forma de valorar los costes totales de transporte sería por suma de los valores
actuales tanto de costes de usuarios como de costes de conservación. Ambas tipologías de costes
se han descontado a valor presente con una tasa de descuento del 4%.
De acuerdo con la evolución de cada uno de los costes a medida que aumenta el IRI, se trata de
encontrar para cada cadena de valores de IMD, los valores del parámetro regularidad superficial
que permitan obtener puntos de óptimo económico, es decir, los IRI óptimos en cada caso desde
un punto de vista de eficiencia económica. Definiendo el IRI óptimo como aquel Índice de
Regularidad Internacional para el cual, dada una determinada sección de firme y una cierta IMD
solicitante, los costes totales resultan ser los mínimos absolutos.
El análisis de los costes se muestra en las siguientes gráficas, en las que se han ajustado los
resultados de la comparación a parábolas, realizando un gráfica para cada firme y para cada
intensidad de tráfico para hallar en cada caso el IRI óptimo de dichas condiciones que se pueden
presentar en la vía.
Las Figuras 4.5., 4.6., 4.7., 4.8. y 4.9., muestran los resultados para en paquete de firme 0031 e
intensidad medias diaria de tráfico de 25.000, 50.000, 75.000, 100.000 y 125.00 vehículos por
día respectivamente.
256
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.3.1. Costes totales para la sección de firme 0031
IMD = 25.000 - Sección 0031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
5,0
Costes
eIncremento
Costes dede
Usua
rio de Usuario
5,5
IRI
6,0
Costes totales
Figura 4.5. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)
IMD = 50.000 - SECCIÓN 0031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
Costes totales
Figura 4.6. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)
257
IRI
6,0
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 75.000 - SECCIÓN 0031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
Costes de Conservación
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.7. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)
IMD = 100.000 - SECCIÓN 0031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
Costes totales
Figura 4.8. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)
258
IRI 6,0
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 125.000 - SECCIÓN 0031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.9. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 0031 (elaboración propia)
IRI óptimo - Sección de firme 0031
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.10. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para sección de firme 0031.
259
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.3.2. Costes totales para la sección de firme 031
Las siguientes figuras muestran los resultados para la sección de firme 031 e intensidad media
diaria de tráfico de 25.000, 50.000, 75.000, 100.000 y 125.00 vehículos por día respectivamente.
IMD = 25.000 - SECCIÓN 031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.11. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
IMD = 50.000 - Sección 031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
Costes
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.12. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
260
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 75.000 - Sección 031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.13. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
IMD = 100.000 - Sección 031
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.14. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
261
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 125.000 - Sección 031
900
800
Costes (millones de €)
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
Costes
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.15. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 031 (elaboración propia)
IRI óptimo - Sección de firme 031
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.16. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 031.
262
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.3.3. Costes totales para la sección de firme 131
Las siguientes figuras muestran los resultados para la sección de firme 131 e intensidad media
diaria de tráfico de 25.000, 50.000, 75.000, 100.000 y 125.00 vehículos por día respectivamente.
IMD = 25.000 - SECCIÓN 131
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.17. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
IMD = 50.000 - SECCIÓN 131
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.18. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
263
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 75.000 - SECCIÓN 131
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
Costes de Conservación
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.19. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
IMD = 100.000 - SECCIÓN 131
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
Costes
rio de Usuario
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.20. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
264
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 125.000 - SECCIÓN 131
900
800
Costes (millones de €)
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.21. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 131 (elaboración propia)
IRI óptimo - Sección de firme 131
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.22. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 131.
265
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.3.3.4. Costes totales para la sección de firme 231
Las siguientes figuras muestran los resultados para la sección de firme 231 e intensidad media
diaria de tráfico de 25.000, 50.000, 75.000, 100.000 y 125.00 vehículos por día respectivamente.
IMD = 25.000 - SECCIÓN 231
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.23. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 25.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
IMD = 50.000 - SECCIÓN 231
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.24. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 50.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
266
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 75.000 - SECCIÓN 231
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
Costes de Conservación
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.25. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 75.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
IMD = 100.000 - SECCIÓN 231
900
Costes (millones de €)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
Costes
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.26. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 100.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
267
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IMD = 125.000 - SECCIÓN 231
900
800
Costes (millones de €)
700
600
500
400
300
200
100
0
2,0
2,5
3,0
Costes de Conservación
3,5
4,0
4,5
eIncremento
Costes de de
Usua
rio de Usuario
Costes
5,0
5,5
IRI 6,0
Costes totales
Figura 4.27. Comparación de costes totales, costes de conservación y costes de los usuarios para
IMD = 125.000 vehículos/día y sección de firme 231 (elaboración propia)
IRI óptimo - Sección de firme 231
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.28. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 231.
268
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.4.
RESULTADOS DEL CASO DE ESTUDIO
Como resultado de la aplicación de la metodología del Modelo JRB al Caso de Estudio
planteado, y analizando las graficas expuestas en el apartado anterior, se procede al análisis de
cada una de las veinte figuras anteriores para el cálculo del IRI óptimo. A partir de los valores
de regularidad superficial óptimos deducidos de cada una de las gráficas anteriores, se pueden
obtener unas conclusiones para el Caso de Estudio planteado.
Los resultados del Caso Base se pueden sinterizar en cuatro gráficas, una para cada sección de
firme, donde se relacione una intensidad de tráfico con un valor de regularidad superficial, el
cuál sea el resultado de unos costes totales mínimos (costes de conservación más costes de los
usuarios). Estos costes totales mínimos, como se puede apreciar, se encuentran acotados en unos
determinados valores de IRI.
En la siguiente tabla se muestra el resumen de los IRI óptimos de cada una de las gráficas
anteriores para posteriormente analizar estos resultados.
IMD
25.000
50.000
75.000
100.000
125.000
0031
3,9
3,7
3,5
3,1
2,9
Sección de firme
031
131
4,1
4,3
3,9
4,0
3,6
3,7
3,2
3,4
3,1
3,2
231
4,5
4,2
3,8
3,5
3,4
Tabla 4.46. Valores de IRI óptimo para cada sección de firme e IMD (elaboración propia)
Estos valores hallados son utilizados para realizar las Figuras 4.29, 4.30, 4.31 y 4.32, en las que
se muestran estos resultados para las secciones de firme respectivamente 0031, 031, 131 y 231.
269
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IRI óptimo - Sección de firme 0031
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.29. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 0031.
IRI óptimo - Sección de firme 031
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.30. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 031.
270
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
IRI óptimo - Sección de firme 131
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.31. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 131.
IRI óptimo - Sección de firme 231
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Figura 4.32. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para en paquete de firme 231.
271
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
En la Figura 4.33 se han superpuesto las gráficas anteriores para representar la tendencia de los
IRI óptimos en función de la sección de firme que se trate. De esta manera se puede apreciar la
tendencia tal que cuanto menor sea la capacidad estructural del firme mayor es el IRI optimo
para cada una de las IMD consideradas en la investigación.
Comparación de IRI óptimo
6
5
IRI
4
3
2
1
0
0
25000
50000
75000
100000
125000
IMD
Paquete 231
Paquete 131
Paquete 031
Paquete 0031
Figura 4.33. Resultados de los IRI óptimos exigibles a la carretera en función de la intensidad de
tráfico para los paquetes de firme 0031, 031, 131 y 231.
En el Caso de Estudio se ha planteado un escenario hipotético (vía de alta capacidad de 2+2
carriles, con una longitud de 300km) inspirado en la composición de la red de carreteras
española en cuanto a la distribución de velocidades, con un parque de vehículos similar en
composición al existe en España. Como resultado de aplicar la metodología del Modelo JRB, se
han obtenidos las gráficas expuestas anteriormente, así como la gráfica de síntesis recogida en la
Figura 4.33. En estas figuras se ha realizado una aproximación lineal de la evolución del IRI
óptimo frente a la intensidad media diaria de circulación. Estas gráficas tienen pendiente
272
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
negativa, ya que a medida que aumenta la IMD, aumentan los usuarios de la carretera y con ello
sus costes, por lo que de cara a establecer una política de conservación y mantenimiento por la
administración competente, parece interesante mantener la carretera con un IRI menor para
aumentar su confort frente a la mayor cantidad de usuarios y mayor nivel de congestión de
calzada fruto de dicha intensidad media diaria mayor.
De la investigación desarrollada se desprende que los umbrales a establecer, desde una
perspectiva totalmente económica, para un indicador de calidad de servicio que regule el
comportamiento de la regularidad superficial a lo largo de la vida de un contrato de gestión de la
conservación, no puede ser una variable estática, independiente de la realidad que intente
regular.
Como se puede observar, el valor más razonable de IRI para bajas intensidades de tráfico estaría
comprendido entre 4 m/km y 5 m/km.
Para intensidades medias y altas, el rango razonable de regularidad superficial estaría entre 3,0
m/km y 4,0 m/km. Estos valores, como ya se ha desarrollado, equilibrarían el coste de los
usuarios frente a los costes de conservación necesarios para mantener la vía en el nivel
requerido por el indicador.
Sólo se justifican valores muy estrictos de IRI (menor a 3 m/km) para rangos de intensidad de
tráfico mayores de 125.000 vehículos/día. Estas intensidades de tráfico son muy difíciles de
encontrar en la red viaria española, salvo en los accesos de grandes ciudades como Madrid o
Barcelona, es decir, en tramos muy localizados. El resto de la red española se mueve más entre
los rangos anteriores, y sobre todo en la horquilla de bajas intensidades de tráfico.
Por lo tanto, es interesante recordar los umbrales establecidos de regularidad superficial (IRI)
por la mayoría de las Administraciones Públicas españolas para el parámetro técnico asociado al
indicador de calidad de servicio:
-
Corrección a la baja para valores medios en 1 km comprendidos en el rango 1,5<IRI<2
-
Penalización en caso de superar el umbral de valores medios en 1 km de IRI>2
-
Penalización para valores puntuales de IRI>3,5
Estos límites son independientes del tipo de vía y de la intensidad de tráfico soportada. Es
interesante comprobar como para vías interurbanas españolas, con intensidades medias diarias
de tráfico que rondan los 15.000-20.000 vehículos/día, se exigen unos umbrales para el
273
CAPITULO 4. MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
indicador de regularidad superficial más propios de vías con altas intensidades de tráfico
(100.000-125.000 vehículos/día).
Como reza el título de la presente tesis, hay que desarrollar un ejercicio de racionalización,
desde una perspectiva económica, de los umbrales de algunos indicadores de calidad que se han
ido planteando en los últimos tiempos. Y en especial aquellos destinados a gestionar la
evolución de firmes bituminosos a lo largo del tiempo. Hay que recordar que todas aquellas
partidas referidas a firmes dentro de las tareas de conservación son las que requieren un mayor
esfuerzo inversor, debido a que son partidas como el fresado de capas existentes, microfresados,
repavimentaciones, etc. Puede suceder, como se acaba de exponer, que un excesivo gasto en
conservación y mantenimiento no se vea compensado por los costes de usuario, ya que pueden
no ser elevados debido a una baja demanda que pueda presentar una infraestructura. Tampoco
se ha tenido en cuenta dentro del análisis el coste inicial de la infraestructura. Aunque no se
haya considerado, es clara la relación entre el estado inicial de la vía y su evolución posterior
con el paso del tiempo. Cuanto mejor sea la ejecución de un firme en fase de construcción,
menores serán los requerimientos a exigir al firme en fase de explotación, y mejor su evolución
con el tiempo.
Se ha planteado un Caso de Estudio a partir de la metodología de evaluación, desde una
perspectiva económica, desarrollada con el Método JRB. Con este Caso de Estudio se ha dejado
muestra de la validez del Modelo JRB propuesto, así como la utilidad de las conclusiones
obtenidas. En el Caso desarrollado para el caso de una vía hipotética que reproduce las
condiciones de las vías españolas, se obtiene como resultado que altas intensidades de tráfico
justifican unas prescripciones más estrictas para el umbral del parámetro técnico analizado, que
en el caso concreto era el IRI. Y también se puede extraer que para bajas intensidades de tráfico,
se justifica desde el punto de vista económico unas prescripciones al parámetro técnico menos
exigentes, ya que los costes de usuarios incurridos no llegarían a justificar altas exigencias
técnicas en la conservación y mantenimiento de la vía.
Por lo tanto, debido a las restricciones presupuestarias que está sufriendo España en los últimos
tiempos, y viendo el necesario auge de las colaboraciones público-privadas para mantener el
patrimonio viario del país, se plantea el Modelo JRB como una forma de evaluar desde una
perspectiva económica la idoneidad de los umbrales previstos en los indicadores de calidad
asociados a firmes bituminosos. Con la ayuda de esta herramienta se podría reconsiderar los
umbrales de los parámetros técnicos asociados a los indicadores para adecuar las labores de
mantenimiento y conservación al nivel de demanda de la vía, y con ello evitar el incurrir en
gastos innecesarios.
274
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
CAPITULO 5
CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE
INVESTIGACIÓN
275
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
276
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
5.
CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
5.1.
CONCLUSIONES
Del desarrollo de la presente tesis, se extraen una serie de conclusiones del interés para la
gestión de infraestructuras viarias.
En primer lugar, se van a exponer las conclusiones obtenidas para cada uno de los objetivos
específicos planteados al inicio de la tesis.
Conclusiones al primer objetivo específico. En cuanto el análisis y caracterización de la red de
carreteras de España, tras investigar cual ha sido y es el papel de cada una de las
Administraciones participantes (estatal, autonómica, diputaciones), así como la comparación de
la realidad descrita con el estado general de la red europea en la que nos circunscribimos, cabe
destacar que la red de carreteras española ha llegado a un nivel, tanto cualitativo como
cuantitativo, que no tiene nada que envidiar al estado y extensión de las redes de carreteras de
países de nuestro entorno europeo (Alemania, Francia, Italia), e incluso internacional. El
esfuerzo inversor durante las últimas décadas ha sido muy intenso, lo que han llevado a mejorar
la dotación de infraestructuras de transporte en España de una manera bastante considerable.
El incremento del patrimonio viario a gestionar, unido a las nuevas restricciones presupuestarias
que están sufriendo todas las Administraciones Públicas en España, hacen que haya que
plantarse una nueva forma de realizar las labores de conservación del patrimonio viario. Esta
nueva concepción ha de pasar por nuevos marcos contractuales más eficientes en cuanto al gasto
y a la gestión. Y la gestión de la conservación y el mantenimiento viario por medio de
indicadores de calidad de servicio se postulan como una herramienta adecuada para conseguir
este fin.
Conclusiones al segundo objetivo específico. Del estudio de la realidad que nos rodea, se ha
dejado constancia en la presente tesis que existe una amplia experiencia en contratos de gestión
de la conservación y mantenimiento viario por medio de indicadores de calidad y servicio en
casi la mayoría de los países OCDE. También es destacable que esta experiencia es
relativamente reciente, ya que el uso de indicadores de calidad de servicio en contratos de
gestión es bastante novedoso, no tanto por el planteamiento teórico como por la implantación
práctica en una realidad concreta y dinámica. Se ha podido ver a lo largo de la tesis como
cualquier aspecto relacionado con la operación y el mantenimiento es susceptible de ser
controlado mediante un indicador de calidad del servicio. Y centrando el análisis en los firmes,
277
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
y en concreto en los firmes bituminosos, los indicadores de calidad y servicio usados por la
mayoría de países son muy similares, conceptualmente, a los empleados por las
Administraciones españolas.
Conclusiones al tercer objetivo específico. Cambiando el grado de análisis de la realidad del
nivel mundial al nacional, cabe destacar como la variedad de propuestas de gestión de la
conservación viaria mediante el uso de indicadores de calidad de servicio que existe entre las
distintas Administraciones españolas son muy parecidas a un mismo tipo de contrato. Los
pliegos que sirvieron de base a la mayoría de las Administraciones españolas a la hora de fijar
los indicadores de calidad de servicio a prescribir en sus contratos, así como los umbrales de
cada uno de ellos, fueron los que planteó el Ministerio de Fomento en los contratos de Autovías
de Primera Generación, como ya se explicó en el cuerpo de la tesis. Estos indicadores fueron
una buena aproximación al problema, ya que intentaron abarcar la realidad compleja de la
conservación y mantenimiento viaria con todo un abanico de indicadores. Pero como se ha
demostrado en la presente tesis, los umbrales de algunos de estos indicadores habría que
revisarlos, debiendo realizar una labor de racionalización de los mismos. Se está fomentando
más la vía coercitiva en el modelo de gestión planteado por la Administración que un modelo
basado en la calidad y en la búsqueda de la excelencia en la gestión de activos viarios. Cabe
destacar, como se ha visto a lo largo de la tesis, que algunos de los umbrales establecidos por la
Administración a la hora de fijar los factores de corrección son más exigentes que la normativa
técnica vigente del propio Ministerio de Fomento. Lo expuesto hasta ahora constituye un
desequilibrio entre las bonificaciones y las correcciones negativas, no siendo simétrico el
criterio utilizado. Como se señala desde varias fuentes, el hecho de existir un desequilibrio tan
grande entre las bonificaciones y las correcciones negativas no favorece la gestión y la
obtención de una calidad adecuada debido a la falta de estímulos en la gestión del sector
privado.
Por último, se procede a desarrollar las conclusiones obtenidas para el objetivo principal de la
presente tesis.
Conclusiones al objetivo principal. Dentro de la investigación pormenorizada que se ha incluido
en la presente tesis, dentro de los múltiples parámetros que permiten analizar el comportamiento
de un firme bituminoso a lo largo del tiempo, se ha visto como la regularidad superficial (IRI)
cuenta con una serie de ventajas sobre el resto de parámetros a la hora de usarse como variable
explicativa. Su utilización está ampliamente extendida y arraigada a lo largo de todo el mundo,
existiendo numerosa información disponible, lo que hace de él un indicador idóneo para poder
278
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
analizar y comparar su comportamiento en distintas latitudes. Además, es una herramienta muy
útil a la hora de determinar la evolución de firmes bituminosos a lo largo del tiempo.
Cumpliendo con el objetivo principal de la presente investigación, se ha desarrollado una
metodología de cálculo que permite determinar valores óptimos de los indicadores de calidad de
servicio asociados a firmes bituminosos.
El Modelo JRB para la evaluación de indicadores de firmes bituminosos es una metodología de
cálculo que permite obtener el umbral óptimo económico de un determinado parámetro que se
haya utilizado para caracterizar indicadores de calidad de servicio de firmes bituminosos. En el
caso de la presente investigación, se ha desarrollado con detalle el caso de la regularidad
superficial (IRI) como parámetro asociado a un indicador de calidad de servicio. La utilización
del IRI en la presente investigación viene motivada por contar con una serie de ventajas sobre el
resto de parámetros a la hora de usarse como variable explicativa. El IRI está ampliamente
extendido y arraigado a lo largo de todo el mundo, existiendo numerosa información disponible,
lo que hace de él un indicador idóneo para poder analizar y comparar su comportamiento en
distintas latitudes. Además, es una herramienta muy útil a la hora de determinar la evolución de
firmes bituminosos a lo largo del tiempo. Además, existen herramientas como la aplicación
HDM-IV del Banco Mundial que permiten determinar los costes totales del transporte,
necesarios en la primera etapa del Modelo JRB. La utilización del HDM-IV es debido a que se
trata de un programa muy universal, por lo que es una herramienta perfectamente probada a
utilizar en una de las fases del Modelo JRB.
Como Caso de Estudio de aplicación de la metodología del Modelo JRB se ha elegido un tramo
teórico de vía, lo suficientemente general para poder extrapolar resultados dentro del contexto
de la red de carreteras española, así como se ha definido una flota vehicular teniendo en cuenta
la realidad española. Se han determinado los costes de los usuarios, así como los costes de
conservación. Con estos resultados, el Modelo JRB permite determinar distintas curvas de
costes totales de transporte, así como realizar análisis de sensibilidad que han permitido
determinar los valores óptimos económicos del parámetro IRI para cada uno de los escenarios
contemplados.
Como conclusión más relevante del Caso de Estudio realizado cabe destacar la relación inversa
entre intensidad media diaria, o IMD medida en vehículos por día, y la regularidad superficial
exigible a una determinada vía. A menor intensidad, no se justifican unos altos requerimientos
de IRI a la vía objeto de conservación por parte de la Administración. Altos valores de IMD sí
respaldan exigir un parámetro de regularidad superficial de mayor calidad. Los rangos obtenidos
279
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
para bajas intensidades (25.000 veh/día) están alrededor de valores de IRI entre 4m/km y
5m/km. Para el rango alto de la investigación (125.000 veh/día) se justifican valores de IRI
entre 3 m/km y 4 m/km.
Como conclusión a la investigación realizada, se ha conseguido realizar una metodología de
cálculo (Modelos JRB) para que los decisores políticos que quieran desarrollar contratos de
concesión donde se base la gestión en indicadores de calidad de servicio, tengan una
herramienta para fijar los umbrales de los parámetros asociados a los indicadores de calidad
bajo una óptica de racionalidad económica.
Las actuales restricciones presupuestarias de las Administraciones marcan de una manera más
inequívoca los calendarios de las actuaciones a realizar en los firmes bituminosos de una red de
carreteras, más que los criterios puramente técnicos. Por lo tanto, el Modelo JRB proporciona
una herramienta de trabajo para determinar en qué tramos de la red de carreteras se justifica
desde un punto de vista de racionalidad económica actuar antes, sin olvidar la degradación que
sufren los firmes bituminosos a lo largo del tiempo, y por lo tanto, minimizar en lo posible la
descapitalización del patrimonio viario de una Administración.
Ante un escenario de fuertes restricciones presupuestarias, el decisor ha de contar con
herramientas como el Modelo JRB que le permitan priorizar desde la óptica de la racionalidad
económica qué actuaciones son más necesarias, así como modificar las exigencias técnicas a
exigir al firme a la relevancia del tramo analizado, y establecer portfolios de prioridades. El
criterio seguido en la presente investigación ha sido primer la racionalidad económica frente a
posibles criterios como la equidad, el óptimo social o el estricto rigor técnico.
280
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
5.2.
FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Por último, se proponen una serie de futuras líneas de investigación para desarrollar problemas
detectados a lo largo de la presente investigación, y que no ha sido posible de analizar
detenidamente por lo extenso del presente trabajo:
-
Desarrollar la metodología del Modelo JRB para el resto de parámetros que
normalmente se utilizan en la definición de indicadores de calidad, tales como
coeficiente de rozamiento transversal, capacidad portante, etc.
-
Ampliar la metodología de cálculo del Modelo JRB no sólo a firmes bituminosos, sino
también a modelos semirrígidos y rígidos, aplicando la misma metodología al caso
concreto de la red de carreteras española y el parque móvil nacional. La metodología de
cálculo sería extrapolable, y la aplicación HDM-IV también se podría utilizar para
determinar los costes de usuarios y mantenimiento en firmes rígidos.
-
En el marco de los posteriores análisis que se desarrollen con otros parámetros que se
encuentran incluidos en contratos de gestión de la conservación por indicadores, habría
que realizar un análisis de costes de usuario frente a costes de conservación para
racionalizar los valores de los umbrales que se han definido para cada uno de ellos, al
hilo de la presente investigación.
-
Realizar análisis de sensibilidad para cada uno de los indicadores, en cuanto a la cuantía
de los factores de corrección positivos como negativos, así como el importe de las
penalidades, con distintos escenarios complejos de gestión, ampliando los cálculos
desarrollados en el Anexo 6 de la presente tesis.
-
Investigar la influencia de la comodidad como input dentro de los análisis de la
efectividad y eficiencia de cada uno de los indicadores de calidad de servicio de firmes.
-
Incluir el efecto de la falta de armonización del tipo de firme en los distintos estudios
desarrollados hasta la fecha.
281
CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
282
CAPÍTULO 6. REFERENCIAS
CAPITULO 6
REFERENCIAS
283
CAPÍTULO 6. REFERENCIAS
284
CAPÍTULO 6. REFERENCIAS
6.
REFERENCIAS
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Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
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Álvarez-Cascos, F. (2001). La política de infraestructuras del Ministerio de Fomento: Plan de
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ANEXOS
ANEXOS
ÍNDICE DE ANEXOS
1. COSTES DE USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN ......................... 3 1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 3 1.2. EJEMPLO DE LISTADOS EMITIDOS POR HDM-IV ................................. 5 1.3. COMPONENTES DE LOS COSTES DE CONSERVACIÓN ....................... 9 1.4. COMPONENTES DE COSTES DE LOS USUARIOS ................................ 14 1.5. MATRIZ DE COSTES DE USUARIO Y COSTES DE CONSERVACIÓN
21 1.5.1. SECCIÓN DE FIRME 0031 .................................................................. 21 1.5.2. SECCIÓN DE FIRME 031 ................................................................... 24 1.5.3. SECCIÓN DE FIRME 131 ................................................................... 27 1.5.4. SECCIÓN DE FIRME 231 ................................................................... 30 1.6. TRANSFORMACIÓN DE MATRIZ DE COSTES DE USUARIO Y
COSTES DE CONSERVACIÓN .............................................................................. 33 1.6.1. SECCIÓN DE FIRME 0031 .................................................................. 34 1.6.2. SECCIÓN DE FIRME 031 .................................................................... 37 1.6.3. SECCIÓN DE FIRME 131 .................................................................... 40 1.6.4. SECCIÓN DE FIRME 231 .................................................................... 43 2. ESTADO DE LA CALZADA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS .. 49 3. METODOLOGÍA DEL MODELO JRB PARA LA EVALUACIÓN DE
INDICADORES DE FIRMES .................................................................................... 55 4. ÍNDICE DE REGULARIDAD MEDIO ANUAL ............................................. 61 4.1. SECCIÓN DE FIRME 0031 .......................................................................... 61 4.1.1. IMD = 25.000 ......................................................................................... 61 4.1.2. IMD = 50.000 ......................................................................................... 64 4.1.3. IMD = 75.000 ......................................................................................... 67 4.1.4. IMD = 100.000 ....................................................................................... 70 4.1.5. IMD = 125.000 ....................................................................................... 73 4.2. SECCIÓN DE FIRME 031 ............................................................................ 76 4.2.1. IMD = 25.000 ......................................................................................... 76 4.2.2. IMD = 50.000 ......................................................................................... 79 4.2.3. IMD = 75.000 ......................................................................................... 82 4.2.4. IMD = 100.000 ....................................................................................... 85 4.2.5. IMD = 125.000 ....................................................................................... 88 4.3. SECCIÓN DE FIRME 131 ............................................................................ 91 4.3.1. IMD = 25.000 ......................................................................................... 91 4.3.2. IMD = 50.000 ......................................................................................... 94 4.3.3. IMD = 75.000 ......................................................................................... 97 4.3.4. IMD = 100.000 ..................................................................................... 100 4.3.5. IMD = 125.000 ..................................................................................... 103 4.4. SECCIÓN DE FIRME 231 .......................................................................... 106 4.4.1. IMD = 25.000 ....................................................................................... 106 4.4.2. IMD = 50.000 ....................................................................................... 109 4.4.3. IMD = 75.000 ....................................................................................... 112 4.4.4. IMD = 100.000 ..................................................................................... 115 4.4.5. IMD = 125.000 ..................................................................................... 118 5. RESUMEN DE TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA ....... 125 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE AUTOVÍAS
DE PRIMERA GENERACIÓN (APG).................................................................... 143 6.1. DRAGADOS ................................................................................................ 149 6.1.1. FERROVIAL ....................................................................................... 151 6.1.2. OHL ...................................................................................................... 153 6.1.3. ACCIONA ............................................................................................ 155 6.1.4. SACYR – VALORIZA - EUROPISTAS............................................. 157 6.1.5. ISOLUX – ELSAMEX – GRUSAMAR - EYSER .............................. 159 6.1.6. ORTIZ – VELASCO - INOCSA ......................................................... 161 6.1.7. SARRIÓN – CYOPSA - GETINSA .................................................... 163 6.1.8. FCC – MATINSA – PROSER ............................................................. 165 6.1.9. ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTRUCCIONES
SÁNCHEZ – SANDO .......................................................................................... 167 7. LISTADOS EN FORMATO DIGITAL ........................................................... 171 ÍNDICE TABLAS ANEXOS
Tabla A1.1. Listado de las costes totales del tramo 1 (80 km/h)........................................................... 5 Tabla A1.2. Listado de las costes totales del tramo 2 (90 km/h)........................................................... 6 Tabla A1.3. Listado de las costes totales del tramo 3 (100 km/h)......................................................... 7 Tabla A1.4. Listado de las costes totales del tramo 4 (120 km/h)......................................................... 8 Tabla A1.5. Listado de las costes totales actualizados del tramo 1 (80 km/h). .................................. 10 Tabla A1.6. Listado de las costes totales actualizados del tramo 2 (90 km/h). .................................. 11 Tabla A1.7. Listado de las costes totales actualizados del tramo 3 (100 km/h). ................................ 12 Tabla A1.8. Listado de las costes totales actualizados del tramo 4 (120 km/h). ................................ 13 Tabla A1.9. Componentes de los costes de los usuarios (millones de €) por cada 100 vehículos-km 20 Tabla A1.10. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 25.000 vehículos/día ........... 21 Tabla A1.11. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 50.000 vehículos/día ........... 21 Tabla A1.12. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 75.000 vehículos/día ........... 22 Tabla A1.13. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 100.000 vehículos/día ......... 22 Tabla A1.14. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 125.000 vehículos/día ......... 23 Tabla A1.15. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 24 Tabla A1.16. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 24 Tabla A1.17. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 25 Tabla A1.18. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 25 Tabla A1.19. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 26 Tabla A1.20. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 27 Tabla A1.21. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 27 Tabla A1.22. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 28 Tabla A1.23. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 28 Tabla A1.24. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 29 Tabla A1.25. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 30 Tabla A1.26. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 30 Tabla A1.27. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 31 Tabla A1.28. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 31 Tabla A1.29. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 32 Tabla A1.30. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 25.000 vehículos/día ........... 34 Tabla A1.31. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 50.000 vehículos/día ........... 34 Tabla A1.32. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 75.000 vehículos/día ........... 35 Tabla A1.33. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 100.000 vehículos/día ......... 35 Tabla A1.34. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 125.000 vehículos/día ......... 36 Tabla A1.35. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 37 Tabla A1.36. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 37 Tabla A1.37. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 38 Tabla A1.38. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 38 Tabla A1.39. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 39 Tabla A1.40. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 40 Tabla A1.41. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 40 Tabla A1.42. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 41 Tabla A1.43. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 41 Tabla A1.44. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 42 Tabla A1.45. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 25.000 vehículos/día ............. 43 Tabla A1.46. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 50.000 vehículos/día ............. 43 Tabla A1.47. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 75.000 vehículos/día ............. 44 Tabla A1.48. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 100.000 vehículos/día ........... 44 Tabla A1.49. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 125.000 vehículos/día ........... 45 Tabla A2.1. Ejemplo de los listados anuales de la condición del pavimento antes y después de los
trabajos .................................................................................................................................................... 52 Tabla A5.1. Ejemplo del resumen de los trabajos anuales efectuados sobre la carretera .............. 139 Tabla A6.1. Indicadores a los que aplica Coeficientes de Corrección para los contratos de APG
(Elaboración propia) ............................................................................................................................. 145 Tabla A6.2. Datos básicos de las propuestas de los licitadores en cada uno de los diez contratos de
APG (Elaboración propia) ................................................................................................................... 148 Tabla A6.3. Dragados. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc
(Elaboración propia) ............................................................................................................................. 149 Tabla A6.4. Dragados. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) ............. 150 Tabla A6.5. Ferrovial. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc
(Elaboración propia) ............................................................................................................................. 151 Tabla A6.6. Ferrovial. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia).............. 152 Tabla A6.7. OHL. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 153 Tabla A6.8. OHL. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) ..................... 154 Tabla A6.9. Acciona. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 155 Tabla A6.10. Acciona. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) .............. 156 Tabla A6.11. Sacyr. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 157 Tabla A6.12. Sacyr. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) .................. 158 Tabla A6.13. Isolux. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 159 Tabla A6.14. Isolux. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) ................. 160 Tabla A6.15. Ortiz. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 161 Tabla A6.16. Ortiz. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) .................. 162 Tabla A6.17. Sarrión. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 163 Tabla A6.18. Sarrión. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) .............. 164 Tabla A6.19. FCC. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 165 Tabla A6.20. FCC. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) ................... 166 Tabla A6.21. Aldesa. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración
propia) .................................................................................................................................................... 167 Tabla A6.22. Aldesa. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia) ................ 168 ÍNDICE FIGURAS ANEXOS
Figura A3.1. Evolución de los costes de transporte (costes totales) en función del IRI para una IMD
y categoría de firme (Elaboración propia) ............................................................................................ 58 Figura A4.1. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 61 Figura A4.2. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 62 Figura A4.3. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 62 Figura A4.4. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 63 Figura A4.5. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 63 Figura A4.6. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 64 Figura A4.7. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 64 Figura A4.8. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 65 Figura A4.9. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 65 Figura A4.10. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 66 Figura A4.11. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 66 Figura A4.12. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 67 Figura A4.13. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 67 Figura A4.14. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 68 Figura A4.15. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 68 Figura A4.16. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 69 Figura A4.17. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 69 Figura A4.18. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 70 Figura A4.19. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.................................................................................................................... 70 Figura A4.20. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.................................................................................................................... 71 Figura A4.21. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.................................................................................................................... 71 Figura A4.22. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.................................................................................................................... 72 Figura A4.23. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.................................................................................................................... 72 Figura A4.24. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.................................................................................................................... 73 Figura A4.25. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.................................................................................................................... 73 Figura A4.26. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.................................................................................................................... 74 Figura A4.27. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.................................................................................................................... 74 Figura A4.28. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.................................................................................................................... 75 Figura A4.29. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.................................................................................................................... 75 Figura A4.30. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.................................................................................................................... 76 Figura A4.31. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 76 Figura A4.32. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 77 Figura A4.33. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 77 Figura A4.34. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 78 Figura A4.35. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 78 Figura A4.36. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 79 Figura A4.37. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 79 Figura A4.38. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 80 Figura A4.39. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 80 Figura A4.40. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 81 Figura A4.41. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 81 Figura A4.42. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 82 Figura A4.43. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 82 Figura A4.44. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 83 Figura A4.45. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 83 Figura A4.46. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 84 Figura A4.47. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 84 Figura A4.48. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 85 Figura A4.49. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 85 Figura A4.50. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 86 Figura A4.51. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 86 Figura A4.52. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 87 Figura A4.53. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 87 Figura A4.54. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 88 Figura A4.55. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 88 Figura A4.56. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 89 Figura A4..57. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.................................................................................................................... 89 Figura A4.58. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 90 Figura A4.59. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 90 Figura A4.60. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 91 Figura A4.61. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 91 Figura A4.62. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 92 Figura A4.63. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 92 Figura A4.64. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 93 Figura A4.65. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 93 Figura A4.66. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 94 Figura A4.67. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 94 Figura A4.68. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 95 Figura A4.69. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 95 Figura A4.70. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/Km........................................................................................................................ 96 Figura A4.71. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 96 Figura A4.72. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km......................................................................................................................... 97 Figura A4.73. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km......................................................................................................................... 97 Figura A4.74. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km......................................................................................................................... 98 Figura A4.75. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km......................................................................................................................... 98 Figura A4.76. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km......................................................................................................................... 99 Figura A4.77. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km......................................................................................................................... 99 Figura A4.78. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 100 Figura A4.79. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km....................................................................................................................... 100 Figura A4.80. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km....................................................................................................................... 101 Figura A4.81. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km....................................................................................................................... 101 Figura A4.82. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km....................................................................................................................... 102 Figura A4.83. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km....................................................................................................................... 102 Figura A4.84. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 103 Figura A4.85. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km....................................................................................................................... 103 Figura A4.86. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km....................................................................................................................... 104 Figura A4.87. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km....................................................................................................................... 104 Figura A4.88. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km....................................................................................................................... 105 Figura A4.89. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km....................................................................................................................... 105 Figura A4.90. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 106 Figura A4.91. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km....................................................................................................................... 106 Figura A4.92. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km....................................................................................................................... 107 Figura A4.93. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km....................................................................................................................... 107 Figura A4.94. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km....................................................................................................................... 108 Figura A4.95. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km....................................................................................................................... 108 Figura A4.96. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 109 Figura A4.97. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km....................................................................................................................... 109 Figura A4.98. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km....................................................................................................................... 110 Figura A4.99. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km....................................................................................................................... 110 Figura A4.100. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km....................................................................................................................... 111 Figura A4.101. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km....................................................................................................................... 111 Figura A4.102. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 112 Figura A4.103. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km....................................................................................................................... 112 Figura A4.104. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km....................................................................................................................... 113 Figura A4.105. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km....................................................................................................................... 113 Figura A4.106. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km....................................................................................................................... 114 Figura A4.107. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km....................................................................................................................... 114 Figura A4.108. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km....................................................................................................................... 115 Figura A4.109. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.................................................................................................................. 115 Figura A4.110. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.................................................................................................................. 116 Figura A4.111. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.................................................................................................................. 116 Figura A4.112. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.................................................................................................................. 117 Figura A4.113. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.................................................................................................................. 117 Figura A4.114. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.................................................................................................................. 118 Figura A4.115. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.................................................................................................................. 118 Figura A4.116. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.................................................................................................................. 119 Figura A4.117. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.................................................................................................................. 119 Figura A4.118. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.................................................................................................................. 120 Figura A4.119. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.................................................................................................................. 120 Figura A4.120. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.................................................................................................................. 121 ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
ANEXO 1
COSTES DE LOS USUARIOS Y
COSTES DE CONSERVACIÓN
1
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
2
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.
COSTES DE USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.1.
INTRODUCCIÓN
Tal y como se hace referencia a lo largo del capítulo 4, en este anexo se exponen los resúmenes
de los costes incurridos por los usuarios y los costes de conservación que se consideran en la
valoración económica.
Estos costes están divididos en costes de usuarios y costes de conservación, estando cada uno de
ellos formado por una serie de componentes descritos en capítulos anteriores. A partir de los
listados que ofrece el modelo HDM-IV de los cálculos realizados se han confeccionado tablas
que se adjuntas en las siguientes páginas.
El origen de los datos han sido los propios resúmenes de costes que proporciona el programa
para cada escenario de cálculo realizado, modificados para adecuar los valores a la realidad
económica. Un análisis consiste en fijar una determinada sección de firme de la carretera, una
intensidad de tráfico concreta y un determinado IRI de exigencia a dicha vía y realizar los
cálculos descritos anteriormente. A partir de estas hipótesis el modelo genera los resultados del
análisis. Los resultados generados que conciernen al Anexo 1 se encuentran es su totalidad en el
Anexo 7: “Listados en formato digital”, siguiendo la metodología definida en el capítulo 4.
Se ha utilizado como herramienta de cálculo la aplicación HDM-IV para determinar la
evolución del firme a lo largo del tiempo. Este programa ha permitido justificar el momento en
el que parece razonable que se produzca una operación de fresado y reposición de capa de firme
para restituir las condiciones de rodadura (IRI) del mismo, en función de la sección inicial de
firme, hipótesis de tráfico y exigencia de calidad prevista a largo plazo.
La aplicación HDM-IV sólo da como resultado la reposición de firme necesaria dentro del
periodo de análisis considerado, sin tener en cuenta el estado final en el que quedará el firme
una vez que hayan transcurrido los 30 años del análisis. Por lo tanto, para conseguir que el
estado final del firme sea igual en todos los escenarios considerados, se ha incluido una
reposición adicional en el último año del periodo de análisis para homogeneizar todos los casos
previstos. Esta reposición, que no procede del cálculo del programa HDM-IV, es proporcional a
los años que hayan transcurrido desde la última reposición obtenida de cálculo y también al
intervalo temporal entre reposiciones de cada uno de los casos. Así se consigue un estado de la
vía en el último año en consonancia con el IRI requerido en cada escenario.
3
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Estos cambios se han realizado sobre los resultados que se obtienen del modelo de evolución de
HDM-IV. Por esta razón en el presente Anexo se valora y justifica este cambio sobre un
ejemplo y se listan los resultados totales de la modificación; por otra parte, en el Anexo 7
(Listados en formato digital) se adjuntan únicamente los resultados de costes del programa, sin
incluir esta última reposición descrita, necesaria para homogeneizar el estado final de todos los
escenarios considerados en la investigación.
A la hora de determinar los costes de conservación ó costes de agencia, no se ha realizado una
suma aritmética de los costes resultantes del programa HDM-IV. En su lugar, se ha realizado un
descuento a valor presente de los costes calculados a partir de la aplicación informática. Es
decir, los costes anuales se han traído a valor presente con el fin de ser sumables y comparables.
La tasa de descuento considerada ha sido un 4%, fruto de dos variables. Por un lado, se ha
tomado la rentabilidad de las obligaciones a 30 años del Tesoro Público Español, que como se
puede ver en la Tabla 4.41 está en un 6% (BDE, 2012), que coincide con el periodo de cálculo
de la presente investigación. A este valor se le ha detraído la estimación de la cifra de inflación
a largo plazo en España, estimada en un 2% (BBVA, 2012).
Con la tasa de descuento determinada (4%), se han descontado todos los flujos futuros
determinados con HDM-IV a valor presente, consiguiendo así homogeneizar toda la
información disponible al momento presente para poder realizar análisis más precisos.
Por estas razones en el Anexo 7 (Listados en formato digital) no se muestras estas modificación,
pues se adjunta la justificación de los cálculo del programa HDM-IV, es en los siguientes
Anexos en los que se muestran ejemplos de los valores económicos actualizados y ajustados
enteramente a los requerimientos de la investigación.
Como la presente tesis realiza la valoración económica de las distintas posibilidades de
exigencia de un IRI a la calzada para las diferentes hipótesis reales que pueden encontrarse en
una carretera, se han realizado un total de ciento veinte escenarios. Cada análisis para una
determinada sección de firme e IMD y un IRI que oscila entre 1 y 6 m/km. Este análisis se ha
realizado para IMDs que varían desde 25.000 hasta 125.00 vehículos por día. Y, por último,
cada uno de estos cálculos se ha reiterado para cada una de las secciones de firme analizadas
(0031, 031, 131 y 231). Con ello, para cada uno de estos ciento veinte escenarios, el programa
genera un total de cuatro tablas de resúmenes de costes ya que contabiliza los costes por
separado correspondientes a cada tramo (sumando un total de cuatro tramos) para cada uno de
los años de análisis.
4
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.2.
EJEMPLO DE LISTADOS EMITIDOS POR HDM-IV
Como se ha comentado, el modelo HDM-IV emite una serie de resultados del análisis a lo largo
de los treinta años, y gracias a estos resultados se ha realizado las tablas anteriores.
Se pretende mostrar un ejemplo de dichas tablas para su posterior evaluación. Si se desea ver los
resultados completos obtenidos del programa, se pueden consultar en el Anexo 7 (Listados en
formato digital).
Entre todas las posible se ha elegido para representar el análisis realizado para la sección de
firme 131, IMD igual a 75.000 vehículos/día e IRI de exigencia igual a 3 m/km.
Tabla A1.1. Listado de las costes totales del tramo 1 (80 km/h).
5
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Tabla A1.2. Listado de las costes totales del tramo 2 (90 km/h).
6
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Tabla A1.3. Listado de las costes totales del tramo 3 (100 km/h).
7
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Tabla A1.4. Listado de las costes totales del tramo 4 (120 km/h).
En esta tablas se muestra por separado cada tipo de coste anualmente, y también distribuido en
los tramos definidos.
Como se puede apreciar, en cada tabla, dentro de los costes de conservación se pueden
diferenciar los costes de inversión, recurrentes y los especiales. La inversión corresponde al
fresado y reposición de la vía en el año que procede. Por otro lado los costes recurrentes se
refieren a los costes incurridos para llevar a cabo la conservación ordinaria de la calzada y
8
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
finalmente los especiales son los costes que no tienen efectos dentro del programa, como
pueden ser los trabajos de señalización, de limpieza de los márgenes de la carretera…
Posteriormente se presenta en detalle los costes de los usuarios, diferenciando: operación
vehicular, tiempo de viaje, operación y viajes y accidentes.
Al igual que en el caso de los costes de conservación, en primer lugar cabe señalar que los
costes de operación vehicular son los tenidos en cuenta en el análisis, incluyen cada uno de los
puntos analizados en el capítulo 4 (combustible, neumáticos, mano de obra, …). El coste del
tiempo, está tasado en cero ya que como se explicó anteriormente no procede ser tenido en
cuenta, pues su variación no es significativa al modificar el IRI de la carretera. Respecto a la
columna “operación y viaje” se refiere sólo a vías en las que puede existir un tráfico no
motorizado, por ejemplo una vía urbana, por lo tanto en todos los casos, también será igual a
cero. Tampoco los costes de los accidentes son tasados, pues la variación del IRI no influye en
la seguridad de la carretera.
Finalmente en la investigación no se han incluido otros costes exógenos no asignables ni a los
usuarios ni a la conservación.
1.3.
COMPONENTES
CONSERVACIÓN
DE
LOS
COSTES
DE
Para apreciar el efecto de las modificaciones realizadas sobre estos resultados que proporciona
el programa en las tablas A1.25-A1.28 se muestran los mismos. En ello se han actualizado todos
lo valores con una tasa de descuento igual al 4 % y se ha incluido una reposición adicional en el
último año del periodo de análisis para homogeneizar todos los casos previstos. Esta reposición,
que no procede del cálculo del programa HDM-IV, es proporcional a los años que hayan
transcurrido desde la última reposición obtenida de cálculo y también al intervalo temporal entre
reposiciones de cada uno de los casos. Así se consigue un estado de la vía en el último año en
consonancia con el IRI requerido en cada escenario.
9
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Sección de firme 131 - IMD = 75.000 - IRI = 3; Tramo 1
Costes en millones de Euros
Costos de la agencia (RAC)
Año
Inversión Recurrentes Especiales
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
Total:
VAN
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
70,875
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
70,875
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
32,712
141,750
83,774
1,099
1,099
1,099
1,099
2,702
2,702
2,702
2,723
2,815
8,302
1,099
1,099
1,099
1,099
1,099
1,099
2,550
2,550
2,620
8,078
2,765
2,852
2,939
1,099
1,099
1,099
1,099
1,099
1,099
7,950
71,831
39,761
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
0,338
10,125
5,836
Costos de
usuario
RAC
(RUC)
Totales
1,436
719,835
1,436
727,203
1,436
734,575
1,436
741,968
3,040
749,432
3,040
763,335
3,040
777,530
3,060
791,966
3,152
806,192
8,639
821,335
72,311
837,367
1,436
845,855
1,436
862,425
1,436
879,950
1,436
898,511
1,436
925,279
2,887
957,008
2,887
989,262
2,957
1.014,857
8,416
1.044,910
3,103
1.071,795
3,189
1.101,699
3,276
1.132,113
72,311
1.163,566
1,436
1.183,071
1,436
1.214,966
1,436
1.247,896
1,436
1.281,831
1,436
1.316,829
8,287
1.352,953
223,706 28.955,512
129,372 15621,44476
Tabla A1.5. Listado de las costes totales actualizados del tramo 1 (80 km/h).
10
Costo total
del
transporte
721,271
728,639
736,011
743,405
752,471
766,374
780,570
795,026
809,344
829,974
909,678
847,292
863,861
881,386
899,948
926,716
959,895
992,149
1.017,815
1.053,325
1.074,897
1.104,888
1.135,389
1.235,877
1.184,508
1.216,403
1.249,332
1.283,268
1.318,266
1.361,241
29.179,218
15.750,816
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Sección de firme 131 - IMD = 75.000 - IRI = 3; Tramo 2
Costes en millones de Euros
Costos de la agencia (RAC)
Año
Inversión Recurrentes Especiales RAC Totales
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
Total:
VAN
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
39,375
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
39,375
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
18,173
78,750
46,541
0,611
0,611
0,611
0,611
1,501
1,501
1,501
1,513
1,564
4,612
0,611
0,611
0,611
0,611
0,611
0,611
1,417
1,417
1,456
4,488
1,536
1,584
1,633
0,611
0,611
0,611
0,611
0,611
0,611
4,417
39,906
22,089
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
0,188
5,625
3,242
0,798
0,798
0,798
0,798
1,689
1,689
1,689
1,700
1,751
4,800
40,173
0,798
0,798
0,798
0,798
0,798
1,604
1,604
1,643
4,675
1,724
1,772
1,820
40,173
0,798
0,798
0,798
0,798
0,798
4,604
124,281
71,873
Costos de
usuario
(RUC)
421,467
425,668
429,873
434,084
438,295
446,098
454,077
462,342
470,459
479,023
488,025
492,803
502,266
512,123
522,590
537,815
555,535
572,801
587,168
603,880
619,362
636,682
654,416
672,733
684,426
703,073
722,325
742,165
762,627
783,745
16.817,943
9086,561302
Tabla A1.6. Listado de las costes totales actualizados del tramo 2 (90 km/h).
11
Costo total
del
transporte
422,265
426,466
430,671
434,882
439,983
447,787
455,765
464,042
472,211
483,822
528,198
493,601
503,064
512,921
523,388
538,613
557,140
574,405
588,811
608,555
621,085
638,453
656,237
712,906
685,224
703,871
723,123
742,963
763,425
788,349
16.942,224
9.158,434
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Sección de firme 131 - IMD = 75.000 - IRI = 3; Tramo 3
Costes en millones de Euros
Costos de la agencia (RAC)
Año
Inversión Recurrentes Especiales RAC Totales
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
Total:
VAN
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
31,500
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
31,500
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
14,538
63,000
37,233
0,488
0,488
0,488
0,488
1,201
1,201
1,201
1,210
1,251
3,690
0,488
0,488
0,488
0,488
0,488
0,488
1,133
1,133
1,164
3,590
1,229
1,267
1,306
0,488
0,488
0,488
0,488
0,488
0,488
3,533
31,925
17,672
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
0,150
4,500
2,594
0,638
0,638
0,638
0,638
1,351
1,351
1,351
1,360
1,401
3,840
32,138
0,638
0,638
0,638
0,638
0,638
1,283
1,283
1,314
3,740
1,379
1,417
1,456
32,138
0,638
0,638
0,638
0,638
0,638
3,683
99,425
57,498
Costos de
usuario
(RUC)
354,050
357,511
360,961
364,432
367,911
374,309
380,831
387,458
393,931
400,851
408,163
412,284
420,133
427,908
436,425
448,815
463,204
476,374
487,869
501,441
514,141
528,536
543,364
558,650
568,783
584,427
600,578
617,222
634,387
652,101
14.027,048
7588,863863
Tabla A1.7. Listado de las costes totales actualizados del tramo 3 (100 km/h).
12
Costo total
del
transporte
354,688
358,149
361,599
365,071
369,262
375,660
382,182
388,818
395,332
404,691
440,301
412,922
420,772
428,546
437,063
449,454
464,487
477,657
489,184
505,182
515,520
529,953
544,820
590,788
569,421
585,066
601,216
617,861
635,025
655,784
14.126,473
7.646,362
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Sección de firme 131 - IMD = 75.000 - IRI = 3; Tramo 4
Costes en millones de Euros
Costos de la agencia (RAC)
Año
Inversión Recurrentes Especiales RAC Totales
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
Total:
VAN
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
15,750
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
15,750
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
7,269
31,500
18,617
0,244
0,244
0,244
0,244
0,600
0,600
0,600
0,605
0,626
1,845
0,244
0,244
0,244
0,244
0,244
0,244
0,567
0,567
0,582
1,795
0,614
0,634
0,653
0,244
0,244
0,244
0,244
0,244
0,244
1,767
15,962
8,836
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
0,075
2,250
1,297
0,319
0,319
0,319
0,319
0,675
0,675
0,675
0,680
0,701
1,920
16,069
0,319
0,319
0,319
0,319
0,319
0,642
0,642
0,657
1,870
0,689
0,709
0,728
16,069
0,319
0,319
0,319
0,319
0,319
1,842
49,712
28,749
Costos de
usuario
(RUC)
189,672
191,447
193,219
194,995
196,768
200,029
203,352
206,749
210,071
213,628
217,290
219,499
223,606
227,542
231,944
238,359
245,633
251,962
257,670
264,692
271,290
278,886
286,758
294,817
300,745
309,141
317,808
326,740
335,949
345,451
7.445,711
4034,550407
Tabla A1.8. Listado de las costes totales actualizados del tramo 4 (120 km/h).
13
Costo total
del
transporte
189,992
191,766
193,538
195,314
197,444
200,704
204,027
207,430
210,772
215,547
233,359
219,818
223,926
227,861
232,263
238,678
246,274
252,603
258,327
266,562
271,980
279,594
287,486
310,886
301,064
309,461
318,127
327,059
336,268
347,293
7.495,423
4.063,300
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.4.
COMPONENTES DE COSTES DE LOS USUARIOS
Los costes de los usuarios analizados y expuestos en el Anexo 1, se dividen en distintos tipos de
costes por parte de los usuarios.
Como se analizó, los costes de los usuarios dependen de los costes de operación vehicular, y
estos a su vez se dividen en: consumo de combustible, consumo de lubricantes, consumo de
neumáticos, piezas de repuesto (refacciones), mano de obra de mantenimiento del vehículo,
gastos de amortización del vehículo, gasto de tiempo del conductor y gastos generales anuales.
El consumo de combustible, lubricantes y neumáticos está directamente relacionado con la
regularidad superficial del pavimento, por ello se tienen en cuenta. La mano de obra de
mantenimiento está directamente relacionada con las piezas de repuesto del vehículo, por lo que
ambas serán dependientes.
El tiempo del conductor, al igual que el de los pasajeros no se incluye en la investigación. Por
otra parte, los gastos generales anuales como puede ser el seguro del vehículo tampoco se
analizan, como ya se ha expuesto en el capítulo 4 de la tesis.
Todos estos costes son anualmente analizados para cada uno de los tipos de vehículos que
definen la flota, en el Anexo 7 (Listados en formato digital) se adjuntan todos los cálculos
obtenidos. En el presente anexo se muestra un ejemplo de estos listados para la sección de firme
131, IMD = 75.000 e IRI = 3. Estos listados son por cada 1000 vehículos – kilómetro. Y
posteriormente para cada una de las IMD de paso se pondera a su valor.
Tampoco se tienen en consideración los costes de variación de tránsito, ya que en esta columna
se analiza si debido a la ejecución de otra carretera se desvía o se incrementa el tráfico sobre la
vía objeto de análisis, y por lo tanto cómo variarían los costes del tiempo. Al no considerarse
estos costes, no procede tampoco este concepto. En la tabla A2.1 se muestra este ejemplo para
el tramo 1 (120 km/h).
14
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
Autobús
2012
333,41
3,23
24,50
41,60
62,50
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
334,13
3,23
24,64
41,60
62,51
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
334,87
3,24
24,76
41,61
62,51
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2015
335,47
3,24
24,88
41,61
62,51
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2016
336,02
3,24
25,02
41,61
62,52
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2017
336,88
3,24
25,22
41,62
62,52
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2018
337,80
3,25
25,45
41,62
62,52
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2019
338,48
3,25
25,70
41,63
62,53
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
338,55
3,25
25,97
41,63
62,53
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2021
339,09
3,25
26,28
41,63
62,53
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2022
340,19
3,26
26,62
41,64
62,54
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2023
335,84
3,24
25,96
41,66
62,55
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2024
337,99
3,25
26,17
41,67
62,57
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2025
340,35
3,26
26,36
41,69
62,58
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2026
343,60
3,27
26,58
41,72
62,60
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2027
347,14
3,29
26,90
41,74
62,62
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2028
354,31
3,32
27,28
41,78
62,66
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2029
361,52
3,35
28,00
41,83
62,69
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2030
361,35
3,35
28,62
41,82
62,69
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2031
363,00
3,36
29,28
41,83
62,70
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2032
359,71
3,34
30,04
41,81
62,68
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2033
360,17
3,34
30,23
41,81
62,68
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2034
360,47
3,34
30,25
41,81
62,68
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2035
360,86
3,35
30,29
41,80
62,67
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2036
354,01
3,32
29,11
41,80
62,67
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2037
353,81
3,32
29,05
41,79
62,67
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2038
353,69
3,32
28,99
41,79
62,66
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
15
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
2039
353,60
3,32
28,95
41,78
62,66
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2040
353,57
3,32
28,91
41,78
62,65
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2041
353,61
3,32
28,88
41,78
62,65
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2012
206,66
2,39
8,20
67,60
112,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
207,15
2,39
8,23
67,61
112,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
207,67
2,39
8,26
67,62
112,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2015
208,05
2,39
8,28
67,63
112,07
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2016
208,34
2,39
8,31
67,64
112,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2017
208,65
2,39
8,36
67,66
112,09
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2018
208,89
2,40
8,41
67,67
112,10
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2019
209,16
2,40
8,47
67,69
112,12
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
209,03
2,40
8,53
67,69
112,12
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2021
209,27
2,40
8,60
67,70
112,13
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2022
210,09
2,40
8,68
67,72
112,15
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2023
207,78
2,39
8,68
67,77
112,20
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2024
208,82
2,39
8,74
67,83
112,25
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2025
210,61
2,40
8,79
67,89
112,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2026
212,46
2,41
8,85
67,97
112,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2027
214,68
2,42
8,94
68,04
112,44
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2028
219,64
2,44
9,05
68,21
112,59
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2029
223,42
2,46
9,27
68,37
112,73
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2030
222,52
2,45
9,45
68,35
112,71
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2031
223,37
2,46
9,64
68,39
112,75
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2032
221,36
2,45
9,86
68,32
112,69
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2033
221,68
2,45
9,90
68,31
112,68
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2034
221,92
2,45
9,87
68,30
112,67
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2035
222,21
2,45
9,85
68,28
112,65
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Camión
16
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
2036
217,83
2,43
9,72
68,26
112,64
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2037
217,75
2,43
9,68
68,25
112,62
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2038
217,72
2,43
9,65
68,23
112,61
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2039
217,72
2,43
9,62
68,22
112,59
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2040
217,75
2,43
9,60
68,20
112,58
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2041
217,82
2,43
9,57
68,19
112,57
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Camión grande
2012
446,29
3,71
29,10
126,58
164,21
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
447,41
3,72
29,28
126,60
164,22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
448,42
3,72
29,42
126,62
164,23
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2015
449,28
3,73
29,58
126,64
164,24
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2016
450,05
3,73
29,75
126,65
164,25
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2017
450,65
3,73
30,01
126,67
164,27
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2018
451,26
3,73
30,29
126,69
164,28
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2019
452,01
3,74
30,60
126,72
164,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
452,17
3,74
30,94
126,72
164,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2021
453,04
3,74
31,32
126,73
164,31
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2022
454,56
3,75
31,76
126,76
164,33
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2023
445,57
3,71
30,87
126,82
164,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2024
448,39
3,72
31,13
126,90
164,43
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2025
450,98
3,73
31,37
126,98
164,48
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2026
454,66
3,75
31,64
127,08
164,56
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2027
458,45
3,76
32,03
127,18
164,63
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2028
466,67
3,80
32,51
127,42
164,80
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2029
473,31
3,83
33,38
127,65
164,96
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2030
471,70
3,82
34,14
127,62
164,94
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2031
473,94
3,83
34,94
127,68
164,98
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2032
470,89
3,82
35,88
127,58
164,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
17
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
2033
471,94
3,82
36,12
127,58
164,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2034
472,93
3,83
36,16
127,55
164,89
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2035
474,11
3,83
36,22
127,53
164,88
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2036
462,64
3,78
34,68
127,51
164,86
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2037
462,75
3,78
34,61
127,49
164,84
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2038
462,98
3,78
34,55
127,46
164,83
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2039
463,28
3,79
34,50
127,44
164,81
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2040
463,66
3,79
34,46
127,42
164,80
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2041
464,15
3,79
34,43
127,40
164,78
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0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Vehiculo turismo gasoil
2012
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1,07
1,64
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
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1,07
1,64
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
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1,07
1,65
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2015
68,45
1,07
1,65
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2016
68,49
1,07
1,66
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2017
68,51
1,07
1,67
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2018
68,54
1,07
1,68
22,06
26,03
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0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2019
68,55
1,07
1,68
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
68,51
1,07
1,70
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2021
68,54
1,07
1,71
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2022
68,62
1,07
1,72
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2023
67,97
1,07
1,71
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2024
67,93
1,07
1,72
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2025
68,02
1,07
1,73
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2026
68,15
1,07
1,74
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2027
68,25
1,07
1,75
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2028
68,65
1,07
1,77
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
18
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
2029
69,09
1,08
1,80
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2030
69,01
1,08
1,83
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2031
69,23
1,08
1,87
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2032
69,29
1,08
1,90
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2033
69,39
1,08
1,91
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2034
69,48
1,08
1,91
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2035
69,57
1,08
1,90
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2036
68,84
1,08
1,88
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2037
68,86
1,08
1,87
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2038
68,90
1,08
1,87
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2039
68,93
1,08
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2040
68,98
1,08
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2041
69,03
1,08
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
vehiculo turismo gasolina
2012
79,55
1,12
1,64
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
79,59
1,12
1,64
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
79,62
1,12
1,65
22,06
26,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2015
79,66
1,12
1,65
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2016
79,72
1,12
1,66
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2017
79,75
1,12
1,67
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2018
79,80
1,12
1,68
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2019
79,82
1,12
1,68
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
79,79
1,12
1,70
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2021
79,84
1,12
1,71
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2022
79,94
1,12
1,72
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2023
79,19
1,12
1,71
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2024
79,17
1,12
1,72
22,06
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2025
79,27
1,12
1,73
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
19
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
COV (por cada 1000 veh-km)
Ańo
Costo del tiempo (por 1000 veh-km)
Combustible Lubricante Neumáticos Refacciones Mano de obra Capital Operadores Generales
Pasajeros
trabajo
Pasajeros
ocio
Retención
de carga
Costo por
reducción
de transit.
2026
79,44
1,12
1,74
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2027
79,57
1,12
1,75
22,07
26,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2028
80,06
1,12
1,77
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2029
80,63
1,13
1,80
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2030
80,58
1,13
1,83
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2031
80,89
1,13
1,87
22,09
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2032
81,00
1,13
1,90
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2033
81,13
1,13
1,91
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2034
81,22
1,13
1,91
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2035
81,32
1,13
1,90
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2036
80,45
1,12
1,88
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2037
80,47
1,12
1,87
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2038
80,50
1,13
1,87
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2039
80,54
1,13
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2040
80,58
1,13
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2041
80,63
1,13
1,86
22,08
26,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Tabla A1.9. Componentes de los costes de los usuarios (millones de €) por cada 100 vehículos-km
20
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.5.
MATRIZ DE COSTES DE USUARIO Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.5.1.
SECCIÓN DE FIRME 0031
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 25.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.190,0
661,1
528,9
264,5
2.644,5
5.153,7
3.021,7
2.541,2
1.364,9
12.081,5
6.343,7
3.682,9
3.070,1
1.629,3
14.726,0
109,2
60,7
48,5
24,3
242,6
5.161,7
3.026,3
2.544,8
1.366,6
12.099,4
5.270,8
3.086,9
2.593,4
1.390,9
12.342,0
93,0
51,7
41,3
20,7
206,6
5.165,6
3.028,5
2.546,6
1.367,4
12.108,2
5.258,6
3.080,2
2.587,9
1.388,1
12.314,8
85,2
47,3
37,9
18,9
189,4
5.172,3
3.032,2
2.549,4
1.368,4
12.122,4
5.257,6
3.079,6
2.587,3
1.387,4
12.311,8
81,5
45,3
36,2
18,1
181,1
5.182,5
3.036,9
2.552,0
1.367,6
12.139,1
5.264,0
3.082,2
2.588,3
1.385,7
12.320,2
79,5
44,2
35,3
17,7
176,7
5.201,7
3.045,3
2.555,9
1.365,8
12.168,7
5.281,2
3.089,4
2.591,2
1.383,5
12.345,3
Tabla A1.10. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 50.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
10.306,9
6.033,6
5.067,5
2.716,1
24.124,1
11.565,1
6.732,6
5.626,7
2.995,7
26.920,1
127,9
71,1
56,8
28,4
284,2
10.322,6
6.042,6
5.074,7
2.719,5
24.159,4
10.450,5
6.113,6
5.131,6
2.748,0
24.443,6
103,8
57,7
46,1
23,1
230,6
10.336,0
6.050,1
5.080,7
2.722,3
24.189,2
10.439,8
6.107,8
5.126,9
2.745,3
24.419,8
95,2
52,9
42,3
21,2
211,6
10.340,9
6.052,7
5.082,6
2.722,5
24.198,8
10.436,2
6.105,7
5.124,9
2.743,7
24.410,4
89,1
49,5
39,6
19,8
197,9
10.360,3
6.061,9
5.087,8
2.721,7
24.231,6
10.449,3
6.111,3
5.127,4
2.741,5
24.429,5
86,3
47,9
38,3
19,2
191,7
10.387,8
6.073,9
5.093,2
2.719,3
24.274,3
10.474,1
6.121,9
5.131,6
2.738,5
24.466,1
Tabla A1.11. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 50.000 vehículos/día
21
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 75.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
15.568,5
9.056,6
7.565,0
4.023,3
36.213,4
16.826,7
9.755,6
8.124,2
4.302,9
39.009,4
138,8
77,1
61,7
30,8
308,5
15.597,1
9.072,8
7.578,0
4.029,6
36.277,5
15.735,9
9.150,0
7.639,7
4.060,4
36.586,0
112,8
62,7
50,1
25,1
250,6
15.618,9
9.085,1
7.587,7
4.034,0
36.325,8
15.731,7
9.147,8
7.637,9
4.059,1
36.576,4
102,4
56,9
45,5
22,8
227,6
15.625,7
9.088,6
7.590,1
4.034,4
36.338,8
15.728,1
9.145,5
7.635,7
4.057,2
36.566,5
97,0
53,9
43,1
21,6
215,6
15.647,3
9.099,3
7.596,9
4.034,9
36.378,4
15.744,3
9.153,2
7.640,0
4.056,5
36.594,0
92,7
51,5
41,2
20,6
206,0
15.690,0
9.119,0
7.607,8
4.034,1
36.450,9
15.782,7
9.170,5
7.649,0
4.054,7
36.656,8
Tabla A1.12. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 100.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
20.915,5
12.101,2
10.059,7
5.314,7
48.391,1
22.173,7
12.800,2
10.618,9
5.594,3
51.187,1
154,9
86,1
68,9
34,4
344,3
20.955,1
12.123,6
10.077,7
5.323,4
48.479,8
21.110,0
12.209,7
10.146,6
5.357,8
48.824,1
119,8
66,5
53,2
26,6
266,2
20.986,0
12.141,0
10.091,5
5.329,7
48.548,1
21.105,7
12.207,5
10.144,7
5.356,3
48.814,2
111,2
61,8
49,4
24,7
247,1
20.988,1
12.141,8
10.091,6
5.329,1
48.550,6
21.099,3
12.203,6
10.141,0
5.353,8
48.797,7
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
21.039,7
12.167,8
10.109,0
5.331,8
48.648,2
21.141,2
12.224,1
10.154,1
5.354,3
48.873,7
98,9
54,9
44,0
22,0
219,8
21.069,5
12.181,1
10.115,8
5.330,4
48.696,8
21.168,4
12.236,0
10.159,7
5.352,4
48.916,6
Tabla A1.13. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 100.000 vehículos/día
22
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 125.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
25.348,7
14.648,9
12.168,1
6.416,4
58.582,0
26.606,9
15.347,9
12.727,3
6.696,0
61.378,0
164,0
91,1
72,9
36,4
364,5
25.397,1
14.676,3
12.190,0
6.427,0
58.690,4
25.561,1
14.767,4
12.262,9
6.463,5
59.054,9
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
25.428,1
14.693,7
12.203,7
6.433,5
58.758,9
25.557,4
14.765,6
12.261,2
6.462,2
59.046,4
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
25.443,1
14.701,3
12.208,4
6.433,7
58.786,5
25.555,6
14.763,8
12.258,4
6.458,7
59.036,5
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
25.499,6
14.730,3
12.228,9
6.438,6
58.897,4
25.607,1
14.790,1
12.276,7
6.462,5
59.136,4
104,3
58,0
46,4
23,2
231,9
25.533,8
14.745,6
12.236,7
6.436,8
58.952,9
25.638,1
14.803,6
12.283,0
6.460,0
59.184,7
Tabla A1.14. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 125.000 vehículos/día
23
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.5.2.
•
IRI
1
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 031
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 25.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
1.258,2
699,0
559,2
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
279,6
2.796,0
5.153,7
3.021,7
2.541,2
1.364,9
12.081,6
6.411,9
3.720,7
TRAMO 4
TOTAL
3.100,4
1.644,5
14.877,5
116,3
64,6
51,7
25,8
258,5
5.161,5
3.026,2
2.544,8
1.366,6
12.099,1
5.277,8
3.090,8
2.596,5
1.392,5
12.357,5
96,8
53,8
43,0
21,5
215,1
5.166,5
3.029,0
2.547,0
1.367,6
12.110,1
5.263,3
3.082,8
2.590,0
1.389,1
12.325,2
87,6
48,7
38,9
19,5
194,7
5.169,0
3.030,2
2.547,7
1.367,5
12.114,4
5.256,6
3.078,9
2.586,7
1.386,9
12.309,1
84,3
46,8
37,5
18,7
187,3
5.180,0
3.035,7
2.551,3
1.367,7
12.134,8
5.264,3
3.082,6
2.588,8
1.386,5
12.322,1
81,9
45,5
36,4
18,2
182,0
5.198,4
3.043,8
2.555,2
1.366,1
12.163,5
5.280,3
3.089,3
2.591,6
1.384,3
12.345,5
Tabla A1.15. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 50.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
10.307,0
6.033,7
5.067,5
2.716,1
24.124,3
11.565,2
6.732,6
5.626,7
2.995,7
26.920,2
134,8
74,9
59,9
30,0
299,6
10.324,6
6.043,7
5.075,6
2.720,0
24.163,9
10.459,4
6.118,6
5.135,6
2.749,9
24.463,6
111,4
61,9
49,5
24,8
247,6
10.338,4
6.051,5
5.081,8
2.722,8
24.194,6
10.449,9
6.113,4
5.131,4
2.747,5
24.442,2
101,2
56,2
45,0
22,5
224,8
10.341,5
6.053,1
5.083,0
2.722,9
24.200,4
10.442,6
6.109,3
5.127,9
2.745,3
24.425,2
93,5
51,9
41,5
20,8
207,7
10.359,9
6.061,9
5.088,0
2.722,1
24.231,9
10.453,4
6.113,8
5.129,6
2.742,9
24.439,6
89,5
49,7
39,8
19,9
198,9
10.386,8
6.073,4
5.093,0
2.719,3
24.272,5
10.476,3
6.123,1
5.132,8
2.739,2
24.471,5
Tabla A1.16. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 50.000 vehículos/día
24
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 75.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
15.568,6
9.056,7
7.565,0
4.023,3
36.213,7
16.826,8
9.755,7
8.124,2
4.302,9
39.009,6
157,1
87,3
69,8
34,9
349,1
15.595,7
9.072,1
7.577,4
4.029,3
36.274,5
15.752,8
9.159,4
7.647,2
4.064,2
36.623,6
120,2
66,8
53,4
26,7
267,1
15.618,5
9.084,9
7.587,5
4.033,9
36.324,8
15.738,7
9.151,7
7.640,9
4.060,6
36.591,9
109,9
61,0
48,8
24,4
244,1
15.632,2
9.092,3
7.593,0
4.035,7
36.353,2
15.742,0
9.153,3
7.641,9
4.060,1
36.597,3
103,0
57,2
45,8
22,9
228,9
15.652,3
9.102,1
7.599,1
4.035,9
36.389,4
15.755,3
9.159,3
7.644,9
4.058,8
36.618,3
97,6
54,2
43,4
21,7
216,8
15.693,3
9.120,7
7.608,7
4.034,3
36.457,0
15.790,9
9.174,9
7.652,1
4.055,9
36.673,8
Tabla A1.17. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 100.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
20.915,8
12.101,4
10.059,8
5.314,7
48.391,6
22.173,9
12.800,3
10.619,0
5.594,3
51.187,6
168,2
93,4
74,8
37,4
373,8
20.956,0
12.124,2
10.078,2
5.323,6
48.482,0
21.124,2
12.217,6
10.152,9
5.361,0
48.855,7
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
20.984,9
12.140,4
10.091,0
5.329,5
48.545,8
21.114,3
12.212,3
10.148,5
5.358,2
48.833,3
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
21.000,8
12.148,3
10.095,9
5.330,0
48.575,0
21.113,9
12.211,2
10.146,2
5.355,1
48.826,3
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
21.046,6
12.172,2
10.113,0
5.334,7
48.666,5
21.154,2
12.232,0
10.160,8
5.358,6
48.905,5
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
21.109,4
12.199,3
10.125,2
5.330,5
48.764,4
21.210,9
12.255,6
10.170,3
5.353,1
48.989,9
Tabla A1.18. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 100.000 vehículos/día
25
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 125.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
25.349,0
14.649,1
12.168,2
6.416,4
58.582,8
26.607,2
15.348,1
12.727,4
6.696,0
61.378,8
184,7
102,6
82,1
41,0
410,4
25.398,5
14.677,1
12.190,6
6.427,3
58.693,6
25.583,2
14.779,7
12.272,7
6.468,4
59.104,0
136,0
75,6
60,4
30,2
302,2
25.437,3
14.698,9
12.207,8
6.435,4
58.779,4
25.573,4
14.774,5
12.268,3
6.465,6
59.081,7
120,6
67,0
53,6
26,8
268,0
25.456,4
14.709,1
12.214,9
6.437,2
58.817,6
25.577,0
14.776,1
12.268,5
6.464,0
59.085,6
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
25.516,7
14.740,0
12.235,8
6.441,9
58.934,4
25.629,2
14.802,5
12.285,8
6.466,9
59.184,4
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
25.589,9
14.771,1
12.249,7
6.436,4
59.047,1
25.697,5
14.830,8
12.297,5
6.460,3
59.286,1
Tabla A1.19. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 125.000 vehículos/día
26
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.5.3.
•
IRI
1
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 131
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 25.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
5.153,8
3.021,8
2.541,2
1.364,9
12.081,6
6.411,9
3.720,8
3.100,4
1.644,5
14.877,6
126,0
70,0
56,0
28,0
280,0
5.161,5
3.026,2
2.544,8
1.366,6
12.099,0
5.287,5
3.096,2
2.600,7
1.394,6
12.379,0
102,6
57,0
45,6
22,8
227,9
5.167,9
3.029,8
2.547,6
1.367,9
12.113,2
5.270,4
3.086,8
2.593,2
1.390,7
12.341,1
91,8
51,0
40,8
20,4
203,9
5.168,7
3.030,1
2.547,6
1.367,4
12.113,8
5.260,5
3.081,0
2.588,4
1.387,8
12.317,7
86,1
47,8
38,3
19,1
191,4
5.180,5
3.036,0
2.551,5
1.367,7
12.135,7
5.266,6
3.083,8
2.589,8
1.386,9
12.327,1
83,3
46,3
37,0
18,5
185,1
5.200,1
3.044,4
2.555,2
1.365,7
12.165,5
5.283,4
3.090,7
2.592,2
1.384,2
12.350,5
Tabla A1.20. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 50.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
10.307,1
6.033,7
5.067,6
2.716,1
24.124,5
11.565,2
6.732,7
5.626,8
2.995,7
26.920,4
148,5
82,5
66,0
33,0
330,1
10.326,4
6.044,7
5.076,5
2.720,4
24.168,0
10.474,9
6.127,2
5.142,5
2.753,4
24.498,0
117,8
65,4
52,3
26,2
261,7
10.339,1
6.051,9
5.082,1
2.722,9
24.196,1
10.456,9
6.117,3
5.134,5
2.749,1
24.457,8
105,6
58,7
46,9
23,5
234,7
10.346,1
6.055,6
5.084,9
2.723,6
24.210,2
10.451,7
6.114,3
5.131,8
2.747,1
24.445,0
97,0
53,9
43,1
21,6
215,6
10.367,8
6.065,7
5.090,5
2.722,3
24.246,2
10.464,8
6.119,6
5.133,6
2.743,9
24.461,8
92,7
51,5
41,2
20,6
206,0
10.398,1
6.077,9
5.094,5
2.718,1
24.288,6
10.490,8
6.129,4
5.135,7
2.738,7
24.494,6
Tabla A1.21. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 50.000 vehículos/día
27
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 75.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
15.568,8
9.056,8
7.565,1
4.023,4
36.214,1
16.827,0
9.755,8
8.124,3
4.303,0
39.010,0
174,6
97,0
77,6
38,8
388,1
15.597,6
9.073,1
7.578,2
4.029,7
36.278,6
15.772,2
9.170,2
7.655,8
4.068,5
36.666,7
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
15.621,4
9.086,6
7.588,9
4.034,6
36.331,4
15.750,8
9.158,4
7.646,4
4.063,3
36.618,9
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
15.633,3
9.092,3
7.592,3
4.034,0
36.352,0
15.746,5
9.155,1
7.642,6
4.059,1
36.603,3
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
15.666,1
9.109,3
7.604,2
4.037,2
36.416,8
15.773,6
9.169,1
7.652,0
4.061,1
36.655,8
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
15.710,5
9.128,5
7.612,5
4.033,8
36.485,3
15.811,9
9.184,8
7.657,6
4.056,4
36.710,7
Tabla A1.22. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 100.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
20.916,1
12.101,5
10.060,0
5.314,8
48.392,3
22.174,3
12.800,5
10.619,1
5.594,4
51.188,3
192,3
106,8
85,5
42,7
427,4
20.957,5
12.125,0
10.078,8
5.323,9
48.485,2
21.149,8
12.231,8
10.164,3
5.366,6
48.912,5
141,4
78,6
62,8
31,4
314,2
20.992,3
12.144,6
10.094,3
5.331,1
48.562,3
21.133,7
12.223,1
10.157,2
5.362,5
48.876,5
123,0
68,3
54,7
27,3
273,3
21.004,7
12.150,9
10.098,6
5.331,4
48.585,6
21.127,7
12.219,2
10.153,3
5.358,7
48.858,9
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
21.073,5
12.186,2
10.122,4
5.337,1
48.719,2
21.186,0
12.248,7
10.172,4
5.362,1
48.969,2
110,0
61,1
48,9
24,4
244,4
21.095,8
12.196,1
10.127,6
5.336,3
48.755,8
21.205,8
12.257,2
10.176,5
5.360,7
49.000,2
Tabla A1.23. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 100.000 vehículos/día
28
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 125.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
25.349,5
14.649,4
12.168,5
6.416,5
58.583,9
26.607,7
15.348,4
12.727,7
6.696,1
61.379,8
205,7
114,3
91,4
45,7
457,0
25.400,2
14.678,1
12.191,5
6.427,7
58.697,4
25.605,9
14.792,3
12.282,9
6.473,4
59.154,4
147,5
81,9
65,5
32,8
327,7
25.450,1
14.706,1
12.213,6
6.437,9
58.807,7
25.597,6
14.788,0
12.279,1
6.470,7
59.135,4
130,7
72,6
58,1
29,1
290,5
25.455,2
14.708,4
12.214,5
6.437,1
58.815,2
25.586,0
14.781,1
12.272,6
6.466,1
59.105,8
117,4
65,2
52,2
26,1
260,8
25.550,8
14.757,1
12.246,1
6.443,6
58.997,7
25.668,2
14.822,3
12.298,3
6.469,7
59.258,5
113,9
63,3
50,6
25,3
253,0
25.591,1
14.775,6
12.256,4
6.442,7
59.065,8
25.705,0
14.838,9
12.307,0
6.468,0
59.318,9
Tabla A1.24. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 125.000 vehículos/día
29
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.5.4.
•
IRI
1
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 231
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 25.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
5.153,8
3.021,8
2.541,2
1.364,9
12.081,7
6.412,0
3.720,8
3.100,4
1.644,5
14.877,7
136,3
75,7
60,6
30,3
302,9
5.162,5
3.026,7
2.545,2
1.366,8
12.101,3
5.298,8
3.102,5
2.605,8
1.397,1
12.404,2
107,3
59,6
47,7
23,9
238,5
5.170,4
3.031,2
2.548,8
1.368,4
12.118,8
5.277,7
3.090,9
2.596,5
1.392,3
12.357,3
97,8
54,3
43,5
21,7
217,3
5.172,3
3.032,2
2.549,5
1.368,5
12.122,5
5.270,1
3.086,5
2.592,9
1.390,2
12.339,7
90,9
50,5
40,4
20,2
202,1
5.180,3
3.036,0
2.551,6
1.368,0
12.135,8
5.271,2
3.086,5
2.592,0
1.388,2
12.337,9
86,3
47,9
38,3
19,2
191,7
5.199,8
3.044,2
2.555,1
1.365,8
12.164,9
5.286,0
3.092,2
2.593,5
1.385,0
12.356,7
Tabla A1.25. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 50.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
10.307,2
6.033,8
5.067,6
2.716,1
24.124,7
11.565,4
6.732,8
5.626,8
2.995,7
26.920,7
167,1
92,9
74,3
37,1
371,4
10.326,0
6.044,5
5.076,3
2.720,3
24.167,0
10.493,1
6.137,3
5.150,5
2.757,4
24.538,4
127,3
70,7
56,6
28,3
282,9
10.340,8
6.052,8
5.082,9
2.723,2
24.199,7
10.468,1
6.123,6
5.139,5
2.751,5
24.482,6
111,1
61,7
49,4
24,7
247,0
10.355,2
6.060,5
5.088,3
2.724,4
24.228,4
10.466,3
6.122,2
5.137,7
2.749,1
24.475,4
106,2
59,0
47,2
23,6
236,1
10.367,5
6.066,4
5.092,0
2.724,4
24.250,3
10.473,7
6.125,4
5.139,2
2.748,0
24.486,4
100,1
55,6
44,5
22,3
222,5
10.391,2
6.076,2
5.095,6
2.721,0
24.284,0
10.491,4
6.131,8
5.140,2
2.743,3
24.506,6
Tabla A1.26. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 50.000 vehículos/día
30
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 75.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
1.258,2
699,0
192,3
141,4
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
559,2
279,6
2.796,0
15.569,0
9.056,9
7.565,2
4.023,4
36.214,6
16.827,2
9.755,9
8.124,4
4.303,0
39.010,6
106,8
85,5
42,7
427,4
15.601,0
9.075,1
7.579,8
4.030,4
36.286,2
15.793,3
9.181,9
7.665,3
4.073,2
36.713,6
78,6
62,8
31,4
314,2
15.627,6
9.090,0
7.591,6
4.035,8
36.345,1
15.769,0
9.168,6
7.654,5
4.067,2
36.659,3
123,0
68,3
54,7
27,3
273,3
15.636,7
9.094,5
7.594,4
4.035,6
36.361,2
15.759,7
9.162,9
7.649,1
4.062,9
36.634,5
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
15.689,8
9.121,1
7.612,0
4.037,9
36.460,8
15.802,9
9.184,0
7.662,2
4.063,0
36.712,2
108,7
60,4
48,3
24,2
241,5
15.726,5
9.135,9
7.616,8
4.033,9
36.513,2
15.835,2
9.196,3
7.665,2
4.058,1
36.754,7
Tabla A1.27. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 100.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
1.258,2
699,0
216,8
155,3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
559,2
279,6
2.796,0
20.916,5
12.101,8
10.060,2
5.314,9
48.393,3
22.174,7
12.800,8
10.619,3
5.594,5
51.189,3
120,4
96,3
48,2
481,7
20.958,5
12.125,5
10.079,2
5.324,1
48.487,4
21.175,2
12.246,0
10.175,6
5.372,3
48.969,1
86,3
69,0
34,5
345,1
21.001,1
12.149,5
10.098,2
5.332,9
48.581,6
21.156,4
12.235,7
10.167,2
5.367,4
48.926,7
130,7
72,6
58,1
29,1
290,5
21.014,6
12.156,0
10.102,2
5.332,0
48.604,7
21.145,3
12.228,6
10.160,3
5.361,0
48.895,3
122,2
67,9
54,3
27,2
271,6
21.072,5
12.185,5
10.121,9
5.336,0
48.715,9
21.194,7
12.253,4
10.176,2
5.363,1
48.987,5
113,9
63,3
50,6
25,3
253,0
21.169,8
12.231,3
10.147,7
5.337,1
48.885,9
21.283,7
12.294,6
10.198,3
5.362,4
49.139,0
Tabla A1.28. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 100.000 vehículos/día
31
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
1
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 125.000
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
Costes de los usuarios (RUC)
costes de transporte
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
1.258,2
699,0
559,2
279,6
2.796,0
25.350,1
14.649,7
12.168,8
6.416,7
58.585,3
26.608,3
15.348,7
12.728,0
6.696,3
61.381,3
228,3
126,8
101,5
50,7
507,4
25.404,7
14.680,6
12.193,5
6.428,7
58.707,5
25.633,1
14.807,5
12.294,9
6.479,4
59.214,9
167,5
93,0
74,4
37,2
372,2
25.448,1
14.705,0
12.212,6
6.437,6
58.803,3
25.615,6
14.798,0
12.287,1
6.474,8
59.175,5
138,5
76,9
61,6
30,8
307,8
25.455,3
14.707,6
12.212,7
6.434,7
58.810,3
25.593,8
14.784,5
12.274,3
6.465,4
59.118,1
127,7
70,9
56,8
28,4
283,8
25.542,9
14.753,4
12.244,0
6.443,8
58.984,2
25.670,6
14.824,4
12.300,7
6.472,2
59.268,0
117,4
65,2
52,2
26,1
260,8
25.691,9
14.821,3
12.278,4
6.440,6
59.232,3
25.809,3
14.886,5
12.330,6
6.466,7
59.493,1
Tabla A1.29. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 125.000 vehículos/día
32
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.6.
TRANSFORMACIÓN DE MATRIZ DE COSTES DE
USUARIO Y COSTES DE CONSERVACIÓN
Se trata de las tablas realizadas a partir de los listados de costes totales analizados en el apartado
anterior y las tablas A1.1-A1.29.
Como se detalló en el capítulo 4 de la tesis, los resultados finales tenidos en cuenta has sido los
incrementos de costes de los usuarios a partir de un escenario ideal de IRI= 1 m/ km, en
comparación con los costes incurridos en la conservación de la carretera. La razón de analizar
incrementos de costes de usuarios es debido a que ciertos costes fijos de conservación (salarios
administrativos, amortización de la vía…) no son tenidos en cuenta, y por lo tanto, para realizar
una comparación equitativa la mejor hipótesis de cálculo es tomar incrementos de costes de
usuarios respecto a una situación ideal en la que se considera que estos costes no podrían
reducirse más.
Se procede a mostrar las tablas realizadas para cada una de las secciones de firme al igual que
en el apartado 2, son las tablas A1.29-A1.48.
33
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.6.1.
•
IRI
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 0031
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 25.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
8,0
4,5
3,7
1,8
17,9
117,1
65,2
52,2
26,0
260,5
109,2
60,7
48,5
24,3
242,6
93,0
51,7
41,3
20,7
206,6
11,9
6,8
5,4
2,5
26,7
104,9
58,4
46,8
23,2
233,3
85,2
47,3
37,9
18,9
189,4
18,6
10,5
8,3
3,5
40,9
103,9
57,8
46,2
22,5
230,3
81,5
45,3
36,2
18,1
181,1
28,8
15,2
10,9
2,7
57,6
110,3
60,5
47,1
20,8
238,7
79,5
44,2
35,3
17,7
176,7
48,0
23,5
14,7
0,9
87,2
127,5
67,7
50,0
18,6
263,8
Tabla A1.30. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 50.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
127,9
71,1
56,8
28,4
284,2
15,7
8,9
7,2
3,5
35,3
143,6
80,0
64,0
31,9
319,5
103,8
57,7
46,1
23,1
230,6
29,1
16,5
13,2
6,2
65,1
132,9
74,2
59,4
29,3
295,7
95,2
52,9
42,3
21,2
211,6
34,0
19,1
15,1
6,5
74,7
129,3
72,0
57,4
27,6
286,3
89,1
49,5
39,6
19,8
197,9
53,4
28,3
20,3
5,6
107,5
142,4
77,7
59,9
25,4
305,4
86,3
47,9
38,3
19,2
191,7
80,9
40,3
25,7
3,3
150,2
167,2
88,3
64,1
22,4
342,0
Tabla A1.31. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 50.000 vehículos/día
34
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 75.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
138,8
77,1
61,7
30,8
308,5
28,6
16,2
13,0
6,3
64,1
167,4
93,3
74,7
37,1
372,6
112,8
62,7
50,1
25,1
250,6
50,4
28,5
22,8
10,7
112,4
163,2
91,2
72,9
35,8
363,1
102,4
56,9
45,5
22,8
227,6
57,2
32,0
25,2
11,1
125,5
159,6
88,9
70,7
33,9
353,1
97,0
53,9
43,1
21,6
215,6
78,8
42,7
32,0
11,6
165,0
175,8
96,6
75,1
33,2
380,6
92,7
51,5
41,2
20,6
206,0
121,5
62,4
42,8
10,8
237,5
214,2
113,8
84,0
31,4
443,4
Tabla A1.32. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 100.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
154,9
86,1
68,9
34,4
344,3
39,6
22,4
18,0
8,7
88,7
194,5
108,5
86,9
43,2
433,0
119,8
66,5
53,2
26,6
266,2
70,4
39,7
31,8
15,0
157,0
190,2
106,3
85,0
41,6
423,1
111,2
61,8
49,4
24,7
247,1
72,6
40,6
31,9
14,4
159,5
183,7
102,3
81,3
39,1
406,6
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
124,2
66,5
49,3
17,1
257,1
225,7
122,9
94,4
39,7
482,6
98,9
54,9
44,0
22,0
219,8
154,0
79,9
56,1
15,7
305,7
252,9
134,8
100,0
37,7
525,5
Tabla A1.33. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 100.000 vehículos/día
35
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 0031 – IMD = 125.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
164,0
91,1
72,9
36,4
364,5
48,4
27,4
21,9
10,7
108,4
212,4
118,5
94,8
47,1
472,9
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
79,4
44,8
35,6
17,1
176,9
208,8
116,6
93,1
45,9
464,4
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
94,4
52,3
40,3
17,3
204,4
206,9
114,8
90,3
42,3
454,4
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
150,9
81,4
60,8
22,2
315,3
258,5
141,2
108,6
46,1
554,3
104,3
58,0
46,4
23,2
231,9
185,1
96,7
68,6
20,4
370,8
289,4
154,7
114,9
43,6
602,7
Tabla A1.34. Resumen de costes totales para la sección 0031 e IMD = 125.000 vehículos/día
36
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.6.2.
•
IRI
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 031
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 25.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
116,3
64,6
51,7
25,8
258,5
7,8
4,4
3,6
1,7
17,5
124,1
69,1
55,3
27,6
276,0
96,8
53,8
43,0
21,5
215,1
12,7
7,2
5,8
2,7
28,5
109,5
61,0
48,8
24,2
243,6
87,6
48,7
38,9
19,5
194,7
15,2
8,5
6,5
2,6
32,8
102,9
57,1
45,5
22,0
227,6
84,3
46,8
37,5
18,7
187,3
26,2
14,0
10,2
2,8
53,2
110,5
60,8
47,6
21,6
240,6
81,9
45,5
36,4
18,2
182,0
44,7
22,1
14,0
1,2
81,9
126,6
67,6
50,4
19,4
264,0
Tabla A1.35. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 50.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
134,8
74,9
59,9
30,0
299,6
17,6
10,1
8,1
3,9
39,7
152,5
85,0
68,0
33,8
339,3
111,4
61,9
49,5
24,8
247,6
31,5
17,9
14,3
6,7
70,3
142,9
79,8
63,8
31,5
317,9
101,2
56,2
45,0
22,5
224,8
34,5
19,5
15,4
6,8
76,2
135,7
75,7
60,4
29,3
301,0
93,5
51,9
41,5
20,8
207,7
52,9
28,2
20,5
6,0
107,6
146,4
80,1
62,0
26,8
315,4
89,5
49,7
39,8
19,9
198,9
79,9
39,7
25,5
3,2
148,3
169,4
89,5
65,2
23,1
347,2
Tabla A1.36. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 50.000 vehículos/día
37
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 75.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
157,1
87,3
69,8
34,9
349,1
27,1
15,4
12,4
6,0
60,8
184,2
102,7
82,2
40,9
409,9
120,2
66,8
53,4
26,7
267,1
49,9
28,2
22,5
10,6
111,2
170,0
95,0
75,9
37,3
378,2
109,9
61,0
48,8
24,4
244,1
63,6
35,6
28,0
12,3
139,5
173,4
96,6
76,8
36,7
383,6
103,0
57,2
45,8
22,9
228,9
83,6
45,4
34,1
12,6
175,7
186,7
102,6
79,9
35,5
404,7
97,6
54,2
43,4
21,7
216,8
124,7
64,0
43,7
10,9
243,3
222,3
118,2
87,1
32,6
460,1
Tabla A1.37. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 100.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
168,2
93,4
74,8
37,4
373,8
40,3
22,8
18,3
8,9
90,3
208,5
116,3
93,1
46,3
464,1
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
69,1
39,0
31,2
14,8
154,2
198,5
110,9
88,7
43,5
441,7
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
85,0
47,0
36,1
15,3
183,4
198,1
109,8
86,4
40,4
434,7
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
130,8
70,8
53,2
20,0
274,9
238,4
130,6
101,0
43,9
513,9
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
193,7
97,9
65,4
15,8
372,7
295,1
154,3
110,5
38,4
598,2
Tabla A1.38. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 100.000 vehículos/día
38
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 031 – IMD = 125.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
184,7
102,6
82,1
41,0
410,4
49,5
28,0
22,4
10,9
110,8
234,2
130,6
104,5
51,9
521,2
136,0
75,6
60,4
30,2
302,2
88,3
49,8
39,6
18,9
196,6
224,3
125,3
100,0
49,1
498,9
120,6
67,0
53,6
26,8
268,0
107,4
60,0
46,6
20,8
234,8
228,0
127,0
100,2
47,6
502,8
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
167,7
90,9
67,6
25,4
351,6
280,2
153,4
117,6
50,4
601,6
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
240,9
122,0
81,4
20,0
464,3
348,5
181,7
129,2
43,9
703,3
Tabla A1.39. Resumen de costes totales para la sección 031 e IMD = 125.000 vehículos/día
39
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.6.3.
•
IRI
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 131
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 25.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
126,0
70,0
56,0
28,0
280,0
7,7
4,4
3,6
1,7
17,4
133,7
74,4
59,6
29,7
297,4
102,6
57,0
45,6
22,8
227,9
14,1
8,0
6,4
3,0
31,6
116,7
65,0
52,0
25,8
259,5
91,8
51,0
40,8
20,4
203,9
14,9
8,3
6,4
2,5
32,2
106,7
59,3
47,2
22,9
236,1
86,1
47,8
38,3
19,1
191,4
26,8
14,2
10,3
2,8
54,1
112,9
62,1
48,6
22,0
245,5
83,3
46,3
37,0
18,5
185,1
46,3
22,6
14,0
0,8
83,8
129,6
68,9
51,1
19,3
268,9
Tabla A1.40. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 50.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
148,5
82,5
66,0
33,0
330,1
19,4
11,0
8,9
4,3
43,5
167,9
93,5
74,9
37,3
373,6
117,8
65,4
52,3
26,2
261,7
32,1
18,2
14,6
6,8
71,7
149,8
83,6
66,9
33,0
333,3
105,6
58,7
46,9
23,5
234,7
39,0
21,9
17,3
7,5
85,8
144,7
80,6
64,3
31,0
320,5
97,0
53,9
43,1
21,6
215,6
60,7
32,0
22,9
6,2
121,8
157,7
85,9
66,0
27,8
337,4
92,7
51,5
41,2
20,6
206,0
91,0
44,2
27,0
2,0
164,2
183,7
95,7
68,1
22,6
370,1
Tabla A1.41. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 50.000 vehículos/día
40
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 75.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
174,6
97,0
77,6
38,8
388,1
28,8
16,3
13,1
6,3
64,6
203,4
113,4
90,7
45,1
452,7
129,4
71,9
57,5
28,7
287,5
52,6
29,8
23,8
11,2
117,4
182,0
101,6
81,3
39,9
404,8
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
64,5
35,5
27,2
10,6
137,9
177,7
98,3
77,5
35,8
389,3
107,6
59,8
47,8
23,9
239,0
97,3
52,5
39,1
13,8
202,7
204,8
112,3
86,9
37,7
441,7
101,5
56,4
45,1
22,5
225,5
141,7
71,7
47,4
10,5
271,2
243,1
128,0
92,5
33,0
496,7
Tabla A1.42. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 100.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
192,3
106,8
85,5
42,7
427,4
41,4
23,5
18,8
9,1
92,8
233,7
130,3
104,3
51,9
520,2
141,4
78,6
62,8
31,4
314,2
76,3
43,0
34,4
16,3
169,9
217,7
121,6
97,2
47,7
484,2
123,0
68,3
54,7
27,3
273,3
88,6
49,4
38,7
16,6
193,3
211,6
117,7
93,3
43,9
466,6
112,5
62,5
50,0
25,0
250,0
157,5
84,7
62,4
22,4
326,9
270,0
147,2
112,4
47,4
576,9
110,0
61,1
48,9
24,4
244,4
179,8
94,6
67,6
21,5
363,5
289,7
155,7
116,5
45,9
607,8
Tabla A1.43. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 100.000 vehículos/día
41
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 131 – IMD = 125.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
205,7
114,3
91,4
45,7
457,0
50,7
28,7
23,0
11,2
113,6
256,4
142,9
114,4
56,9
570,6
147,5
81,9
65,5
32,8
327,7
100,6
56,7
45,1
21,4
223,9
248,1
138,6
110,6
54,2
551,5
130,7
72,6
58,1
29,1
290,5
105,8
59,0
46,0
20,5
231,4
236,5
131,7
104,1
49,6
521,9
117,4
65,2
52,2
26,1
260,8
201,3
107,7
77,7
27,0
413,8
318,7
172,9
129,8
53,1
674,6
113,9
63,3
50,6
25,3
253,0
241,7
126,2
87,9
26,1
482,0
355,5
189,5
138,5
51,4
735,0
Tabla A1.44. Resumen de costes totales para la sección 131 e IMD = 125.000 vehículos/día
42
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
1.6.4.
•
IRI
2
3
4
5
6
SECCIÓN DE FIRME 231
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 25.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
136,3
75,7
60,6
30,3
302,9
8,7
5,0
4,0
1,9
19,6
145,0
80,7
64,6
32,2
322,5
107,3
59,6
47,7
23,9
238,5
16,6
9,4
7,6
3,5
37,1
123,9
69,1
55,3
27,4
275,6
97,8
54,3
43,5
21,7
217,3
18,5
10,4
8,3
3,6
40,8
116,3
64,7
51,7
25,3
258,0
90,9
50,5
40,4
20,2
202,1
26,5
14,2
10,4
3,1
54,1
117,4
64,7
50,8
23,3
256,2
86,3
47,9
38,3
19,2
191,7
46,0
22,5
13,9
0,9
83,2
132,2
70,4
52,3
20,1
275,0
Tabla A1.45. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 25.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 50.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
42,2
185,9
103,6
82,9
41,3
413,7
167,1
92,9
74,3
37,1
371,4
18,8
10,7
8,6
4,1
127,3
70,7
56,6
28,3
282,9
33,6
19,1
15,2
7,1
75,0
160,9
89,8
71,8
35,4
357,9
111,1
61,7
49,4
24,7
247,0
48,0
26,7
20,7
8,3
103,7
159,2
88,4
70,1
33,0
350,6
106,2
59,0
47,2
23,6
236,1
60,3
32,7
24,3
8,3
125,6
166,5
91,7
71,6
31,9
361,7
100,1
55,6
44,5
22,3
222,5
84,0
42,4
28,0
4,9
159,3
184,2
98,0
72,5
27,1
381,9
Tabla A1.46. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 50.000 vehículos/día
43
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 75.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
192,3
106,8
85,5
42,7
427,4
31,9
18,1
14,6
7,0
71,6
224,2
125,0
100,0
49,8
499,0
141,4
78,6
62,8
31,4
314,2
58,6
33,1
26,4
12,4
130,5
200,0
111,7
89,2
43,8
444,7
123,0
68,3
54,7
27,3
273,3
67,6
37,6
29,2
12,1
146,6
190,6
105,9
83,9
39,5
419,9
113,1
62,8
50,3
25,1
251,4
120,7
64,2
46,8
14,5
246,2
233,9
127,0
97,0
39,6
497,6
108,7
60,4
48,3
24,2
241,5
157,5
79,0
51,6
10,5
298,6
266,2
139,4
99,9
34,6
540,1
Tabla A1.47. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 75.000 vehículos/día
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 100.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
216,8
120,4
96,3
48,2
481,7
42,0
23,8
19,1
9,2
94,1
258,7
144,2
115,4
57,4
575,8
155,3
86,3
69,0
34,5
345,1
84,6
47,7
38,0
18,0
188,3
239,9
134,0
107,0
52,5
533,4
130,7
72,6
58,1
29,1
290,5
98,1
54,2
42,0
17,1
211,4
228,8
126,9
100,1
46,2
502,0
122,2
67,9
54,3
27,2
271,6
156,0
83,8
61,7
21,1
322,6
278,2
151,7
116,1
48,3
594,2
113,9
63,3
50,6
25,3
253,0
253,3
129,5
87,5
22,2
492,6
367,2
192,8
138,2
47,5
745,7
Tabla A1.48. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 100.000 vehículos/día
44
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
•
IRI
2
3
4
5
6
Costes (millones de euros) de la sección 231 – IMD = 125.000
Δ Costes de los usuarios (RUC)
Costes conservación (RAC)
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TOTAL
costes de transporte
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TOTAL
228,3
126,8
101,5
50,7
507,4
54,6
30,9
24,7
12,0
122,2
282,9
157,7
126,2
62,8
629,6
167,5
93,0
74,4
37,2
372,2
98,0
55,2
43,9
20,9
218,0
265,5
148,3
118,3
58,1
590,2
138,5
76,9
61,6
30,8
307,8
105,2
57,8
44,0
18,0
225,0
243,7
134,8
105,5
48,8
532,7
127,7
70,9
56,8
28,4
283,8
192,8
103,7
75,2
27,2
398,9
320,5
174,6
132,0
55,5
682,6
117,4
65,2
52,2
26,1
260,8
341,8
171,6
109,7
24,0
647,0
459,2
236,8
161,8
50,0
907,8
Tabla A1.49. Resumen de costes totales para la sección 231 e IMD = 125.000 vehículos/día
45
ANEXO 1. COSTES DE LOS USUARIOS Y COSTES DE CONSERVACIÓN
46
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
ANEXO 2
ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y
DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
47
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
48
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
2.
ESTADO DE LA CALZADA ANTES Y DESPUÉS DE LOS
TRABAJOS
El análisis de los trabajos a realizar sobre la calzada parte del estado de la carretera al final de
cada año. Por ello las tablas que se presentan a continuación son muy útiles, ya que representan
un resumen del estado de la carretera correspondiente a cada uno de los tramos al final de cada
año. También se puede apreciar en la tabla la mejora producida por la ejecución de las tareas de
conservación.
Los datos proporcionados por estas tablas son: número estructural, IRI, área total agrietada
(como suma de grietas estructurales y grietas térmicas), área con peladuras (desprendimientos),
baches, área con rotura de borde (en el caso de una autovía no procede por no ser un tipo de
deterioro propio), roderas, la profundidad y textura y la resistencia al deslizamiento del
pavimento. Por ello esta Tabla A2.1 permite conocer el estado del pavimento al final de cada
año.
Todos los listados obtenidos del modelo HDM-IV para cada uno de los escenarios están
adjuntos en el Anexo 7 “Listados en formato digital”. En el presente anexo se pretende mostrar
un ejemplo. Continuando con el mismo caso propuesto para los ejemplos (tramo 1 de la sección
de firme 131, IMD = 75.000 e IRI = 3 m/km) a continuación se muestra la tabla A2.1 con la
información enumerada anteriormente.
49
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
Antes
4,40
1,10
0
0
0
0
0
0
0
Área
con
rotura
de
borde
(m/km)
0
3,3
1,8
0,67
0,49
Después
4,40
1,10
0
0
0
0
0
0
0
0
3,3
1,8
0,67
0,49
Área agrietada (%)
ESAL
(millones/carril)
YE4
Año
TDPA
2012
75.753
1,83
2013
76.513
1,85
2014
2015
2016
2017
2018
2019
77.281
78.057
78.841
80.421
82.033
83.678
1,86
1,88
1,89
1,92
1,95
1,97
2020
85.356
2,00
2021
87.068
2,03
2022
2023
88.816
90.599
2,06
2,09
Número
IRI
Total
estructural (m/km)
estructural
SNPK
RI
ACA
Estruct.
Ancho
ACW
Baches
Área con
Agriet. desprend
Área
Térmico
Número/km
Total
(%)
(%) ARV
ACT
NPT
ACRA
APOT
Roderas
Prof.
media
(mm)
RDM
Desv.
Est. De
la prof.
RDS
Prof.
de
Resistencia
textura al deslizam
(mm)
SFC50
TD
Antes
4,40
1,21
1
0
0
1
0
0
0
0
3,5
2,0
0,67
0,49
Después
4,39
1,21
1
0
0
1
0
0
0
0
3,5
2,0
0,67
0,49
Antes
4,39
1,34
3
0
0
3
0
0
0
0
3,8
2,1
0,67
0,49
Después
4,36
1,34
3
0
0
3
0
0
0
0
3,8
2,1
0,67
0,49
Antes
4,36
1,49
6
0
0
6
0
0
0
0
4,0
2,2
0,67
0,49
Después
4,31
1,49
6
0
0
6
0
0
0
0
4,0
2,2
0,67
0,49
Antes
4,31
1,67
12
4
0
12
0
0
0
0
4,3
2,3
0,67
0,49
Después
4,28
1,65
9
0
0
9
0
0
0
0
4,3
2,3
0,67
0,48
Antes
4,28
1,84
15
4
0
15
0
0
0
0
4,5
2,5
0,67
0,49
Después
4,23
1,82
12
0
0
12
0
0
0
0
4,5
2,5
0,67
0,48
Antes
4,23
2,03
19
4
0
19
0
0
0
0
4,7
2,6
0,67
0,48
Después
4,18
2,01
16
0
0
16
0
0
0
0
4,7
2,6
0,67
0,48
Antes
4,18
2,25
25
4
0
25
0
0
0
0
5,0
2,7
0,67
0,48
Después
4,10
2,22
21
0
0
21
0
0
0
0
5,0
2,7
0,67
0,48
Antes
4,10
2,49
31
4
0
31
0
0
0
0
5,2
2,8
0,67
0,47
Después
4,01
2,46
27
0
0
27
0
0
0
0
5,2
2,8
0,67
0,47
Antes
4,01
2,77
39
4
0
40
2
0
0
0
5,5
2,9
0,67
0,47
Después
3,89
2,74
36
0
0
36
2
0
0
0
5,5
2,9
0,67
0,47
Antes
3,89
3,09
49
4
1
50
5
0
0
0
5,7
3,1
0,67
0,47
Después
4,71
1,00
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
3,1
0,70
0,55
Antes
4,71
1,10
0
0
0
0
0
0
0
0
0,2
3,2
0,67
0,55
Después
4,71
1,10
0
0
0
0
0
0
0
0
0,2
3,2
0,67
0,55
50
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
Antes
4,71
1,20
1
0
0
1
0
0
0
Área
con
rotura
de
borde
(m/km)
0
Después
4,70
1,20
1
0
0
1
0
0
0
0
0,4
3,3
0,67
0,54
Antes
4,70
1,31
1
0
0
1
0
0
0
0
0,7
3,5
0,67
0,54
Después
4,70
1,31
1
0
0
1
0
0
0
0
0,7
3,5
0,67
0,54
Antes
4,70
1,44
3
0
0
3
0
0
0
0
0,9
3,6
0,67
0,54
Después
4,69
1,44
3
0
0
3
0
0
0
0
0,9
3,6
0,67
0,54
Antes
4,69
1,58
6
0
0
6
0
0
0
0
1,1
3,8
0,67
0,53
Después
4,68
1,58
6
0
0
6
0
0
0
0
1,1
3,8
0,67
0,53
Antes
4,68
1,74
11
3
0
11
0
0
0
0
1,3
3,9
0,67
0,53
Después
4,67
1,72
8
0
0
8
0
0
0
0
1,3
3,9
0,67
0,53
Antes
4,67
1,90
13
3
0
13
0
0
0
0
1,5
4,0
0,67
0,52
Después
4,66
1,87
10
0
0
10
0
0
0
0
1,5
4,0
0,67
0,52
Antes
4,66
2,06
16
3
0
16
0
0
0
0
1,8
4,2
0,67
0,52
Después
4,65
2,04
13
0
0
13
0
0
0
0
1,8
4,2
0,67
0,52
Área agrietada (%)
Año
TDPA
2024
92.418
2025
2026
2027
2028
2029
94.274
96.169
99.067
102.054
105.133
ESAL
(millones/carril)
YE4
2,11
2,14
2,17
2,22
2,26
2,31
2030
108.307
2,35
2031
111.578
2,40
2032
2033
2034
2035
114.949
118.425
122.007
125.699
2,45
2,50
2,55
2,60
Número
IRI
Total
estructural (m/km)
estructural
SNPK
RI
ACA
Estruct.
Ancho
ACW
Baches
Área con
Agriet. desprend
Área
Térmico
Número/km
Total
(%)
(%)
ARV
ACT
NPT
ACRA
APOT
Roderas
Prof.
de
Resistencia
textura al deslizam
(mm)
SFC50
TD
Prof.
media
(mm)
RDM
Desv.
Est. De
la prof.
RDS
0,4
3,3
0,67
0,54
Antes
4,65
2,25
20
3
0
21
0
0
0
0
2,0
4,3
0,67
0,51
Después
4,63
2,23
17
0
0
17
0
0
0
0
2,0
4,3
0,67
0,51
Antes
4,63
2,46
26
3
1
27
2
0
0
0
2,2
4,4
0,67
0,51
Después
4,60
2,43
23
0
0
23
2
0
0
0
2,2
4,4
0,67
0,51
Antes
4,60
2,70
34
3
1
34
6
0
0
0
2,5
4,6
0,67
0,50
Después
4,56
2,67
30
0
0
30
6
0
0
0
2,5
4,6
0,67
0,50
Antes
4,56
2,97
44
3
1
45
11
0
0
0
2,7
4,7
0,67
0,50
Después
4,51
2,94
41
0
0
41
11
0
0
0
2,7
4,7
0,67
0,50
Antes
4,51
3,27
56
3
1
57
21
0
0
0
3,0
4,8
0,67
0,49
Después
5,01
1,00
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
4,8
0,70
0,55
51
ANEXO 2. ESTADO DE LA CARRETERA ANTES Y DESPUÉS DE LOS TRABAJOS
Antes
5,01
1,09
0
0
0
0
0
0
0
Área
con
rotura
de
borde
(m/km)
0
0,2
5,0
0,67
0,54
Después
5,01
1,09
0
0
0
0
0
0
0
0
0,2
5,0
0,67
0,54
Área agrietada (%)
ESAL
(millones/carril)
YE4
Año
TDPA
2036
129.506
2,65
2037
133.429
2,70
2038
2039
2040
2041
137.473
141.642
145.939
150.369
2,76
2,81
2,87
2,93
Número
IRI
Total
estructural (m/km)
estructural
SNPK
RI
ACA
Estruct.
Ancho
ACW
Baches
Área con
Agriet. desprend
Área
Térmico
Número/km
Total
(%)
(%) ARV
ACT
NPT
ACRA
APOT
Roderas
Prof.
media
(mm)
RDM
Desv.
Est. De
la prof.
RDS
Prof.
de
Resistencia
textura al deslizam
(mm)
SFC50
TD
Antes
5,01
1,20
1
0
0
1
0
0
0
0
0,4
5,1
0,67
0,54
Después
5,01
1,20
1
0
0
1
0
0
0
0
0,4
5,1
0,67
0,54
Antes
5,01
1,31
1
0
0
1
0
0
0
0
0,6
5,3
0,67
0,53
Después
5,01
1,31
1
0
0
1
0
0
0
0
0,6
5,3
0,67
0,53
Antes
5,01
1,43
3
0
0
3
0
0
0
0
0,8
5,4
0,67
0,53
Después
5,00
1,43
3
0
0
3
0
0
0
0
0,8
5,4
0,67
0,53
Antes
5,00
1,57
6
0
0
6
0
0
0
0
1,0
5,5
0,67
0,52
Después
4,98
1,57
6
0
0
6
0
0
0
0
1,0
5,5
0,67
0,52
Antes
4,98
1,74
11
3
0
11
0
0
0
0
1,3
5,6
0,67
0,52
Después
4,98
1,71
8
0
0
8
0
0
0
0
1,3
5,6
0,67
0,52
Tabla A2.1. Ejemplo de los listados anuales de la condición del pavimento antes y después de los trabajos
52
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
ANEXO 3
METODOLOGÍA DEL MODELO JRB PARA LA
EVALUACIÓN DE INDICADORES DE FIRMES
53
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
54
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
3.
METODOLOGÍA
DEL
MODELO
JRB
EVALUACIÓN DE INDICADORES DE FIRMES
PARA
LA
El Modelo JRB es una herramienta que se ha creado para poder evaluar la eficiencia de los
indicadores de firmes pertenecientes a contratos de concesión. El modelo propuesto básicamente
evalúa el valor óptimo desde la perspectiva económica que ha de tener el parámetro técnico que
defina alguna propiedad del firme, aplicado a la definición de los indicadores de calidad de
servicio. Esta visión del valor umbral del indicador deja a un lado consideraciones de equidad o
de cualquier otra índole, basándose más en una visión económica. La metodología del Modelo
JRB se puede aplicar a cualquier indicador de calidad relacionado con firmes, ya que lo que se
obtiene es el valor óptimo económico que debería tener el umbral del indicador de calidad.
Conceptualmente consiste en fijar un parámetro de control dentro del ámbito de los firmes. De
este parámetro se puede investigar su comportamiento a largo plazo, determinando y
cuantificando su influencia en los costes de los usuarios de la vía, así como los costes de
mantenimiento. Todos estos costes se asocian a un determinado nivel del parámetro elegido. El
objetivo a conseguir tras la ejecución del algoritmo que se expondrá en el presente capítulo es
determinar el requerimiento a exigir al parámetro para obtener un óptimo económico. Con esta
información, el decisor podrá tener un rango a la hora de fijar los umbrales a exigir al indicador
dentro de un contrato de concesión.
La estructura básica del algoritmo del Modelo JRB se podría aplicar a cualquier parámetro
técnico utilizado para caracterizar firmes bituminosos. Para poder desarrollar con mayor detalle
la fase de cálculo de los costes de transporte, se ha particularizado para el parámetro IRI por los
motivos descritos anteriormente. Las fases del Modelo serían las siguientes:
1. Determinación de las condiciones de contorno a considerar para realizar la proyección a
futuro del parámetro técnico (tramificación de la red y características geométricas, sección
de firme, climatología, flota vehicular y características del tráfico).
2. Modelo de deterioro de la vía. Para el caso del IRI, procede de la herramienta
desarrollada por Banco Mundial (HDM-IV) para la determinación posterior de los costes de
los usuarios, así como paso intermedio para el posterior cálculo de los costes de
mantenimiento. Para la evaluación de parámetros técnicos distintos al IRI, habría que
establecer un modelo de deterioro que fuera útil para describir la evolución del mismo con
el tiempo.
55
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
3. Modelo de los trabajos de conservación de la carretera, integrado dentro de la aplicación
HDM-IV, para la determinación de los costes de mantenimiento. Para parámetros técnicos
diferentes al IRI, se establecería el modelo de trabajos de conservación de la carretera
correspondiente.
4. Modelo de costes de operación de vehículos, también integrado dentro del programa
HDM-IV para la determinación de los costes de usuarios. Para parámetros técnicos
diferentes al IRI, se establecería el modelo de costes de operación de vehículos
correspondiente.
5. Implementación del Modelo JRB
5.1.
Importación de la información generada por la aplicación HDM-IV al Modelo
JRB. Los datos cargados en el Modelo JRB corresponden a un determinado nivel del
parámetro IRI, junto con unas determinadas condiciones de contorno (tramificación,
flota y sección). De igual manera se podría importar al Modelo JRB información
procedente de otros modelos que describieran la evolución con el tiempo de diferentes
parámetros técnicos.
5.2.
Homogenización del estado final de la vía para todos los escenarios
considerados en el estudio. Para cada uno de los escenarios de IRI (en función de las
condiciones de contorno seleccionadas inicialmente) que se vaya introduciendo en el
Modelo JRB, y en función de la periodificación que haya realizado el programa HDMIV de las operaciones de reposición necesarias para conseguir el nivel analizado de IRI
a lo largo del tiempo, el Modelo JRB realiza una homogeneización del estado final de la
vía, exigiendo las mismas condiciones de calidad en el año horizonte del estudio para
todos los escenarios considerados. Ello se consigue con el cálculo de una reposición en
el último año del estudio, que sea proporcional al periodo considerado entre cada acción
de reposición en los años anteriores de estudio.
Esta misma homogeneización se podría realizar con el estado final de vía para
parámetros técnicos diferentes al IRI. Se podría llevar a cabo para parámetros como
resistencia al deslizamiento, capacidad portante, fisuración, etc.
5.3.
Actualización de los flujos de costes determinados anteriormente a valor
presente. La naturaleza de los flujos es en unidad de cuenta constante. La actualización
se realizaría con una determinada tasa de descuento, que se describirá posteriormente.
56
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
La naturaleza de los costes, en unidades de cuenta constantes, sería similar para
cualquier parámetro técnico que se utilice, así como la actualización de esos flujos.
5.4.
Matriz de costes homogenizados y actualizados para cada escenario de IRI. Con
cada conjunto de valores homogeneizados y actualizados de costes de mantenimiento y
costes de usuarios para un determinado escenario de IRI (en función de las condiciones
de contorno seleccionadas inicialmente), el Modelo JRB crea una matriz con todos estos
costes en función de los distintos escenarios del parámetro IRI considerados.
Seguidamente, el Modelo JRB realiza una transformación de la matriz de datos obtenida
en el apartado anterior, cambiando el origen de referencia de los costes del nivel de
IRI=1 al nuevo nivel de IRI=2. Con ello se elimina del análisis el escenario de mantener
el nivel de IRI=1 a lo largo de todo el periodo de estudio por tratarse de una situación
antieconómica por definición, teniendo resultados tan poco justificables desde la óptica
de la racionalidad económica como tener que realizar reposiciones de firme todos los
años para poder mantener el nivel de IRI=1 en la vía.
Con la nueva matriz transformada de costes de mantenimiento y de usuario, se
determina el coste total del transporte como suma aritmética de estos conceptos. Este
cálculo es para unas determinadas condiciones de contorno seleccionadas inicialmente.
Este procedimiento es aplicable a cualquier parámetro técnico. Una vez determinados
los costes de los usuarios y los costes de mantenimiento, habría que identificar el
escenario o nivel del parámetro que fuera antieconómico por definición, trasladando
todos los costes a un nuevo origen relativo, transformando del origen de la matriz de
datos obtenida en el apartado anterior.
5.5.
Determinación del valor optimo económico de IRI para cada escenario
considerado. Con la matriz anterior, el Modelo JRB determina el valor de optimo
económico del IRI. Para ello realiza un proceso de búsqueda de mínimo absoluto,
minimización, en los valores de costes totales de transporte, para unas determinadas
condiciones de contorno seleccionadas inicialmente.
El proceso descrito anteriormente ha de repetirse para cada una de las condiciones de
contorno consideradas. Tras una serie de iteraciones, el Modelo JRB proporciona unas
gráficas donde se relacionan los valores de optimo económico del IRI con las distintas
57
ANEXO 3. METODOLOGÍA MODELO JRB DE EVALUACIÓN INDICADORES
intensidades medias de tráfico consideradas a la hora de caracterizar a la flota vehicular,
todo ello para una determinada hipótesis inicial de firme considerada.
Todo el proceso anterior se puede repetir para cada una de las secciones de firme que se
quieran analizar.
El proceso descrito de determinación del valor óptimo económico es aplicable a
cualquier parámetro técnico, para cada uno de los escenarios considerados. El proceso
de minimización se aplica a la matriz determinada en el apartado anterior.
Como conclusión a todo lo descrito, la base de la investigación ha sido la estimación, para
distintos niveles de tráfico y distintas categorías de firme, del parámetro técnico óptimo (IRI en
este caso en concreto), desde la óptica económica, para el cual la suma de los costes de
conservación y los costes de los usuarios sea mínima. Es decir, calcular el parámetro técnico
(IRI en el caso de esta investigación) para las distintas posibilidades reales de tráfico y firme
que den lugar un coste de transporte mínimo a lo largo del periodo de análisis. Se entiende por
coste del transporte (o coste total) el conjunto de costes asumidos por el usuario y por la
empresa concesionaria del mantenimiento de la carretera.
En la siguiente Figura se muestra un gráfico a modo de ejemplo:
COSTES TOTALES DE LA SOCIEDAD
COSTES
COSTE MÍNIMO DE LA SOCIEDAD
IRI CALIDAD DEL ESTADO DE LA RED
MEJORAR ESTANDAR (AUMENTAR LA
Costes de mantenimiento
Costes de los usuarios
Costes del transporte
Figura A3.1. Evolución de los costes de transporte (costes totales) en función del IRI para una IMD
y categoría de firme (Elaboración propia)
58
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
ANEXO 4
ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL
MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
59
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
60
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
4.
ÍNDICE DE REGULARIDAD MEDIO ANUAL
El análisis de la evolución de la regularidad superficial del pavimento resulta imprescindible en
esta investigación. A continuación se adjunta las gráficas correspondientes al progreso del IRI
en función de la sección de firme de la que se trate, IMD de paso considerada y políticas de
conservación desarrollada (dependiente del IRI exigido a la vía).
En el siguiente apartado se muestran las figuras A4.1- A4.120., representativas de la evolución
del IRI para cada uno de los escenarios.
4.1.
SECCIÓN DE FIRME 0031
4.1.1.
IMD = 25.000
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.1. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
61
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
5,0
IRIav (m/km)
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.2. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.3. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
62
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
5,0
IRIav (m/km)
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.4. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.5. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
63
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 25.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
6,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
5,0
IRIav (m/km)
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.6. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.1.2.
−
IMD = 50.000
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.7. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
64
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.8. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.9. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
65
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.10. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.11. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
66
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 50.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
10,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.12. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.1.3.
−
IMD = 75.000
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.13. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
67
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.14. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.15. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
68
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.16. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.17. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
69
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.18. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.1.4.
−
IMD = 100.000
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.19. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.
70
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.20. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.21. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.
71
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.22. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.23. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.
72
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 100.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.24. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.
4.1.5.
−
IMD = 125.000
Sección 0031- IMD = 125.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.25. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.
73
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 125.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.26. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.27. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.
74
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 125.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.28. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 0031- IMD = 125.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.29. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.
75
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 0031- IMD = 125.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.30. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 0031, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.
4.2.
SECCIÓN DE FIRME 031
4.2.1.
IMD = 25.000
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.31. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
76
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
6,0
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.32. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.33. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
77
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
6,0
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.34. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.35. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
78
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 25.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
7,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
6,0
IRIav (m/km)
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.36. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.2.2.
−
IMD = 50.000
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.37. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
79
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.38. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.39. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
80
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.40. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.41. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
81
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 50.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
12,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
10,0
IRIav (m/km)
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.42. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.2.3.
−
IMD = 75.000
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.43. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
82
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.44. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.45. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
83
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.46. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.47. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
84
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 75.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.48. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.2.4.
−
IMD = 100.000
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.49. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de exigencia
igual a 1 m/km.
85
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.50. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.51. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
86
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.52. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.53. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
87
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 100.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.54. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.2.5.
−
IMD = 125.000
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.55. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
88
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.56. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4..57. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
89
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.58. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.59. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
90
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 031- IMD = 125.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.60. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 031, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.3.
SECCIÓN DE FIRME 131
4.3.1.
IMD = 25.000
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.61. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
91
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.62. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.63. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
92
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.64. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.65. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
93
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 25.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
8,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
7,0
IRIav (m/km)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.66. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.3.2.
−
IMD = 50.000
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.67. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
94
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.68. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.69. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
95
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.70. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/Km.
−
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.71. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
96
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 50.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
14,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
12,0
IRIav (m/km)
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.72. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.3.3.
−
IMD = 75.000
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.73. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
97
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.74. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.75. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
98
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.76. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.77. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
99
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.78. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.3.4.
−
IMD = 100.000
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.79. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
100
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.80. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.81. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
101
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.82. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.83. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
102
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 100.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.84. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 100.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.3.5.
−
IMD = 125.000
Sección 131- IMD = 125.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.85. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
103
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 125.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.86. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 131- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.87. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
104
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 125.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.88. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 131- IMD = 125.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.89. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
105
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 131- IMD = 125.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.90. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 131, IMD = 125.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.4.
SECCIÓN DE FIRME 231
4.4.1.
IMD = 25.000
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.91. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
106
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.92. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.93. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
107
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.94. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.95. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
108
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 25.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
9,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
8,0
IRIav (m/km)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
1,0
Año
Figura A4.96. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 25.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.4.2.
−
IMD = 50.000
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.97. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
109
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.98. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.99. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
110
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.100. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.101. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
111
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 50.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.102. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 50.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.4.3.
−
IMD = 75.000
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.103. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 1 m/km.
112
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.104. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.105. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 3 m/km.
113
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.106. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.107. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 5 m/km.
114
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.108. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 75.000 e IRI de
exigencia igual a 6 m/km.
4.4.4.
−
IMD = 100.000
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.109. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.
115
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.110. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.111. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.
116
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.112. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.113. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.
117
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 100.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.114. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 100.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.
4.4.5.
−
IMD = 125.000
Sección 231- IMD = 125.000 – IRI = 1
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.115. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 1 m/km.
118
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 125.000 – IRI = 2
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.116. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 2 m/km.
−
Sección 231- IMD = 75.000 – IRI = 3
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.117. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 3 m/km.
119
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 125.000 – IRI = 4
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.118. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 4 m/km.
−
Sección 231- IMD = 125.000 – IRI = 5
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.119. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 5 m/km.
120
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
−
Sección 231- IMD = 125.000 – IRI = 6
Irregularidad promedio por proyecto (IRIav)
(ponderado por longitud de tramo)
16,0
Conservación
Rutinanaria
Fresado y
Reemplazo
14,0
IRIav (m/km)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
0,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2,0
Año
Figura A4.120. Evolución del IRI en la calzada para la sección de firme 231, IMD = 125.000 e IRI
de exigencia igual a 6 m/km.
121
ANEXO 4. IRI MEDIO ANUAL DE LA CARRETERA
122
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
ANEXO 5
RESUMEN DE TRABAJOS EFECTUADOS
SOBRE LA CALZADA
123
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
124
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
5.
RESUMEN DE TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA
CALZADA
En base al deterioro del firme, y a la política de trabajos realizados sobre la calzada en función
del escenario considerado (tipo de firme, IMD, e IRI exigido) se realizan una serie de trabajos
cada año para cada uno de los tramos en los que se ha dividido los 300 kilómetros de vía.
En este anexo se presenta un ejemplo de los listados de los trabajos efectuados cada año, tanto
de conservación rutinaria como de conservación curativa, detallando la longitud de cada tramo a
los trabajos que son aplicables.
En estos resultados de costes de la conservación detallados por trabajos anuales se podría
diferenciar entre costes económicos y financieros. En todos los casos, tanto en los costes de los
usuarios con en los costes de conservación, son costes de tipo económico, ya que se pretenden
realizar comparaciones homogéneas. Por lo tanto, en estas tablas se da el mismo valor a costes
económicos y a financieros.
En la Tabla A5.1 se muestra un ejemplo de estos resultado, como en casos anteriores, para la
sección de firme 131, IMD = 75.000 e IRI= 3 m/km.
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Señalización
Horizontal
2012
Tramo 2 Drenaje
(90 km/h) Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Código
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
SH007
DR000
VI005
TM006
VI005
TM006
SH007
DR000
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
2013
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
125
Costo
económico
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Costo
financiero
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Cantidad
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
2013 (90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
2014
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
2015
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Código
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
126
Costo
económico
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
Costo
financiero
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
Cantidad
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
30,00 km
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
356.255,22
356.255,22
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
712.510,44
712.510,44
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
890.638,06
890.638,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.603.148,50
1.603.148,50
30,00 km
30,00 km
30,00 km
23.750,35
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
47.500,70
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
59.375,87
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
106.876,57
sq. m
VI005
TM006
SH007
DR000
6.754.552,22
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
6.754.552,22
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
SG001
712.510,44
712.510,44
VI005
TM006
SH007
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Sellado de grietas
SG001
356.255,22
356.255,22
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
890.638,06
890.638,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.603.148,50
1.603.148,50
6.754.552,20
6.754.552,20
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
2017
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
Cantidad
75.000,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
Costo
financiero
75.000,00
Sellado de grietas
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
económico
VI005
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
2016
Código
Coste anual
127
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
47.500,70
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
23.750,35
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
59.375,87
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
106.876,57
sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
SG001
712.510,44
712.510,44
VI005
TM006
SH007
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Sellado de grietas
SG001
356.255,22
356.255,22
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
890.638,06
890.638,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.603.148,50
1.603.148,50
VI005
TM006
SH007
DR000
6.754.552,20
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
6.754.552,20
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
SG001
721.767,44
721.767,44
VI005
TM006
SH007
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Sellado de grietas
SG001
360.883,72
360.883,72
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
902.209,25
902.209,25
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.623.976,75
1.623.976,75
6.800.837,20
6.800.837,20
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
2019
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
Costo
financiero
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
económico
VI005
TM006
SH007
DR000
Sellado de grietas
2018
Código
Coste anual
128
Cantidad
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
47.500,70
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
23.750,35
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
59.375,87
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
106.876,57
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
48.117,83
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
24.058,91
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
60.147,29
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
108.265,12
sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
SG001
762.653,38
762.653,38
VI005
TM006
SH007
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Sellado de grietas
SG001
381.326,69
381.326,69
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
953.316,75
953.316,75
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.715.970,13
1.715.970,13
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
7.005.267,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
7.005.267,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
SG001
801.224,56
801.224,56
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
Sellado de grietas
SG001
400.612,28
400.612,28
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
1.001.530,75
1.001.530,75
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Tramo 3
(100 km/h) Señalización Vertical
Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Tramo 4
2021
(120 km/h) Señalización Vertical
Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
financiero
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
económico
VI005
TM006
SH007
DR000
Sellado de grietas
2020
Código
129
Cantidad
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
50.843,56
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
25.421,78
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
63.554,45
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
114.398,01
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
53.414,97
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
26.707,49
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
66.768,72
sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
2021
Tramo
Tramo 1
(80 km/h)
Código
Costo
económico
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.802.755,38
1.802.755,38
VI005
TM006
SH007
DR000
19.198.123,0
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
19.198.123,0
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
FR4cm
31.500.000,0
31.500.000,0
VI005
TM006
SH007
DR000
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
FR4cm
15.750.000,0
15.750.000,0
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
FR4cm
39.375.000,0
39.375.000,0
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
FR4cm
70.875.000,0
70.875.000,0
160.692.000
160.692.000
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
DR000
10.500,00
10.500,00
75,00 km
Descripción
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
2022
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 2 Señalización Horizontal
(90 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 1 Señalización Horizontal
(80 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4
(120 km/h) Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
2023 Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
130
Costo
financiero
Cantidad
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
120.183,70
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
1.260.000,0
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
630.000,00
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
1.575.000,0
0 sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
2.835.000,0
sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Código
Costo
económico
Costo
financiero
Cantidad
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
Vialidad Invernal
Tramo 4
(120 km/h) Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
2024
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
2023
Tramo 1
(80 km/h)
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4
(120 km/h) Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Trabajos
en Margenes
Tramo 3
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
2025
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
131
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
2026
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
Código
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
Trabajos en Margenes
TM006
150.000,00
150.000,00
75,00 km
Señalización Horizontal
SH007
450.000,00
450.000,00
75,00 km
Drenaje
DR000
10.500,00
10.500,00
75,00 km
Vialidad Invernal
VI005
337.500,00
337.500,00
135,00 km
Trabajos en Margenes
TM006
270.000,00
270.000,00
135,00 km
Señalización Horizontal
SH007
810.000,00
810.000,00
135,00 km
Drenaje
DR000
18.900,00
18.900,00
135,00 km
3.192.000,00
3.192.000,00
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
60.000,00
60.000,00
30,00 km
SH007
180.000,00
180.000,00
30,00 km
Drenaje
DR000
4.200,00
4.200,00
30,00 km
Vialidad Invernal
VI005
150.000,00
150.000,00
60,00 km
TM006
120.000,00
120.000,00
60,00 km
SH007
360.000,00
360.000,00
60,00 km
Drenaje
DR000
8.400,00
8.400,00
60,00 km
Vialidad Invernal
VI005
187.500,00
187.500,00
75,00 km
Trabajos en Margenes
TM006
150.000,00
150.000,00
75,00 km
Señalización Horizontal
SH007
450.000,00
450.000,00
75,00 km
Drenaje
DR000
10.500,00
10.500,00
75,00 km
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
Vialidad Invernal
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
322.420,84
322.420,84
30,00 km
30,00 km
30,00 km
21.494,72
sq. m
Tramo 4
(120 km/h) Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Tramo 1
(80 km/h)
Coste anual
2028
Cantidad
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
Vialidad Invernal
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
financiero
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
Coste anual
2027
Costo
económico
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Sellado de grietas
132
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
2028
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
Código
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
644.841,69
644.841,69
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
806.052,06
806.052,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.450.893,75
1.450.893,75
6.416.208,34
6.416.208,34
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
322.420,84
322.420,84
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
644.841,69
644.841,69
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
806.052,06
806.052,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.450.893,75
1.450.893,75
30,00 km
30,00 km
30,00 km
21.494,72
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
42.989,45
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
53.736,80
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
96.726,25
sq. m
VI005
TM006
SH007
DR000
6.416.208,34
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
6.416.208,34
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
338.013,44
338.013,44
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
Cantidad
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Vialidad Invernal
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
financiero
VI005
TM006
SH007
DR000
Coste anual
2029
Costo
económico
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
2030
(120 km/h) Drenaje
Sellado de grietas
133
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
42.989,45
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
53.736,80
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
96.726,25
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
22.534,23
sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
60,00 km
TM006
SH007
DR000
120.000,00
360.000,00
8.400,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
676.026,88
676.026,88
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
845.033,56
845.033,56
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.521.060,38
1.521.060,38
60,00 km
60,00 km
60,00 km
45.068,46
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
56.335,57
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
101.404,02
sq. m
6.572.134,26
6.572.134,26
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
SV008
DR000
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
SG001
350.963,63
350.963,63
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
701.927,25
701.927,25
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
877.409,00
877.409,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.579.336,25
1.579.336,25
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
23.397,57
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
46.795,15
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
58.493,93
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
105.289,09
sq. m
18.701.636,1
18.701.636
Trabajos en Margenes
Tramo 4
(120 km/h) Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Tramo 3
(100 km/h) Señalización Vertical
Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
Cantidad
150.000,00
Vialidad Invernal
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
financiero
150.000,00
Coste anual
2031
Costo
económico
VI005
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
2030
Código
Coste anual
134
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
370.249,41
370.249,41
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
740.498,81
740.498,81
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
925.623,44
925.623,44
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.666.122,25
1.666.122,25
VI005
TM006
SH007
DR000
6.894.493,91
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
6.894.493,91
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
389.535,22
389.535,22
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
779.070,44
779.070,44
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
973.838,00
973.838,00
Sellado de grietas
SG001
1.752.908,50
1.752.908,50
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
7.087.352,16
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
7.087.352,16
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
2033
Tramo 2
(90 km/h)
Tramo 1
(80 km/h)
Costo
financiero
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
económico
VI005
TM006
SH007
DR000
Sellado de grietas
2032
Código
Coste anual
135
Cantidad
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
24.683,29
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
49.366,59
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
61.708,23
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
111.074,82
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
25.969,01
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
51.938,03
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
64.922,54
sq. m
116.860,56
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
Costo
financiero
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
SG001
408.821,00
408.821,00
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
817.642,00
817.642,00
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
1.022.052,44
1.022.052,44
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.839.694,50
1.839.694,50
7.280.209,94
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
15.750.000,0
0
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
31.500.000,0
0
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
39.375.000,0
0
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
70.875.000,0
0
160.692.000
7.280.209,94
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
15.750.000,0
0
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
31.500.000,0
0
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
39.375.000,0
0
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
70.875.000,0
0
160.692.000
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
económico
VI005
TM006
SH007
DR000
Sellado de grietas
2034
Código
Coste anual
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3 Señalización Horizontal
(100 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
2035
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 2 Señalización Horizontal
(90 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 1 Señalización Horizontal
(80 km/h) Drenaje
Fresado y reemplazo 40
mm
Coste anual
VI005
TM006
SH007
DR000
FR4cm
VI005
TM006
SH007
DR000
FR4cm
VI005
TM006
SH007
DR000
FR4cm
VI005
TM006
SH007
DR000
FR4cm
136
Cantidad
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
27.254,73
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
54.509,46
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
68.136,83
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
122.646,30
sq. m
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
630.000,00
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
1.260.000,0
0 sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
1.575.000,0
0 sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
2.835.000,0
0 sq. m
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Código
Costo
económico
Costo
financiero
Cantidad
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
Trabajos en Margenes
Tramo 4
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Parcheado Baches
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 3
Señalización Horizontal
(100 km/h)
Drenaje
Parcheado Baches
2036
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 2
Señalización Horizontal
(90 km/h)
Drenaje
Parcheado Baches
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Tramo 1
Señalización Horizontal
(80 km/h)
Drenaje
Parcheado Baches
Coste anual
Vialidad Invernal
TM006
SH007
DR000
PB002
VI005
TM006
SH007
DR000
PB002
VI005
TM006
SH007
DR000
PB002
VI005
TM006
SH007
DR000
PB002
60.000,00
180.000,00
4.200,00
0,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
0,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
0,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
0,00
3.192.000,00
75.000,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
0,00 sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
0,00 sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
0,00 sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
0,00 sq. m
VI005
60.000,00
180.000,00
4.200,00
0,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
0,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
0,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
0,00
3.192.000,00
75.000,00
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
TM006
60.000,00
60.000,00
30,00 km
SH007
180.000,00
180.000,00
30,00 km
Drenaje
DR000
4.200,00
4.200,00
30,00 km
Vialidad Invernal
VI005
150000
150000
60,00 km
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450000
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450000
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
2037
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
2038
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
VI005
TM006
SH007
DR000
137
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
Descripción
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
2038 (90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 3 Trabajos en Margenes
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
2039
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 1 Trabajos en Margenes
(80 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Coste anual
Vialidad Invernal
Tramo 4 Trabajos en Margenes
(120 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Trabajos
en Margenes
Tramo 3
2040
(100 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Vialidad Invernal
Tramo 2 Trabajos en Margenes
(90 km/h) Señalización Horizontal
Drenaje
Código
Costo
económico
Costo
financiero
Cantidad
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
75.000,00
60.000,00
180.000,00
4.200,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
8.400,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
10.500,00
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
VI005
TM006
SH007
DR000
138
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
Año
Tramo
2040
Tramo 1
(80 km/h)
Descripción
Código
337.500,00
337.500,00
135,00 km
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Drenaje
TM006
SH007
DR000
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
270.000,00
810.000,00
18.900,00
3.192.000,00
135,00 km
135,00 km
135,00 km
Vialidad Invernal
VI005
75.000,00
75.000,00
30,00 km
TM006
SH007
SV008
DR000
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
60.000,00
180.000,00
1.200.000,00
4.200,00
SG001
322.420,84
322.420,84
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
150.000,00
120.000,00
360.000,00
2.400.000,00
8.400,00
Sellado de grietas
SG001
644.841,69
644.841,69
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
187.500,00
150.000,00
450.000,00
3.000.000,00
10.500,00
Sellado de grietas
SG001
806.052,06
806.052,06
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Señalización Vertical
Drenaje
VI005
TM006
SH007
SV008
DR000
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
337.500,00
270.000,00
810.000,00
5.400.000,00
18.900,00
Sellado de grietas
SG001
1.450.893,75
1.450.893,75
30,00 km
30,00 km
30,00 km
30,00 km
21.494,72
sq. m
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
60,00 km
42.989,45
sq. m
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
75,00 km
53.736,80
sq. m
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
135,00 km
96.726,25
sq. m
18.416.208,3
497.124.335
18.416.208,3
497.124.335
Sellado de grietas
Vialidad Invernal
Trabajos en Margenes
Señalización Horizontal
Tramo 3
(100 km/h) Señalización Vertical
Drenaje
Tramo 1
(80 km/h)
Cantidad
VI005
Trabajos en Margenes
Tramo 4 Señalización Horizontal
(120 km/h) Señalización Vertical
Drenaje
Tramo 2
(90 km/h)
Costo
financiero
Vialidad Invernal
Coste anual
2041
Costo
económico
Coste anual
Coste total
Tabla A5.1. Ejemplo del resumen de los trabajos anuales efectuados sobre la carretera
139
ANEXO 5. RESUMEN DE LOS TRABAJOS EFECTUADOS SOBRE LA CALZADA
140
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
ANEXO 6
ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10
CONTRATOS DE AUTOVÍAS DE PRIMERA
GENERACIÓN (APG)
141
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
142
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.
ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE
AUTOVÍAS DE PRIMERA GENERACIÓN (APG)
En el presente Anexo se incluye el análisis cuantitativo realizado sobre las correcciones al alza y
a la baja, así como el importe de las penalizaciones que podrían aplicarse en los contratos de
Autovías de Primera Generación.
Se parte de los datos concretos de cada uno de los diez contratos de Autovías de Primera
Generación. Esta información procede de las aperturas públicas de las ofertas económicas
presentadas por los licitadores en cada uno los concursos convocados.
La descripción básica de estos contratos de Autovías de Primera Generación consiste en estar
basados en la fórmula de contratos de concesión administrativa, donde el Ministerio de Fomento
cede la gestión de la vía al sector privado. El gestor privado tiene en el alcance de su contrato
realizar unos trabajos de actualización de los estándares técnicos de vías de alta capacidad
existentes desde los años 80. Además, se encarga de realizar la operación y mantenimiento
ordinario de la vía, así como de llevar a cabo las reposiciones necesarias para evitar la
degradación del patrimonio viario (Vassallo, J.M. et al., 2005).
Como contraprestación, la Administración abonará al concesionario una cantidad obtenida del
producto del tráfico aforado y certificado en cada momento por una tarifa aprobada en el
momento de la adjudicación del contrato, que coincide con la ofertada por el licitador. El tráfico
por el que se remunera al concesionario se encuentra limitado a una cantidad máxima. Si el
tráfico registrado es superior al límite establecido en el contrato, la Administración no abonará
cantidad alguna por el mismo. Esta fórmula contractual se denomina “peaje en sombra”. La
forma de cobro del sector privado es mediante el tráfico que usa la vía, pero sin que el usuario
de la misma sea consciente, ni pague por su uso (Vassallo, J.M. et al., 2006).
A los cobros procedentes de la Administración, que son en función del uso, se les aplica una
serie de Indicadores de Calidad y Servicio, que son los analizados en la presente tesis. Estos
Indicadores pueden provocar correcciones en la cantidad a percibir por el concesionario, así
como penalizaciones por el incumplimiento de alguno de los preceptos recogidos en los pliegos
del contrato.
143
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
Los datos de los que se parte para cada concesionario son:
-
Longitud: Es la longitud total del tronco del tramo de autovía analizado.
-
IMD tramo: La IMD (intensidad media diaria) considerada en el tramo corresponde a
la media ponderada con la longitud de los valores aforados en cada uno de los
subtramos de conteo con los que cuenta el tramo analizado, los cuales se encuentran
definidos en los pliegos del contrato.
-
Tráfico unificado Administración: Consiste en la suma aritmética, a lo largo de toda
la vida del contrato, de los totales anuales de vehículos-kilómetro (obtenidos como
producto de la IMD, los kilómetros del tramo y la duración de un año en días). Este
valor refleja la máxima cantidad de tráfico que esta dispuesta a abonar la
Administración como contraprestación al gestor del contrato.
-
Tráfico unificado oferta: Conceptualmente es el mismo concepto que el punto
anterior, sólo que en lugar de ser la máxima cantidad de tráfico que esta dispuesta a
abonar la Administración como contraprestación, se trata de la máxima cantidad de
tráfico que ha ofertado el gestor privado como contraprestación suficiente por la
prestación de sus servicios. Es el tráfico unificado Administración afectado por un
porcentaje de baja aplicado por cada uno de los ofertantes por el hecho de ser una de las
variables de licitación.
-
Tarifa vehículos ligeros Administración: Es la tarifa base con la que la
Administración sacó a licitación cada uno de los contratos incluidos dentro del
programa de Autovías de Primera Generación.
-
Tarifa vehículos ligeros Oferta: Es la tarifa que ofertó cada uno de los gestores
privados que optaron a la adjudicación de cada uno de los contratos de concesión.
-
Importe total contrato en € constantes: Se define como el producto del “Tráfico
unificado oferta” por la “Tarifa vehículos ligeros oferta”. Por lo tanto, esta es la
cantidad máxima de dinero que abonará la Administración al gestor privado por
desarrollar el contrato, en € constantes del momento de licitación, por toda la vida del
contrato.
-
Importe anual contrato en € constantes: Es la parte del “Importe total contrato en €
constantes” que corresponde a un año.
-
Importe mensual contrato en € constantes: Es la parte del “Importe total contrato en
€ constantes” que corresponde a un mes.
Con los datos que se mostrarán el la tabla siguiente, se va a mostrar el efecto de cada uno de los
indicadores analizados sobre cada uno de los diez contratos que han sido adjudicados por el
Ministerio de Fomento.
144
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
La influencia de los Indicadores de Calidad sobre los importes a percibir por el gestor privado se
encuentra en función de la calidad del desempeño que éste desarrolle. La forma en la que
pueden influir en la remuneración del gestor privado los indicadores, a grandes rasgos, sería la
siguiente:
-
Coeficientes de corrección por indicadores
-
Penalidades leves
-
Penalidades graves
Tal y como se encuentra concebido el contrato por la Administración, no todos los indicadores
están afectos por coeficientes de corrección. De la lista de 41 indicadores de calidad y servicio
propuestos por el Ministerio de Fomento (apartado 3.2.2, excluidos los indicadores
correspondientes a túneles), sólo los siguientes están afectos por coeficiente de corrección.
I1
Firme. Resistencia al deslizamiento
I2
Firme. Macrotextura
I3
Firme. Regularidad longitudinal
I4
Firme. Capacidad estructural
I6
Firme. Fisuración y fatiga
I7
Firme. Fisuración en hormigón
I9
Firme. Asentamiento
I21 Marcas viales. Retrorreflexión
I22 Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
I23 Marcas viales. Luminancia
I24 Señalización vertical y balizamiento
I25 Limpieza de márgenes y áreas de descanso
I27 Funcionamiento de la iluminación
Tabla A6.1. Indicadores a los que aplica Coeficientes de Corrección para los contratos de APG
(Elaboración propia)
Los coeficientes de corrección consisten en modificaciones en la tarifa que se aplica al tráfico
aforado en un determinado mes. En caso de tener un indicador donde los umbrales prescritos no
se cumplan, se procederá a introducir una reducción en la tarifa, válida hasta el momento en el
que se vuelva a alcanzar el umbral requerido por el indicador en cuestión.
145
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
Las penalizaciones, graduadas en leves y graves, recogen umbrales más extremos que los
recogidos por los coeficientes de corrección. Por lo tanto, los coeficientes de corrección son un
primer límite a partir del cual el gestor privado tiene que empezar a tomar medidas para evitar
una mayor degradación en el parámetro recogido en el indicador en concreto que se esté
analizado. Si el gestor privado no realiza ninguna acción, proseguirá el avance de la degradación
hasta alcanzar un segundo límite de umbrales, a partir del cual entran en juego las
penalizaciones, siendo estás de una cuantía bastante superior, como se podrá comprobar en la
valoración desarrollado a continuación.
Se ha supuesto para el cálculo de los coeficientes de corrección una longitud de incumplimiento
de 1 kilómetro, para poder homogeneizar el cálculo para las diez concesiones, así como para ver
lo máximo que se podría llegar a penalizar por kilómetro de incumplimiento.
En cuanto a las penalidades, existen de dos tipos. Por un lado las que hacen referencia a
longitud, y por otro las que hacen referencia a número de incidencias, incumplimientos. En
ambos casos se ha cogido una medición unitaria (1 kilómetro o 1 incidencia). Dentro de las
penalidades, el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares (PCAP) (Ministerio de
Fomento, 2007) distingue entre penalidades leves y graves. Estas circunstancias también se han
modelizado, como se podrá comprobar en las tablas siguientes.
Para cada uno de los diez contratos adjudicados se han realizado dos tablas. La primera muestra
el valor del Coeficiente de corrección para cada uno de los indicadores mostrados en la tabla
anterior. La segunda recoge la cuantificación de las penalizaciones propuestas en el párrafo
anterior.
En la primera tabla se ha distinguido una columna con los factores de corrección con alza en la
tarifa y otra columna donde los factores de corrección figuran con baja. Como resumen de la
información contenida en formato tabular se desprende:
-
Factor corrector por valores de los indicadores en el mes (en tanto por ciento).
-
Canon base mensual. Es la remuneración que recibe el gestor privado por el desarrollo
del contrato, la cual sirve de base para la aplicación de los coeficientes correctores.
-
Importe corrección mensual. La corrección a aplicar a la certificación mensual del
gestor privado consiste en el producto entre el Factor corrector de los indicadores (en
porcentaje) y el canon base mensual.
146
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
En la segunda tabla se recoge el impacto de las penalidades sobre cada uno de los contratos
enunciados. Se recogen en dos columnas diferentes el impacto de las penalidades leves y de las
penalidades graves. Como resumen de la información contenida en formato tabular se
desprende:
-
Importe penalidades indicadores en el mes. Se trata de la suma total de las penalidades
de un mes, bajo las premisas descritas anteriormente.
-
Total importe mensual. Este valor recoge la suma del total de los importes motivados
por corrección mensual (tanto con alza como con baja) y del importe total de las
penalizaciones, tanto leves como graves.
-
Limite penalizaciones: El pliego que regula estos contratos (Ministerio de Fomento,
2007) recoge un límite máximo para el importe total de correcciones y de
penalizaciones. Este límite corresponde al 20% de los ingresos del año anterior.
Se ha querido reflejar el valor del importe total mensual de la suma de correcciones y
penalizaciones, y enfrentarlo al límite de penalizaciones que recoge el pliego que regula estos
contratos, para que sea fácil comparar ambos valores. El orden que se ha seguido en el cálculo
del importe de los indicadores ha sido en función de la secuencia de adjudicación de los
contratos por parte de la Administración.
147
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
AUTOVIA
TRAMO
ADJUDICATARIO
1
A2
Calatayud - Alfajarín
2
A2
3
Trafico
Unificado Adm
Trafico
Unificado
Oferta
Tarifa
Tarifa
Importe
Importe
Importe total
Ligeros
Ligeros
mensual
anual
contrato en €
Adm (con Oferta (con
contrato en contrato en €
ctes
IVA)
IVA)
€ ctes
ctes
Longitud
IMD tramo
DRAGADOS
107,2
42.950
31.930.560.105 28.408.002.222
0,0224
0,0137 389.189.630 € 21.621.646 €
1.801.804 €
Soria - Calatayud
FERROVIAL
93,3
27.623
17.872.821.883 14.888.324.419
0,0362
0,0220 327.543.137 € 18.196.841 €
1.516.403 €
A2
Madrid - R2
OHL
56,1
131.131
51.016.972.759 43.147.972.420
0,0124
0,0097 418.535.332 € 23.251.963 €
1.937.664 €
4
A2
R2 - Soria
ACCIONA
77,5
36.691
19.720.122.488 15.742.746.111
0,0288
0,0170 267.626.684 € 14.868.149 €
1.239.012 €
5
A1
Sto Tome - Burgos
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
146
38.906
39.392.426.599 34.164.711.770
0,0233
0,0142 485.138.907 € 26.952.162 €
2.246.013 €
6
A4
Madrid - R4
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
63,72
123.479
54.565.083.188 42.721.521.492
0,009
0,006 256.329.129 € 14.240.507 €
1.186.709 €
7
A31
Bonete - Alicante
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
111,4
49.762
38.443.776.297 30.717.925.410
0,0113
0,0081 248.815.196 € 13.823.066 €
1.151.922 €
8
A31
La Roda - Bonete
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
94,2
38.937
25.436.348.474 19.979.047.290
0,0164
0,0131 261.725.520 € 14.540.307 €
1.211.692 €
9
A3
Madrid - Cuenca
136,63
39.065
37.015.689.896 31.316.514.034
0,0142
0,009 281.848.626 € 15.658.257 €
1.304.855 €
10
A4
Pto Lápice - Venta Cárdenas
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ - SANDO
34.190.192.744 26.139.332.968
0,0195
Entrega
107
46.076
Tabla A6.2. Datos básicos de las propuestas de los licitadores en cada uno de los diez contratos de APG (Elaboración propia)
148
0,0125
326.741.662 € 18.152.315 €
1.512.693 €
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.
DRAGADOS
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.801.804 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
4.540,55
Tabla A6.3. Dragados. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
149
1
1,00
1,00
1,00
1.801.804 €
-
127.027,17
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
DRAGADOS
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
LONG
IMPORTE
‐2,00
‐7,50
0,00
1,00
0,00
‐135.135,29
‐0,40
‐6,25
‐0,40
1,00
1,00
1,00
‐7.207,22
‐112.612,74
‐7.207,22
0,00
0,00
0,00
‐12.612,63
0,00
0,00
0,00
‐3.603,61
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
PENALIDAD GRAVE
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐27.027,06
‐27.027,06
‐72.072,15
‐1,25
1,00
‐22.522,55
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
IMPORTE TOTAL
‐18.018,04
‐18.018,04
‐54.054,12
‐5.405,41
‐5.405,41
‐5.405,41
‐18.018,04
‐270.270,58
‐270.270,58
‐27.027,06
‐27.027,06
‐72.072,15
‐135.135,29
‐22.522,55
‐7.207,22
‐112.612,74
‐7.207,22
‐18.018,04
‐18.018,04
‐66.666,74
‐5.405,41
‐5.405,41
‐5.405,41
‐21.621,65
‐270.270,58
‐270.270,58
‐135.135,29
‐135.135,29
‐18.018,04
‐22.522,55
‐18.018,04
‐18.018,04
‐18.018,04
‐22.522,55
‐18.018,04
‐18.018,04
‐5.405,41
1,00
1,00
1,00
‐5.405,41
‐18.018,04
‐14.414,43
‐22.522,55
‐270.270,58
‐18.018,04
‐14.414,43
‐22.522,55
‐270.270,58
‐5,00
‐90.090,19
‐90.090,19
‐72.072,15
‐270.270,58
‐72.072,15
‐333.333,71
‐90.090,19
‐108.108,23
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐63.063,13
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐18.018,04
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.4. Dragados. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
150
-2.237.840,38
‐ 2.360.327,00 20%
4.324.329,23
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
DRAGADOS
DRAGADOS
DRAGADOS
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.1.
FERROVIAL
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.516.403 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
3.821,34
Tabla A6.5. Ferrovial. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
151
1
1,00
1,00
1,00
1.516.403 €
-
106.906,44
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
2
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
FERROVIAL
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐113.730,26
PENALIDAD GRAVE
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐22.746,05
‐22.746,05
‐60.656,14
‐1,25
1,00
‐18.955,04
‐10.614,82
0,00
0,00
0,00
‐3.032,81
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐1,00
‐0,80
1,00
‐15.164,03
‐15.164,03
‐45.492,10
‐4.549,21
‐4.549,21
‐4.549,21
‐15.164,03
‐227.460,51
‐227.460,51
‐22.746,05
‐22.746,05
‐60.656,14
‐113.730,26
‐18.955,04
‐6.065,61
‐94.775,21
‐6.065,61
‐15.164,03
‐15.164,03
‐56.106,93
‐4.549,21
‐4.549,21
‐4.549,21
‐18.196,84
‐227.460,51
‐227.460,51
‐113.730,26
‐113.730,26
‐15.164,03
‐18.955,04
‐15.164,03
‐15.164,03
‐15.164,03
‐18.955,04
‐15.164,03
‐15.164,03
‐4.549,21
‐6.065,61
‐94.775,21
‐6.065,61
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐0,30
IMPORTE TOTAL
1,00
1,00
1,00
‐4.549,21
‐15.164,03
‐12.131,23
‐18.955,04
‐227.460,51
‐15.164,03
‐12.131,23
‐18.955,04
‐227.460,51
‐5,00
‐75.820,17
‐75.820,17
‐60.656,14
‐227.460,51
‐60.656,14
‐280.534,63
‐75.820,17
‐90.984,20
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐53.074,12
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐15.164,03
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.6. Ferrovial. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
152
-1.883.373,04
‐ 1.986.458,14 20%
3.639.368,19
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
FERROVIAL
FERROVIAL
FERROVIAL
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.2.
OHL
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.937.664 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
4.882,91
Tabla A6.7. OHL. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
153
1
1,00
1,00
1,00
1.937.664 €
-
136.605,28
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
3
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
OHL
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐145.324,77
PENALIDAD GRAVE
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐29.064,95
‐29.064,95
‐77.506,54
‐1,25
1,00
‐24.220,79
‐13.563,65
0,00
0,00
0,00
‐3.875,33
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐1,00
‐0,80
1,00
‐19.376,64
‐19.376,64
‐58.129,91
‐5.812,99
‐5.812,99
‐5.812,99
‐19.376,64
‐290.649,54
‐290.649,54
‐29.064,95
‐29.064,95
‐77.506,54
‐145.324,77
‐24.220,79
‐7.750,65
‐121.103,97
‐7.750,65
‐19.376,64
‐19.376,64
‐71.693,55
‐5.812,99
‐5.812,99
‐5.812,99
‐23.251,96
‐290.649,54
‐290.649,54
‐145.324,77
‐145.324,77
‐19.376,64
‐24.220,79
‐19.376,64
‐19.376,64
‐19.376,64
‐24.220,79
‐19.376,64
‐19.376,64
‐5.812,99
‐7.750,65
‐121.103,97
‐7.750,65
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐0,30
IMPORTE TOTAL
1,00
1,00
1,00
‐5.812,99
‐19.376,64
‐15.501,31
‐24.220,79
‐290.649,54
‐19.376,64
‐15.501,31
‐24.220,79
‐290.649,54
‐5,00
‐96.883,18
‐96.883,18
‐77.506,54
‐290.649,54
‐77.506,54
‐358.467,76
‐96.883,18
‐116.259,81
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐67.818,23
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐19.376,64
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.8. OHL. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
154
-2.406.578,16
‐ 2.538.300,53 20%
4.650.392,58
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
OHL
OHL
OHL
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.3.
ACCIONA
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.239.012 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
3.122,31
Tabla A6.9. Acciona. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
155
1
1,00
1,00
1,00
1.239.012 €
-
87.350,38
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
4
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
ACCIONA
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐92.925,93
PENALIDAD GRAVE
IMPORTE TOTAL
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐18.585,19
‐18.585,19
‐49.560,50
‐1,25
1,00
‐15.487,66
‐12.390,12
‐12.390,12
‐37.170,37
‐3.717,04
‐3.717,04
‐3.717,04
‐12.390,12
‐185.851,86
‐185.851,86
‐18.585,19
‐18.585,19
‐49.560,50
‐92.925,93
‐15.487,66
‐4.956,05
‐77.438,28
‐4.956,05
‐12.390,12
‐12.390,12
‐45.843,46
‐3.717,04
‐3.717,04
‐3.717,04
‐14.868,15
‐185.851,86
‐185.851,86
‐92.925,93
‐92.925,93
‐12.390,12
‐15.487,66
‐12.390,12
‐12.390,12
‐12.390,12
‐15.487,66
‐12.390,12
‐12.390,12
‐3.717,04
‐4.956,05
‐77.438,28
‐4.956,05
‐8.673,09
0,00
0,00
0,00
‐2.478,02
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
‐3.717,04
‐12.390,12
‐9.912,10
‐15.487,66
‐185.851,86
‐12.390,12
‐9.912,10
‐15.487,66
‐185.851,86
‐5,00
‐61.950,62
‐61.950,62
‐49.560,50
‐185.851,86
‐49.560,50
‐229.217,30
‐61.950,62
‐74.340,75
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐43.365,43
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐12.390,12
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.10. Acciona. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
156
-1.538.853,43
‐ 1.623.081,50 20%
2.973.629,82
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
ACCIONA
ACCIONA
ACCIONA
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.4.
SACYR – VALORIZA - EUROPISTAS
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
2.246.013 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
5.659,95
Tabla A6.11. Sacyr. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
157
1
1,00
1,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
2.246.013 €
5
-
158.343,95
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐168.451,01
PENALIDAD GRAVE
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐33.690,20
‐33.690,20
‐89.840,54
‐1,25
1,00
‐28.075,17
‐15.722,09
0,00
0,00
0,00
‐4.492,03
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐1,00
‐0,80
1,00
‐22.460,13
‐22.460,13
‐67.380,40
‐6.738,04
‐6.738,04
‐6.738,04
‐22.460,13
‐336.902,02
‐336.902,02
‐33.690,20
‐33.690,20
‐89.840,54
‐168.451,01
‐28.075,17
‐8.984,05
‐140.375,84
‐8.984,05
‐22.460,13
‐22.460,13
‐83.102,50
‐6.738,04
‐6.738,04
‐6.738,04
‐26.952,16
‐336.902,02
‐336.902,02
‐168.451,01
‐168.451,01
‐22.460,13
‐28.075,17
‐22.460,13
‐22.460,13
‐22.460,13
‐28.075,17
‐22.460,13
‐22.460,13
‐6.738,04
‐8.984,05
‐140.375,84
‐8.984,05
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐0,30
IMPORTE TOTAL
1,00
1,00
1,00
‐6.738,04
‐22.460,13
‐17.968,11
‐28.075,17
‐336.902,02
‐22.460,13
‐17.968,11
‐28.075,17
‐336.902,02
‐5,00
‐112.300,67
‐112.300,67
‐89.840,54
‐336.902,02
‐89.840,54
‐415.512,49
‐112.300,67
‐134.760,81
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐78.610,47
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐22.460,13
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.12. Sacyr. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
158
-2.789.548,72
‐ 2.942.232,71 20%
5.390.432,30
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
SACYR - VALORIZA - EUROPISTAS
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.5.
ISOLUX – ELSAMEX – GRUSAMAR - EYSER
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.186.709 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
2.990,51
Tabla A6.13. Isolux. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
159
1
1,00
1,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1.186.709 €
6
-
83.662,98
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
LONG
IMPORTE
‐2,00
‐7,50
0,00
1,00
0,00
‐89.003,17
‐0,40
‐6,25
‐0,40
1,00
1,00
1,00
‐4.746,84
‐74.169,31
‐4.746,84
0,00
0,00
0,00
‐8.306,96
0,00
0,00
0,00
‐2.373,42
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
PENALIDAD GRAVE
IMPORTE TOTAL
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐17.800,63
‐17.800,63
‐47.468,36
‐1,25
1,00
‐14.833,86
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐11.867,09
‐11.867,09
‐35.601,27
‐3.560,13
‐3.560,13
‐3.560,13
‐11.867,09
‐178.006,34
‐178.006,34
‐17.800,63
‐17.800,63
‐47.468,36
‐89.003,17
‐14.833,86
‐4.746,84
‐74.169,31
‐4.746,84
‐11.867,09
‐11.867,09
‐43.908,23
‐3.560,13
‐3.560,13
‐3.560,13
‐14.240,51
‐178.006,34
‐178.006,34
‐89.003,17
‐89.003,17
‐11.867,09
‐14.833,86
‐11.867,09
‐11.867,09
‐11.867,09
‐14.833,86
‐11.867,09
‐11.867,09
‐3.560,13
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
‐3.560,13
‐11.867,09
‐9.493,67
‐14.833,86
‐178.006,34
‐11.867,09
‐9.493,67
‐14.833,86
‐178.006,34
‐5,00
‐59.335,45
‐59.335,45
‐47.468,36
‐178.006,34
‐47.468,36
‐219.541,15
‐59.335,45
‐71.202,54
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐41.534,81
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐11.867,09
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.14. Isolux. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
160
-1.473.892,49
‐ 1.554.564,96 20%
2.848.101,43
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
ISOLUX - ELSAMEX - GRUSAMAR - EYSER
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.6.
ORTIZ – VELASCO - INOCSA
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.151.922 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
2.902,84
Tabla A6.15. Ortiz. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
161
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1.151.922 €
7
-
81.210,52
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐86.394,17
PENALIDAD GRAVE
IMPORTE TOTAL
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐17.278,83
‐17.278,83
‐46.076,89
‐1,25
1,00
‐14.399,03
‐11.519,22
‐11.519,22
‐34.557,67
‐3.455,77
‐3.455,77
‐3.455,77
‐11.519,22
‐172.788,33
‐172.788,33
‐17.278,83
‐17.278,83
‐46.076,89
‐86.394,17
‐14.399,03
‐4.607,69
‐71.995,14
‐4.607,69
‐11.519,22
‐11.519,22
‐42.621,12
‐3.455,77
‐3.455,77
‐3.455,77
‐13.823,07
‐172.788,33
‐172.788,33
‐86.394,17
‐86.394,17
‐11.519,22
‐14.399,03
‐11.519,22
‐11.519,22
‐11.519,22
‐14.399,03
‐11.519,22
‐11.519,22
‐3.455,77
‐4.607,69
‐71.995,14
‐4.607,69
‐8.063,46
0,00
0,00
0,00
‐2.303,84
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
‐3.455,77
‐11.519,22
‐9.215,38
‐14.399,03
‐172.788,33
‐11.519,22
‐9.215,38
‐14.399,03
‐172.788,33
‐5,00
‐57.596,11
‐57.596,11
‐46.076,89
‐172.788,33
‐46.076,89
‐213.105,61
‐57.596,11
‐69.115,33
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐40.317,28
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐11.519,22
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.16. Ortiz. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
162
-1.430.687,38
‐ 1.508.995,05 20%
2.764.613,29
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
ORTIZ - VELASCO - INOCSA
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.7.
SARRIÓN – CYOPSA - GETINSA
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.211.692 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
3.053,46
Tabla A6.17. Sarrión. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
163
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1.211.692 €
8
-
85.424,30
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
‐2,00
‐7,50
‐0,40
‐6,25
‐0,40
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
LONG
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
IMPORTE
0,00
‐90.876,92
PENALIDAD GRAVE
IMPORTE TOTAL
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐18.175,38
‐18.175,38
‐48.467,69
‐1,25
1,00
‐15.146,15
‐12.116,92
‐12.116,92
‐36.350,77
‐3.635,08
‐3.635,08
‐3.635,08
‐12.116,92
‐181.753,83
‐181.753,83
‐18.175,38
‐18.175,38
‐48.467,69
‐90.876,92
‐15.146,15
‐4.846,77
‐75.730,76
‐4.846,77
‐12.116,92
‐12.116,92
‐44.832,61
‐3.635,08
‐3.635,08
‐3.635,08
‐14.540,31
‐181.753,83
‐181.753,83
‐90.876,92
‐90.876,92
‐12.116,92
‐15.146,15
‐12.116,92
‐12.116,92
‐12.116,92
‐15.146,15
‐12.116,92
‐12.116,92
‐3.635,08
‐4.846,77
‐75.730,76
‐4.846,77
‐8.481,85
0,00
0,00
0,00
‐2.423,38
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
‐3.635,08
‐12.116,92
‐9.693,54
‐15.146,15
‐181.753,83
‐12.116,92
‐9.693,54
‐15.146,15
‐181.753,83
‐5,00
‐60.584,61
‐60.584,61
‐48.467,69
‐181.753,83
‐48.467,69
‐224.163,06
‐60.584,61
‐72.701,53
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐42.409,23
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐12.116,92
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.18. Sarrión. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
164
-1.504.921,74
‐ 1.587.292,57 20%
2.908.061,33
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
SARRIÓN - CYOPSA - GETINSA
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.8.
FCC – MATINSA – PROSER
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.304.855 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
3.288,23
Tabla A6.19. FCC. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
165
1
1,00
1,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1.304.855 €
9
-
91.992,26
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
LONG
IMPORTE
‐2,00
‐7,50
0,00
1,00
0,00
‐97.864,11
‐0,40
‐6,25
‐0,40
1,00
1,00
1,00
‐5.219,42
‐81.553,42
‐5.219,42
0,00
0,00
0,00
‐9.133,98
0,00
0,00
0,00
‐2.609,71
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
PENALIDAD GRAVE
IMPORTE TOTAL
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐19.572,82
‐19.572,82
‐52.194,19
‐1,25
1,00
‐16.310,68
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐13.048,55
‐13.048,55
‐39.145,64
‐3.914,56
‐3.914,56
‐3.914,56
‐13.048,55
‐195.728,21
‐195.728,21
‐19.572,82
‐19.572,82
‐52.194,19
‐97.864,11
‐16.310,68
‐5.219,42
‐81.553,42
‐5.219,42
‐13.048,55
‐13.048,55
‐48.279,63
‐3.914,56
‐3.914,56
‐3.914,56
‐15.658,26
‐195.728,21
‐195.728,21
‐97.864,11
‐97.864,11
‐13.048,55
‐16.310,68
‐13.048,55
‐13.048,55
‐13.048,55
‐16.310,68
‐13.048,55
‐13.048,55
‐3.914,56
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
‐3.914,56
‐13.048,55
‐10.438,84
‐16.310,68
‐195.728,21
‐13.048,55
‐10.438,84
‐16.310,68
‐195.728,21
‐5,00
‐65.242,74
‐65.242,74
‐52.194,19
‐195.728,21
‐52.194,19
‐241.398,13
‐65.242,74
‐78.291,29
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐45.669,92
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐13.048,55
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.20. FCC. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
166
-1.620.629,60
‐ 1.709.333,63 20%
3.131.651,40
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
FCC - MATINSA - PROSER - IDECON
1,00
1,00
1,00
1,00
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
6.1.9.
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ – SANDO
DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE CORRECCIÓN POR INDICADORES Fc
Fc Alza
Nº
I1
I2
I3
I4
I6
I7
I9
I21
I22
I23
I24
I25
I27
INDICADOR
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Asentamiento
FECHA ÚLTIMA MEDICIÓN
DGC
CONCES.
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Funcionamiento de la iluminación
Luminancia entre 75 y 95%
Averías entre 3 y 5%
2 ptos luz consecutivos
1 pto luz más de 15 días
Corr ALZA
Fc Baja
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
ALTA
1,00
1,00
1,00
1
Corr BAJA
LONG
%
1,00
1,00
1,00
1,00
0,030
0,020
0,030
0,160
1,00
1,00
1,00
1,00
0,003
0,003
0,003
0,003
FACTOR DE CORRECCIÓN POR VALORES DE LOS INDICADORES EN EL MES
LONG
%
0,030
0,020
0,030
0,160
0,000
0,000
0,000
0,000
0,003
0,003
0,003
0,003
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,500
‐0,300
‐1,000
‐1,250
‐0,200
‐1,000
‐0,300
‐0,600
‐0,200
‐0,500
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,00
1,00
1,00
1,00
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
‐0,200
‐0,200
‐0,200
‐0,100
0,252
CANON BASE MENSUAL
1.512.693 €
IMPORTE CORRECCIÓN MENSUAL
3.811,99
Tabla A6.21. Aldesa. Determinación del coeficiente de corrección por indicadores Fc (Elaboración propia)
167
1
1,00
1,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR BAJA
1,00
1,00
1,00
1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
-7,050
1.512.693 €
10
-
106.644,85
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTR
ANEXO 6. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LOS 10 CONTRATOS DE APG
DETERMINACIÓN DEL IMPORTE DE PENALIDADES
INDICADOR
Nº - Sombreado
asociado a Fc
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I12
I13
I14
I15
I16
I17
I20
I21
I22
I23
I24
I25
I26
I27
I37
I38
I39
I41
PENALIDAD LEVE
IDENTIFICACIÓN
Firme. Resistencia al deslizamiento
Firme. Macrotextura
Firme. Regularidad longitudinal
Firme. Capacidad estructural
Firme. Regularidad transversal
Firme. Fisuración y fatiga
Firme. Fisuración en hormigón
Firme. Transferencia de carga
Firme. Asentamiento
Firme. Baches
Firme. Taludes
Siegas, podas y desbroce
Mantenimineto de plantaciones
Limpieza de calzada y arcenes
Puentes
Vialidad invernal
Seguridad vial. Actuaciones en TCA
Seguridad vial. Índice de peligrosidad
transcurrido un año
Marcas viales. Retrorreflexión
Marcas viales. Resistencia al deslizamiento
Marcas viales. Luminancia
Señalización vertical y balizamiento
Limpieza de márgenes y áreas de
descanso
Limpieza y reparación de drenaje
Funcionamiento de la iluminación
Barreras y elementos de contención
Atención a incidentes y accidentes.
Atención, señalización y balizamiento.
Atención a incidentes y accidentes.
Reparaciones y sustituciones
Ocupación de carriles
Vigilancia. Vigilancia diaria y recorridos.
Vigilancia en centro de control
Vigilancia. Registro de recorridos de
vehículos. Informes mensuales. Sujeción a
Órdenes circulares y notas de servicio
CORRECCIÓ
LONG
IMPORTE
‐2,00
‐7,50
0,00
1,00
0,00
‐113.451,97
‐0,40
‐6,25
‐0,40
1,00
1,00
1,00
‐6.050,77
‐94.543,31
‐6.050,77
0,00
0,00
0,00
‐10.588,85
0,00
0,00
0,00
‐3.025,39
‐0,70
‐0,10
‐0,10
‐0,10
‐0,20
PENALIDAD GRAVE
% CORRECCIÓN
LONG
IMPORTE
‐1,50
‐1,50
‐4,00
1,00
1,00
1,00
‐22.690,39
‐22.690,39
‐60.507,72
‐1,25
1,00
‐18.908,66
‐1,00
‐1,00
‐3,00
‐0,30
‐0,30
‐0,30
‐1,00
‐15,00
‐15,00
1,00
1,00
1,00
‐7,50
‐1,00
‐1,25
‐1,00
‐1,00
‐0,30
‐1,00
‐0,80
1,00
IMPORTE TOTAL
‐15.126,93
‐15.126,93
‐45.380,79
‐4.538,08
‐4.538,08
‐4.538,08
‐15.126,93
‐226.903,93
‐226.903,93
‐22.690,39
‐22.690,39
‐60.507,72
‐113.451,97
‐18.908,66
‐6.050,77
‐94.543,31
‐6.050,77
‐15.126,93
‐15.126,93
‐55.969,64
‐4.538,08
‐4.538,08
‐4.538,08
‐18.152,31
‐226.903,93
‐226.903,93
‐113.451,97
‐113.451,97
‐15.126,93
‐18.908,66
‐15.126,93
‐15.126,93
‐15.126,93
‐18.908,66
‐15.126,93
‐15.126,93
‐4.538,08
1,00
1,00
1,00
‐4.538,08
‐15.126,93
‐12.101,54
‐18.908,66
‐226.903,93
‐15.126,93
‐12.101,54
‐18.908,66
‐226.903,93
‐5,00
‐75.634,64
‐75.634,64
‐60.507,72
‐226.903,93
‐60.507,72
‐279.848,18
‐75.634,64
‐90.761,57
‐1,25
‐15,00
‐3,50
‐52.944,25
‐4,00
‐15,000
‐1,00
‐15.126,93
‐5,000
1,00
IMPORTE PENALIDADES INDICADORES EN EL MES
TOTAL IMPORTE MENSUAL
LIMITE: 20% INGRESOS AÑO ANTERIOR
Tabla A6.22. Aldesa. Determinación del importe de penalidades (Elaboración propia)
168
-1.878.764,56
‐ 1.981.597,42 20%
3.630.462,91
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD LEVE
0,00
1,00
LONGITUD (KM)
AFECTADA POR
PENALIDAD GRAVE
Nº DE
Nº DE INCIDENCIAS
INCIDENCIAS POR
POR PENALIDAD
PENALIDAD
LEVE
GRAVE
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ - SANDO
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ - SANDO
ALDESA - ALVAC - AZVI - INYPSA - CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ - SANDO
ANEXO 7. LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
ANEXO 7
LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
169
ANEXO 7. LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
170
ANEXO 7. LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
7.
LISTADOS EN FORMATO DIGITAL
Se adjuntan en formato digital todos los ficheros de cálculo que han sido utilizados en la
elaboración de la presente tesis.
Se dividen en cuatros grupos:
1. Listados de costes de usuarios y costes de conservación
2. Listados de los componentes de los costes de usuarios
3. Listados de estado de la carretera al final de cada año
4. Listados de los resúmenes de los trabajos realizados
171